車両の統合制御装置
【課題】多機能化するブレーキシステムのそれぞれの機能を適切に調停し、ドライバの信頼性を高め、安全性を向上する。
【解決手段】ブレーキ制御ユニット３０は、横すべり防止制御の機能とコーナリング制動制御の機能と車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能と車線逸脱減速制御の機能と追従走行制御の機能の５つの機能を有しており、車両のヨーモーメントを制御する横すべり防止制御の機能とコーナリング制動制御の機能と車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能は、横すべり防止制御の機能を最優先で実行し、次に、コーナリング制動制御の機能を優先して実行し、次いで、車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能を実行する。また、車両を減速制御する車線逸脱減速制御の機能と追従走行制御の機能は、減速指示値の大きい方の減速指示値を出力する。
【解決手段】ブレーキ制御ユニット３０は、横すべり防止制御の機能とコーナリング制動制御の機能と車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能と車線逸脱減速制御の機能と追従走行制御の機能の５つの機能を有しており、車両のヨーモーメントを制御する横すべり防止制御の機能とコーナリング制動制御の機能と車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能は、横すべり防止制御の機能を最優先で実行し、次に、コーナリング制動制御の機能を優先して実行し、次いで、車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能を実行する。また、車両を減速制御する車線逸脱減速制御の機能と追従走行制御の機能は、減速指示値の大きい方の減速指示値を出力する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に、制動力により車両のヨーモーメント制御及び減速制御を行う車両の統合制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両においては、ブレーキシステムの多機能化として、車両を自動的に減速させたり、４輪のブレーキバランスを変えて車両のヨーイングをコントロールできるようになってきている。しかし、最終的に車両へ付加する制御量は減速度とヨーモーメントの二機能に集約されるため、複数の指示を調停する必要がある。このような技術として、例えば、特開２００４−２４３７８７号公報（以下、特許文献１）では、ドライバ入力に対する車両の横すべりを防止する横すべり防止制御と自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにヨーモーメントを発生させる車線逸脱防止ヨーモーメント制御とを備えた車両において、ドライバの運転操作に対する意識レベルを検出し、ドライバの運転操作に対する意識レベルが高いと判断されるときには、横すべり防止制御による制御を優先し、意識レベルが低いと判断されるときには、車線逸脱防止ヨーモーメント制御を優先する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２４３７８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の特許文献１に開示されるドライバの意識レベルに応じて優先順位を決める技術では、ドライバの意識レベル推定も個人差等の不確定要因があり、意識レベルの誤認識による不適切な優先順位で制御を行ってしまう虞がある。そして、誤認識による不適切な制御が行われると、ドライバの不信感を招くのみならず、安全性の低下を招くといった問題がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、多機能化するブレーキシステムのそれぞれの機能を適切に調停し、ドライバの信頼性を高め、安全性を向上することができる車両の統合制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の統合制御装置の一態様は、少なくともドライバ操作に対して車両挙動が忠実に応答するように車両のヨーモーメントを制御する第１の車両挙動制御手段と、該第１の車両挙動制御手段とは異なる車両のヨーモーメントを制御する第２の車両挙動制御手段とを備えた車両の統合制御装置において、上記第１の車両挙動制御手段による制御を上記第２の車両挙動制御手段よりも優先して実行させる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による車両の統合制御装置によれば、多機能化するブレーキシステムのそれぞれの機能を適切に調停し、ドライバの信頼性を高め、安全性を向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の一形態による、ブレーキ制御ユニットを搭載した車両の概略構成を示す説明図である。
【図２】本発明の実施の一形態による、ブレーキ制御ユニットの機能ブロック図である。
【図３】本発明の実施の一形態による、制動力制御プログラムのフローチャートである。
【図４】本発明の実施の一形態による、ヨーモーメント発生のための制動力設定ルーチンのフローチャートである。
【図５】本発明の実施の一形態による、減速のための制動力設定ルーチンのフローチャートである。
【図６】本発明の実施の一形態による、横すべり防止制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】本発明の実施の一形態による、コーナリング制動制御ルーチンのフローチャートである。
【図８】本発明の実施の一形態による、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント発生制動力設定ルーチンのフローチャートである。
【図９】本発明の実施の一形態による、車線逸脱防止制御による減速のための制動力設定ルーチンのフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の一形態による、走行制御ルーチンのフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の一形態による、ヨーモーメントゲインの特性図である。
【図１２】本発明の実施の一形態による、旋回内輪の制動力前後配分比の特性図である。
【図１３】本発明の実施の一形態による、白線に対する自車両の位置関係と逸脱量の説明図である。
【図１４】本発明の実施の一形態による、白線からの逸脱量と目標ヨーモーメントの説明図である。
【図１５】本発明の実施の一形態による、白線からの逸脱量と減速のための制動力の説明図である。
【図１６】本発明の実施の一形態による、先行車速と各目標距離との関係を示すマップである。
【図１７】本発明の実施の一形態による、自車両と各目標距離との関係を示す説明図である。
【図１８】本発明の実施の一形態による、車間距離が最終目標距離よりも大きいときの目標減速度設定用マップの説明図である。
【図１９】本発明の実施の一形態による、車間距離が最終目標距離以下であるときの目標減速度設定用マップの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１０】
図１において、符号１は自車両を示し、車両前部に配置されたエンジン２による駆動力は、このエンジン２後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からトランスミッション出力軸３ａを経てセンターディファレンシャル装置４に伝達される。
【００１１】
このセンターディファレンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、センターディファレンシャル装置４から、フロントドライブ軸９を介して前輪終減速装置１０に入力される。ここで、自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４および前輪終減速装置１０等は、一体にケース１１内に設けられている。
【００１２】
後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１２rlを経て左後輪１３rlに、後輪右ドライブ軸１２rrを経て右後輪１３rrに伝達される。一方、前輪終減速装置１０に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１２flを経て左前輪１３flに、前輪右ドライブ軸１２frを経て右前輪１３frに伝達される。
【００１３】
符号１５は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１５には、ドライバにより操作されるブレーキペダル１６と接続されたマスターシリンダ１７が接続されており、ドライバがブレーキペダル１６を操作する（踏み込む）とマスターシリンダ１７により、ブレーキ駆動部１５を通じて、４輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１８fl，右前輪ホイールシリンダ１８fr，左後輪ホイールシリンダ１８rl，右後輪ホイールシリンダ１８rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動される。
【００１４】
ブレーキ駆動部１５は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、各ホイールシリンダ１８fl，１８fr，１８rl，１８rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。
【００１５】
車両１には、エンジン２を制御するエンジン制御装置２１、自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４を制御するトランスミッション制御装置２２、ブレーキ駆動部１５を制御する後述のブレーキ制御ユニット３０が設けられている。
【００１６】
ブレーキ制御ユニット３０には、上述のエンジン制御装置２１からエンジン出力Ｔeg、エンジン回転数Ｎｅが入力され、トランスミッション制御装置２２からタービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉ、センターディファレンシャル装置４による駆動力前後配分比ＤＤ（＝前輪側駆動力／総駆動力）が入力される。
【００１７】
また、ブレーキ制御ユニット３０には、車速センサ２３、ハンドル角センサ２４、横加速度センサ２５、ヨーレートセンサ２６、路面摩擦係数（路面μ）推定装置２７からの車速Ｖ、ハンドル角θＨ、車体横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）、路面摩擦係数μの各信号が入力される。
【００１８】
更に、ブレーキ制御ユニット３０には、画像認識装置２８から、例えば、ステレオカメラ（図示しない）からの画像情報を基に白線、立体物を認識し、現在の自車両１の進行方向（カメラ位置を中心とする直進方向）と白線とのなす角を交差角αとして算出し、また、現在の、自車両の中心から白線までの距離（白線への垂線方向距離）ｙL0が入力される。特に、立体物に関しては、自車走行路上に存在する立体物であって、自車両１と略同じ方向に所定の速度（例えば、０Ｋｍ／ｈ以上）で移動するものを先行車として抽出（検出）する。そして、先行車を検出した場合には、その先行車情報として、先行車距離ｄ（＝車間距離）、先行車速Ｖｆ（＝（車間距離ｄの変化の割合）＋（自車速Ｖ））、先行車減速度ａｆ（＝先行車速Ｖｆの微分値）等が演算されて入力される。
【００１９】
ブレーキ制御ユニット３０は、ドライバ入力に対する車両の横すべりを防止する横すべり防止制御の機能と、コーナリング時のブレーキで発生するヨーモーメントを制御するコーナリング制動制御の機能と、自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにヨーモーメントを発生させる車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能と、車線からの逸脱を減速させることで防止する車線逸脱減速制御の機能と、自車両を先行車に追従走行させる追従走行制御の機能の５つの機能を有している。そして、特に、車両のヨーモーメントを制御する横すべり防止制御の機能とコーナリング制動制御の機能と車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能は、横すべり防止制御の機能を最優先で実行し、次に、コーナリング制動制御の機能を優先して実行し、次いで、車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能を実行するようになっている。また、車両を減速制御する車線逸脱減速制御の機能と追従走行制御の機能は、車線逸脱減速制御の機能による減速指示値と車線逸脱減速制御の機能による減速指示値とを比較して大きい方の減速指示値を出力するように構成されている。
【００２０】
このため、ブレーキ制御ユニット３０は、図２に示すように、横すべり防止制御部３１、コーナリング制動制御部３２、車線逸脱防止制御部３３、走行制御部３４、統合制御部３５から主要に構成されている。
【００２１】
横すべり防止制御部３１は、車速センサ２３から車速Ｖ、ハンドル角センサ２４からハンドル角θＨ、ヨーレートセンサ２６からヨーレート（ｄψ／ｄｔ）が入力される。そして、例えば、以下の図６に示すフローチャートに従って、横すべり防止制御を実行する横すべり防止制御手段、及び、第１の車両挙動制御手段として設けられている。
【００２２】
すなわち、横すべり防止制御部３１は、ドライバの運転状態からドライバの目標とするヨーモーメント（第１の目標ヨーモーメント）ＭVDCtを算出し、車両がアンダステア傾向の場合は、旋回内側後輪に制動力を付加し、車両がオーバステア傾向の場合は、旋回外側前輪に制動力を付加するように構成されている。
【００２３】
横すべり防止制御部３１は、第１の目標ヨーモーメントＭVDCtを演算する第１の目標ヨーモーメント演算部３１ａと、後述する第１統合制御部３５からの信号により制動輪の選択と該制動輪に付加する制動力を演算する第１の制動力演算部３１ｂから構成されており、図６に示すフローチャートに示すように、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）４０１で、必要パラメータ、すなわち、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）を読み込む。
【００２４】
次いで、Ｓ４０２に進み、例えば、車両の運動方程式より求めた、以下の（１）式に示す状態方程式により、ヨー角加速度（ｄ２ψ／ｄｔ２）を算出し、ヨー角加速度（ｄ２ψ／ｄｔ２）を積分することにより、目標ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）ｔを演算する。
【００２５】
（ｄｘ(t) ／ｄｔ）＝Ａ・ｘ(t) ＋Ｂ・ｕ(t) …（１）
ｘ(t) ＝［β （ｄψ／ｄｔ）］Ｔ
ｕ(t) ＝［θＨ δｒ］Ｔ
ここで、βは車体すべり角、δｒは後輪舵角、Ａ、Ｂは以下の通りである。
【００２６】
ａ11＝−２・（Ｋｆ＋Ｋｒ）／（Ｍ・Ｖ）
ａ12＝−１．０−２・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／（Ｍ・Ｖ２）
ａ21＝−２・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／Ｉｚ
ａ22＝−２・（Ｌｆ２・Ｋｆ＋Ｌｒ２・Ｋｒ）／（Ｉｚ・Ｖ）
ｂ11＝２・Ｋｆ／（Ｍ・Ｖ・ｎ）
ｂ12＝２・Ｋｒ／（Ｍ・Ｖ）
ｂ21＝２・Ｌｆ・Ｋｆ／Ｉｚ
ｂ22＝−２・Ｌｒ・Ｋｒ／Ｉｚ
ここで、Ｋｆ、Ｋｒは前後輪の等価コーナリングパワー、Ｌｆ、Ｌｒは重心から前後輪軸までの距離、Ｍは車体質量、Ｉｚは車体のヨーイング慣性モーメント、ｎはステアリングギヤ比である。
【００２７】
次いで、Ｓ４０３に進み、以下の（２）式により、ヨーレート偏差Δ（ｄψ／ｄｔ）を算出する。
【００２８】
Δ（ｄψ／ｄｔ）＝（ｄψ／ｄｔ）−（ｄψ／ｄｔ）ｔ …（２）
【００２９】
次に、Ｓ４０４に進んで、以下の（３）式により、第１の目標ヨーモーメントＭVDCtを算出し、後述する統合制御部３５の第１統合制御部３５ａ、第１の制動力演算部３１ｂに出力する。
ＭVDCt＝ＧVDC・Δ（ｄψ／ｄｔ） …（３）
ここで、ＧVDCは制御ゲインである。
【００３０】
次いで、Ｓ４０５に進み、統合制御部３５の第１統合制御部３５ａから後述する第１の許可フラグＦVDCを読み込む。この第１の許可フラグＦVDCは、ＦVDC＝１にセットされている場合、横すべり防止制御部３１による制動力の出力を許可するフラグであり、ＦVDC＝０にクリアされている場合、横すべり防止制御部３１による制動力の出力が禁止されるフラグとなっている。
【００３１】
そして、Ｓ４０６に進んで、第１の許可フラグＦVDCが参照されて、ＦVDC＝１にセットされているか否か判定され、ＦVDC＝１にセットされている場合は、Ｓ４０７に進んで、制動輪の選択処理が以下のように実行される。符号は、左方向を＋とし、ε、εＭを予め実験或いは計算等から求めた略０に近い正の数とし、
（ケース１）．（ｄψ／ｄｔ）＞ε，ＭVDCt＞εＭ…左旋回状態でアンダステア傾向のとき…左後輪制動
（ケース２）．（ｄψ／ｄｔ）＞ε，ＭVDCt＜−εＭ…左旋回状態でオーバステア傾向のとき…右前輪制動
（ケース３）．（ｄψ／ｄｔ）＜ε，ＭVDCt＞εＭ…右旋回状態でオーバステア傾向のとき…左前輪制動
（ケース４）．（ｄψ／ｄｔ）＜ε，ＭVDCt＜−εＭ…右旋回状態でアンダステア傾向のとき…右後輪制動
（ケース５）．｜（ｄψ／ｄｔ）｜≦εの略直進状態、或いは、｜ＭVDCt｜≦εＭの旋回状態のとき…制動輪の選択はせず非制動とする。
【００３２】
次に、Ｓ４０８に進み、例えば、以下の（４）式により、選択した車輪に付加するブレーキ力Ｆを算出し、後述する制動力演算部３５ｃに出力してルーチンを抜ける。
【００３３】
Ｆ＝ＭVDCt／（ｄ／２） …（４）
ここで、ｄはトレッドである。
【００３４】
尚、上述のＳ４０６で、ＦVDC＝０と判定された場合は、Ｓ４０７、Ｓ４０８の処理を行うことなくルーチンを抜け、横すべり防止制御部３１からの制動力の出力が禁止される。
【００３５】
コーナリング制動制御部３２は、エンジン制御装置２１からエンジン出力Ｔeg、エンジン回転数Ｎｅが入力され、トランスミッション制御装置２２からタービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉ、センターディファレンシャル装置４による駆動力前後配分比ＤＤ（＝前輪側駆動力／総駆動力）が入力される。また、車速センサ２３から車速Ｖ、ハンドル角センサ２４からハンドル角θＨ、横加速度センサ２５から車体横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレートセンサ２６からヨーレート（ｄψ／ｄｔ）、路面μ推定装置２７から路面摩擦係数μが入力される。そして、例えば、以下の図７に示すフローチャートに従って、コーナリング時のブレーキで発生するヨーモーメントを制御するコーナリング制動制御手段、及び、第２の車両挙動制御手段として設けられている。
【００３６】
すなわち、コーナリング制動制御部３２は、車両の運転状態に基づいて車両に発生させる目標ヨーモーメント（第２の目標ヨーモーメント）ＭCBCtを算出し、該第２の目標ヨーモーメント）ＭCBCtを発生させるために旋回内輪に付加する総制動力を算出し、旋回内輪に付加する総制動力に対する旋回内側前輪に付加する制動力の割合を制動力の前後配分比として、タイヤのグリップ状態が限界に近づくに従って、制動力の前後配分比を静止時の接地荷重配分比に近い値から減少させて設定して、少なくとも旋回内輪に付加する総制動力と制動力の前後配分比とに応じて旋回内輪の前輪と後輪のそれぞれに付加する制動力を算出して出力するように構成されている。
【００３７】
コーナリング制動制御部３２は、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtを演算する第２の目標ヨーモーメント演算部３２ａと、後述する第１統合制御部３５からの信号により制動輪の選択と該制動輪に付加する制動力を演算する第２の制動力演算部３２ｂから構成されており、図７に示すフローチャートに示すように、まず、Ｓ５０１で、必要パラメータ、すなわち、エンジン出力Ｔeg、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉ、センターディファレンシャル装置４による駆動力前後配分比ＤＤ（＝前輪側駆動力／総駆動力）、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、車体横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）、路面摩擦係数μを読み込む。
【００３８】
次に、Ｓ５０２に進み、予め設定しておいた、図１１に示すような、車速Ｖに応じたヨーモーメントゲインＧMZVの特性マップを参照して、ヨーモーメントゲインＧMZVを設定する。この図１１に示す、車速Ｖに応じたヨーモーメントゲインＧMZVの特性は、車速Ｖの小さい領域では、略０となっており、また、車速Ｖが大きな領域では、車速Ｖが大きくなるにつれて次第に減少する特性に設定されている。
【００３９】
次いで、Ｓ５０３に進み、例えば、以下の（５）式により、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtを算出し、後述する統合制御部３５の第１統合制御部３５ａ、第２の制動力演算部３２ｂに出力する。
ＭCBCt＝（ｄθＨ／ｄｔ）・ＧMZV …（５）
ここで、（５）式は、上述のヨーモーメントゲインＧMZVの特性に加え、ドライバがハンドル操作を行ったときに、その操作の仕方（ハンドル角速度（ｄθＨ／ｄｔ））が大きいほど大きな値が設定されるようになっている。尚、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtの設定、算出は、本実施の形態に限るものではなく、他の特性マップ、計算式により求めるものであっても良い。
【００４０】
次いで、Ｓ５０４に進み、統合制御部３５の第１統合制御部３５ａから後述する第２の許可フラグＦCBCを読み込む。この第２の許可フラグＦCBCは、ＦCBC＝１にセットされている場合、コーナリング制動制御部３２による制動力の出力を許可するフラグであり、ＦCBC＝０にクリアされている場合、コーナリング制動制御部３２による制動力の出力が禁止されるフラグとなっている。
【００４１】
そして、Ｓ５０５に進んで、第２の許可フラグＦCBCが参照されて、ＦCBC＝１にセットされているか否か判定され、ＦCBC＝１にセットされている場合は、Ｓ５０６以降に進む。
【００４２】
Ｓ５０５で、ＦCBC＝１にセットされており、Ｓ５０６に進むと、以下の（６）式により、旋回内輪の総制動力ＦＢ（＝ＦBf＋ＦBr：ＦBfは旋回内側前輪の制動力、ＦBrは旋回内側後輪の制動力）が算出される。
ＦＢ＝２・（ＭCBCt／ｄ） …（６）
ここで、ｄはトレッドである。
【００４３】
次いで、Ｓ５０７に進んで、以下の（７）式により、トランスミッション出力トルクＴＤを算出する。
ＴＤ＝Ｔeg・ｔ・ｉ …（７）
ここで、ｔはトルクコンバータのトルク比で、例えば、予め設定されているトルクコンバータの回転速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）と、トルクコンバータのトルク比ｔとのマップを参照することにより求められる。
【００４４】
次に、Ｓ５０８に進み、以下の（８）式により、旋回内輪の総駆動力ＦＤを算出する。
ＦＤ＝（１／２）・（ＴＤ・ｉｆ／Ｒｔ） …（８）
ここで、ｉｆはファイナルギヤ比、Ｒｔはタイヤ径である。
【００４５】
次いで、Ｓ５０９に進み、予め設定しておいた、例えば、図１２（ａ）に示すようなマップを参照して、制動力の前後配分比ＤＢ（＝ＦBf／（ＦBf＋ＦBr））を設定する。
【００４６】
図１２（ａ）からも明らかなように、本実施の形態では、タイヤのグリップ状態に余裕がある、｜ｄ２ｙ／ｄｔ２｜／μの値が小さな摩擦円利用率の小さい場合には、制動力の前後配分比ＤＢは、静止時の接地荷重配分比に設定される。そして、タイヤのグリップ状態（摩擦円利用率）が限界に近づいて（｜ｄ２ｙ／ｄｔ２｜／μの値が大きな値になって）いくに従って、制動力の前後配分比ＤＢは、減少して設定され、旋回内側後輪の制動力ＦBrの割合が高く設定されるようになっている。
【００４７】
尚、本実施の形態では、タイヤのグリップ状態を、｜ｄ２ｙ／ｄｔ２｜／μを用いて精度良く表現するようにしているが、他に、図１２（ｂ）に示すように、車体横加速度の絶対値｜ｄ２ｙ／ｄｔ２｜で代用しても良い。また、図１２（ａ）、図１２（ｂ）で、静止時の接地荷重配分比、或いは、設定値としたのは、略静止時の接地荷重配分比であれば良いことを示すものである。
【００４８】
次に、Ｓ５１０に進み、以下の（９）式により、駆動力を考慮した場合の制動力前後配分比（制御目標値）ＤBtを算出する。
ＤBt＝ＤＢ＋（ＦＤ／ＦＢ）・（ＤＤ−ＤＢ） …（９）
【００４９】
ここで、上述の（９）式について説明する。
まず、旋回内輪の制駆動力の前後配分比（＝旋回内側前輪の制駆動力／旋回内輪の総制駆動力）ＤＡは、以下の（１０）式により算出できる。
ＤＡ＝（ＦＤ・ＤＤ−ＦＢ・ＤＢ）／（ＦＤ−ＦＢ） …（１０）
この（１０）式を、ＤＢについて解くと、
ＤＢ＝ＤＡ＋（ＦＤ／ＦＢ）・（ＤＤ−ＤＡ） …（１１）
この（１１）式において、旋回内輪の制駆動力の前後配分比ＤＡを、発生させるべき制動力の前後配分比ＤＢとした場合、その時の駆動力を考慮した場合の制動力前後配分比（制御目標値）ＤBtは、ＤＢをＤBtとおいて、（９）式のように表現される。
【００５０】
次いで、Ｓ５１１に進み、以下の（１２）式、（１３）式により、旋回内輪の前輪と後輪のそれぞれに付加する制動力ＦBf、ＦBrを算出し、後述する制動力演算部３５ｃに出力してルーチンを抜ける。
ＦBf＝ＦＢ・ＤBt …（１２）
ＦBr＝ＦＢ・（１−ＤBt） …（１３）
尚、旋回内輪は、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）の値から判別して出力される。
【００５１】
一方、上述のＳ５０５で、ＦCBC＝０と判定された場合は、Ｓ５０６〜Ｓ５１１の処理を行うことなくルーチンを抜け、コーナリング制動制御部３２からの制動力の出力が禁止される。
【００５２】
車線逸脱防止制御部３３は、画像認識装置２８から白線の座標位置情報、交差角α、現在の自車両１の中心から白線までの距離ｙL0が入力され、車速センサ２３から車速Ｖが入力される。そして、例えば、以下の図８に示すフローチャートに従って、自車両１にヨーモーメントを発生させて自車両１の白線からの逸脱を防止するための制動力を発生させると共に、図９に示すフローチャートに従って、自車両１を減速させることにより自車両１の白線からの逸脱を防止するようになっている。このように車線逸脱防止制御部３３は、車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段、及び、車線逸脱減速制御手段としての機能を有し、車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段は第２の車両挙動制御手段として設けられている。
【００５３】
従って、車線逸脱防止制御部３３は、第３の目標ヨーモーメント演算部３３ａ、第３の制動力演算部３３ｂ、第４の制動力演算部３３ｃから主要に構成され、第３の目標ヨーモーメント演算部３３ａ、及び、第３の制動力演算部３３ｂで車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段、第２の車両挙動制御手段を構成し、第４の制動力演算部３３ｃで車線逸脱減速制御手段を構成している。
【００５４】
まず、車線逸脱防止制御部３３の車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段の機能を図８のフローチャートで説明する。
【００５５】
Ｓ６０１では、必要なパラメータ、すなわち、白線の座標位置情報、交差角α、現在の自車両の中心から白線までの距離ｙL0、車速Ｖを読み込む。
【００５６】
次いで、Ｓ６０２に進み、例えば、以下の（１４）式により、予見距離Ｌｘを算出する。
Ｌｘ＝Ｖ・ｔ …（１４）
ここで、ｔは、予め設定しておいた予見時間である。すなわち、予見距離とは、予見時間ｔ後に、自車両１が存在すると推定される位置までの距離である。尚、予見距離Ｌｘは、上述の（１４）式で算出する距離に限るものではない。
【００５７】
次いで、Ｓ６０３に進み、図１３に示すように、以下の（１５）式により、予見距離Ｌｘにおける自車両１の白線からの逸脱量ｙLを算出する。
ｙL＝Ｌｘ・sin(α)−ｙL0 …（１５）
次に、Ｓ６０４に進み、実験・計算等に基づいて予め設定しておいた、図１４に示すような、白線からの逸脱量ｙLと交差角αと第３の目標ヨーモーメントＭLDPtのマップを参照して、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtを設定し、第３の制動力演算部３３ｂ、第１統合制御部３５ａに出力する。尚、図１４中の、基準位置は、予め設定した位置であり、例えば、白線から道路中央側に一定距離離れた位置、或いは、白線の内側（道路中央側）端部である。また、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtは、図１４に示したマップから設定するものに限るものではなく、予め設定しておいた算出式等から算出するようにしても良い。第３の目標ヨーモーメントＭLDPtは、図１４からも解るように、交差角αが大きいほど、すなわち、白線に対して直交していき、緊急度が高いと判断される場合ほど、大きな値に設定される。また、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtは、白線からの逸脱量ｙLが大きい場合ほど、大きな値に設定される。
【００５８】
次いで、Ｓ６０５に進み、統合制御部３５の第１統合制御部３５ａから後述する第３の許可フラグＦLDPを読み込む。この第３の許可フラグＦLDPは、ＦLDP＝１にセットされている場合、車線逸脱防止制御部３３の第３の制動力演算部３３ｂによる制動力の出力を許可するフラグであり、ＦLDP＝０にクリアされている場合、車線逸脱防止制御部３３の第３の制動力演算部３３ｂによる制動力の出力が禁止されるフラグとなっている。
【００５９】
そして、Ｓ６０６に進んで、第３の許可フラグＦLDPが参照されて、ＦLDP＝１にセットされているか否か判定され、ＦLDP＝１にセットされている場合は、Ｓ６０７に進む。
【００６０】
Ｓ６０６で、ＦLDP＝１にセットされており、Ｓ６０７に進むと、道路中央側の前後輪に付加する制動力Ｂｆ、Ｂｒが、例えば、以下の（１６）、（１７）式により、算出され、制動力演算部３５ｃに出力されてルーチンを抜ける。
Ｂｆ＝min（Ｋbr・ＭLDPt・Ｃｙ，ΔＢf_max） …（１６）
ここで、（１６）式における、minは、Ｋbr・ＭLDPt・ＣｙとΔＢf_maxの小さい方を選択する関数である。Ｋbrは、ヨーモーメントの制動力への換算係数であり、Ｃｙは、予め実験、計算等により設定しておいたヨーモーメントの前軸負担率である。また、ΔＢf_maxは、前軸左右輪の制動力差最大値であり、例えば、以下の（１８）式で算出される。
ΔＢf_max＝−（Ｔf_str・Ｇstr）／Ｌscr …（１８）
ここで、Ｔf_strはステアリング系のフリクショントルクであり、Ｇstrはステアリングギヤ比であり、Ｌscrはスクラブ半径（但し、ポジティブスクラブは＋、ネガティブスクラブは−の符号）である。すなわち、前軸左右輪の制動力差最大値ΔＢf_maxは、ステアリングのフリクション、スクラブ半径等を左右輪の制動力差に換算した値となっており、上述の（１６）式により、前軸左右輪の制動力差（道路中央側の前輪に付加する制動力）Ｂｆは、常に、前軸左右輪の制動力差最大値ΔＢf_max以下に制限される。すなわち、フロントサスペンションのキングピン配置に起因する路外逸脱方向へのステアリングトルクの発生が予め設定した閾値（前軸左右輪の制動力差最大値ΔＢf_max）を超えないようにヨーモーメントを発生させるための制動力の前軸側の分担率が制限されることとなる。
【００６１】
そして、以下の（１７）式により、車線逸脱を防止すべく、自車両１にヨーモーメントを発生させるための道路中央側の後輪に付加する制動力Ｂｒが算出される。
【００６２】
Ｂｒ＝Ｋbr・ＭLDPt−Ｂｆ …（１７）
一方、上述のＳ６０６で、ＦLDP＝０と判定された場合は、Ｓ６０７の処理を行うことなくルーチンを抜け、車線逸脱防止制御部３３の第３の制動力演算部３３ｂからの制動力の出力が禁止される。
【００６３】
次に、車線逸脱防止制御部３３の車線逸脱減速制御手段の機能を図９のフローチャートで説明する。
【００６４】
まず、Ｓ７０１では、必要なパラメータ、すなわち、白線の座標位置情報、現在の自車両の中心から白線までの距離ｙL0、車速Ｖを読み込む。
【００６５】
次いで、Ｓ７０２に進み、例えば、上述の（１４）式により、予見距離Ｌｘを算出する。
【００６６】
次に、Ｓ７０３に進み、上述の（１５）式により、予見距離Ｌｘを算出する。
【００６７】
次いで、Ｓ７０４に進み、実験・計算等に基づいて予め設定しておいた、図１５に示すような、白線からの逸脱量ｙLと（総）制動力ＢLDPのマップを参照して、総制動力ＢLDPを設定する。そして、この総制動力ＢLDPを基に、以下の（１９）、（２０）式により、前後の車輪（それぞれ１輪毎）に付加する制動力Ｂf1、Ｂr1を算出し、統合制御部３５の第２統合制御部３５ｂに出力する。
【００６８】
前輪（１輪）に付加する制動力Ｂf1は、以下の（１９）式により算出される。
Ｂf1＝（１／２）・ＢLDP・ＣＤ …（１９）
ここで、ＣＤは、制動力の前後配分比である。
【００６９】
また、後輪（１輪）に付加する制動力Ｂr1は、以下の（２０）式により算出される。 Ｂr1＝（１／２）・ＢLDP−Ｂf1 …（２０）
走行制御部３４は、画像認識装置２８から、先行車情報として、先行車距離ｄ、先行車速Ｖｆ、先行車減速度ａｆが入力され、車速センサ２３から車速Ｖが入力される。そして、基本的に、先行車が存在しない場合には、ドライバが図示しないスイッチで設定した車速を保持する定速走行制御を行い、先行車が存在する場合には、後述の図１０に示す走行制御のフローチャートに従って、当該先行車に対する追従走行制御を行う。このように、走行制御部３４は、追従走行制御手段として設けられている。
【００７０】
この走行制御部３４で実行される追従走行制御を図１０のフローチャートで説明する。
【００７１】
まず、Ｓ８０１において、現在の先行車速Ｖｆに応じたブレーキ目標距離基準値ｄbrk0、及び、最終目標距離ｄlimを、予め設定されたマップ（図１６参照）を参照して設定し、さらに、これらの偏差（目標距離偏差）ｄ１を演算する。
【００７２】
次いで、Ｓ８０２において、現在の車間距離ｄが、ブレーキ目標距離基準値ｄbrk0と目標距離偏差ｄ1との和（ｄbrk0＋ｄ１）よりも大きいか否かを調べる。
【００７３】
そして、Ｓ８０２において、ｄ＞ｄbrk0＋ｄ１であると判定した場合（図１７（ａ）参照）、Ｓ８０４に進み、Ｓ８０１で演算したブレーキ目標距離基準値ｄbrk0をブレーキ目標距離ｄbrkとして設定した後、Ｓ８０６に進む。
【００７４】
一方、Ｓ８０２において、ｄ≦ｄbrk0＋ｄ１であると判定した場合、Ｓ８０３に進み、車間距離ｄが最終目標距離ｄlimよりも大きいか否かを調べる。
【００７５】
そして、Ｓ８０３において、ｄ＞ｄlimであると判定した場合（図１７（ｂ）参照）、最終目標距離ｄlimと車間距離ｄとの和の半値（（ｄlim＋ｄ）／２）をブレーキ目標距離ｄbrkとして設定した後、Ｓ８０６に進む。これにより、ｄbrk0＋ｄ１≧ｄ＞ｄlimである場合のブレーキ目標距離ｄbrkは、車間距離ｄの減少に伴って、漸次、最終目標距離ｄlimに近づけられる。
【００７６】
Ｓ８０４、或いは、Ｓ８０５からＳ８０６に進むと、車間距離ｄとブレーキ目標距離ｄbrkとの偏差Ｄｄ（＝ｄ−ｄbrk）を演算し、続くＳ８０７において、相対車速Ｖrelと偏差Ｄｄとに応じた目標減速度ＧbACCを、予め設定されたマップ（図１８参照）を参照して演算し、統合制御部３５の第２統合制御部３５ｂに出力して、ルーチンを抜ける。
【００７７】
一方、Ｓ８０３において、車間距離ｄ≦ｄlimであると判定した場合（図１７（ｃ）参照）、Ｓ８０８に進み、最終目標距離ｄlimに対して車間距離ｄが占める割合Ｄｒ（＝（ｄ／ｄlim）×１００）を演算し、続くＳ８０９において、相対車速Ｖrelと割合Ｄｒとに応じた目標減速度ＧbACCを、予め設定されたマップ（図１９参照）を参照して演算し、統合制御部３５の第２統合制御部３５ｂに出力して、ルーチンを抜ける。
【００７８】
統合制御部３５は、第１統合制御部３５ａ、第２統合制御部３５ｂ、制動力演算部３５ｃから主要に構成されている。
【００７９】
第１統合制御部３５ａは、横すべり防止制御部３１から第１の目標ヨーモーメントＭVDCtが入力され、コーナリング制動制御部３２から第２の目標ヨーモーメントＭCBCtが入力され、車線逸脱防止制御部３３から第３の目標ヨーモーメントＭLDPtが入力される。そして、後述する図４に示すフローチャートに従って、これら制動力により車両にヨーモーメントを発生させる制御を行う、横すべり防止制御部３１、コーナリング制動制御部３２、車線逸脱防止制御部３３の車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段の調停を行う制御部となっており、具体的には、横すべり防止制御の機能を最優先で実行し、次に、コーナリング制動制御の機能を優先して実行し、次いで、車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能を実行するようになっている。
【００８０】
第２統合制御部３５ｂは、車線逸脱防止制御部３３の車線逸脱減速制御手段である第４の制動力演算部３３ｃから総制動力ＢLDP、各輪に付加する制動力Ｂf1、Ｂf1、Ｂr1、Ｂr1が入力され、走行制御部（第５の制動力演算部）３４から目標減速度ＧbACCが入力される。そして、後述する図５に示すフローチャートに従って、これら車線逸脱減速制御の機能による減速指示値と車線逸脱減速制御の機能による減速指示値とを比較して大きい方の減速指示値を出力するように構成されている。
【００８１】
制動力演算部３５ｃは、横すべり防止制御部３１の第１の制動力演算部３１ｂと、コーナリング制動制御部３２の第２の制動力演算部３２ｂと、車線逸脱防止制御部３３の第３の制動力演算部３３ｂの何れかから制動力が出力された場合は、この出力された制動力と、第２統合制御部３５ｂから制動力が出力された場合は、この出力された制動力とを加算してブレーキ駆動部１５に出力するようになっている。
【００８２】
すなわち、図３は、統合制御部３５で実行される、制動力制御プログラムのフローチャートを示し、まず、Ｓ１０１で、第１統合制御部３５ａにより、ヨーモーメント発生のための制動力を設定する。
【００８３】
次いで、Ｓ１０２に進んで、第２統合制御部３５ｂにより、減速のための制動力を設定する。
【００８４】
そして、Ｓ１０３に進み、制動力演算部３５ｃは、Ｓ１０１で設定した制動力と、Ｓ１０２で設定した制動力とを加算して、ブレーキ駆動部１５に出力してプログラムを抜ける。
【００８５】
次に、図４は、上述のＳ１０１の、第１統合制御部３５ａで実行される、ヨーモーメント発生のための制動力設定ルーチンのフローチャートを示し、まず、Ｓ２０１で、横すべり防止制御部３１の第１の目標ヨーモーメント演算部３１ａから第１の目標ヨーモーメントＭVDCtを読み込み、コーナリング制動制御部３２の第２の目標ヨーモーメント演算部３２ａから第２の目標ヨーモーメントＭCBCtを読み込み、車線逸脱防止制御部３３の第３の目標ヨーモーメント演算部３３ａから第３の目標ヨーモーメントＭLDPtを読み込む。
【００８６】
次に、Ｓ２０２に進み、第１の目標ヨーモーメントＭVDCtが０（ＭVDCt＝０）か否か判定され、第１の目標ヨーモーメントＭVDCtが０でない場合は、Ｓ２０３に進んで、第１の許可フラグＦVDCをセット（ＦVDC＝１）し、他の、第２の許可フラグＦCBC、第３の許可フラグＦLDPを共にクリア（ＦCBC＝０、ＦLDP＝０）して出力し、ルーチンを抜ける。これにより、横すべり防止制御部３１による、第１の目標ヨーモーメントＭVDCtに応じたヨーモーメント発生のための制動力が出力されることになる。コーナリング制動制御部３２、及び、車線逸脱防止制御部３３によるヨーモーメント発生のための制動力は出力されない。
【００８７】
上述のＳ２０２で、ＭVDCt＝０と判定された場合は、Ｓ２０４に進み、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtが０（ＭCBCt＝０）か否か判定され、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtが０でない場合は、Ｓ２０５に進んで、第２の許可フラグＦCBCをセット（ＦCBC＝１）し、他の、第１の許可フラグＦVDC、第３の許可フラグＦLDPを共にクリア（ＦVDC＝０、ＦLDP＝０）して出力し、ルーチンを抜ける。これにより、コーナリング制動制御部３２による、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtに応じたヨーモーメント発生のための制動力が出力されることになる。横すべり防止制御部３１、及び、車線逸脱防止制御部３３によるヨーモーメント発生のための制動力は出力されない。
【００８８】
上述のＳ２０４で、ＭCBCt＝０と判定された場合（すなわち、ＭVDCt＝０、ＭCBCt＝０の場合）は、Ｓ２０６に進み、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtが０（ＭLDPt＝０）か否か判定され、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtが０でない場合は、Ｓ２０７に進んで、第３の許可フラグＦLDPをセット（ＦLDP＝１）し、他の、第１の許可フラグＦVDC、第２の許可フラグＦCBCを共にクリア（ＦVDC＝０、ＦCBC＝０）して出力し、ルーチンを抜ける。これにより、車線逸脱防止制御部３３による、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtに応じたヨーモーメント発生のための制動力が出力されることになる。横すべり防止制御部３１、及び、コーナリング制動制御部３２によるヨーモーメント発生のための制動力は出力されない。
【００８９】
上述のＳ２０６で、ＭLDPt＝０と判定された場合（すなわち、ＭVDCt＝０、ＭCBCt＝０、ＭLDPt＝０の場合）は、Ｓ２０８に進み、全てのフラグをクリア（ＦVDC＝ＦCBC＝ＦLDP＝０）し、ルーチンを抜ける。これにより、横すべり防止制御部３１、コーナリング制動制御部３２、車線逸脱防止制御部３３の何れの制御部からもヨーモーメント発生のための制動力は出力されない。
【００９０】
次に、図５は、上述のＳ１０２の、第２統合制御部３５ｂで実行される、減速のための制動力設定ルーチンのフローチャートを示し、まず、Ｓ３０１で、走行制御部（第５の制動力演算部）３４による目標減速度ＧbACCを読み込む。
【００９１】
次に、Ｓ３０２に進み、車線逸脱防止制御部３３の第４の制動力演算部３３ｃから総制動力ＢLDP、各輪に付加する制動力Ｂf1、Ｂf1、Ｂr1、Ｂr1を読み込む。
【００９２】
次いで、Ｓ３０３に進み、総制動力ＢLDPを、所定の係数等を乗算して減速度ＧLDPに換算し、減速度ＧbACCと減速度ＧLDPとを比較して、走行制御部（第５の制動力演算部）３４による減速度ＧbACCが大きければ、減速度ＧbACCを（例えば、所定の係数を乗算する等して）各輪の制動力に換算して制動力演算部３５ｃに出力する。
【００９３】
逆に、車線逸脱防止制御部３３の第４の制動力演算部３３ｃによる減速度ＧLDPが大きければ、入力された各輪に付加する制動力Ｂf1、Ｂf1、Ｂr1、Ｂr1を制動力演算部３５ｃに出力する。
【００９４】
このように、本発明の実施の形態では、車両のヨーモーメントを制御する横すべり防止制御の機能とコーナリング制動制御の機能と車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能は、横すべり防止制御の機能を最優先で実行するようになっている。これは、横すべり防止制御の機能は、ドライバの操舵に忠実に車両挙動の安定性を維持しようとする機能となっているからである。次に、コーナリング制動制御の機能を優先して実行するようになっている。すなわち、コーナリング制動制御の機能は、あくまでも、ドライバの運転（コーナリング）を容易にするというものに、特化した制御であるからである。そして、次いで、車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能を実行するようになっている。この車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能は、画像認識による誤差が含まれることが考えられ、また、白線を踏んだだけであって、事故に直結する可能性も低いと考えられるため、優先度を低く抑えているのである。また、車両を減速制御する車線逸脱減速制御の機能と追従走行制御の機能は、車線逸脱減速制御の機能による減速指示値と車線逸脱減速制御の機能による減速指示値とを比較して大きい方の減速指示値を出力するようにして、安定して確実に、これらの機能を実行することできるようにしている。従って、本実施の形態のように、ドライバ操作に対して車両挙動が忠実に応答するように車両のヨーモーメントを制御する車両挙動制御の機能を優先して実行させるように調停することで、多機能化するブレーキシステムのそれぞれの機能を適切に調停し、ドライバの信頼性を高め、安全性を向上することが可能となる。
【００９５】
尚、本実施の形態では、横すべり防止制御の機能と、コーナリング制動制御の機能と、車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能と、車線逸脱減速制御の機能と、追従走行制御の機能の５つの機能を有している例で説明したが、これに限ることなく、例えば、横すべり防止制御の機能と、コーナリング制動制御の機能と車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能のどちらかのみを有して、構成するものであっても良い。また、車線逸脱減速制御の機能と追従走行制御の機能の構成も、どちらの機能も無く、或いは、どちらかの機能のみ備えるものであっても良い。
【符号の説明】
【００９６】
１ 車両
１５ ブレーキ駆動部
３０ ブレーキ制御ユニット
３１ 横すべり防止制御部（横すべり防止制御手段、第１の車両挙動制御手段）
３１ａ 第１の目標ヨーモーメント演算部
３１ｂ 第１の制動力演算部
３２ コーナリング制動制御部（コーナリング制動制御手段、及び、第２の車両挙動制御手段）
３２ａ 第２の目標ヨーモーメント演算部
３２ｂ 第２の制動力演算部
３３ 車線逸脱防止制御部
３３ａ 第３の目標ヨーモーメント演算部（車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段）
３３ｂ 第３の制動力演算部（車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段）
３３ｃ 第４の制動力演算部（車線逸脱減速制御手段）
３４ 走行制御部（追従走行制御手段）
３５ 統合制御部
３５ａ 第１統合制御部
３５ｂ 第２統合制御部
３５ｃ 制動力演算部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に、制動力により車両のヨーモーメント制御及び減速制御を行う車両の統合制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両においては、ブレーキシステムの多機能化として、車両を自動的に減速させたり、４輪のブレーキバランスを変えて車両のヨーイングをコントロールできるようになってきている。しかし、最終的に車両へ付加する制御量は減速度とヨーモーメントの二機能に集約されるため、複数の指示を調停する必要がある。このような技術として、例えば、特開２００４−２４３７８７号公報（以下、特許文献１）では、ドライバ入力に対する車両の横すべりを防止する横すべり防止制御と自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにヨーモーメントを発生させる車線逸脱防止ヨーモーメント制御とを備えた車両において、ドライバの運転操作に対する意識レベルを検出し、ドライバの運転操作に対する意識レベルが高いと判断されるときには、横すべり防止制御による制御を優先し、意識レベルが低いと判断されるときには、車線逸脱防止ヨーモーメント制御を優先する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２４３７８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の特許文献１に開示されるドライバの意識レベルに応じて優先順位を決める技術では、ドライバの意識レベル推定も個人差等の不確定要因があり、意識レベルの誤認識による不適切な優先順位で制御を行ってしまう虞がある。そして、誤認識による不適切な制御が行われると、ドライバの不信感を招くのみならず、安全性の低下を招くといった問題がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、多機能化するブレーキシステムのそれぞれの機能を適切に調停し、ドライバの信頼性を高め、安全性を向上することができる車両の統合制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の統合制御装置の一態様は、少なくともドライバ操作に対して車両挙動が忠実に応答するように車両のヨーモーメントを制御する第１の車両挙動制御手段と、該第１の車両挙動制御手段とは異なる車両のヨーモーメントを制御する第２の車両挙動制御手段とを備えた車両の統合制御装置において、上記第１の車両挙動制御手段による制御を上記第２の車両挙動制御手段よりも優先して実行させる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による車両の統合制御装置によれば、多機能化するブレーキシステムのそれぞれの機能を適切に調停し、ドライバの信頼性を高め、安全性を向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の一形態による、ブレーキ制御ユニットを搭載した車両の概略構成を示す説明図である。
【図２】本発明の実施の一形態による、ブレーキ制御ユニットの機能ブロック図である。
【図３】本発明の実施の一形態による、制動力制御プログラムのフローチャートである。
【図４】本発明の実施の一形態による、ヨーモーメント発生のための制動力設定ルーチンのフローチャートである。
【図５】本発明の実施の一形態による、減速のための制動力設定ルーチンのフローチャートである。
【図６】本発明の実施の一形態による、横すべり防止制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】本発明の実施の一形態による、コーナリング制動制御ルーチンのフローチャートである。
【図８】本発明の実施の一形態による、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント発生制動力設定ルーチンのフローチャートである。
【図９】本発明の実施の一形態による、車線逸脱防止制御による減速のための制動力設定ルーチンのフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の一形態による、走行制御ルーチンのフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の一形態による、ヨーモーメントゲインの特性図である。
【図１２】本発明の実施の一形態による、旋回内輪の制動力前後配分比の特性図である。
【図１３】本発明の実施の一形態による、白線に対する自車両の位置関係と逸脱量の説明図である。
【図１４】本発明の実施の一形態による、白線からの逸脱量と目標ヨーモーメントの説明図である。
【図１５】本発明の実施の一形態による、白線からの逸脱量と減速のための制動力の説明図である。
【図１６】本発明の実施の一形態による、先行車速と各目標距離との関係を示すマップである。
【図１７】本発明の実施の一形態による、自車両と各目標距離との関係を示す説明図である。
【図１８】本発明の実施の一形態による、車間距離が最終目標距離よりも大きいときの目標減速度設定用マップの説明図である。
【図１９】本発明の実施の一形態による、車間距離が最終目標距離以下であるときの目標減速度設定用マップの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１０】
図１において、符号１は自車両を示し、車両前部に配置されたエンジン２による駆動力は、このエンジン２後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からトランスミッション出力軸３ａを経てセンターディファレンシャル装置４に伝達される。
【００１１】
このセンターディファレンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、センターディファレンシャル装置４から、フロントドライブ軸９を介して前輪終減速装置１０に入力される。ここで、自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４および前輪終減速装置１０等は、一体にケース１１内に設けられている。
【００１２】
後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１２rlを経て左後輪１３rlに、後輪右ドライブ軸１２rrを経て右後輪１３rrに伝達される。一方、前輪終減速装置１０に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１２flを経て左前輪１３flに、前輪右ドライブ軸１２frを経て右前輪１３frに伝達される。
【００１３】
符号１５は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１５には、ドライバにより操作されるブレーキペダル１６と接続されたマスターシリンダ１７が接続されており、ドライバがブレーキペダル１６を操作する（踏み込む）とマスターシリンダ１７により、ブレーキ駆動部１５を通じて、４輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ１８fl，右前輪ホイールシリンダ１８fr，左後輪ホイールシリンダ１８rl，右後輪ホイールシリンダ１８rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動される。
【００１４】
ブレーキ駆動部１５は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、各ホイールシリンダ１８fl，１８fr，１８rl，１８rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。
【００１５】
車両１には、エンジン２を制御するエンジン制御装置２１、自動変速装置３、センターディファレンシャル装置４を制御するトランスミッション制御装置２２、ブレーキ駆動部１５を制御する後述のブレーキ制御ユニット３０が設けられている。
【００１６】
ブレーキ制御ユニット３０には、上述のエンジン制御装置２１からエンジン出力Ｔeg、エンジン回転数Ｎｅが入力され、トランスミッション制御装置２２からタービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉ、センターディファレンシャル装置４による駆動力前後配分比ＤＤ（＝前輪側駆動力／総駆動力）が入力される。
【００１７】
また、ブレーキ制御ユニット３０には、車速センサ２３、ハンドル角センサ２４、横加速度センサ２５、ヨーレートセンサ２６、路面摩擦係数（路面μ）推定装置２７からの車速Ｖ、ハンドル角θＨ、車体横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）、路面摩擦係数μの各信号が入力される。
【００１８】
更に、ブレーキ制御ユニット３０には、画像認識装置２８から、例えば、ステレオカメラ（図示しない）からの画像情報を基に白線、立体物を認識し、現在の自車両１の進行方向（カメラ位置を中心とする直進方向）と白線とのなす角を交差角αとして算出し、また、現在の、自車両の中心から白線までの距離（白線への垂線方向距離）ｙL0が入力される。特に、立体物に関しては、自車走行路上に存在する立体物であって、自車両１と略同じ方向に所定の速度（例えば、０Ｋｍ／ｈ以上）で移動するものを先行車として抽出（検出）する。そして、先行車を検出した場合には、その先行車情報として、先行車距離ｄ（＝車間距離）、先行車速Ｖｆ（＝（車間距離ｄの変化の割合）＋（自車速Ｖ））、先行車減速度ａｆ（＝先行車速Ｖｆの微分値）等が演算されて入力される。
【００１９】
ブレーキ制御ユニット３０は、ドライバ入力に対する車両の横すべりを防止する横すべり防止制御の機能と、コーナリング時のブレーキで発生するヨーモーメントを制御するコーナリング制動制御の機能と、自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにヨーモーメントを発生させる車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能と、車線からの逸脱を減速させることで防止する車線逸脱減速制御の機能と、自車両を先行車に追従走行させる追従走行制御の機能の５つの機能を有している。そして、特に、車両のヨーモーメントを制御する横すべり防止制御の機能とコーナリング制動制御の機能と車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能は、横すべり防止制御の機能を最優先で実行し、次に、コーナリング制動制御の機能を優先して実行し、次いで、車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能を実行するようになっている。また、車両を減速制御する車線逸脱減速制御の機能と追従走行制御の機能は、車線逸脱減速制御の機能による減速指示値と車線逸脱減速制御の機能による減速指示値とを比較して大きい方の減速指示値を出力するように構成されている。
【００２０】
このため、ブレーキ制御ユニット３０は、図２に示すように、横すべり防止制御部３１、コーナリング制動制御部３２、車線逸脱防止制御部３３、走行制御部３４、統合制御部３５から主要に構成されている。
【００２１】
横すべり防止制御部３１は、車速センサ２３から車速Ｖ、ハンドル角センサ２４からハンドル角θＨ、ヨーレートセンサ２６からヨーレート（ｄψ／ｄｔ）が入力される。そして、例えば、以下の図６に示すフローチャートに従って、横すべり防止制御を実行する横すべり防止制御手段、及び、第１の車両挙動制御手段として設けられている。
【００２２】
すなわち、横すべり防止制御部３１は、ドライバの運転状態からドライバの目標とするヨーモーメント（第１の目標ヨーモーメント）ＭVDCtを算出し、車両がアンダステア傾向の場合は、旋回内側後輪に制動力を付加し、車両がオーバステア傾向の場合は、旋回外側前輪に制動力を付加するように構成されている。
【００２３】
横すべり防止制御部３１は、第１の目標ヨーモーメントＭVDCtを演算する第１の目標ヨーモーメント演算部３１ａと、後述する第１統合制御部３５からの信号により制動輪の選択と該制動輪に付加する制動力を演算する第１の制動力演算部３１ｂから構成されており、図６に示すフローチャートに示すように、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）４０１で、必要パラメータ、すなわち、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）を読み込む。
【００２４】
次いで、Ｓ４０２に進み、例えば、車両の運動方程式より求めた、以下の（１）式に示す状態方程式により、ヨー角加速度（ｄ２ψ／ｄｔ２）を算出し、ヨー角加速度（ｄ２ψ／ｄｔ２）を積分することにより、目標ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）ｔを演算する。
【００２５】
（ｄｘ(t) ／ｄｔ）＝Ａ・ｘ(t) ＋Ｂ・ｕ(t) …（１）
ｘ(t) ＝［β （ｄψ／ｄｔ）］Ｔ
ｕ(t) ＝［θＨ δｒ］Ｔ
ここで、βは車体すべり角、δｒは後輪舵角、Ａ、Ｂは以下の通りである。
【００２６】
ａ11＝−２・（Ｋｆ＋Ｋｒ）／（Ｍ・Ｖ）
ａ12＝−１．０−２・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／（Ｍ・Ｖ２）
ａ21＝−２・（Ｌｆ・Ｋｆ−Ｌｒ・Ｋｒ）／Ｉｚ
ａ22＝−２・（Ｌｆ２・Ｋｆ＋Ｌｒ２・Ｋｒ）／（Ｉｚ・Ｖ）
ｂ11＝２・Ｋｆ／（Ｍ・Ｖ・ｎ）
ｂ12＝２・Ｋｒ／（Ｍ・Ｖ）
ｂ21＝２・Ｌｆ・Ｋｆ／Ｉｚ
ｂ22＝−２・Ｌｒ・Ｋｒ／Ｉｚ
ここで、Ｋｆ、Ｋｒは前後輪の等価コーナリングパワー、Ｌｆ、Ｌｒは重心から前後輪軸までの距離、Ｍは車体質量、Ｉｚは車体のヨーイング慣性モーメント、ｎはステアリングギヤ比である。
【００２７】
次いで、Ｓ４０３に進み、以下の（２）式により、ヨーレート偏差Δ（ｄψ／ｄｔ）を算出する。
【００２８】
Δ（ｄψ／ｄｔ）＝（ｄψ／ｄｔ）−（ｄψ／ｄｔ）ｔ …（２）
【００２９】
次に、Ｓ４０４に進んで、以下の（３）式により、第１の目標ヨーモーメントＭVDCtを算出し、後述する統合制御部３５の第１統合制御部３５ａ、第１の制動力演算部３１ｂに出力する。
ＭVDCt＝ＧVDC・Δ（ｄψ／ｄｔ） …（３）
ここで、ＧVDCは制御ゲインである。
【００３０】
次いで、Ｓ４０５に進み、統合制御部３５の第１統合制御部３５ａから後述する第１の許可フラグＦVDCを読み込む。この第１の許可フラグＦVDCは、ＦVDC＝１にセットされている場合、横すべり防止制御部３１による制動力の出力を許可するフラグであり、ＦVDC＝０にクリアされている場合、横すべり防止制御部３１による制動力の出力が禁止されるフラグとなっている。
【００３１】
そして、Ｓ４０６に進んで、第１の許可フラグＦVDCが参照されて、ＦVDC＝１にセットされているか否か判定され、ＦVDC＝１にセットされている場合は、Ｓ４０７に進んで、制動輪の選択処理が以下のように実行される。符号は、左方向を＋とし、ε、εＭを予め実験或いは計算等から求めた略０に近い正の数とし、
（ケース１）．（ｄψ／ｄｔ）＞ε，ＭVDCt＞εＭ…左旋回状態でアンダステア傾向のとき…左後輪制動
（ケース２）．（ｄψ／ｄｔ）＞ε，ＭVDCt＜−εＭ…左旋回状態でオーバステア傾向のとき…右前輪制動
（ケース３）．（ｄψ／ｄｔ）＜ε，ＭVDCt＞εＭ…右旋回状態でオーバステア傾向のとき…左前輪制動
（ケース４）．（ｄψ／ｄｔ）＜ε，ＭVDCt＜−εＭ…右旋回状態でアンダステア傾向のとき…右後輪制動
（ケース５）．｜（ｄψ／ｄｔ）｜≦εの略直進状態、或いは、｜ＭVDCt｜≦εＭの旋回状態のとき…制動輪の選択はせず非制動とする。
【００３２】
次に、Ｓ４０８に進み、例えば、以下の（４）式により、選択した車輪に付加するブレーキ力Ｆを算出し、後述する制動力演算部３５ｃに出力してルーチンを抜ける。
【００３３】
Ｆ＝ＭVDCt／（ｄ／２） …（４）
ここで、ｄはトレッドである。
【００３４】
尚、上述のＳ４０６で、ＦVDC＝０と判定された場合は、Ｓ４０７、Ｓ４０８の処理を行うことなくルーチンを抜け、横すべり防止制御部３１からの制動力の出力が禁止される。
【００３５】
コーナリング制動制御部３２は、エンジン制御装置２１からエンジン出力Ｔeg、エンジン回転数Ｎｅが入力され、トランスミッション制御装置２２からタービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉ、センターディファレンシャル装置４による駆動力前後配分比ＤＤ（＝前輪側駆動力／総駆動力）が入力される。また、車速センサ２３から車速Ｖ、ハンドル角センサ２４からハンドル角θＨ、横加速度センサ２５から車体横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレートセンサ２６からヨーレート（ｄψ／ｄｔ）、路面μ推定装置２７から路面摩擦係数μが入力される。そして、例えば、以下の図７に示すフローチャートに従って、コーナリング時のブレーキで発生するヨーモーメントを制御するコーナリング制動制御手段、及び、第２の車両挙動制御手段として設けられている。
【００３６】
すなわち、コーナリング制動制御部３２は、車両の運転状態に基づいて車両に発生させる目標ヨーモーメント（第２の目標ヨーモーメント）ＭCBCtを算出し、該第２の目標ヨーモーメント）ＭCBCtを発生させるために旋回内輪に付加する総制動力を算出し、旋回内輪に付加する総制動力に対する旋回内側前輪に付加する制動力の割合を制動力の前後配分比として、タイヤのグリップ状態が限界に近づくに従って、制動力の前後配分比を静止時の接地荷重配分比に近い値から減少させて設定して、少なくとも旋回内輪に付加する総制動力と制動力の前後配分比とに応じて旋回内輪の前輪と後輪のそれぞれに付加する制動力を算出して出力するように構成されている。
【００３７】
コーナリング制動制御部３２は、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtを演算する第２の目標ヨーモーメント演算部３２ａと、後述する第１統合制御部３５からの信号により制動輪の選択と該制動輪に付加する制動力を演算する第２の制動力演算部３２ｂから構成されており、図７に示すフローチャートに示すように、まず、Ｓ５０１で、必要パラメータ、すなわち、エンジン出力Ｔeg、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉ、センターディファレンシャル装置４による駆動力前後配分比ＤＤ（＝前輪側駆動力／総駆動力）、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、車体横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）、路面摩擦係数μを読み込む。
【００３８】
次に、Ｓ５０２に進み、予め設定しておいた、図１１に示すような、車速Ｖに応じたヨーモーメントゲインＧMZVの特性マップを参照して、ヨーモーメントゲインＧMZVを設定する。この図１１に示す、車速Ｖに応じたヨーモーメントゲインＧMZVの特性は、車速Ｖの小さい領域では、略０となっており、また、車速Ｖが大きな領域では、車速Ｖが大きくなるにつれて次第に減少する特性に設定されている。
【００３９】
次いで、Ｓ５０３に進み、例えば、以下の（５）式により、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtを算出し、後述する統合制御部３５の第１統合制御部３５ａ、第２の制動力演算部３２ｂに出力する。
ＭCBCt＝（ｄθＨ／ｄｔ）・ＧMZV …（５）
ここで、（５）式は、上述のヨーモーメントゲインＧMZVの特性に加え、ドライバがハンドル操作を行ったときに、その操作の仕方（ハンドル角速度（ｄθＨ／ｄｔ））が大きいほど大きな値が設定されるようになっている。尚、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtの設定、算出は、本実施の形態に限るものではなく、他の特性マップ、計算式により求めるものであっても良い。
【００４０】
次いで、Ｓ５０４に進み、統合制御部３５の第１統合制御部３５ａから後述する第２の許可フラグＦCBCを読み込む。この第２の許可フラグＦCBCは、ＦCBC＝１にセットされている場合、コーナリング制動制御部３２による制動力の出力を許可するフラグであり、ＦCBC＝０にクリアされている場合、コーナリング制動制御部３２による制動力の出力が禁止されるフラグとなっている。
【００４１】
そして、Ｓ５０５に進んで、第２の許可フラグＦCBCが参照されて、ＦCBC＝１にセットされているか否か判定され、ＦCBC＝１にセットされている場合は、Ｓ５０６以降に進む。
【００４２】
Ｓ５０５で、ＦCBC＝１にセットされており、Ｓ５０６に進むと、以下の（６）式により、旋回内輪の総制動力ＦＢ（＝ＦBf＋ＦBr：ＦBfは旋回内側前輪の制動力、ＦBrは旋回内側後輪の制動力）が算出される。
ＦＢ＝２・（ＭCBCt／ｄ） …（６）
ここで、ｄはトレッドである。
【００４３】
次いで、Ｓ５０７に進んで、以下の（７）式により、トランスミッション出力トルクＴＤを算出する。
ＴＤ＝Ｔeg・ｔ・ｉ …（７）
ここで、ｔはトルクコンバータのトルク比で、例えば、予め設定されているトルクコンバータの回転速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）と、トルクコンバータのトルク比ｔとのマップを参照することにより求められる。
【００４４】
次に、Ｓ５０８に進み、以下の（８）式により、旋回内輪の総駆動力ＦＤを算出する。
ＦＤ＝（１／２）・（ＴＤ・ｉｆ／Ｒｔ） …（８）
ここで、ｉｆはファイナルギヤ比、Ｒｔはタイヤ径である。
【００４５】
次いで、Ｓ５０９に進み、予め設定しておいた、例えば、図１２（ａ）に示すようなマップを参照して、制動力の前後配分比ＤＢ（＝ＦBf／（ＦBf＋ＦBr））を設定する。
【００４６】
図１２（ａ）からも明らかなように、本実施の形態では、タイヤのグリップ状態に余裕がある、｜ｄ２ｙ／ｄｔ２｜／μの値が小さな摩擦円利用率の小さい場合には、制動力の前後配分比ＤＢは、静止時の接地荷重配分比に設定される。そして、タイヤのグリップ状態（摩擦円利用率）が限界に近づいて（｜ｄ２ｙ／ｄｔ２｜／μの値が大きな値になって）いくに従って、制動力の前後配分比ＤＢは、減少して設定され、旋回内側後輪の制動力ＦBrの割合が高く設定されるようになっている。
【００４７】
尚、本実施の形態では、タイヤのグリップ状態を、｜ｄ２ｙ／ｄｔ２｜／μを用いて精度良く表現するようにしているが、他に、図１２（ｂ）に示すように、車体横加速度の絶対値｜ｄ２ｙ／ｄｔ２｜で代用しても良い。また、図１２（ａ）、図１２（ｂ）で、静止時の接地荷重配分比、或いは、設定値としたのは、略静止時の接地荷重配分比であれば良いことを示すものである。
【００４８】
次に、Ｓ５１０に進み、以下の（９）式により、駆動力を考慮した場合の制動力前後配分比（制御目標値）ＤBtを算出する。
ＤBt＝ＤＢ＋（ＦＤ／ＦＢ）・（ＤＤ−ＤＢ） …（９）
【００４９】
ここで、上述の（９）式について説明する。
まず、旋回内輪の制駆動力の前後配分比（＝旋回内側前輪の制駆動力／旋回内輪の総制駆動力）ＤＡは、以下の（１０）式により算出できる。
ＤＡ＝（ＦＤ・ＤＤ−ＦＢ・ＤＢ）／（ＦＤ−ＦＢ） …（１０）
この（１０）式を、ＤＢについて解くと、
ＤＢ＝ＤＡ＋（ＦＤ／ＦＢ）・（ＤＤ−ＤＡ） …（１１）
この（１１）式において、旋回内輪の制駆動力の前後配分比ＤＡを、発生させるべき制動力の前後配分比ＤＢとした場合、その時の駆動力を考慮した場合の制動力前後配分比（制御目標値）ＤBtは、ＤＢをＤBtとおいて、（９）式のように表現される。
【００５０】
次いで、Ｓ５１１に進み、以下の（１２）式、（１３）式により、旋回内輪の前輪と後輪のそれぞれに付加する制動力ＦBf、ＦBrを算出し、後述する制動力演算部３５ｃに出力してルーチンを抜ける。
ＦBf＝ＦＢ・ＤBt …（１２）
ＦBr＝ＦＢ・（１−ＤBt） …（１３）
尚、旋回内輪は、ヨーレート（ｄψ／ｄｔ）の値から判別して出力される。
【００５１】
一方、上述のＳ５０５で、ＦCBC＝０と判定された場合は、Ｓ５０６〜Ｓ５１１の処理を行うことなくルーチンを抜け、コーナリング制動制御部３２からの制動力の出力が禁止される。
【００５２】
車線逸脱防止制御部３３は、画像認識装置２８から白線の座標位置情報、交差角α、現在の自車両１の中心から白線までの距離ｙL0が入力され、車速センサ２３から車速Ｖが入力される。そして、例えば、以下の図８に示すフローチャートに従って、自車両１にヨーモーメントを発生させて自車両１の白線からの逸脱を防止するための制動力を発生させると共に、図９に示すフローチャートに従って、自車両１を減速させることにより自車両１の白線からの逸脱を防止するようになっている。このように車線逸脱防止制御部３３は、車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段、及び、車線逸脱減速制御手段としての機能を有し、車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段は第２の車両挙動制御手段として設けられている。
【００５３】
従って、車線逸脱防止制御部３３は、第３の目標ヨーモーメント演算部３３ａ、第３の制動力演算部３３ｂ、第４の制動力演算部３３ｃから主要に構成され、第３の目標ヨーモーメント演算部３３ａ、及び、第３の制動力演算部３３ｂで車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段、第２の車両挙動制御手段を構成し、第４の制動力演算部３３ｃで車線逸脱減速制御手段を構成している。
【００５４】
まず、車線逸脱防止制御部３３の車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段の機能を図８のフローチャートで説明する。
【００５５】
Ｓ６０１では、必要なパラメータ、すなわち、白線の座標位置情報、交差角α、現在の自車両の中心から白線までの距離ｙL0、車速Ｖを読み込む。
【００５６】
次いで、Ｓ６０２に進み、例えば、以下の（１４）式により、予見距離Ｌｘを算出する。
Ｌｘ＝Ｖ・ｔ …（１４）
ここで、ｔは、予め設定しておいた予見時間である。すなわち、予見距離とは、予見時間ｔ後に、自車両１が存在すると推定される位置までの距離である。尚、予見距離Ｌｘは、上述の（１４）式で算出する距離に限るものではない。
【００５７】
次いで、Ｓ６０３に進み、図１３に示すように、以下の（１５）式により、予見距離Ｌｘにおける自車両１の白線からの逸脱量ｙLを算出する。
ｙL＝Ｌｘ・sin(α)−ｙL0 …（１５）
次に、Ｓ６０４に進み、実験・計算等に基づいて予め設定しておいた、図１４に示すような、白線からの逸脱量ｙLと交差角αと第３の目標ヨーモーメントＭLDPtのマップを参照して、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtを設定し、第３の制動力演算部３３ｂ、第１統合制御部３５ａに出力する。尚、図１４中の、基準位置は、予め設定した位置であり、例えば、白線から道路中央側に一定距離離れた位置、或いは、白線の内側（道路中央側）端部である。また、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtは、図１４に示したマップから設定するものに限るものではなく、予め設定しておいた算出式等から算出するようにしても良い。第３の目標ヨーモーメントＭLDPtは、図１４からも解るように、交差角αが大きいほど、すなわち、白線に対して直交していき、緊急度が高いと判断される場合ほど、大きな値に設定される。また、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtは、白線からの逸脱量ｙLが大きい場合ほど、大きな値に設定される。
【００５８】
次いで、Ｓ６０５に進み、統合制御部３５の第１統合制御部３５ａから後述する第３の許可フラグＦLDPを読み込む。この第３の許可フラグＦLDPは、ＦLDP＝１にセットされている場合、車線逸脱防止制御部３３の第３の制動力演算部３３ｂによる制動力の出力を許可するフラグであり、ＦLDP＝０にクリアされている場合、車線逸脱防止制御部３３の第３の制動力演算部３３ｂによる制動力の出力が禁止されるフラグとなっている。
【００５９】
そして、Ｓ６０６に進んで、第３の許可フラグＦLDPが参照されて、ＦLDP＝１にセットされているか否か判定され、ＦLDP＝１にセットされている場合は、Ｓ６０７に進む。
【００６０】
Ｓ６０６で、ＦLDP＝１にセットされており、Ｓ６０７に進むと、道路中央側の前後輪に付加する制動力Ｂｆ、Ｂｒが、例えば、以下の（１６）、（１７）式により、算出され、制動力演算部３５ｃに出力されてルーチンを抜ける。
Ｂｆ＝min（Ｋbr・ＭLDPt・Ｃｙ，ΔＢf_max） …（１６）
ここで、（１６）式における、minは、Ｋbr・ＭLDPt・ＣｙとΔＢf_maxの小さい方を選択する関数である。Ｋbrは、ヨーモーメントの制動力への換算係数であり、Ｃｙは、予め実験、計算等により設定しておいたヨーモーメントの前軸負担率である。また、ΔＢf_maxは、前軸左右輪の制動力差最大値であり、例えば、以下の（１８）式で算出される。
ΔＢf_max＝−（Ｔf_str・Ｇstr）／Ｌscr …（１８）
ここで、Ｔf_strはステアリング系のフリクショントルクであり、Ｇstrはステアリングギヤ比であり、Ｌscrはスクラブ半径（但し、ポジティブスクラブは＋、ネガティブスクラブは−の符号）である。すなわち、前軸左右輪の制動力差最大値ΔＢf_maxは、ステアリングのフリクション、スクラブ半径等を左右輪の制動力差に換算した値となっており、上述の（１６）式により、前軸左右輪の制動力差（道路中央側の前輪に付加する制動力）Ｂｆは、常に、前軸左右輪の制動力差最大値ΔＢf_max以下に制限される。すなわち、フロントサスペンションのキングピン配置に起因する路外逸脱方向へのステアリングトルクの発生が予め設定した閾値（前軸左右輪の制動力差最大値ΔＢf_max）を超えないようにヨーモーメントを発生させるための制動力の前軸側の分担率が制限されることとなる。
【００６１】
そして、以下の（１７）式により、車線逸脱を防止すべく、自車両１にヨーモーメントを発生させるための道路中央側の後輪に付加する制動力Ｂｒが算出される。
【００６２】
Ｂｒ＝Ｋbr・ＭLDPt−Ｂｆ …（１７）
一方、上述のＳ６０６で、ＦLDP＝０と判定された場合は、Ｓ６０７の処理を行うことなくルーチンを抜け、車線逸脱防止制御部３３の第３の制動力演算部３３ｂからの制動力の出力が禁止される。
【００６３】
次に、車線逸脱防止制御部３３の車線逸脱減速制御手段の機能を図９のフローチャートで説明する。
【００６４】
まず、Ｓ７０１では、必要なパラメータ、すなわち、白線の座標位置情報、現在の自車両の中心から白線までの距離ｙL0、車速Ｖを読み込む。
【００６５】
次いで、Ｓ７０２に進み、例えば、上述の（１４）式により、予見距離Ｌｘを算出する。
【００６６】
次に、Ｓ７０３に進み、上述の（１５）式により、予見距離Ｌｘを算出する。
【００６７】
次いで、Ｓ７０４に進み、実験・計算等に基づいて予め設定しておいた、図１５に示すような、白線からの逸脱量ｙLと（総）制動力ＢLDPのマップを参照して、総制動力ＢLDPを設定する。そして、この総制動力ＢLDPを基に、以下の（１９）、（２０）式により、前後の車輪（それぞれ１輪毎）に付加する制動力Ｂf1、Ｂr1を算出し、統合制御部３５の第２統合制御部３５ｂに出力する。
【００６８】
前輪（１輪）に付加する制動力Ｂf1は、以下の（１９）式により算出される。
Ｂf1＝（１／２）・ＢLDP・ＣＤ …（１９）
ここで、ＣＤは、制動力の前後配分比である。
【００６９】
また、後輪（１輪）に付加する制動力Ｂr1は、以下の（２０）式により算出される。 Ｂr1＝（１／２）・ＢLDP−Ｂf1 …（２０）
走行制御部３４は、画像認識装置２８から、先行車情報として、先行車距離ｄ、先行車速Ｖｆ、先行車減速度ａｆが入力され、車速センサ２３から車速Ｖが入力される。そして、基本的に、先行車が存在しない場合には、ドライバが図示しないスイッチで設定した車速を保持する定速走行制御を行い、先行車が存在する場合には、後述の図１０に示す走行制御のフローチャートに従って、当該先行車に対する追従走行制御を行う。このように、走行制御部３４は、追従走行制御手段として設けられている。
【００７０】
この走行制御部３４で実行される追従走行制御を図１０のフローチャートで説明する。
【００７１】
まず、Ｓ８０１において、現在の先行車速Ｖｆに応じたブレーキ目標距離基準値ｄbrk0、及び、最終目標距離ｄlimを、予め設定されたマップ（図１６参照）を参照して設定し、さらに、これらの偏差（目標距離偏差）ｄ１を演算する。
【００７２】
次いで、Ｓ８０２において、現在の車間距離ｄが、ブレーキ目標距離基準値ｄbrk0と目標距離偏差ｄ1との和（ｄbrk0＋ｄ１）よりも大きいか否かを調べる。
【００７３】
そして、Ｓ８０２において、ｄ＞ｄbrk0＋ｄ１であると判定した場合（図１７（ａ）参照）、Ｓ８０４に進み、Ｓ８０１で演算したブレーキ目標距離基準値ｄbrk0をブレーキ目標距離ｄbrkとして設定した後、Ｓ８０６に進む。
【００７４】
一方、Ｓ８０２において、ｄ≦ｄbrk0＋ｄ１であると判定した場合、Ｓ８０３に進み、車間距離ｄが最終目標距離ｄlimよりも大きいか否かを調べる。
【００７５】
そして、Ｓ８０３において、ｄ＞ｄlimであると判定した場合（図１７（ｂ）参照）、最終目標距離ｄlimと車間距離ｄとの和の半値（（ｄlim＋ｄ）／２）をブレーキ目標距離ｄbrkとして設定した後、Ｓ８０６に進む。これにより、ｄbrk0＋ｄ１≧ｄ＞ｄlimである場合のブレーキ目標距離ｄbrkは、車間距離ｄの減少に伴って、漸次、最終目標距離ｄlimに近づけられる。
【００７６】
Ｓ８０４、或いは、Ｓ８０５からＳ８０６に進むと、車間距離ｄとブレーキ目標距離ｄbrkとの偏差Ｄｄ（＝ｄ−ｄbrk）を演算し、続くＳ８０７において、相対車速Ｖrelと偏差Ｄｄとに応じた目標減速度ＧbACCを、予め設定されたマップ（図１８参照）を参照して演算し、統合制御部３５の第２統合制御部３５ｂに出力して、ルーチンを抜ける。
【００７７】
一方、Ｓ８０３において、車間距離ｄ≦ｄlimであると判定した場合（図１７（ｃ）参照）、Ｓ８０８に進み、最終目標距離ｄlimに対して車間距離ｄが占める割合Ｄｒ（＝（ｄ／ｄlim）×１００）を演算し、続くＳ８０９において、相対車速Ｖrelと割合Ｄｒとに応じた目標減速度ＧbACCを、予め設定されたマップ（図１９参照）を参照して演算し、統合制御部３５の第２統合制御部３５ｂに出力して、ルーチンを抜ける。
【００７８】
統合制御部３５は、第１統合制御部３５ａ、第２統合制御部３５ｂ、制動力演算部３５ｃから主要に構成されている。
【００７９】
第１統合制御部３５ａは、横すべり防止制御部３１から第１の目標ヨーモーメントＭVDCtが入力され、コーナリング制動制御部３２から第２の目標ヨーモーメントＭCBCtが入力され、車線逸脱防止制御部３３から第３の目標ヨーモーメントＭLDPtが入力される。そして、後述する図４に示すフローチャートに従って、これら制動力により車両にヨーモーメントを発生させる制御を行う、横すべり防止制御部３１、コーナリング制動制御部３２、車線逸脱防止制御部３３の車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段の調停を行う制御部となっており、具体的には、横すべり防止制御の機能を最優先で実行し、次に、コーナリング制動制御の機能を優先して実行し、次いで、車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能を実行するようになっている。
【００８０】
第２統合制御部３５ｂは、車線逸脱防止制御部３３の車線逸脱減速制御手段である第４の制動力演算部３３ｃから総制動力ＢLDP、各輪に付加する制動力Ｂf1、Ｂf1、Ｂr1、Ｂr1が入力され、走行制御部（第５の制動力演算部）３４から目標減速度ＧbACCが入力される。そして、後述する図５に示すフローチャートに従って、これら車線逸脱減速制御の機能による減速指示値と車線逸脱減速制御の機能による減速指示値とを比較して大きい方の減速指示値を出力するように構成されている。
【００８１】
制動力演算部３５ｃは、横すべり防止制御部３１の第１の制動力演算部３１ｂと、コーナリング制動制御部３２の第２の制動力演算部３２ｂと、車線逸脱防止制御部３３の第３の制動力演算部３３ｂの何れかから制動力が出力された場合は、この出力された制動力と、第２統合制御部３５ｂから制動力が出力された場合は、この出力された制動力とを加算してブレーキ駆動部１５に出力するようになっている。
【００８２】
すなわち、図３は、統合制御部３５で実行される、制動力制御プログラムのフローチャートを示し、まず、Ｓ１０１で、第１統合制御部３５ａにより、ヨーモーメント発生のための制動力を設定する。
【００８３】
次いで、Ｓ１０２に進んで、第２統合制御部３５ｂにより、減速のための制動力を設定する。
【００８４】
そして、Ｓ１０３に進み、制動力演算部３５ｃは、Ｓ１０１で設定した制動力と、Ｓ１０２で設定した制動力とを加算して、ブレーキ駆動部１５に出力してプログラムを抜ける。
【００８５】
次に、図４は、上述のＳ１０１の、第１統合制御部３５ａで実行される、ヨーモーメント発生のための制動力設定ルーチンのフローチャートを示し、まず、Ｓ２０１で、横すべり防止制御部３１の第１の目標ヨーモーメント演算部３１ａから第１の目標ヨーモーメントＭVDCtを読み込み、コーナリング制動制御部３２の第２の目標ヨーモーメント演算部３２ａから第２の目標ヨーモーメントＭCBCtを読み込み、車線逸脱防止制御部３３の第３の目標ヨーモーメント演算部３３ａから第３の目標ヨーモーメントＭLDPtを読み込む。
【００８６】
次に、Ｓ２０２に進み、第１の目標ヨーモーメントＭVDCtが０（ＭVDCt＝０）か否か判定され、第１の目標ヨーモーメントＭVDCtが０でない場合は、Ｓ２０３に進んで、第１の許可フラグＦVDCをセット（ＦVDC＝１）し、他の、第２の許可フラグＦCBC、第３の許可フラグＦLDPを共にクリア（ＦCBC＝０、ＦLDP＝０）して出力し、ルーチンを抜ける。これにより、横すべり防止制御部３１による、第１の目標ヨーモーメントＭVDCtに応じたヨーモーメント発生のための制動力が出力されることになる。コーナリング制動制御部３２、及び、車線逸脱防止制御部３３によるヨーモーメント発生のための制動力は出力されない。
【００８７】
上述のＳ２０２で、ＭVDCt＝０と判定された場合は、Ｓ２０４に進み、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtが０（ＭCBCt＝０）か否か判定され、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtが０でない場合は、Ｓ２０５に進んで、第２の許可フラグＦCBCをセット（ＦCBC＝１）し、他の、第１の許可フラグＦVDC、第３の許可フラグＦLDPを共にクリア（ＦVDC＝０、ＦLDP＝０）して出力し、ルーチンを抜ける。これにより、コーナリング制動制御部３２による、第２の目標ヨーモーメントＭCBCtに応じたヨーモーメント発生のための制動力が出力されることになる。横すべり防止制御部３１、及び、車線逸脱防止制御部３３によるヨーモーメント発生のための制動力は出力されない。
【００８８】
上述のＳ２０４で、ＭCBCt＝０と判定された場合（すなわち、ＭVDCt＝０、ＭCBCt＝０の場合）は、Ｓ２０６に進み、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtが０（ＭLDPt＝０）か否か判定され、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtが０でない場合は、Ｓ２０７に進んで、第３の許可フラグＦLDPをセット（ＦLDP＝１）し、他の、第１の許可フラグＦVDC、第２の許可フラグＦCBCを共にクリア（ＦVDC＝０、ＦCBC＝０）して出力し、ルーチンを抜ける。これにより、車線逸脱防止制御部３３による、第３の目標ヨーモーメントＭLDPtに応じたヨーモーメント発生のための制動力が出力されることになる。横すべり防止制御部３１、及び、コーナリング制動制御部３２によるヨーモーメント発生のための制動力は出力されない。
【００８９】
上述のＳ２０６で、ＭLDPt＝０と判定された場合（すなわち、ＭVDCt＝０、ＭCBCt＝０、ＭLDPt＝０の場合）は、Ｓ２０８に進み、全てのフラグをクリア（ＦVDC＝ＦCBC＝ＦLDP＝０）し、ルーチンを抜ける。これにより、横すべり防止制御部３１、コーナリング制動制御部３２、車線逸脱防止制御部３３の何れの制御部からもヨーモーメント発生のための制動力は出力されない。
【００９０】
次に、図５は、上述のＳ１０２の、第２統合制御部３５ｂで実行される、減速のための制動力設定ルーチンのフローチャートを示し、まず、Ｓ３０１で、走行制御部（第５の制動力演算部）３４による目標減速度ＧbACCを読み込む。
【００９１】
次に、Ｓ３０２に進み、車線逸脱防止制御部３３の第４の制動力演算部３３ｃから総制動力ＢLDP、各輪に付加する制動力Ｂf1、Ｂf1、Ｂr1、Ｂr1を読み込む。
【００９２】
次いで、Ｓ３０３に進み、総制動力ＢLDPを、所定の係数等を乗算して減速度ＧLDPに換算し、減速度ＧbACCと減速度ＧLDPとを比較して、走行制御部（第５の制動力演算部）３４による減速度ＧbACCが大きければ、減速度ＧbACCを（例えば、所定の係数を乗算する等して）各輪の制動力に換算して制動力演算部３５ｃに出力する。
【００９３】
逆に、車線逸脱防止制御部３３の第４の制動力演算部３３ｃによる減速度ＧLDPが大きければ、入力された各輪に付加する制動力Ｂf1、Ｂf1、Ｂr1、Ｂr1を制動力演算部３５ｃに出力する。
【００９４】
このように、本発明の実施の形態では、車両のヨーモーメントを制御する横すべり防止制御の機能とコーナリング制動制御の機能と車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能は、横すべり防止制御の機能を最優先で実行するようになっている。これは、横すべり防止制御の機能は、ドライバの操舵に忠実に車両挙動の安定性を維持しようとする機能となっているからである。次に、コーナリング制動制御の機能を優先して実行するようになっている。すなわち、コーナリング制動制御の機能は、あくまでも、ドライバの運転（コーナリング）を容易にするというものに、特化した制御であるからである。そして、次いで、車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能を実行するようになっている。この車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能は、画像認識による誤差が含まれることが考えられ、また、白線を踏んだだけであって、事故に直結する可能性も低いと考えられるため、優先度を低く抑えているのである。また、車両を減速制御する車線逸脱減速制御の機能と追従走行制御の機能は、車線逸脱減速制御の機能による減速指示値と車線逸脱減速制御の機能による減速指示値とを比較して大きい方の減速指示値を出力するようにして、安定して確実に、これらの機能を実行することできるようにしている。従って、本実施の形態のように、ドライバ操作に対して車両挙動が忠実に応答するように車両のヨーモーメントを制御する車両挙動制御の機能を優先して実行させるように調停することで、多機能化するブレーキシステムのそれぞれの機能を適切に調停し、ドライバの信頼性を高め、安全性を向上することが可能となる。
【００９５】
尚、本実施の形態では、横すべり防止制御の機能と、コーナリング制動制御の機能と、車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能と、車線逸脱減速制御の機能と、追従走行制御の機能の５つの機能を有している例で説明したが、これに限ることなく、例えば、横すべり防止制御の機能と、コーナリング制動制御の機能と車線逸脱防止ヨーモーメント制御の機能のどちらかのみを有して、構成するものであっても良い。また、車線逸脱減速制御の機能と追従走行制御の機能の構成も、どちらの機能も無く、或いは、どちらかの機能のみ備えるものであっても良い。
【符号の説明】
【００９６】
１ 車両
１５ ブレーキ駆動部
３０ ブレーキ制御ユニット
３１ 横すべり防止制御部（横すべり防止制御手段、第１の車両挙動制御手段）
３１ａ 第１の目標ヨーモーメント演算部
３１ｂ 第１の制動力演算部
３２ コーナリング制動制御部（コーナリング制動制御手段、及び、第２の車両挙動制御手段）
３２ａ 第２の目標ヨーモーメント演算部
３２ｂ 第２の制動力演算部
３３ 車線逸脱防止制御部
３３ａ 第３の目標ヨーモーメント演算部（車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段）
３３ｂ 第３の制動力演算部（車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段）
３３ｃ 第４の制動力演算部（車線逸脱減速制御手段）
３４ 走行制御部（追従走行制御手段）
３５ 統合制御部
３５ａ 第１統合制御部
３５ｂ 第２統合制御部
３５ｃ 制動力演算部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともドライバ操作に対して車両挙動が忠実に応答するように車両のヨーモーメントを制御する第１の車両挙動制御手段と、該第１の車両挙動制御手段とは異なる車両のヨーモーメントを制御する第２の車両挙動制御手段とを備えた車両の統合制御装置において、
上記第１の車両挙動制御手段による制御を上記第２の車両挙動制御手段よりも優先して実行させることを特徴とする車両の統合制御装置。
【請求項２】
上記第１の車両挙動制御手段は、ドライバ入力に対する車両の横すべりを防止する横すべり防止制御手段であることを特徴とする請求項１記載の車両の統合制御装置。
【請求項３】
上記第２の車両挙動制御手段は、コーナリング時のブレーキで発生するヨーモーメントを制御するコーナリング制動制御手段であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の統合制御装置。
【請求項４】
上記第２の車両挙動制御手段は、前方環境を認識し、自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにヨーモーメントを発生させる車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の統合制御装置。
【請求項５】
上記第２の車両挙動制御手段は、 コーナリング時のブレーキで発生するヨーモーメントを制御するコーナリング制動制御手段と、前方環境を認識し、自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにヨーモーメントを発生させる車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段であって、上記コーナリング制動制御手段による制御を上記車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段よりも優先して実行させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の統合制御装置。
【請求項６】
上記第１の車両挙動制御手段と上記第２の車両挙動制御手段とは異なるヨーモーメントを制御することなく車両を減速制御する減速制御手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の統合制御装置。
【請求項７】
上記減速制御手段は、自車両を先行車に追従走行させる追従走行制御手段と車線からの逸脱を減速させることで防止する車線逸脱減速制御手段の少なくとも一方であることを特徴とする請求項６記載の車両の統合制御装置。
【請求項８】
上記追従走行制御手段と上記車線逸脱減速制御手段の両方を有する場合は、上記追従走行制御手段による減速指示値と上記車線逸脱減速制御手段による減速指示値とを比較して大きい方の減速指示値を出力することを特徴とする請求項７記載の車両の統合制御装置。
【請求項１】
少なくともドライバ操作に対して車両挙動が忠実に応答するように車両のヨーモーメントを制御する第１の車両挙動制御手段と、該第１の車両挙動制御手段とは異なる車両のヨーモーメントを制御する第２の車両挙動制御手段とを備えた車両の統合制御装置において、
上記第１の車両挙動制御手段による制御を上記第２の車両挙動制御手段よりも優先して実行させることを特徴とする車両の統合制御装置。
【請求項２】
上記第１の車両挙動制御手段は、ドライバ入力に対する車両の横すべりを防止する横すべり防止制御手段であることを特徴とする請求項１記載の車両の統合制御装置。
【請求項３】
上記第２の車両挙動制御手段は、コーナリング時のブレーキで発生するヨーモーメントを制御するコーナリング制動制御手段であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の統合制御装置。
【請求項４】
上記第２の車両挙動制御手段は、前方環境を認識し、自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにヨーモーメントを発生させる車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の統合制御装置。
【請求項５】
上記第２の車両挙動制御手段は、 コーナリング時のブレーキで発生するヨーモーメントを制御するコーナリング制動制御手段と、前方環境を認識し、自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにヨーモーメントを発生させる車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段であって、上記コーナリング制動制御手段による制御を上記車線逸脱防止ヨーモーメント制御手段よりも優先して実行させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の統合制御装置。
【請求項６】
上記第１の車両挙動制御手段と上記第２の車両挙動制御手段とは異なるヨーモーメントを制御することなく車両を減速制御する減速制御手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の統合制御装置。
【請求項７】
上記減速制御手段は、自車両を先行車に追従走行させる追従走行制御手段と車線からの逸脱を減速させることで防止する車線逸脱減速制御手段の少なくとも一方であることを特徴とする請求項６記載の車両の統合制御装置。
【請求項８】
上記追従走行制御手段と上記車線逸脱減速制御手段の両方を有する場合は、上記追従走行制御手段による減速指示値と上記車線逸脱減速制御手段による減速指示値とを比較して大きい方の減速指示値を出力することを特徴とする請求項７記載の車両の統合制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１２−１３１４２８（Ｐ２０１２−１３１４２８Ａ）
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８６５８９（Ｐ２０１０−２８６５８９）
【出願日】平成２２年１２月２２日（２０１０．１２．２２）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２２日（２０１０．１２．２２）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
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