【課題】車両の台車と車体との間に二次ばねとして設置される空気ばねの減衰性能が、路線の全区間における区間条件、或いは全速度条件において車両の走行地点や走行速度に応じて的確に調整されるようにして車両の乗り心地を向上させることを課題としている。
【解決手段】台車と車体との間に配置する空気ばね１０の内室１１と外部の補助空気室１２との間の空気通路に駆動源６を含む可変オリフィス４を設け、車両の走行地点又は走行速度に応じて設定した最適なオリフィス径を制御装置８に予め入力し、この制御装置からの指令で設定地点又は設定走行速度のときに設定されたオリフィス径となるように前記可変オリフィスを制御するようにした。 （もっと読む）

【課題】インパクトショックのみを効果的に低減でき車両における乗り心地を向上することができる車両用緩衝器を提供することである。
【解決手段】シリンダ１と、シリンダ１内に移動自在に挿入されるロッド２と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されてロッド２に連結されるピストン３とを備えた車両用緩衝器Ｄにおいて、圧縮行程時に減衰力を発生させる減衰弁４を迂回する迂回流路５と、迂回流路５を開閉する開閉弁６とを備え、当該開閉弁６は車両の前から後へ向かう方向の加速度の作用によって迂回流路５を開放することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 ストローク感の維持とダンピングの向上を両立させるようにする。
【解決手段】 ばね上加速度センサ８と積分器１１によって、ばね上速度Ｖ1を検出する。ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１３および積分器１２によって、車体１と車輪２との間の相対速度Ｖ2を検出する。ゲインマップ１４は、ばね上速度Ｖ1に応じた目標減衰力ＤＦを出力する。このゲインマップ１４は、非線形ゲインＫを有し、ばね上速度Ｖ1の大きさがしきい値Ｖtよりも大きいときには、しきい値Ｖtよりも小さいときに比べて、目標減衰力ＤＦのゲインを大きくする。減衰力マップ１５は、目標減衰力ＤＦおよび相対速度Ｖ2に基づいて電流指令値を求める。これにより、ばね上速度Ｖ1に応じて目標減衰力ＤＦのゲインを変化させて、ストローク感の維持とダンピングの向上を両立させることができる。 （もっと読む）

機械力の制御に使用するための装置。装置は、使用時に機械力を制御するためにシステムの構成要素へと接続される独立に可動な第１および第２の端末（２、３）を備える。油圧手段が、前記端末の間に接続され、液体を含み、使用時に前記端末の相対移動を受けて少なくとも２つの流路（５、１５、９０）に沿って液体（４）の流れを生じさせるように構成される。第１の流路に沿った前記液体の流れが、前記第１の流路に沿った液体の流れの速度に比例する減衰力を生じさせ、第２の流路に沿った液体の流れが、液体の質量に起因する慣性力を生じさせ、前記力は、前記第２の流路に沿った流体の流れの加速度に略比例し、前記減衰力が、前記慣性力に等しく、前記端末における機械力を制御する。
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【課題】操舵初期のブッシュ軸方向剛性を高める。
【解決手段】トレーリングアーム８の端部に設けたブッシュ７における外筒１３及び弾性体１５の車幅方向内側の端面と、垂直板１７ａの間に、外筒１３の軸方向への揺動可能量を変更する揺動可能量規制手段１９を介装する。操舵初期には、外筒１３の軸方向への揺動可能量を小さく規制する。 （もっと読む）

【課題】 凹凸路面走行時におけるバネ上変位伝達比の低減および、勾配変化路面走行時におけるストッパ当たりの防止、ショック感の低減を両立したサスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 凹凸路面を走行する場合に、修正アクティブ制御力ｆ_ｂｆｒ*，ｆ_ｂｆｌ*によってバネ上部材の振動が抑えられ、バネ上変位伝達比が低減される。また、勾配変化路面を走行する場合、修正ストローク減衰制御力ｆ_ｓｆｒ*，ｆ_ｓｆｌ*により、早期に路面からの入力がバネ上部材に伝達され、路面入力のピーク値が小さくなる。その結果、ショック感が低減される。また、車両が勾配変化路面を走行している場合に、ストローク変位量が大きくなると、ストローク減衰制御が支配的となり、電磁式ショックアブソーバ装置の伸縮動作に対する抵抗力が増加する。抵抗力の増加によってストッパ当たりの発生が効果的に防止される。 （もっと読む）

【課題】フィードバック制御手段を含むシステムの健全性を診断することができるサスペンション制御装置診断方法を提供する。
【解決手段】油圧ダンパ７の減衰係数を「高」、「低」とした状態で夫々、フィードバック制御で用いられる目標値（加振指令）を所定パターン（正弦波）で変化させて（ステップＳ３）、各状態における推力指令値ＳｔＢを計測し（ステップＳ５、Ｓ１１）、減衰係数高時、低時最大推力指令値ＳｔＣ、ＳｔＤを求め（ステップＳ７、Ｓ１３）、絶対値｜ＳｔＤ−ＳｔＣ｜を所定の判定値と比較して動作診断を行う（ステップＳ１７）。 （もっと読む）

【課題】車両のコーナーリング時に左右車輪を傾斜させるようにしたサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車輪を支持する揺動アーム(10R,10L)と、揺動アームの揺動を連動させる連動装置(25)と、揺動を制御する制御装置(27)を備える。連動装置(25)は、車体(7)を傾けたとき、左右車輪(3R,3L)を同時に傾かせ、モーターサイクルと同様のコーナーリングを可能にする。制御装置(27)は、弾性付勢手段(37)と、ロック手段(42)と、該ロック手段(42)のロックとアンロックを選択的に切換え可能とする切換え手段(38)を備える。前記ロック手段(42)は、ロック状態のとき揺動アーム(10R,10L)の揺動を弾性付勢手段(37)に負荷させ、アンロック状態のとき弾性付勢手段(37)を遊休させる。ロック状態において揺動アーム(10R,10L)を揺動させると、弾性付勢手段(37)が揺動アームの揺動に対抗する弾発付勢力(F1,F2)を蓄積し、車体(7)を垂直姿勢に戻すように制御する。 （もっと読む）

【課題】合成樹脂製の上、下部ケースと上、下部ケース間に配される合成樹脂製のスラスト滑り軸受片とからなるスラスト滑り軸受であって、低摩擦性を長期間にわたって維持し得ると共に、摺動時のスティックスリップ現象の発生を防止し得、スティックスリップ現象に起因する異常摩擦音の発生を防止し得る合成樹脂製スラスト滑り軸受を提供すること。
【解決手段】合成樹脂製スラスト滑り軸受１は、合成樹脂製の上部ケース１００と、合成樹脂製の下部ケース２００と、上部ケース１００及び下部ケース２００間に配される合成樹脂製のスラスト滑り軸受片３００とを具備している。 （もっと読む）

【課題】タイヤの偏摩耗が進むのを抑制することができ、タイヤの寿命を長くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、タイヤが使用された区間におけるキャンバの累積変量を記録するための累積変量記録部と、累積変量記録部に記録されたキャンバの累積変量に対応させて、キャンバ可変機構によって前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。キャンバの累積変量に対応させてキャンバが付与されるので、タイヤの寿命を長くすることができる。 （もっと読む）

【課題】ダンパの経年劣化を容易に確認することができるエアばね付きダンパを提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、シリンダ２とシリンダ２内に挿通されるロッド３とを備えたダンパ本体Ｄと、ダンパ本体Ｄにおけるシリンダ２に固定されるピストンパイプ４と、ダンパ本体Ｄにおけるロッド３に固定されるエアチャンバ５と、筒状であって一端６ａがエアチャンバ５に固定されるとともに他端６ｂがピストンパイプに固定されてダンパ本体Ｄの外周にエア室Ｇを形成するダイヤフラム６とを備えたエアばね付きダンパ１において、エアチャンバ５がロッド３に固定されるロッド側部材１０とロッド側部材１０に着脱自在であってダイヤフラム６の一端６ａが固定されるダイヤフラム側部材１１とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】単相リニアモータを一層効率的に駆動制御し、消費電力を更に低減し得る電磁サスペンション装置を提供する。
【解決手段】単相リニアモータＬＭの磁石部材ＭＧを囲繞するように軸方向に並設した二つのコイルＣＬ１，ＣＬ２と、これらのコイルと磁気回路を形成する二つのスリットＳＬ１，ＳＬ２を有するヨークＹＫを具備し、少なくとも検出手段ＳＮの検出結果に基づき、磁石部材の軸方向中央部ＮＥが二つのスリット間に位置するときには、二つのコイルに対し所定方向に通電し、上記軸方向中央部が二つのスリットの一方側近傍の所定位置を越えたときには、上記の通電時とは逆方向に通電し、単相リニアモータとしての推力を発生する。 （もっと読む）

【課題】低速の運動ではばね定数が小さくなり、高速の運動ではばね定数が大きくなって共振周波数が高くなるばね部材及びばね型アクチュエータを提供する。
【解決手段】ばね部材１１は、第１のばね部２２及び減衰力発生部２３からなるばねユニットと、ばねユニットに接続された第２のばね部２５とを備えている。ばねユニットの減衰力発生部２３は、第１のばね部２２が伸縮する方向へ運動することにより減衰力を発生する。第２のばね部２５は、ばねユニットの第１のばね部２２と同じ方向に伸縮する。 （もっと読む）

【課題】ラバーブッシュのボリュームを増大させることなく、段差部乗り越え時の衝撃吸収性能を高めることができ、車両走行時における乗り心地の改善を図り得るサスペンション装置を提供する。
【解決手段】エアスプリング５のピストン５ａの軸線Ｏpがラバーダイヤフラム５ｂの軸線Ｏaより相対的に前方へδだけずれるよう、エアスプリング５自体をピストン５ａに対してラバーダイヤフラム５ｂがオフセットされる偏心構造とすることにより、ロア側トルクロッドとしてのアーム９のラバーブッシュ９ａ，９ｂを前方へ予圧縮するよう構成する。 （もっと読む）

【課題】 温度条件に応じて最適な目標モータ力を出力するサスペンション制御装置を提供すること。
【解決手段】 液圧式ダンパ装置４０の作動液の温度Tが検出され（Ｓ１）、次いで、液温−減衰係数マップを参照して減衰係数C_sが決定される（Ｓ２）。その後、決定された減衰係数C_sが（９）式中の直列伝達補償用伝達関数に代入され（Ｓ３）、さらに（９）式に基づいて目標モータ力f_motor*が計算される（Ｓ４）。そして、計算された目標モータ力f_motor*に対応する制御信号が出力される（Ｓ５）。作動液の温度に応じて適切な目標モータ力f_motor*が演算されるために、作動液の温度に起因する乗り心地の悪化が抑えられる。また、過剰な目標モータ力が要求されることが防止されるため、無駄な消費電力の発生が抑えられるとともに、過剰な目標モータ力による電気モータおよびその周辺のハード部品への熱害の影響を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】 電磁式ショックアブソーバ３０で発生させる減衰力の可変幅を拡げる。
【解決手段】 電磁式ショックアブソーバ３０の伸縮動作に伴って発生する逆起電力によりモータ４０に発電電流を流すための外部回路１００を備える。外部回路１００は、電磁式ショックアブソーバ３０の圧縮動作時に第１端子ｔ１から第２端子ｔ２に発電電流が流れる第１接続路と、伸長動作時に第２端子ｔ２から第１端子ｔ１に発電電流が流れる第２接続路とを備える。第１接続路は、第１可変抵抗器ＶＲ１と第１可変コンデンサＶＣ１との並列回路を備え、第２接続路は、第２可変抵抗器ＶＲ２と第２可変コンデンサＶＣ２との並列回路を備える。 （もっと読む）

【課題】様々な用途に適用可能な回転装置であって、特に、車両に装着されることにより、車両の乗り心地や取扱い性の向上、および車両の各種制御の改善をもたらす回転装置を提供する。
【解決手段】本発明の回転装置は、直動−回動変換手段と、磁性固定子アセンブリと、前記磁性固定子アセンブリに対して往復動するコイルをそれぞれ有する、複数の互いに対向した電磁アクチュエータとを備える。各コイルは、直動−回動変換手段に接続されており、直動−回動変換手段を駆動して様々な運動をさせる。 （もっと読む）

【課題】タイヤの寿命を長くすることができ、燃費を良くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両の走行状態が安定しているかどうかを判断する走行安定状態判定処理手段と、車両の走行状態が安定している場合に、前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。車両の走行状態が安定している場合に負のキャンバが付与されるので、負のキャンバが付与される頻度を低くすることができ、しかも、負のキャンバが付与される時間を短くすることができる。 （もっと読む）

【課題】 電気モータを有するショックアブソーバ装置を備えるサスペンション装置において、バネ下部材の状態量を推定する場合における推定精度を向上させること。
【解決手段】 ショックアブソーバ装置３０の電気モータ３１に内蔵された上下加速度センサ６１により検出された加速度に基づいてバネ下状態量が推定される。電気モータ３１とバネ下部材との間にはアッパーサポート１２が介在していないので、電気モータ３１に内蔵された上下加速度センサ６１の検出値に基づいてバネ下状態量を推定するに当たってその推定精度はアッパーサポート１２の振動の影響を受けない。したがって、バネ下状態量の推定精度が向上する。 （もっと読む）

【課題】目標アクチュエータ力を、ばね下部に作用させるばね下制御出力の大きさとサスペンション装置の制御系の安定性とを考慮して決定し、乗り心地の向上を図ることができるサスペンション装置を提供すること
【解決手段】サスペンション装置の電動モータ制御装置５１は、電動モータの目標アクチュエータ力Ｆ_Ｐを決定する目標アクチュエータ力決定部６０を有する。目標アクチュエータ力決定部６０は、ばね下加速度ｇ_１に対して特定周波数領域の周波数成分のみ通過させるフィルタ処理部７１と、ばね下部に作用させるばね下制御出力Ｆ_１Ｂを演算するばね下制御出力演算部７３と、電動モータとばね下部の間の伝達特性を表す伝達関数とばね下制御出力Ｆ_１Ｂとを用いて要求アクチュエータ力Ｆ_１Ｄを演算する要求アクチュエータ力演算部７４と、電動モータとばね下部の間に介在する慣性体に生じる慣性力Ｆ_Ｍを演算する慣性力演算部７５と、を備える。 （もっと読む）