【課題】上流側空燃比センサの出力値を用いて精度のよい空燃比不均衡指標値を取得することのできる燃料噴射装置を提供する
【解決手段】排気集合部ＨＫと三元触媒４３との間の位置に配設される上流側空燃比センサ５６を備える。制御装置は、三元触媒に流入する排ガスの空燃比が目標空燃比に一致するように燃料噴射弁３３から噴射される燃料の量を上流側空燃比センサの出力値に基いてフィードバック補正する。制御装置は、上流側空燃比センサの出力値に対してハイパスフィルタ処理を施すことにより、上流側空燃比センサの出力値に含まれる機関の中心空燃比の変動による成分を除去したハイパスフィルタ処理後出力値ＶＨＰＦを取得する。制御装置は、そのハイパスフィルタ処理後出力値ＶＨＰＦに基いて、気筒別空燃比の不均一性の程度が大きいほど大きくなる空燃比不均衡指標値を取得する。 （もっと読む）

【課題】排気ガス再循環装置を備えるエンジンにおいて排気ガス再循環装置が作動した場合などには、排気ガス温度が低下するので、実際の触媒床温度は低下するが、触媒床温度を、エンジン回転数とエンジンの負荷状態とから推測すると、低下した排気ガス温度による実際の触媒床温度と推定した触媒床温度との間に誤差を生じ、そのために触媒保護のために禁止する燃料カットを行うと、燃費を低下させることになった。
【解決手段】排気ガスを浄化する触媒と、排気ガスの一部を還流させて吸入空気に混合し得る排気ガス再循環装置とを備える内燃機関において、機関回転数と吸入空気量とから触媒温度を推定し、推定した触媒床温度が判定値を超えた場合に燃料カットを禁止する内燃機関の触媒劣化抑制制御方法であって、排気ガス再循環装置が作動中である場合は、推定した触媒床温度を所定値だけ減算し、減算して得られた触媒床温度と判定値とを比較して燃料カットの禁止を判定する。 （もっと読む）

【課題】排気経路中に着火装置を設ける構成において、着火装置の失火の判定を容易にする。
【解決手段】触媒迂回路３ａ（第１の分岐路）および外枠８ａ内（第２の分岐路）が排気通路を構成すると共に、燃料添加弁７からの燃料がグロープラグ２１により着火され、着火による火炎の少なくとも一部が触媒迂回路３ａに供給される。そして排気の空燃比を検出するためのＡ／Ｆセンサ３１が、触媒迂回路３ａに配置されている。火炎の少なくとも一部が供給される触媒迂回路３ａにおいては、燃焼によって酸素濃度が低下するので、空燃比の検出への酸素濃度の影響を抑制することができ、したがってグロープラグ２１の失火判定を容易にすることができる。 （もっと読む）

【課題】ＤＰＦ再生時のアンモニアスリップを防止することが可能なＳＣＲシステムを提供する。
【解決手段】排気温度センサ１０９が検出したＳＣＲ入口温度を用いて、ＳＣＲ装置１０３に吸蔵されているアンモニアのストレージ量である計算ストレージ量を算出する計算ストレージ量演算部１２７と、ＳＣＲ入口温度と、計算ストレージ量と、排気ガス流量と、外気温ごとに、ＳＣＲ装置１０３の浄化効率が与えられた効率マップ１２８と、ＳＣＲ入口温度と、計算ストレージ量と、排気ガス流量と、外気温とで効率マップ１２８を参照し、ＳＣＲ装置１０３の浄化効率を求める浄化効率演算部１２９と、浄化効率演算部１２９で求めた浄化効率と、排気ガス中のＮＯｘ濃度とに応じて、尿素水噴射量を制御する尿素水噴射制御部１３０と、を備えたものである。 （もっと読む）

【課題】少ない触媒金属量で高い排気ガス浄化性能を得るとともに、高温下での触媒活性の低下を抑える。
【解決手段】 排気ガス浄化用触媒は、担体上にＡ粒子成分とＢ粒子成分とが混在する触媒層を備える。Ａ粒子成分は、触媒金属ドープＣｅＺｒ系複合酸化物粉末よりなり、１００ｎｍ以上３００ｎｍ以下の粒径範囲にピークを有する粒度分布をもち、ＣｅＺｒ系複合酸化物のＣｅＯ_２／（ＣｅＯ_２＋ＺｒＯ_２）質量比が３０％以上７５％以下である。Ｂ粒子成分は、活性アルミナ粉末、Ｚｒ系酸化物担持アルミナ粉末、並びに触媒金属非ドープ型ＣｅＺｒ系複合酸化物粉末のうちから選ばれる少なくとも一種よりなり、Ｂ粒子成分の少なくとも一部はＡ粒子成分よりも粒径が大きい。 （もっと読む）

【課題】エミッション性能の悪化を招く、燃料タンクからの蒸発燃料が大気に排出されることを防止するエンジンの制御装置を提供することにある。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明に係るエンジンの制御装置は、以下のような手段を講じたものである。すなわち、燃料タンクから蒸発する燃料を吸着し、かつ、吸着した燃料を吸気管にパージするパージ装置から、排気管内に備えられた触媒上流へと、燃料を排出する手段を設け、アイドルストップ時に、該排出手段を駆動させ、機関停止直後の活性状態にある触媒に送ることで蒸発燃料の浄化を促すことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】フィルタ再生制御にかかる燃料の量を大幅に低減できる内燃機関の排気浄化システムを提供すること。
【解決手段】排気浄化システムは、ＰＭを捕集するＤＰＦを備えた排気浄化装置と、ＤＰＦに堆積しているＰＭの量であるＰＭ堆積量を推定するとともに、ＤＰＦを昇温しこのＤＰＦに堆積したＰＭを燃焼除去するフィルタ再生制御を実行するＥＣＵと、を備える。ＤＰＦは、酸素放出能を有する複合酸化物に少なくともＡｇを担持して構成されたＰＭ酸化触媒を有する。ＥＣＵは、ＰＭ堆積量がＤＰＦの所定のＰＭ堆積限界量を超えたことに応じてＤＰＦ再生制御を開始し、このＤＰＦ再生制御終了後のＤＰＦに所定のＰＭ残存量のＰＭが燃焼除去されずに残るように、上記開始したＤＰＦ再生制御を終了する。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルエンジンでも三元触媒を適用し得るようにして尿素水タンクや尿素水供給管といった付帯設備を不要とし、尿素水の補給といった手間も省けるようにする。
【解決手段】低圧ループ２１と、高圧ループ２２と、これらの夫々に備えられたＥＧＲバルブ２３，２４（再循環量調整手段）と、排気管４に備えられた三元触媒２０と、低圧ループ２１により加速時に黒煙を生じない程度に抑えたＥＧＲ率でベースとなる排気ガス再循環を実施し且つ高圧ループ２２では不足ＥＧＲ率分を補足するべく追加の排気ガス再循環を実施して空燃比を理論空燃比近傍に抑制し得るように各ＥＧＲバルブ２３，２４を制御する制御装置２７とを備え、各気筒１９への燃料の噴射圧を所定以上に上げ且つその燃料噴射の噴孔径を燃料噴霧の粒が燃焼室の全域に拡散し得るよう調整することで理論空燃比近傍でも燃焼成立し得るように構成する。 （もっと読む）

【課題】高温に曝されることによって起こる排ガス浄化能力の低下を防ぐことができる排ガス浄化用触媒を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明の排ガス浄化用触媒は、カルシウム含有物、ストロンチウム含有物、またはバリウム含有物を含み、前記カルシウム含有物、ストロンチウム含有物、またはバリウム含有物が、それぞれ、カルシウム化合物、ストロンチウム化合物、またはバリウム化合物と、硫酸との混合物を焼成することによって得られることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンを備えた車両において、高負荷でエンジンを始動する時のエミッションの悪化を回避する。
【解決手段】エンジンの排気通路に電気加熱可能な第１触媒（以下、「ＥＨＣ」という）とＥＨＣの下流側に配置された第２触媒とを備えた車両において、ＥＣＵは、エンジン始動前にＥＨＣを電気加熱するプレヒート制御中において、要求駆動力Ｆが所定値Ｆ１よりも大きく、かつ、要求駆動力Ｆの単位時間あたりの増加量ΔＦが所定量ΔＦ１よりも大きい場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）、エンジンの始動後の負荷がＥＨＣの浄化能力に対応する負荷よりも高い（すなわち、エンジンの排気ガスをＥＨＣで浄化しきれない）と予測して、モータでエンジンを強制的に回転させるエンジンモータリング制御を開始する（Ｓ３２）。 （もっと読む）

【課題】排気系に燃料を供給することによって排気浄化ユニットに排気成分除去動作を行わせるに際し、排気系での未燃燃料の発生量を抑制しながらも十分な排気成分除去を可能にする内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】触媒床温及び排気ガス流量から、排気中に白煙を発生させないための白煙限界Ａ／Ｆ値を求める。この白煙限界Ａ／Ｆ値から、筒内噴射量及び燃料添加弁からの添加燃料量の和である総燃料量を求め、この総燃料量から筒内噴射量を減算することによりＡ／Ｆ制限添加量を求める。エンジン回転数及び筒内噴射量から求められた必要添加量と上記Ａ／Ｆ制限添加量とを比較し、そのうち少ない方の量を所定時間毎に積算していき、その積算値が所定の基準添加量に達した時点で燃料添加弁１２からの燃料添加を許可する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、耐久性の低下、圧力損失の上昇、熱容量の増加を抑制しつつ、排ガスの浄化性能を向上できる排ガス浄化装置を提供する。
【解決手段】排ガス浄化装置２０は、前段用担体３３と前段用触媒活性物質３４とを備える前段用触媒３２と、前段用触媒３２に対して直列に配置されて、後段用担体４３と後段用触媒活性物質４４とを備える後段用触媒４２とを備える。前段用担体３３は、貫通孔３７が形成される。前段用触媒活性物質３４の担持量は、後段用触媒活性物質４４の担持量以上とされる。貫通孔３７は、前段用担体３３の熱容量が後段用担体４３の熱容量よりも小さくなるように形成される。貫通孔３７の前段用担体３３の壁部に占める割合は、前段用担体３３において単位面積当たりに担持できる前段用触媒活性物質３４の最大質量である担持限界質量に基づいて設定される。 （もっと読む）

【課題】高温条件下に置かれた場合において、酸化セリウムによる酸素貯蔵／放出能が高く維持されている多孔質触媒担体を提供する。
【解決手段】酸化セリウム（ＣｅＯ_２）と酸化ジルコニウム（ＺｒＯ_２）の固溶体によって表面が均一に修飾されたアルミナファイバーより形成されたアルミナ多孔質骨格を有する多孔質触媒担体であって、内燃機関から排出される排ガスに含まれる一酸化炭素や炭化水素等を浄化するための触媒の担体として利用できる。 （もっと読む）

【課題】排気ガス浄化装置に関し、簡素な構成で、排気後処理装置の低温特性を改善するとともに、ＮＯｘの還元浄化率を向上し、白煙の発生を効果的に低減する。
【解決手段】内燃機関１０の排気通路１１に設けられた排気後処理装置３０と、排気通路燃料噴射手段２２と、第１の触媒３５と、排気通路燃料噴射手段２２から噴射される燃料を熱分解する第２の触媒３６と、排気温度を推定して出力する排気温度推定手段と、内燃機関１０の燃料噴射を制御する内燃機関噴射制御手段４０と、排気後処理装置３０の再生を制御する再生制御手段とを備え、内燃機関噴射制御手段４０は、再生制御手段による再生制御に際し、排気温度推定手段の出力値が閾値以下の場合は、第２の触媒３６の触媒温度を閾値以上に昇温すべく、第１の触媒に燃料を供給するポスト噴射を含む多段噴射で内燃機関の燃料噴射を制御するようにした。 （もっと読む）

【課題】還元剤を再補充する回数を減らし、高いＮＯｘ浄化率で排気ガス中のＮＯｘを浄化できる建設機械の内燃機関における排気ガス浄化システムを提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジンと、酸化触媒と、排気ガス中に含まれる粒子状物質を捕集するＤＰＦと、排気ガス中の一酸化炭素を還元剤に用いて、排気ガスの窒素酸化物を還元浄化するＮＯｘ浄化触媒と、選択的接触還元触媒とを備えた建設機械の内燃機関における排気ガス浄化システムであって、エンジンの排気通路に上流から順に設けた酸化触媒、ＤＰＦ、ＮＯｘ浄化触媒、選択的接触還元触媒と、選択的接触還元触媒の上流に設けた還元剤添加装置と、ＤＰＦの上流側に設けた排気温度センサと、排気温度センサから検出温度を取り込み、この検出温度が予め設定した設定温度よりも高い場合に、還元剤添加装置に還元剤噴射指令を出力する制御手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】エンジン７０の排気ガスの浄化性能を向上できるものでありながら、エンジン７０のメンテナンス等の取扱い作業性を向上できるようにした排気ガス浄化装置１を提供する。
【解決手段】本願発明の排気ガス浄化装置１は、エンジン７０が排出した排気ガスを浄化する２つのガス浄化体２，３と、前記各ガス浄化体２，３を内蔵した内側ケース４，２０と、前記各内側ケース４，２０を内蔵した外側ケース５，２１とを備える。前記各外側ケース５，２１が排気ガス移動方向に並べて連結される。隣り合う前記内側ケース４，２０同士は、一方を他方に挿入した二重構造にする。前記一方の内側ケース４（２０）の内側面と前記他方の内側ケース２０（４）の外側面との間に遊嵌用隙間２３を空ける。 （もっと読む）

【課題】１００℃未満の低温域を含む温度範囲で高いＣＯ酸化活性を示す排気浄化触媒を提供する。
【解決手段】触媒層が、下層としての担体基材２１に貴金属を担持した貴金属コート層３と、上層としての担体基材３１に貴金属を担持したＨＣ（炭化水素）吸着材層４とからなり、上層のＨＣ吸着材層の厚みが３０〜８０μｍである排気浄化触媒。 （もっと読む）

【課題】貴金属を用いない内燃機関の排気ガス浄化装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の排気ガス流路に配置される内燃機関の排気ガス浄化装置であって、この排気ガス流路の上流側から順に、ＨＣ吸着材、タングステン−スズ複合酸化物、及びＮＯx吸着材が配置されてなる内燃機関の排気ガス浄化装置。 （もっと読む）

【課題】耐久後のＮＯ_Ｘ浄化性能が高い排ガス浄化用触媒を提供する。
【解決手段】貴金属層に粒径の異なる第１酸素吸放出材と第２酸素吸放出材とを同一層内に含有し、前記第１酸素吸放出材の粒径（Ｒａ）と前記第２酸素吸放出材の粒径（Ｒｂ）とが、０．０６≦Ｒａ／Ｒｂ≦０．４２を満足し、粒径（Ｒａ）が５．７〜２２．０ｎｍの範囲であることを特徴とする排ガス浄化用触媒。 （もっと読む）

【課題】カット処理の終了後におけるＮＯｘの排出量をより少なくすることのできる内燃機関の空燃比制御装置を提供する。
【解決手段】車両用内燃機関への燃料の供給をカットするカット処理の終了後に車両の走行状態が加速状態と非加速状態とのいずれにあるかを判定する（ステップＳ２１０）。この処理を通じて加速状態にある旨判定されたとき及び非加速状態にある旨判定されたときのいずれにおいてもリッチ処理を実行するが、車両が加速状態にあるときのリッチ度合いを車両が非加速状態にあるときのリッチ度合いよりも大きくする（ステップＳ２２０）。車両が非加速状態にあるときには車両の走行状態が定常走行状態と減速状態とのいずれにあるかを判定し（ステップＳ２３０）、車両が定常走行状態にあるときのリッチ度合いを車両が減速状態にあるときのリッチ度合いよりも大きくする（ステップＳ２５０）。 （もっと読む）