【課題】従来の鉄系材料のみを用いた動力伝達軸に対して、同等以上の強度と抗曲性を有しつつも、大幅に軽量化された信頼性の高い動力伝達軸を提供する。
【解決手段】鋼製外殻の内径に、炭素繊維又はガラス繊維の少なくとも一方と熱硬化性樹脂からなる、一方向プリプレグ又は織物プリプレグの少なくとも一方を中空ゴム製の芯材に巻きつけた積層体を挿入し、中空ゴムを膨張させて積層体を外殻の内面に密着させた状態で加熱、保持して積層体を接着、硬化させた、複合構造の動力伝達軸を得る。 （もっと読む）

【課題】ヨークに対する十字軸の良好な組付性を確保しつつヨークの外径を可及的に小さくできると共に、軽量化が図れるプロペラシャフトを提供する。
【解決手段】入力軸の一端部に軸方向から固定され、先端部が二股状に形成された入力側ヨーク６と、該ヨークの二股状先端部１３ｂ、１３ｂに形成された一対の嵌挿孔１３ｃ、１３ｃに設けられたスパイダー軸と、を備え、前記両先端部の対向内面１３ｄ、１３ｄに軸方向へ沿ったガイド溝１４、１４を形成した。このガイド溝は、その溝深さｄが嵌挿孔側から先端部の先端縁側に向かって漸次深くなるように形成されていると共に、溝巾ｗがスパイダー軸の軸部の外径よりも大きく形成されている。 （もっと読む）

【課題】車両用ドライブシャフト１０の中間シャフト１２が駆動系部品中の最弱部品となってそれが破損した場合でも、車両の床下で振れ回ることのない車両用ドライブシャフト１０を提供する。
【解決手段】車両用ドライブシャフト１０において、終減速装置２２のデフケース２６内に位置させられる部位に、一端部から他端部までのうちの最脆弱部２８が位置させられていることから、仮に過大なトルクが加えられる場合でも、必ずデフケース２６内に位置させられた最脆弱部２８が破断するので、この破断状態であっても車両用ドライブシャフト１０の車両内側の端部はデフケース２６に保持され、車両用ドライブシャフト１０が車両の走行中に振れ回ることによって二次的な被害が引き起こされることが好適に防止される。 （もっと読む）

【課題】駆動源からの回転力を受けて回転する回転軸の振動を抑制可能な電子機器を提供する。
【解決手段】駆動源と、前記駆動源からの回転力を受けて回転する回転軸と、前記回転軸を回転可能に支持する支持部分とを備えた電子機器において、前記回転軸（送り軸５）が、中空部５ｘを有した軸体５ｙと、前記軸体５ｙの前記中空部５ｘ内に設けられた制振材５ｚとを備えた構成としたことを特徴とする。また、前記回転軸は、前記駆動源からの回転力を最初に受け、回転力を別の回転軸に伝達する回転軸であることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】薬液に対する耐久性に優れた駆動力伝達用シャフトを提供する。
【解決手段】駆動力伝達用シャフト１は、芯材１０と、樹脂管１１と、樹脂製の第１の封止部材１２ａと、樹脂製の第２の封止部材１２ｂとを備えている。芯材１０は、金属チタンからなる。樹脂管１１は、第１及び第２の開口部１１ａ、１１ｂを有する。樹脂管１１には芯材１０が圧入されている。第１の封止部材１２ａは、第１の開口部１１ａを封止している。第２の封止部材１２ｂは、第２の開口部１１ｂを封止している。 （もっと読む）

【課題】捩り振動（回転方向の振動）を吸収しつつ剛性感を損なうことのない等速自在継手用シャフトを提供する。
【解決手段】出力側端部１ａおよび入力側端部１ｂにそれぞれ等速自在継手が接続される等速自在継手用シャフトである。出力側端部１ａと入力側端部１ｂとの間の等速自在継手用シャフト中央部３に、入力側端部１ｂからのトルク変動を回転方向の抵抗により抑制する減衰機構４を設ける。減衰機構４は、軸状の第１部材３１と、第１部材３１に外嵌される筒状の第２部材３２とを備える。第２部材３２は、トルク入力側又はトルク出力側において第１部材３１に結合され、第１部材３１に結合されていないトルク出力側又はトルク入力側において、第１部材３１と第２部材３２とのいずれか一方に摺接する第３部材３３を配設した。 （もっと読む）

【課題】転舵輪に加えられる外力がステアリングシャフトに伝達することを抑制することのできる舵取り装置を提供する。
【解決手段】転舵輪を操作するラック軸２０と、ラック軸２０を移動するピニオン軸と、ラック軸２０をころがり支持するサポート機構と、ラック軸２０を収容するラックハウジング３０とを備える。ラックハウジング３０とラック軸２０との間には、摩擦抵抗をラック軸２０に付与するとともにこの摩擦抵抗の大きさを調整する摩擦付与機構５０が設けられている。 （もっと読む）

【課題】エンジン用シャフトを組立式として一体型の転がり軸受の使用を可能とし、内輪や外輪のずれを懸念することなく、低フリクションで、耐久性が高い、エンジン用シャフトを提供するものである。
【解決手段】組立式のエンジン用シャフトのジャーナル軸５の外径面に配置された転がり軸受４を、一体型の内輪４ａ、８ａと外輪４ｃ、８ｃの間に、保持器４ｄ、８ｄ付きのころ４ｂ、８ｂを収容した一体型転がり軸受によって構成し、内輪４ａ、８ａ、外輪４ｃ、８ｃ、ころ４ｂ、８ｂのうちの少なくとも一つの部材を、窒素富化層を有する部材で構成し、耐久性を向上させた。 （もっと読む）

【課題】捩り振動（回転方向の振動）を吸収しつつ剛性感を損なうことのない等速自在継手用シャフトを提供する。
【解決手段】出力側端部１ａおよび入力側端部１ｂにそれぞれ等速自在継手が接続される等速自在継手用シャフトである。出力側端部１ａと入力側端部１ｂとの間の等速自在継手用シャフト中央部３に、入力側端部１ｂからのトルク変動を回転方向の抵抗により抑制する減衰機構４を設ける。減衰機構４は回転抵抗を発生させる部材としてローラ２０を備える。 （もっと読む）

【課題】棒状ワークの両端部に対して同時に絞り成形を施すに際し、加工率（断面減少率）が大きい場合であっても、所定の径まで縮径し且つ所定長さまで延伸させることが容易なシャフトの製造方法及びその製造装置を提供する。
【解決手段】第１絞り金型３２においては、第１開口３８から第１キャビティ３６の第１成形ランド部４２にかけて第１テーパー部４４が形成され、一方、第２絞り金型３４においては、第３開口４８から第２キャビティ４６の第２成形ランド部５２にかけて第２テーパー部５４が形成される。第２テーパー部５４と第２キャビティ４６の軸線方向とのなす角度β’は、第１テーパー部４４と第１キャビティ３６の軸線方向とのなす角度α’よりも大きく設定される。また、第１開口３８の径方向断面積からの第１成形ランド部４２の径方向断面積の減少率（断面減少率）は、２８％よりも大きく３４％以下である。 （もっと読む）

【課題】筐体に収容されたシャフトを確実に抜け止めでき、設計の自由度の高いシャフト装置を提供する。
【解決手段】差動装置は、収容穴４３の形成されたデフケース４０と、収容穴４３の内部に収容されたピニオンシャフト５０と、デフケース４０の外周に組み付けられ、収容穴４３を越えて配置された、スナップリング７０と、を備える。ピニオンシャフト５０の端面には、一方向に延びる嵌合溝５４が形成されている。スナップリング７０は、デフケース４０を囲って延在する本体部７１と、本体部７１の内周面に取り付けられ、嵌合溝５４に嵌合する棒状突部７５と、を含む。 （もっと読む）

【課題】捩り振動（回転方向の振動）を吸収しつつ剛性感を損なうことのない等速自在継手用シャフトを提供する。
【解決手段】出力側端部１ａおよび入力側端部１ｂにそれぞれ等速自在継手が接続され、出力側端部１ａと入力側端部１ｂとの間の等速自在継手用シャフト中央部に、入力側端部１ｂからのトルク変動を回転方向の抵抗により抑制する減衰機構４を設けた等速自在継手用シャフトである。減衰機構４は、出力側端部１ａと入力側端部１ｂとを連結する中間軸１ｃと、中間軸１ｃに外嵌される筒状の外方部材２とで構成される。中間軸１ｃと外方部材２とが抑制部位において回転方向に相対変位する。 （もっと読む）

【課題】
ドライブシャフトに損傷を発生させる可能性のある運行条件において、車両のレイアウトおよび車両特性を変更せずにドライブシャフトを保護する。
【解決手段】
現在選択された変速段が後進変速段であるか否かを判断する段階と、変速段が後進変速段であれば、現在の操向角がフル操舵の状態であるか否かを判断する段階と、操向角がフル操舵の状態であれば、変速機のストール発生条件が満たされているか否かを判断する段階と、変速機のストール発生条件が満たされていれば、エンジンの出力トルクを低減してドライブシャフトに加えられるトルクが限界トルク未満となるように制御する段階と、を含むことを特徴とするドライブシャフト保護方法。 （もっと読む）

【課題】塑性変形、白色はく離、およびエッジロードによる摩耗などの不具合が防止される、耐久性の高い転動軸を提供する。
【解決手段】Ｃ：０．３５〜０．５質量％、Ｃｒ：２．５〜７．０質量％、Ｍｏ：０．５〜３．０質量％、Ｍｎ：０．５〜２．０質量％、Ｓｉ：０．１〜１．５質量％含有する合金鋼であり、浸炭窒化処理と焼入れと焼戻しとにより、Ｎをさらに含有し、表面から５０μｍの位置のＮ含有量は０．２５〜０．７質量％で、表面硬さＨｖは６５０以上９００以下で、部材全体の平均残留オーステナイト量（体積％）が、前記Ｃｒ、Ｍｏ、Ｓｉの含有量の和（質量％）の２．０倍以下で、表面から５０μｍの位置の残留オーステナイト量は、１５〜４５体積％で、さらに表面から５０μｍ位置の、Ｓｉ含有量、Ｎ含有量、残留オーステナイト量が、次の関係式：（Ｓｉ含有量（質量％）＋Ｎ含有量（質量％））／残留オーステナイト量（体積％）＞０．０１を満たす。 （もっと読む）

【課題】 本発明は金属製のプロペラシャフトに係り、簡単な構造で曲げ強度の向上を図ったプロペラシャフトを提供することを目的とする。
【解決手段】 スプラインヨークとプロペラシャフトチューブのスプラインシャフトをスプライン嵌合させた金属製のプロペラシャフトに於て、前記プロペラシャフトチューブの外周に、ハニカム構造体を全周に亘って装着したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 本発明はプロペラシャフトに係り、スプラインヨークとスプラインシャフトとの摺動部分の潤滑性能の向上を図ったプロペラシャフトを提供することを目的とする。
【解決手段】 スプライン嵌合したスプラインヨークとスプラインシャフトの当該スプラインシャフトの先端とスプラインヨークの内底部との間に潤滑材封入部を形成したプロペラシャフトに於て、前記潤滑材封入部から前記スプラインヨークとスプラインシャフトとの摺動部分に亘って前記スプラインシャフトに、当該スプラインシャフトの軸心から偏心して形成された偏心潤滑材通路と、当該偏心潤滑材通路からスプラインシャフトの外周に向かって形成された潤滑材吐出通路とからなる潤滑材通路を設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】インナシャフトとアウタシャフトのスプライン部の加工精度を特に高精度とすることなく、両者間のガタを確実に抑え得るステアリング装置の伸縮軸機構を提供する。
【解決手段】インナシャフト１とアウタシャフト２との間に弾性部材１０が介装される。弾性部材は、例えば略コ字状に形成された線ばねで構成され、インナシャフトの中心軸に対して径方向の対称位置で係止される一対の係止部１１，１２と、これらと一体的に形成される一対の胴部１３，１４を有する。この弾性部材が装着されたインナシャフトがアウタシャフト内に収容されると、径方向の対称位置で弾性部材がアウタシャフトに押接されるので、インナシャフトはアウタシャフトに対し適切な押接荷重で嵌合される。 （もっと読む）

【課題】回転方向のガタを抑制することができ静粛な伸縮可能シャフトを提供する。
【解決手段】内軸としてのロアーシャフト１４の第１および第２の保持溝４５，４６に、それぞれ、第１および第２の環状弾性部材４１，４２の環状の本体５１を装着する。各環状弾性部材４１，４２は、本体５１から径方向Ｒ１外方に突出する径方向突起５２と、本体５１から軸方向Ｘ１に突出する軸方向突起５３を有する。径方向突起５２がアッパーシャフト１３の第１の欠歯領域４４に嵌合し、軸方向突起５３がロアーシャフト１４の第２の欠歯領域５０に嵌合することで、両シャフト１３，１４間の回転方向のガタを抑制する。 （もっと読む）

【課題】主振動系に減衰機能を持たせることによって、共振を抑制することのできる動力伝達用シャフトを提供する。
【解決手段】本発明に係るシャフト５０は、シャフト本体５２と、シャフト本体５２の外周面を覆う封入空間確保部材５６を備える。シャフト本体５２と封入空間確保部材５６との間には、粘性体が充填された粘性体封入空間７４が形成される。封入空間確保部材５６は、一方の端部５６ａのみがシャフト本体５２に固定される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、前記した従来の技術が有する問題を解決し、プロペラシャフトにおいて、回転時に生じる曲げ方向の振動をより低減することを目的とする。
【解決手段】本体筒に制振部材が内挿されたプロペラシャフトであって、該制振部材は、（ａ）振動騒音軽減部と、（ｂ）前記振動騒音軽減部を前記本体筒の内周面に密着するように支持する弾性支持部とから構成され、前記振動騒音軽減部が不織布からなり、該不織布の厚みｔ（ｍｍ）とシャフトの内径をＤ（ｍｍ）の比が、１／８０＜ｔ／Ｄ≦１／４であることを特徴とするプロペラシャフトである。 （もっと読む）