【課題】モータジェネレータの温度上昇を抑制することと、燃費低下の抑制とを両立することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】第一モータジェネレータと、第二モータジェネレータと、第一モータジェネレータと接続されたエンジンと、エンジンの回転と連動して回転して第二モータジェネレータに潤滑油を供給するポンプと、を備え、エンジンの動力によらずに第二モータジェネレータの動力によって車両を走行させるＥＶ走行中に、第二モータジェネレータの温度が第一温度α以上である（Ｓ３肯定）と、第一モータジェネレータによってポンプを回転させる第一走行モードを実行し（Ｓ４）、ＥＶ走行中に、第二モータジェネレータの温度が第一温度よりも大きな第二温度β以上である（Ｓ５肯定）と、エンジンの動力によってポンプを回転させる第二走行モードを実行する（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】複数の遊星ギヤセット及び複数の摩擦要素の組み合わせによって、動力伝達性能を向上させた車両用自動変速機の遊星ギヤトレインを提供する。
【解決手段】エンジンの動力が伝達される入力軸、変速された回転動力を出力する出力軸、第１、第２サンギヤ、第１、第２遊星キャリア、第１、第２リングギヤを有する第１、第２単純遊星ギヤセットの結合によって構成される第１複合遊星ギヤセット、第３、第４サンギヤ、第３、第４遊星キャリア、第３、第４リングギヤを有する第３、第４単純遊星ギヤセットの結合によって構成される第２複合遊星ギヤセット、第１、第２複合遊星ギヤセットの各回転要素のうちの少なくとも２つの回転要素に連結される、または、１つの回転要素に連結される７つの回転軸、及び３つのクラッチと、４つのブレーキとからなる７つの摩擦部材、を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】変速装置をよりコンパクト化する。
【解決手段】インプットシャフト３４側に配置される第１遊星歯車機構３１とアウトプットシャフト３５に連結される第３遊星歯車機構３３との間に配置される第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒは、第１リングギヤ３１ｒがブレーキＢ１により固定される変速段である第３速および第５速よりも低速段である第２速の形成時にブレーキＢ２により固定され、ブレーキＢ１は、少なくとも一部が径方向からみて第２遊星歯車機構３２と重なるように当該第２遊星歯車機構３２の外周側に配置され、ブレーキＢ２は、少なくとも一部が径方向からみて第１遊星歯車機構３１と重なるように当該第１遊星歯車機構３１の外周側に配置される。 （もっと読む）

【課題】二方向入力／一方向出力輪群の入力軸回転方向を変更可能なエピサイクリック歯車列を提供する。
【解決手段】本発明によるエピサイクリック歯車列は、外側伝動構造を備え、エピサイクリック歯車列により二方向入力／一方向出力の伝動を構成する。出力軸３０００の出力回転方向のエピサイクリック歯車列を変えず、エピサイクリック歯車列の外側伝動構造と一方向性伝動装置とが結合し、エピサイクリック歯車列により二方向入力／一方向出力の稼動を構成する。これにより、入力軸２０００を第１回転方向及び第２回転方向に駆動するとき、一方向回転方向の出力軸３０００の間に対して異なる伝動の変速比を持たせ、及び二方向回転の入力軸が第一回転方向の入力軸２０００及び第二回転方向の入力軸２０００を駆動するとき、一方向回転方向の出力軸３０００の間に対して同じ伝動の変速比を持たせることができる。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で出力軸の回転位置の位置決め及び保持をすることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 動力伝達装置１０の入力軸１１が駆動されないとき、出力軸１２は、ワンウェイクラッチおよびツーウェイクラッチの作用によって、正転（時計回り）方向には小さなトルクで回転可能である。出力軸１２を正転させると、出力側支持板６２に固定されたストッパピン４７ａが略扇形の出力ギア４４ａの当接面４６ａに当接し、出力軸１２が回転限界位置で位置決めされる。一方、逆転（反時計回り）方向には、出力軸１２の逆転力が入力軸１１に等速で伝達されるため、入力軸１１に接続されるモータの負荷トルクによって回転が規制される。したがって、出力軸１２は回転限界位置で保持される。 （もっと読む）

【課題】 入力軸の正転時に回転力を等速伝達し入力軸の逆転時に回転力を減速伝達する動力伝達装置において、出力軸の回転角度を検出可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１０において、入力軸１１の正転時、入力軸１１の正転力は、ワンウェイクラッチ３０を経由して等速で出力軸１２に伝達され、ツーウェイクラッチ５０は空転する。入力軸１１の逆転時、入力軸１１の逆転力は、入力側副軸５１からツーウェイクラッチ５０を介して出力側副軸５２に伝達され、出力側副軸５２から出力軸１２へ減速して伝達される。このとき、ワンウェイクラッチ３０は空転する。回転角センサ７１は、出力軸１２の回転角度を検出する。これにより、入力軸１１の停止時、イナーシャによってワンウェイクラッチ３０とツーウェイクラッチ５０とが共に空転状態となっても、出力軸１２の回転角度を検出することができる。 （もっと読む）

【課題】入力軸と出力軸との変速比を同じ変速比または異なる変速比にし、二方向入力／一方向出力可能な歯車列を提供する。
【解決手段】本発明による歯車列は、入力軸２０００と出力軸３０００とが同じ回転方向の第一輪群、及び入力軸２０００と出力軸３０００とが異なる回転方向の第二輪群の共用回転軸構造を構成する。これにより、入力軸２０００の回転方向を変更させることができ、出力軸３０００の出力方向は変わらず、第一回転方向に駆動される入力軸２０００と出力軸３０００との間の変速比、および第二回転方向に駆動される入力軸２０００と出力軸３０００との間の変速比を、同じ変速比または異なる変速比にすることができる。 （もっと読む）

【課題】スプライン溝にかかる応力集中をこれまで以上に緩和できてスプライン軸を備えたトランスミッションを提供する。
【解決手段】スプライン溝２０に嵌合された歯車４１を備えるメインシャフト１２と、スプライン溝２０に嵌合された歯車４３を備えるカウンタシャフト１３とを有しており、歯車同士の噛み合いを変更することにより、メインシャフト１２からカウンタシャフト１３への動力伝達の回転比率を変更可能に構成されたトランスミッション１である。そして、スプライン溝２０における軸方向の少なくとも1つの溝端部２０ａは、スプライン溝２０の溝底面２０ｂの軸線方向中央部２１が溝終端側へ向かうに連れ溝深さＨが浅くなる湾曲面に構成され、さらに、溝端部２０ａは、溝底面２０ｂの溝幅方向の両脇部２０ｅの溝横断面方向における曲率が溝終端側へ向って徐々に大きくなるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】前進４速の変速段を達成しながら、小型化・軽量化・低コスト化を図ることができる自動変速機を提供すること。
【解決手段】本発明の自動変速機は、シングルピニオンの遊星歯車PG1及び遊星歯車PG2を備え、入力軸INはサンギヤS1に常時連結し、出力軸OUTはキャリヤPC2に常時連結し、リングギヤR1とサンギヤS2を常時連結する。そして、サンギヤS1とリングギヤR2を連結する第１クラッチC1と、キャリヤPC1とリングギヤR2を連結する第２クラッチC2と、キャリヤPC1の回転を係止する第１ブレーキB1と、回転メンバM1の回転を係止する第２ブレーキB2と、からなる４つの摩擦要素を備え、前進４速及び後退１速を達成する。 （もっと読む）

【課題】 入力軸の正転時と逆転時とで、等速の動力伝達と減速の動力伝達とを単純な構成で切り替える動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 動力伝達装置１０は、回転フレーム５０に保持された動力伝達ユニット２０がシャーシ１７、１８の間に配設される。回転フレーム５０は、ワンウェイクラッチ１５、１６により、入力軸１１の正転（時計回り方向の回転）時、正転力を等速で出力軸１２に伝達し、逆転（反時計回り方向）時、回転が拘束される。一方、動力伝達ユニット２０は、ワンウェイクラッチ２５により、入力軸１１の正転時は回転が拘束され、逆転時は入力軸１１の逆転力を歯車２１〜２４を介して減速し、出力軸１２に伝達する。これにより、外部制御装置や他動力による動力伝達装置を使用せず、入力軸１１の正転時と逆転時とで、等速動力伝達と減速動力伝達とを切り替えることができる。 （もっと読む）

【課題】 入力軸の正転時と逆転時とで等速動力伝達と減速動力伝達とを自動的に切り替える動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 動力伝達装置１０において、入力軸１１の正転（時計回り方向の回転）時、入力軸１１の正転力は、ワンウェイクラッチ３０を経由して等速で出力軸１２に伝達される。このとき、出力側副軸５２に対して入力側副軸５１が空転する。一方、入力軸１１の逆転（反時計回り方向）時、入力軸１１の逆転力は、ギア４１、４２により入力側副軸５１に減速して伝達され、入力側副軸５１からツーウェイクラッチ５０を介して出力側副軸５２に伝達され、ギア４３、４４により出力側副軸５２から出力軸１２へ減速して伝達される。このとき、中間軸１３に対して出力軸１２が空転する。これにより、ワンウェイクラッチ３０とツーウェイクラッチ５０とが共に動力伝達状態となるデッドロックの発生を防止する。 （もっと読む）

【課題】 シングルピニオン型プラネタリギヤセットのみを用いた自動変速機の径方向のコンパクト化を実現する。
【解決手段】 シングルピニオン型プラネタリギヤセットでなる第１〜第３ギヤセット１０、２０、３０を備え、入力軸４とこれらのギヤセットの所定の回転要素とを断接する第１、第２クラッチ４０、５０と、ケース６とこれらのギヤセットの所定の回転要素とを断接する第１〜第３ブレーキ６０、７０、８０とを備えて、前進６速と後退速とを実現すると共に、前記入力軸４における駆動源側の部分の外周に前記第１、第２クラッチ４０、５０を、反駆動源側の部分の外周に前記第１〜第３ギヤセット１０、２０、３０をそれぞれ配設し、前記入力軸４における第１〜第３ギヤセット１０、２０、３０が配設された反駆動源側の部分を、該入力軸４における前記第１、第２クラッチ４０、５０が連結された部位４ｄより駆動源側の部分よりも小径とする。 （もっと読む）

【課題】適宜な変速比間隔と大きな総変速比で少なくとも７つの前進段を包含し、比較的安価に製造できる多段変速機を提供する
【解決手段】入力軸（１）に２個の切換え不能な前置歯車セット（ＲＳ１、ＲＳ２）が設けられ、これらの歯車セットが出力側に２つの回転数（ｎ１、ｎ２）を生じ、シフト要素（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ）の選択的締結によって入力軸（１）の回転数のほかに回転数（ｎ１、ｎ２）が、出力軸（２）に作用する切換え可能な後置歯車セット（ＲＳ３、ＲＳ４）に選択的に接続され、ある段から次に高い又は次に低い段への切換えのために、その時操作した２つのシフト要素のうちそれぞれ一方のシフト要素を切断し、別の１つのシフト要素を連結する。 （もっと読む）

【課題】適宜な変速比間隔と大きな総変速比で少なくとも７つの前進段を包含し、比較的安価に製造できる多段変速機を提供する。
【解決手段】入力軸（１）に２個の切換え不能な前置歯車セット（ＲＳ１、ＲＳ２）が設けられ、これらの歯車セットが出力側に２つの回転数（ｎ１、ｎ２）を生じ、シフト要素（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ）の選択的締結によって入力軸（１）の回転数のほかに回転数（ｎ１、ｎ２）が、出力軸（２）に作用する切換え可能な後置歯車セット（ＲＳ３、ＲＳ４）に選択的に接続され、ある段から次に高い又は次に低い段への切換えのために、その時操作した２つのシフト要素のうちそれぞれ一方のシフト要素を切断し、別の１つのシフト要素を連結するだけで、少なくとも前進７段の前進段を形成する。 （もっと読む）

【課題】 同軸方式で連続接続または多軸方式で連続接続可能なクラッチ装置の動力混合システムを提供する。
【解決手段】 エンジン（ＩＣＥ１００）は、回転動力源によって構成され、主にモータとして機能する回転電機（ＥＭ１０２）は、回転電機と駆動素子によって構成される。エンジン（ＩＣＥ１００）と回転電機（ＥＭ１０２）との間に設けられるエピサイクリック歯車列（ＥＧ１０１）は、入力歯車（Ｗ１０１）、出力歯車（Ｗ１０２）及びエピサイリック歯車（Ｗ１０３）などによって構成される。制御可能な制動手段（ＢＫ１０１）は、２つの制御できる作動側を備え、１つの作動側をスリーブ回転軸（ＡＳ１０１）に連結し、別の作動側をケーシング（Ｈ１００）に固設する。この構造により、エンジン（ＩＣＥ１００）と回転電機（ＥＭ１０２）との配置に合わせて同軸方式で連続接続または多軸方式で連続接続することができる。 （もっと読む）

【課題】動力の伝達効率の低下を抑制しつつ、駆動系全体を小型に構成する。
【解決手段】ハイブリッド車両（１０）の制御装置は、内燃機関（２００）、第１回転電機及び第２回転電機を含む動力要素と、差動機構（３００）と、第１及び第２回転電機との間で電力の入出力が可能な蓄電手段（１２）とを備える。更に、差動機構における一の回転要素（３０３）の回転速度に対し、第１回転電機の回転速度を減速可能な第１係合要素、及び第１回転電機の回転速度を増速可能な第２係合要素を含み、第１及び第２係合要素の係合状態に応じて、第１回転電機を回転不能に固定するロック状態及び回転可能な非ロック状態の間で切り替え可能である変速機構（４００）と、ロック状態に切り替える場合、第１及び第２係合要素を共に係合するように変速機構を制御する変速制御手段（１００）とを備える。 （もっと読む）

【課題】 入出力端と負荷との離脱のときの動力損失を低減する二重駆動電動機械を提供する。
【解決手段】 遊星歯車列（ＤＧ１０１）と結合させ、及び制御可能な制動装置によってクラッチ装置を構成し、制御可能な制動装置の操作を通して、ブレーキロックまたはリリースすることにより、遊星歯車列（ＤＧ１０１）の入出力端の回転軸（Ｓ１０１）と入出力端の回転軸（Ｓ１０２）と入出力端のスリーブ回転軸（ＡＳ１０１）の三者を作動させ、駆動を連結または離脱させ、及び二重駆動電動機械（ＥＭ１００）と入出力端との間を稼動させる。 （もっと読む）

【課題】 従来の回転電機に対し、入出力端と負荷との離脱のときの動力損失を低減する二重駆動電動機械を提供する。
【解決手段】 本発明の二重駆動電動機械は、エピサイクリック歯車列（ＥＧ１０１）と結合される。また、制御可能な制動装置によってクラッチ装置を構成し、制御可能な制動装置の操作を通して、ブレーキロックまたはリリースすることにより、エピサイクリック歯車列（ＥＧ１０１）の入出力端の回転軸（Ｓ１０１）と、入出力端の回転軸（Ｓ１０２）と、入出力端のスリーブ回転軸（ＡＳ１０１）との三者を作動させ、駆動を連結または離脱させ、及び二重駆動電動機械（ＥＭ１００）と入出力端との間を稼動させる。 （もっと読む）

【課題】副変速機構付き変速機に関し、重量物運搬に適した大きな減速比を得る。
【解決手段】主軸１３と、主軸１３に同軸上に配設される出力軸１４と、主軸１３及び出力軸１４に並行に配設されるカウンタ軸１５と、出力軸１４とカウンタ軸１５との間に配設されるアイドラ軸６０と、主軸１３とカウンタ軸１５との間に変速ギヤ列を有する主変速部７２と、遊星歯車機構４１を含む副変速部７３と、変速機ケース１１とを備え、副変速部７３は、カウンタ軸１５に設けられた第１減速ギヤ５２と、アイドラ軸６０に設けられて第１減速ギヤ５２と噛合するアイドラギヤ６１と、出力軸１４に支持されてアイドラギヤ６１と噛合する第２減速ギヤ５３と、リングギヤ４５の回転を停止可能な回転停止手段５１と、リングギヤ４５を出力軸１４及び第２減速ギヤ５３のいずれか一方と選択的に結合可能な選択結合手段５０とを有する。 （もっと読む）

【課題】副変速機構付き変速機に関し、大型化を抑えつつ多段化とワイドレンジ化を実現する。
【解決手段】主軸１３と、主軸１３に対して同軸上に配設される出力軸１４と、主軸１３及び出力軸１４に対して並行に配設されるカウンタ軸１５と、主軸１３とカウンタ軸１５との間に変速ギヤ列を有する主変速部７２と、主軸１３と出力軸１４とを連絡する遊星歯車機構４１を含む副変速部７３と、変速機ケース１１とを備え、副変速部７３は、カウンタ軸１５に設けられた第１減速ギヤ５２と、出力軸１４に回転可能に支持されて第１減速ギヤ５２と噛合する第２減速ギヤ５３と、遊星歯車機構４１を構成するリングギヤ４５の回転を変速機ケース１１に対して停止可能な回転停止手段５１と、リングギヤ４５を出力軸１４及び第２減速ギヤ５３のいずれか一方と選択的に結合可能な選択結合手段５０とを有する。 （もっと読む）