【課題】エンジン始動時のショックをより適切に抑制する。
【解決手段】アイドル制御量の学習値ＩＳＣが吸入空気量を増量させる方向に大きくなるほど小さくなる傾向にエンジンをクランキングするためのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を定めるから（Ｓ１２０）、学習値ＩＳＣが大きくなって吸入空気量が増量されても、エンジンの回転数Ｎｅの吹き上がりを抑制することができる。また、アイドル制御量の学習値ＩＳＣが吸入空気量を増量させる方向に大きくなるほど大きくなる傾向にモータＭＧ２のキャンセルトルクＴαを定めるから（Ｓ１６０）、学習値ＩＳＣが大きくなって吸入空気量が増量されても、エンジンの初爆時のトルク変動を適切にキャンセルすることができる。 （もっと読む）

【課題】燃料消費を招くことなく定置作業を行えるようにする。
【解決手段】運転座席１５に対する着座及び退座を検出する着座センサ３５と、着座センサ３５の退座検出に伴って車体の走行及び動力取り出し用のＰＴＯ軸４の駆動を阻止する制御手段１００とを備えた作業車の作業動力取り出し構造において、ＰＴＯ軸４を駆動する電動モータ２１と、この電動モータ２１に電力を供給するバッテリ２２，２３と、車体の走行不能状態を検出する検出手段３２，３６とを備え、制御手段１００が、検出手段３２，３６の検出に基づいて車体の走行不能状態を検知した場合に、電動モータ２１によるＰＴＯ軸４の駆動を許容するように構成してある。 （もっと読む）

【課題】２つの電動モータを用いてエネルギ効率の向上を図ることができるハイブリッド自動二輪車を提供する。
【解決手段】クランク軸Ｃと変速機Ｔとの間に駆動力を断接するクラッチ６５が配設されたエンジンＥを含むパワーユニットＰを備えたハイブリッド自動二輪車１において、クランク軸Ｃにワンウェイクラッチ７２を介して連結されると共に、エンジンＥの始動およびクランク軸Ｃへの駆動力アシストが可能な第１モータＭ１と、変速機Ｔのカウンタシャフト５０と対をなすメインシャフト４９に直結されると共に、メインシャフト４９への駆動力アシストおよび回生発電が可能な第２モータＭ２とを備える。第１モータＭ１をクランク軸Ｃと同軸上に配置する。第２モータＭ２を、エンジンＥのシリンダ３８の車体後方かつクランクケース２０の上方に配設する。 （もっと読む）

【課題】運転者がアクセルを踏込んだ速度に応じて設定される目標クラッチトルクでクラッチを制御することにより運転者の要求する加速の実現が可能である変速機の自動クラッチ制御装置およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】クラッチ４０と、目標クラッチトルク演算部３ａと、変速制御部３ｃと、アクセル踏込速度検出部２ａと、原動機回転数検出部２ｃと、入力軸回転数検出部３ｄと、アクセル踏込速度Ｖａｃが１つ以上の所定の踏込速度閾値を超えるか否かを判定する踏込速度閾値判定部３ｅと、いずれかの踏込速度閾値を超えた場合に入力軸と原動機４とを切離後、成立された低速ギヤ段によって増加している入力軸回転数に一致させるよう原動機回転数Ｎｅを増加制御する原動機回転数増加制御部３ｆと、目標クラッチトルクＴｃａをアクセル踏込速度Ｖａｃの大きさに応じて変更演算する目標クラッチトルク変更演算部３ｇと、を備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、変速機故障時の燃費悪化を防止する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、内燃機関（２００）と、内燃機関の回転数を変速して車輪（ＦＬ，ＦＲ）に伝達する有段変速機（３０）と、蓄電手段（１２）を有する回転電機（ＭＧ）とを備えるハイブリッド車両（１）を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、有段変速機の故障を検出する変速機故障検出手段（１１０）と、有段変速機の故障が検出された場合に、回転電機の充放電パワーが所定の上限値又は下限値を超えないように内燃機関のトルクを制限する制限手段（１２０，１３０）と、有段変速機の故障が検出された場合に、蓄電手段の充電制限範囲を、変速機の故障が検出されていない場合と比べて大きくする充電制限範囲変更手段（１５０，１６０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止機能を長期間に亘って保持する。
【解決手段】車両の制御装置（ＥＣＵ７）は、スタータモータ５の累積作動回数Ｎをカウントするカウント部７１と、累積作動回数Ｎが予め設定された閾値回数Ｎ１（例えば、１０万回）に到達したか否かを判定する回数判定部７２と、累積作動回数Ｎが閾値回数Ｎ１に到達したと判定された場合に、「エンジン停止条件」を、初期の条件である第１停止条件から、エンジン１がより停止し難い条件である第２停止条件に変更する停止条件変更部７４と、を備える （もっと読む）

【課題】システム要求によるエンジン始動シーンにおいて、エンジン始動音により乗員に与える違和感を低減すること。
【解決手段】ＦＦハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１と、スターターモーター６と、モーター/ジェネレータ３と、統合コントローラと、を備える。スターターモーター６は、エンジン１を始動させる。モーター/ジェネレータ３は、エンジン１と左右前輪１２，１２に対しモータートルクが伝達可能である。統合コントローラは、モーター/ジェネレータ３を駆動源とするEVモード選択中、駆動力要求があるとき、スターターモーター６を用いてエンジン始動を行い、システム要求があるとき、モーター/ジェネレータ３を用いてエンジン始動を行う始動モーター使い分け制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ユーザが所望するＥＶ走行を確保することが可能な車両および車両の制御方法を提供する。
【解決手段】車両１００は、蓄電装置１０に蓄えられた電力をエネルギー源として走行するＥＶ走行モードと、電力および燃料をエネルギー源として走行するＨＶ走行モードとを備える。制御装置１００は、ナビゲーションシステム４０において設定された目的地までの走行区間をＥＶ走行モードで走行したときの電気系の駆動機器の温度を推定するとともに、当該走行区間をＨＶ走行モードで走行したときの駆動機器の温度を推定する。そして、制御装置１００は、ＥＶ走行モードおよびＨＶ走行モードにそれぞれ対応付けられた２つの駆動機器の温度の推定値を比較した結果に基づいて、ＥＶ走行モードおよびＨＶ走行モードのいずれか一方を、当該走行区間を走行するための走行モードに選択する。 （もっと読む）

【課題】車両のアクセルペダル解放が行われた場合のフュエルカット後のフュエルリカバリによるショックを解消する。
【解決手段】車両が走行中にアクセルペダルから足が離れた場合に、ロックアップクラッチを解放する。同時に燃料噴射タイミングのリタードを行った後、フュエルカットを実行する。一方、フュエルカットの実行により、ロックアップクラッチの解放完了直後にフュエルリカバリが行われることが予測される場合には、フュエルカットの実行を抑制する。 （もっと読む）

【課題】複数のアクセルセンサの一部に異常が生じたときのフェールセーフ機能をより適正なものとする。
【解決手段】二つのアクセルセンサの一方に異常が生じたときには、正常なセンサ値をユーザー開度Ａｕとして設定し、ユーザー開度Ａｕがアクセル開度Ａｃｃ以上のときには、レート値Ａｒｔ２を用いたレートリミット処理により制御開度Ａｎを設定すると共に（Ｓ１５０）、車速Ｖが大きいほど且つ路面勾配θが大きいほど大きくなる傾向に上限開度Ａｌｉｍを設定し（Ｓ１６０）、上限開度Ａｌｉｍと制御開度Ａｎのうち小さい方を新たなアクセル開度Ａｃｃとして設定する（Ｓ１７０）。これにより、アクセル開度Ａｃｃを車速Ｖや路面勾配θに応じたものとし、二つのアクセルセンサの一方に異常が生じたときのフェールセーフ機能をより適正なものとすることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンによってジェネレータを駆動して発電を行う車両搭載用発電装置におけるエネルギー損失を抑制することを目的とする。
【解決手段】車両搭載用発電装置は、エンジン１０、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ１の交流発電電力を直流電力に変換する整流回路１４、整流回路１４と車両駆動回路２６との間の電力経路に、二次電池１８の出力電圧を昇圧した昇圧を出力するＤＣ／ＤＣコンバータ回路２０、および、コントロールユニット３０を備える。コントロールユニット３０は、エンジン１０、モータジェネレータＭＧ１、二次電池１８、モータジェネレータＭＧ２の各エネルギー損失等に基づいて、モータジェネレータＭＧ１の回転数対トルク特性上に、エンジン１０およびモータジェネレータＭＧ１の目標動作点を設定する。そして、エンジン１０およびモータジェネレータＭＧ１の動作点を目標動作点に一致させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンを冷却するためのファンを駆動することによって得られる制動力を増大させた車両用ファン装置を提供する。
【解決手段】エンジン１１の出力軸１１ａにファンクラッチ１３を介して連結されて、エンジン１１へ向かう空気流を形成するファン１４と、車両に搭載された補助ブレーキが作動状態にあるときに、ファン１４が出力軸１１ａに連結され続けるようにファンクラッチ１３を制御する制御装置２０と、を備え、さらにエンジン１１に対するファン１４の反対側に該エンジン１１を覆うように配置される開閉機構１６を備える。開閉機構１６は、ファン１４が形成する空気流１５の通過を許容する開状態と、ファン１４が形成する空気流１５の通過を遮断する閉状態とに制御装置２０によって切り替えられ、制御装置２０は、補助ブレーキが作動状態にあるときに開閉機構１６を閉状態に制御する。 （もっと読む）

【課題】燃費の抑制を図りつつバッテリーの温度の過度な上昇によるバッテリーの劣化を抑制する上で有利なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】温度上昇率演算手段４８Ｂは、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢに基づいて電池温度ＴＢの単位時間当たりの上昇量である温度上昇率αを算出するものである。エンジン制御手段４８Ｃは、温度上昇率演算手段４８Ｂで算出された温度上昇率αが予め定められた閾値であるエンジン始動判定値α１以上であるときにエンジン２２を始動させることにより発電機を起動するものである。エンジン始動判定値設定手段４８Ｄは、バッテリー温度センサ４６で検出された電池温度ＴＢが高くなるほど前記のエンジン始動判定値α１が低下するようにエンジン始動判定値α１を設定するものである。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図に沿った空走状態で走行を行い得る車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２およびモータ・ジェネレータ３と、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の操作に供されるアクセルペダル装置２２と、アクセルペダル装置２２の操作量をアクセル操作量θａとして検出するアクセルペダルセンサ５２と、アクセル操作量θａに基づいてエンジン２およびモータ・ジェネレータ３の出力および回転抵抗を制御する電子制御ユニット９とを備えた自動車１の駆動制御装置であって、電子制御ユニット９は、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ以下の領域において、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の出力を０にするとともに、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の回転抵抗（要求）を、アクセル操作量θａが所定値θａｔｈ付近にあるときに最も小さく、所定値θａｔｈから０に向かうにつれて増加させる。 （もっと読む）

【課題】前駆動トルクの応答性を確保しつつ燃費の抑制を図る上で有利なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】モータのコイル温度が閾値温度Ｔｒ以下である場合は、アクセルペダルの踏み込み速度Ｖａｐｓが閾値速度Ｖｒ以上であると判定された時点で、エンジン２２を早期に始動させる。抑制電流に発電機２４で発電された発電電流が早期に加算されてフロントモータ１８に供給されるため、指示トルクＡに対してフロントモータ１８で発生する駆動トルクＢの時間遅れが最小限に抑制される。モータのコイル温度が閾値温度Ｔｒを上回る場合は、高圧バッテリー１２から流れる電池電流が予め定められた閾値電流Ｉｒ以上であると判定された時点で、エンジン２２を始動させる。不必要に早期にエンジン２２を始動させることがない。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ＨＳＴによって走行装置に伝動される動力を無段階に変速する作業車両において、エンジンを高速に回転させた場合と低速の回転させた場合の両方で、ＨＳＴを安定的に作動させることが可能な作業車両を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、エンジン４からの動力によって駆動されるＨＳＴポンプ１６と、走行装置１側に動力を出力するＨＳＴモータ１７とから構成されたＨＳＴ１４を備え、該ＨＳＴ１４によって走行装置１に伝動される動力を無段階に変速する作業車両であって、エンジン４からの動力を高低に変速してＨＳＴポンプ１６に伝動する変速機構１９を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両発進時に摩擦クラッチの仕事量を制限することによって熱エネルギの発生を抑制し、摩擦クラッチの耐久性能を従来よりも向上した車両駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン２と、駆動側部材６１、従動側部材６２、及びアクチュエータ６３を有する摩擦クラッチ６と、エンジン２の出力回転数の目標値を設定して実際の出力回転数が一致するようにエンジン２を制御し、かつ摩擦クラッチ６のアクチュエータ６３を制御する制御部７と、を備える車両駆動装置１であって、摩擦クラッチ６の温度を実測または推測するクラッチ温度検出手段（吸気温度センサ５）をさらに備え、制御部７は、車両発進時のアクセルペダルの操作量及び摩擦クラッチ６の温度に基づいて出力回転数の目標値を設定する発進時制御手段７１を有する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両を電動機および内燃機関の少なくとも一方の動力で走行させる場合において、燃料消費を抑制することができ、燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】内燃機関および電動機の動作を制御するハイブリッド車両の制御装置はECUを備える。ECUは、EV走行モードの実行中、エンジン走行モードおよびEV走行モードをそれぞれ実行したときのエンジン燃料消費量およびEV燃料消費量を、要求トルクおよび車速に応じて算出し(ステップ41)、エンジン燃料消費量がEV燃料消費量よりも少ないときにはエンジン走行モードを選択し、EV燃料消費量がエンジン燃料消費量よりも少ないときにはEV走行モードを選択して実行する(ステップ42,43)。 （もっと読む）

【課題】冷間始動時におけるエンジンの始動性を良好にすること。
【解決手段】始動開始時冷却水温Ｔｗｓｔが閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときにエンジンを始動する冷間始動時に、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが閾値Ｔｂｒｅｆ以上のときには、所定回転数Ｎｓｅｔに値２００の補正回転数Ｎａｊを加えたものを閾値回転数Ｎｒｅｆとして設定し（Ｓ１６０，Ｓ１７０）、エンジン回転数Ｎｅが閾値回転数Ｎｒｅｆ未満のときに始動時噴射量Ｔ０を補正量Ｔａだけ増量補正して燃料噴射量Ｔを設定する（Ｓ１９０）。これにより、始動開始時バッテリ温度Ｔｂｓｔが高いために最初の燃料噴射時にエンジン回転数Ｎｅが閾値回転数Ｎｒｅｆ以上となるのを回避し、最初の燃料噴射時における燃料噴射量の増量補正を確保し、最初の燃料噴射に対して爆発を生じさせることができる。この結果、エンジンの始動性を良好なものとすることができる。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ操作によるコースト走行時、車両トータルとしてのエネルギ回収率の改善を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の回生発電制御装置は、副変速機付き無段変速機CVTと、モータ/ジェネレータMGと、統合コントローラ１０と、を備える。副変速機付き無段変速機CVTは、左右タイヤLT,RTに対して動力を伝達する。モータ/ジェネレータMGは、動力伝達経路からの動力により発電を行う。統合コントローラ１０は、アクセルオフ操作によるコースト走行時に、ip＝１近傍制御を実施することにより、副変速機付き無段変速機CVTへの変速油圧の元圧であるライン圧PLを低下させた上で回生発電制御を行う（図４）。 （もっと読む）