【課題】積載重量の変化に対応したより最適なＡＢＳ制御を行えるようにする。
【解決手段】前高μ輪に対して実行される制御中ヨーコン制御において、推定積載重量に応じて圧力閾値Ｐｈｏｌｄを可変とし、推定積載重量に応じて設定される圧力閾値Ｐｈｏｌｄに基づいて保持制御と緩増圧制御の選択が行われるようにする。このようにすれば、より細かく推定積載重量に応じた最適なＡＢＳ制御を行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】走行環境変化に対応した前後配分にすることができるブレーキ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】公道走行とサーキット走行などのような走行環境変化や、乾いた路面と濡れた路面のような路面状況変化に対応可能な第１制御モードと第２制御モードを備える。そして、モード切替手段２６を、右グリップ２７より車体中心側に、上位のキルスイッチ２８と下位のスタータスイッチ２９との間に配置する。モード切替手段２６で、第１制御モードと第２制御モードを切り替える。
【効果】第１制御モードと第２制御モードを任意に切替えることで、走行環境変化に対応した自動二輪車の制動制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの操作方向の変化を的確に取得する。
【解決手段】マスタシリンダのヒステリシス特性が大きい場合には、ブレーキペダルのストロークの変化がマスタシリンダ液圧の変化に遅れて変化する。そのため、時間ｔ２において、マスタ圧対応目標減速度が増加傾向から減少傾向に変化した場合には、ストローク対応目標減速度が変化しなくても、ブレーキペダルの操作方向が踏込み方向から戻し方向に切り換わったと決定される。このように、マスタ圧対応目標減速度とストローク対応目標減速度とのいずれか一方が変化しないで他方が変化した場合に、ブレーキペダルの操作方向が変化したと取得されるため、ブレーキペダルの操作方向の変化を的確に取得することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 スレーブシリンダのモータが空転したときにマスタシリンダが発生したブレーキ液圧によるバックアップが速やかに行えるようにする。
【解決手段】 スレーブシリンダ４２が作動不能になる異常時には、ブレーキペダル１２によって作動するマスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダが２６，２７，３０，３１が作動する。空転検出手段は、スレーブシリンダ４２のモータ４４の回転速度がスレーブシリンダ４２のストロークに応じて設定される基準値よりも大きいときにモータ４４の空転を検出するので、モータ４４の空転を確実かつ速やかに検出することができる。モータ４４の空転が検出されると、制御手段がマスタカットバルブ３２，３３を開弁してマスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダ２６，２７，３０，３１を作動させるので、作動不能になったスレーブシリンダ４２をマスタシリンダ１１で速やかにバックアップすることができる。 （もっと読む）

【課題】タイヤ接地状態の推定精度を向上させる。
【解決手段】転舵角、車速、及び前輪の路面摩擦係数に基づいて、前輪ＳＡＴ推定値を推定し、車速に基づいて、後輪スリップ率推定値を推定し、転舵角、車速、及び後輪及び前輪の路面摩擦係数に基づいて、車両の横加速度推定値を推定する。一方、前輪のＳＡＴ検出値を検出し、後輪スリップ率検出値を検出し、車両の横加速度検出値を検出する。そして、前輪ＳＡＴの推定値と検出値との差分で定義される前輪ＳＡＴ推定誤差を演算し、後輪スリップ率の推定値と検出値との差分で定義される後輪スリップ率推定誤差を演算し、横加速度の推定値と検出値との差分で定義される横加速度推定誤差を演算する。そして、前輪ＳＡＴ推定誤差、後輪スリップ率推定誤差、横加速度推定誤差のうち、少なくとも一つに応じて、後輪及び前輪の路面摩擦係数を補正する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキアシスト制御が機能している状態で、アンチロックブレーキが作動しても、所望のブレーキ制動力を維持可能とするハイドロブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧した作動流体の供給を受けて、車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダに供給する作動流体を加圧する動力液圧源と、車輪がロックしないように作動流体のホイールシリンダへの供給を一時遮断するアンチロックブレーキと、動力液圧源で圧力が増大された作動流体をホイールシリンダに供給する場合に、アンチロックブレーキが作動すると、所定の増圧処理を行うブレーキ制御部とを備えるハイドロブレーキ制御装置とする。 （もっと読む）

【課題】ビルドアップ制御を行う車両制動装置において、ビルドアップによる制動力を適切に設定する。
【解決手段】モータ駆動シリンダ８と、ペダルストロークセンサ１１ａと、ディスクブレーキ３と、制御ユニット６とを有するブレーキ装置であって、ブレーキ液圧を検出する液圧センサ１６を有し、制御ユニットが、ブレーキペダル操作量の変化量に応じて、通常マップと、ビルドアップマップとのいずれかを選択し、ブレーキペダル操作量に基づいて選択したマップを参照し、ブレーキ液圧規範値を設定するブレーキ液圧規範値設定部２３と、ブレーキ液圧規範値とブレーキ液圧との差に基づいてブレーキ液圧規範値を補正する補正値設定部２５および加算器２６と、補正されたブレーキ液圧規範値に応じて目標値を設定するストローク目標値設定部２８とを有する。 （もっと読む）

【課題】位置制御フィードバックが不要な自動ブレーキにより安価に高い距離精度で自車両を障害物の手前に停止する。
【解決手段】演算処理部４により、自動ブレーキの開始指令のタイミングから自車両１に実際に自動ブレーキのブレーキ力が付与されるまでの実効遅れ時間を設定し、自動ブレーキで自車両１の減速度が目標減速度に対応して実際に到達する実効減速度に到達するまでの過渡時間を算出し、前記実効減速度の減速で自車両１が停車するまでの減速停止時間を算出する。さらに、それらの時間を含む制動時間に自車両の停止位置を障害物の所定距離手前の位置に設定する前出し時間を加えた時間を自動ブレーキの所要時間として算出し、衝突予測時間が所要時間になる自動ブレーキの開始指令タイミングから自動ブレーキを開始し、障害物より前記前出し時間に基づく障害物の所定距離手前の位置に自車両１を自動停止する。 （もっと読む）

【課題】多機能化するブレーキシステムのそれぞれの機能を適切に調停し、ドライバの信頼性を高め、安全性を向上する。
【解決手段】ブレーキ制御ユニット３０は、横すべり防止制御の機能とコーナリング制動制御の機能と車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能と車線逸脱減速制御の機能と追従走行制御の機能の５つの機能を有しており、車両のヨーモーメントを制御する横すべり防止制御の機能とコーナリング制動制御の機能と車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能は、横すべり防止制御の機能を最優先で実行し、次に、コーナリング制動制御の機能を優先して実行し、次いで、車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能を実行する。また、車両を減速制御する車線逸脱減速制御の機能と追従走行制御の機能は、減速指示値の大きい方の減速指示値を出力する。 （もっと読む）

【課題】電動アクチュエータにより発生させるブレーキ力の応答性を、簡単な構成で、より一層高める。
【解決手段】ホイールシリンダにブレーキ液圧を与えるモータ駆動シリンダ１３を、ブレーキ操作量に応じて求められた目標モータ角θｔと実モータ角θｍとの偏差Δθが大きい場合に弱め界磁制御を行って駆動制御する。電動アクチュエータの作動量として例えばモータ角（回転量）を用いる場合には公知の簡単かつ安価な回転センサ等で高精度な検出が可能であり、モータ角の変動レンジが広くなり、制動応答性を容易に高めることができる。また、負荷剛性の変動による影響を受けることが無く、弱め界磁制御の開始直後の過渡状態においてモータ角の偏差は生じており、弱め界磁制御を継続して実行することができ、モータの応答特性の変動が低減され、安定した応答特性が得られる。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダのピストンを共用する液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とを効率的に制御する技術を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置は、ホイールシリンダ内に配設したピストンを共用する液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とを有する。状態量取得部３００は、液圧回路における状態量を取得する。処理部３２０は、状態量取得部３００により取得された状態量が所定の判定条件を満足するか判定し、所定の判定条件を満たさなければ、特定の状態が発生したことを判定する。処理部３２０は、パーキングブレーキ装置の動作が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更する。 （もっと読む）

【課題】制動装置による車両の挙動に対する介入を抑制し、燃費の低下を抑制することが可能な車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】制御ユニット１は、車両１００の走行状態に基づいて、制動装置４，駆動力伝達装置５，操舵装置６，及び懸架装置７を制御する装置制御部１０と、装置制御部１０から制御対象の装置に対する制御量を示す情報を取得する制御量取得手段１１１、及び制御量取得手段１１１が取得した情報に基づいて、制動装置４，駆動力伝達装置５，操舵装置６，及び懸架装置７の制御量を減少させる指令信号を出力する制御量調整手段１１２を有する協調制御部１１とを備える。 （もっと読む）

【課題】 カーブの走行安定性をより高めることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】 先行車と自車との相対関係を維持または設定された速度を維持するように自車の速度を制御するACC制御のACC指令値Gaccを演算するACC指令値演算部201と、自車に作用する横加加速度Gy'に基づき自車の速度を制御するGFC制御のGFC指令値Ggfcを演算するGFC指令値演算部202と、ACC指令値GaccまたはGFC指令値Ggfcのうち車両に作用する減速度の大きな指令値を選択する指令値選択部203と、選択されたACC指令値GaccまたはGFC指令値Ggfcに基づいてブレーキ液圧ユニット101およびエンジン121を駆動し自車の速度を制御する速度制御部204と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】 車両の搭乗者の乗り心地を十分に向上させることができる走行計画生成方法および走行計画生成装置を提供する。
【解決手段】 走行制御ＥＣＵ１における走行計画生成部１０は、車両の車速に基づいて走行軌跡における最大横加速度および最大横ジャークを設定する。また、設定した最大横加速度および最大横ジャークに基づいて、（最大横加速度×π／２）／最大横ジャークから転舵時間を算出する。これらの最大横加速度、最大横ジャーク、および転舵時間に基づいて走行軌跡を生成する。 （もっと読む）

【課題】圧力センサを用いないブレーキシステムにおいても、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】ブレーキシステムに、ブレーキ操作子１２Ｆ、１２Ｒの回動量を検出する入力側ポテンショメータ２８Ｆ、２８Ｒと、第２マスターシリンダ３６Ｆ、３６Ｒの押圧量を検出する出力側ポテンショメータ３８Ｆ、３８Ｒと、車輪制動手段のブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出する温度センサ４２Ｆ、４２Ｒとを設けた。
【効果】従来の２個の圧力センサを、２個のポテンショメータと１個の温度センサに置き換えた。温度センサで、ブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出し、この温度に基づいて制動力を補正させるようにした。結果、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムが提供される。 （もっと読む）

【課題】同一の運転者が異なる車両を連続して使用する場合であっても、後で使用する後車両のドライバビリティを向上させること。
【解決手段】本発明による運転容易性向上システム１は、二の車両２、３のうち先に使用される先車両２での運転情報を取得する取得手段４１ａと、二の車両２、３のうち後で使用される後車両３の運転性能を運転情報に基づいて変更する変更手段５１ａとを含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】モータ回転数の推定誤差を低減することができる装置を提供すること。
【解決手段】モータMの端子間電圧VmotとモータMの特性に基づいてモータMの回転数を推定するモータ回転数推定部４を有するコントロールユニットCPUを備えた。ブレーキ回路内のブレーキ液を流動させるポンプPを回転駆動するモータMの回転数ωを推定する際、モータ端子間電圧VmotとモータMの特性（イナーシャIや容積効率η等の諸元、及びトルク−回転数特性）に基づいて推定する。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御を実行する車輪の回転速度のみに基づいて、実際の路面状態に沿ったＡＢＳ制御を実行することができるアンチロックブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】アンチロックブレーキ制御手段６５は、検知された回転速度Ｖに基づいて算出された前輪減速度Ｇが第１スリップ検出閾値Ｇ１を超えることで前輪ＷＦのロック状態を判定すると共に、乗員の操作により生じているブレーキ圧を開放制御してロック状態を解消する。ブレーキ圧の開放制御に伴って前輪ＷＦの回転が復帰する際に発生する復帰加速度Ｇｆに基づいて、少なくとも路面摩擦の大きさに起因すると共に自動二輪車１の停止しやすさの指標となる推定減速度Ｇｓを導出する路面摩擦推定手段６６を具備する。アンチロックブレーキ制御手段６５は、推定減速度Ｇｓに応じて目標前輪回転車速Ｖｍを算出し、ＡＢＳ制御中は回転速度Ｖが目標前輪回転速度Ｖｍに収束するようにブレーキ圧を制御する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの踏み込み操作量を検出するためのセンサを設けることなく、アクセルペダルおよびブレーキペダルの同時踏み込みに起因する車両の加速や発進を抑える。
【解決手段】ピッチング現象による車両１０の姿勢変化分に応じたピッチング補正値を算出する。このピッチング補正値と、機関ＥＣＵ３１により算出される内燃機関１１の出力トルクと、加速度センサ３４により検出した車両１０の加速度とに基づいてブレーキペダル１７の踏み込み操作力を推定する。その推定されるブレーキペダル１７の踏み込み操作力が第２判定値以上であり、且つアクセルセンサ３３により検出されるアクセルペダル２２の踏み込み操作量が第１判定値以上であるときに、内燃機関１１の出力トルクを制限する。 （もっと読む）

【課題】制御対象のアベイラビリティに応じて、より最適な制御対象を選択して車両運動制御を実行することができるようにした車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】異なる複数の制御対象を制御してアプリ要求値を実現する車両横方向運動制御を行う場合に、各制御対象のアベイラビリティ（最大制御量および制御量の変化量を含む制御可能範囲）をＶＬＰ、より詳しくはＶＬＰのＦ／Ｆ演算部６やＦ／Ｂ演算部７に伝え、アベイラビリティに基づいて車両横方向運動制御に使用する制御対象の優先順位を決定する。このように、各制御対象のアベイラビリティを加味して車両横方向運動制御に使用する制御対象の優先順位を決定しているため、制御対象のアベイラビリティに応じて、より最適な制御対象を選択して車両横方向運動制御を行うことが可能となる。 （もっと読む）