【課題】小さな振動を抑制するとともに、大きな振動に対しても破壊されることなく制振することが可能な制振装置を提供する。
【解決手段】質量体３１を有し、当該質量体３１が設けられた構造物１の固有振動周波数に同調させて設定され、前記構造物１に入力された振動を制振する制振ユニット３０と、前記制振ユニット３０と並列に設けられ前記質量体３１の移動を規制する規制部材２１とを有する規制ユニット２０と、を有し、前記振動により、前記構造物１に対する前記質量体３１の相対移動量が所定量より大きくなったときに、前記質量体３１の相対移動が前記規制ユニット２０により規制されるとともに前記制振ユニット３０と前記規制ユニット２０とが共動し、同調される振動周波数が変更される。 （もっと読む）

【課題】建築空間を構成する床、天井、壁、窓等の建築構造物を基礎に剛結合された柱に緩く接合させることで、地震時の上下方向、水平方向振動が建築空間に伝わりにくくする。
【解決手段】地盤１上に設置された基礎２に剛結合された柱のグループA（３−１，３−２）と、各階の建築空間を構成する床、天井、壁、窓、各階に属する柱等のグループB（Ｂ１、Ｂ２）とが剛結合されておらず、弾性体やスプリングなどの免振部材５を通して緩やかに接続されると同時に、グループＢ同士は拘束装置２３で程よく拘束されていることにより、地震動時の上下方向・水平方向振動が建築空間に伝わり難く、建築物全体の揺れも小さく抑えられること及び通常時は係留装置６によりグループＢがグループＡの柱に係留されることで風圧による建築空間の揺れが無い。 （もっと読む）

【課題】所望の曲がり方向の操舵指令が入力された際の曲線通過性能を高く維持することができるとともに、逆操舵の指令が入力された際であっても横圧の増加を抑制し安定した曲線通過性能を実現することが可能な軸箱支持装置を提供する。
【解決手段】シリンダ部７１を有する台車側部材７０と、ロッド９１を有する軸箱側部材９０と、操舵指令によってシリンダ部７１の第一シリンダ室７１Ａ及び第二シリンダ室７１Ｂに流体圧を供給する流体圧供給手段１００と、第一シリンダ室７１Ａに配置され、流体圧の非供給時にロッド９１を台車枠側に押圧するとともに、流体圧によってロッド９１の押圧が相殺される第一ピストン７６と、第二シリンダ室７１Ｂに配置され、流体圧によりロッド９１を軸箱側に押圧する第二ピストン８０と、ロッド９１が外力により軸箱側に変位した際にのみ第二シリンダ室７１Ｂ内への流体圧の供給を許容する止栓部９３とを設ける。 （もっと読む）

【課題】低温始動時における電磁アクチュエータの摩擦力の影響を低減して乗り心地を向上する。
【解決手段】車両環境温度Ｔｘが閾値Ｔrefよりも低い場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、電磁アクチュエータをステップ駆動して（Ｓ１６）、ステップ駆動する前後のモータ回転角度θｍ１，θｍ２から電気モータが回転した角度Δθを求める（Ｓ２１）。この回転角度Δθから電磁アクチュエータの摩擦力を計算する（Ｓ２２）。そして、電磁アクチュエータの目標アクチュエータ力ｆ_act^＊を、摩擦力Ｆに応じた荷重分だけ電磁アクチュエータの作動方向に増加補正する。これにより、目標アクチュエータ力ｆ_act^＊が適正値となる。 （もっと読む）

【課題】エンジンのピストンの前回停止位置の違いによって防振装置の自励振動が発生する期間が長くなることを抑制することが可能なエンジン始動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン始動制御装置１００は、エンジンのピストンの前回停止位置を取得する前回停止位置取得部１０１と、エンジンの始動トルクを決定する始動トルク決定部１０４と、決定された始動トルクに基づいて、エンジンを始動させるための始動用モータ１１０の駆動を制御する始動用モータ制御部１０５と、を備え、始動トルク決定部１０４は、取得された前回停止位置が上死点に近いほど、始動トルクが大きくなるように始動トルクを決定する。 （もっと読む）

【課題】ダンパを用いても吸収しきれないロータ軸の振動を抑制することができる回転装置を提供すること。
【解決手段】この回転装置１００では、ロータ軸１３１と一体的に回転する接続軸２１を支持する軸受ユニット２４は、予圧がかけられたものであるため高剛性とされている。また、この軸受ユニット２４が、ステータ１４を収容する収容体１１に接続されてしっかりと固定された軸ハウジング２２に直接保持されている。したがって、ダイナモ部１側でロータ１３が例えば数万rpmで高速回転してロータ１３に振動（共振）が発生し、この振動をダンパ１６が吸収しきれない場合があっても、アダプタ部２側において接続軸２１の振動が極力抑制され、接続軸２１の回転中心を実質的に一定とすることができる。つまり、ダンパ１６を用いても吸収しきれない、ダイナモ１００のロータ軸１３１の振動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】キャビンと車両前方フレームとの相対変位を抑制しつつ、キャビンの防振を行う防振支持構造を得る。
【解決手段】キャビン２０の下側には、後方下側連結防振部材３０が配置されている。後方下側連結防振部材３０は、キャビン２０の重心Ｇよりも後方側の左右に一対配置され、下側フレーム１４とキャビン２０とを弾性的に連結している。キャビン２０の前方には、前方前面連結防振部材３２が配置されている。前方前面連結防振部材３２は、キャビン２０の前面で後方下側連結防振部材３０よりも高い位置に左右一対で配置されている。 （もっと読む）

【課題】 車両の制動時に前輪側での輪荷重の抜けが発生するのを低減でき、制動距離の短縮化を図ることができるようにする。
【解決手段】 車両の制動時には、コントローラ１７内に形成したアンチダイブ制御部１９により減衰力特性をハードな状態に切換える制御を行う。制御指令演算部２０では、ピッチレートセンサ１６で検出されるピッチレートＰ（ｔ）の変化量、即ち前輪荷重検出手段による輪荷重が減少してくると、アンチダイブ制御を行っている間であっても少なくとも伸び側の減衰力特性をソフト側に変更する制御を行う。ピッチレートＰ（ｔ）の微分値ｄＰ／ｄｔから車両のノーズダイブの終了時を判断し、アンチダイブ制御を解除することにより、車両の走行状態に応じたアンチダイブ制御を実行することができる。 （もっと読む）

【課題】 タイヤからの入力に起因する操舵ハンドルの振れを確実に抑制するとともに、運転者が操舵のために操舵ハンドルに加える操作力に対する抵抗は小さくすること。
【解決手段】 ステアリングダンパ装置１０であって、制御手段７０は、検出手段６０が左右一方の操舵を検出したときに、第１と第２の開閉弁４２、５２の一方を開き、他方を閉じ、検出手段６０が左右他方の操舵を検出したときに、第１と第２の開閉弁４２、５２の一方を閉じ、他方を開くもの。 （もっと読む）

【課題】
大きなバネ力及び長いストロークを有し、且つ、製造が容易で、低コストで、他の装置への取り付け自由度の高い、減衰機構（バネダンパー機構）を提供する。
【解決手段】
減衰機構１が、第１シリンダ２と、第１シリンダ３よりも小型で且つ複数の第２シリンダ３を有し、第１シリンダ２が、流体を充填した第１ケーシング４と、第１ケーシングの内部をＡ室Ｌ１とＢ室Ｒ１に分離するように配置した第１ピストン５を有し、第２シリンダ３が、流体を充填した第２ケーシング６と、第２ケーシング６の内部をＡ室Ｌ２とＢ室Ｒ２に分離するように配置した第２ピストン７と、第２ピストン７の位置を中立点に維持するための弾性体８を有し、第１シリンダ２のＡ室Ｌ１と、複数の第２シリンダ３のＡ室Ｌ２をそれぞれ流体の流れる流路で連通し、第１シリンダ２のＢ室Ｒ１と第２シリンダ３のＢ室Ｒ２をそれぞれ流体の流れる流路で連通し、流路に絞り弁１０を設置した。 （もっと読む）

【課題】制振装置を小型化する。
【解決手段】一対のギア１６は、その間を移動する噛合チェーン１８Ａ、１８Ｂによって互いに反対方向へ回転駆動される。そして、ギア１６が正回転（矢印Ｒ_１方向）すると、噛み外された噛合チェーン１８Ａ、１８Ｂの内側フック５２同士、及び外側フック５４同士が徐々に接近し、一対のギア１６の間で噛み合わせられる。噛み合わせられた噛合チェーン１８Ａ、１８Ｂは、長手方向へ圧縮力を伝達可能になる。一方、ギア１６が互いに反対方向へ逆回転（矢印Ｒ_２方向）すると、各噛合チェーン１８Ａ、１８Ｂの内側フック５２同士、及び外側フック５４同士が徐々に離間して噛み外される。噛み外された噛合チェーン１８Ａ、１８Ｂは、ガイド部によってガイドされ、チェーン収納部に移動される。ギア１６に取付けられた回転式ダンパ１４により減衰力が発生する。 （もっと読む）

【課題】流体の質量移動効果を高めて振動を低減する振動低減装置を提供する。
【解決手段】振動低減装置１０は、機能性流体１１を充填するシリンダ２０と、シリンダ内に移動自在に収納されシリンダ内を第１流体室２１と第２流体室２２とに区画するピストン３０と、ピストンに接続されシリンダの外部に伸びるロッド４０と、第１流体室と第２流体室とを連通し第１流体室と第２流体室との間で機能性流体を移動させるバイパス通路５０と、を有している。そして、振動時に発生するシリンダに対するピストンの相対変位によって、バイパス通路内の機能性流体を移動させて相対的な慣性力を生じさせることによって振動を低減している。ここで、機能性流体は密度が比較的大きいので、流体の質量移動効果を高めて振動を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】可動軸に対し永久磁石を好適に保持することができ、また、可動軸に対してヨーク、永久磁石等の位置決めが容易であり、さらに、可動軸に対するヨーク、永久磁石等の組み付け性に優れた能動型防振装置を提供する。
【解決手段】能動型防振装置は、可動軸が、当該可動軸の軸方向の一方から他方に向けて大径部１１９ｃ、中径部１１９ｂ、および小径部１１９ａを有し、前記大径部１１９ｃには前記第１ヨーク１２２が圧入され、前記中径部１１９ｂには前記永久磁石１２１が外挿され、前記小径部１１９ａには第２ヨーク１２０が圧入され、前記永久磁石１２１は、前記第１ヨーク１２２と前記第２ヨーク１２０との間に配置される。 （もっと読む）

機械力の制御に使用するための装置。装置は、使用時に機械力を制御するためにシステムの構成要素へと接続される独立に可動な第１および第２の端末（２、３）を備える。油圧手段が、前記端末の間に接続され、液体を含み、使用時に前記端末の相対移動を受けて少なくとも２つの流路（５、１５、９０）に沿って液体（４）の流れを生じさせるように構成される。第１の流路に沿った前記液体の流れが、前記第１の流路に沿った液体の流れの速度に比例する減衰力を生じさせ、第２の流路に沿った液体の流れが、液体の質量に起因する慣性力を生じさせ、前記力は、前記第２の流路に沿った流体の流れの加速度に略比例し、前記減衰力が、前記慣性力に等しく、前記端末における機械力を制御する。
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【課題】地震の規模に応じて、適宜可変減衰ダンパの減衰力を制御することにより、制振構造物の柱に作用する軸力の増加を抑えることが可能となる可変減衰ダンパの制御システムを提供する。
【解決手段】地震時に、可変減衰ダンパ１０が介装された制振構造物１における柱２または柱梁架構の応答量を検出する応答検出手段１１、１５と、この応答検出手段からの検出値に基づいて、可変減衰ダンパ１０の減衰係数を切り換える制御手段１２とを備えてなり、制御手段１２は、上記検出値から柱２に作用する軸力を算出し、得られた軸力と予め設定された当該柱に作用する軸力の設定値とを比較して、上記軸力が上記設定値よりも大きい場合に、上記可変減衰ダンパ１０の減衰係数をより低い値に切り換える。 （もっと読む）

本発明は、動的バネ力を制御するか、又はそのような力に対抗するために使用される車両サスペンションシステムに使用されるイナーターなどのイナーター分野に関する。本発明は、別誂えの油圧式サスペンションデバイスの試験の際に得られた驚くべき発見、即ち、供給ラインの流体の慣性は、ピストン直径のライン直径に対する比の４乗に比例して増大する慣性作用を有するという驚異的発見から生まれた。その結果、流体慣性抵抗だけで機械的フライホイールの設置無しでも、十分な慣性反応を実現することが可能である。従って、本発明の一局面によれば、慣性反応に応じて互いに相対的に移動が可能な第１及び第２機械的端末（１１、１２、１１６、１４０）を含むイナーター（１０、１１０）が提供される。その際、該慣性反応の少なくとも一部は、作動流体慣性抵抗手段（３６、１５２）によって供給される。好ましくは、この作動流体慣性抵抗手段は、該端末間で作動することが可能な慣性の主要供給源となる。フライホイール、又は、端末の相対的運動に応じて質量を回転させる手段による、慣性反応への寄与は実行されない。
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【課題】慣性質量を付加質量として利用するＴＭＤ機構に対して、地震時における過大な負担力の発生を防止するためのフェールセーフ機能を持たせ、大地震時にも安定かつ有効に作動し得る有効適切なＴＭＤ機構を実現する。
【解決手段】構造体１とそれを支持する支持体との間に、構造体を支持体に対して弾性支持する付加バネ４と、回転体の回転により慣性質量を生じる慣性質量ダンパー３とを直列に接続し、慣性質量ダンパーによる慣性質量と付加バネのバネ剛性とにより定まる固有振動数を構造体の固有振動数に同調させ、かつ地震時における慣性質量ダンパーへの過大入力を制限するべく前記付加バネの耐力を所定の降伏耐力で降伏するように設定する。ＴＭＤ機構を建物の架構フレーム内に設置し、付加バネをブレースダンパーや枠組架構により構成したり、ブレースや枠組架構と摩擦ダンパーとの組み合わせにより構成する。 （もっと読む）

【課題】固有振動発生時における能動型防振支持部材の駆動部材の作動の応答性を向上させて、エンジン停止時に発生するエンジンの固有振動に対する能動型防振支持装置による防振効果の向上を図る。
【解決手段】支持装置１は、エンジン４を車体５に支持するマウント２ａ，２ｂと、マウント２ａ，２ｂを制御する制御装置３とを備える。エンジン停止検出手段５１によりエンジン４の停止動作が検出されたエンジン停止時に、固有振動発生時期推定手段６３は、エンジン停止時に回転変化率算出手段６２により検出された減少率に基づいて、固有ロール振動発生時期を推定し、駆動制御手段６５は、車体５へのエンジン振動の伝達を抑制すべく、固有ロール振動発生時期になったときにマウント２ａ，２ｂの駆動部材を制御する。 （もっと読む）

【課題】 本発明は走行時に発生する路面振動の振動エネルギに着目し、この振動エネルギの再利用を図ることでコストを抑え、燃費の向上を図ったセミアクティブサスペンションを提供することを目的とする。
【解決手段】 リーフスプリング上に装着され、路面からの振動加速度を検出する加速度センサと、フレームとアクスルとの間に装着された減衰力可変型ショックアブソーバと、前記加速度センサからの検出信号と前記減衰力可変型ショックアブソーバに組み込まれた減衰力センサからの減衰力信号を受信して、前記減衰力可変型ショックアブソーバのアクチュエータに指令を送出する制御手段とを備えたセミアクティブサスペンションに於て、複数のリーフスプリング間に圧電素子を挟み込み、路面振動による圧電素子の変形で生じた電力を前記アクチュエータに供給すると共に、前記加速度センサを圧電素子で構成し、該圧電素子で路面からの振動加速度をセンシングして前記制御手段に送出することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】たとえ加減速時においても振動騒音が悪化することなく、また加減速度の応答性も向上することができ運転性に優れたパワーユニットのマウント制御装置を提供する。
【解決手段】制御部２０は、加減速操作検出センサ２１で検出した加減速操作に応じてマウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する時間を設定し、この設定した時間に基づいて図示しないアクチュエータによってマウント５Ｆ、５Ｒの可変オリフィス１３の流路面積を絞って設定された時間の間、マウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する制御を行う。 （もっと読む）