パワーユニットのマウント制御装置
【課題】たとえ加減速時においても振動騒音が悪化することなく、また加減速度の応答性も向上することができ運転性に優れたパワーユニットのマウント制御装置を提供する。
【解決手段】制御部２０は、加減速操作検出センサ２１で検出した加減速操作に応じてマウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する時間を設定し、この設定した時間に基づいて図示しないアクチュエータによってマウント５Ｆ、５Ｒの可変オリフィス１３の流路面積を絞って設定された時間の間、マウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する制御を行う。
【解決手段】制御部２０は、加減速操作検出センサ２１で検出した加減速操作に応じてマウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する時間を設定し、この設定した時間に基づいて図示しないアクチュエータによってマウント５Ｆ、５Ｒの可変オリフィス１３の流路面積を絞って設定された時間の間、マウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する制御を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体とパワーユニットとの間に設けられて減衰率が可変自在なパワーユニットのマウント制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両においては、搭載したパワーユニットと車体との間に、防振効果を有するマウントが介装されている。このようなマウントには、減衰率が可変なものも多く提案されており、例えば、特開平９−２１５１０４号公報（以下、特許文献１）では、電気自動車のパワーユニットのロール軸から離れたマウントを、可変オリフィスの制御によってマウントブッシュのバネ定数を変更可能とした液封可変オリフィスマウントとし、車両の減速時にそれらマウントの可変オリフィスを閉じ側に制御し、液封マウントブッシュのバネ定数を大きくすることによって、パワーユニットの振れを抑制し、回生制動の応答遅れを防ぐように制御する自動車のパワーユニットの支持装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２１５１０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の特許文献１に開示される自動車のパワーユニットの支持装置によれば、減速時にパワーユニットマウントを硬くすることでエンジンブレーキの応答性を改善することができるが、その間は、パワーユニットからの振動伝達を十分に遮断できず、振動騒音が悪化してドライバに違和感を与えるという問題がある。また、パワーユニットのロール動きだけを抑制しても、制駆動時にパワーユニットが車体に対して前後に動くことによって生じる加減速度の応答低下や車体の余計な前後振動を抑えることはできない。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、たとえ加減速時においても振動騒音が悪化することなく、また加減速度の応答性も向上することができ、運転性に優れたパワーユニットのマウント制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車体とパワーユニットとの間に設け、該パワーユニットの上記車体に対する前後方向の並進運動と回転運動の少なくとも一方の運動を抑制する減衰率が可変自在なマウントと、ドライバの加減速操作を検出する加減速操作検出手段と、上記加減速操作検出手段で検出した加減速操作に応じて上記マウントの減衰率を高くして硬く維持する時間を設定し、この設定した時間に基づいて上記マウントの減衰率を可変制御する制御手段とを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によるパワーユニットのマウント制御装置によれば、たとえ加減速時においても振動騒音が悪化することなく、また加減速度の応答性も向上することができ、運転性に優れるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の第１形態に係る縦置きエンジンに採用されるパワーユニットのマウント制御装置の全体構成図である。
【図２】本発明の実施の第１形態に係るマウントの機能説明図である。
【図３】本発明の実施の第１形態に係るマウントの構造説明図である。
【図４】本発明の実施の第１形態に係るパワーユニットのマウント制御プログラムのフローチャートである。
【図５】本発明の実施の第１形態に係る加減速操作の変化量に対して設定するカウンタ値の一例を示す説明図である。
【図６】本発明の実施の第２形態に係る横置きエンジンに採用されるパワーユニットのマウント制御装置の全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１乃至図５は、本発明の実施の第１形態に関し、図１において、符号１は、車体前部に搭載される縦置きエンジンを示し、このエンジン１の後方には自動変速機２が接続されて、パワーユニット３が構成されている。
【００１０】
パワーユニット３は、重心点４よりやや後方の上部中央と、後端部の下部とにマウント５Ｆ、５Ｒとが設けられており、これらマウント５Ｆ、５Ｒを介して図示しない車体に支持されている。尚、図中、座標のＸ軸は、車両の前後方向軸を示し（前方が＋）、Ｙ軸は、車両の左右方向軸を示し（右方が＋）、Ｚ軸は車両の上下方向軸を示す（上方が＋）。
【００１１】
マウント５Ｆ、５Ｒは、減衰率が可変自在な流体封入式のマウントであり、例えば、図３に示すように、２つの液室１１ａ、１１ｂと、これら液室１１ａ、１１ｂを連通する通路１２と、通路１２の間に介装された可変オリフィス１３とを備えて構成されている。可変オリフィス１３は、通路１２を介して液室１１ａと液室１１ｂとの間を移動する液体または高粘性流体の流れを規制するもので、制御部２０からの信号によって駆動される図示しないアクチュエータによって液体または高粘性流体の流れの規制量を変更して、マウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を変更可能とするものである。
【００１２】
パワーユニット３の前方に設けられるマウント５Ｆは、図２（ａ）に示すように、バネＳとダンパＤの関係がＸ軸方向に作用するように設けられている。このため、マウント５Ｆが配設される位置関係（重心点４よりやや後方の上部中央）から、パワーユニット３の車体に対する前後方向の並進運動に加え、パワーユニット３の重心点４を中心とした車体に対する前後方向の回転運動を抑制可能になっている。
【００１３】
また、パワーユニット３の後方に設けられるマウント５Ｒは、図２（ｂ）に示すように、バネＳとダンパＤの関係がＺ軸方向に作用するように設けられている。このため、マウント５Ｒが配設される位置関係（後端部の下部）から、パワーユニット３の重心点４を中心とした車体に対する前後方向の回転運動を抑制可能になっている。
【００１４】
制御部２０には、ドライバの加減速操作を検出する加減速操作検出手段としての加減速操作検出センサ２１が接続されている。この加減速操作検出センサ２１は、具体的には、ドライバの加速操作量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサと、ドライバの減速操作量であるブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ、或いは、ドライバのブレーキ操作であるブレーキペダルのＯＮ−ＯＦＦを検出するブレーキスイッチである。
【００１５】
そして、制御部２０は、後述のパワーユニットのマウント制御プログラムに従って、加減速操作検出センサ２１で検出した加減速操作に応じてマウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する時間を設定し、この設定した時間に基づいて図示しないアクチュエータによってマウント５Ｆ、５Ｒの可変オリフィス１３の流路面積を絞り、設定された時間の間、マウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する制御を行うようになっている。このように、制御部２０は、制御手段として設けられている。
【００１６】
次に、制御部２０で実行されるパワーユニットのマウント制御プログラムを、図４のフローチャートで説明する。
【００１７】
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要パラメータ、すなわち、アクセル開度と、ブレーキ液圧、或いは、ブレーキスイッチのＯＮ−ＯＦＦを読み込む。
【００１８】
次いで、Ｓ１０２に進み、Ｓ１０２で読み込んだ加減速操作について加減速操作の変化量ΔＯＰを、アクセル開度、及び、ブレーキ液圧等の操作量の場合については、例えば、以下の（１）式により、演算する。
ΔＯＰ＝ＯＰk−Σni=1（ＯＰk-i）／ｎ …（１）
ここで、ＯＰkは、サンプリング毎の加減速操作量であり、ｎは平均化するサンプリング数である。すなわち、（１）式は、今回の値ＯＰkと前回までの所定回数（ｎ回）の移動平均との差を求める式となっている。
【００１９】
一方、加減速操作がブレーキスイッチのＯＮ−ＯＦＦの場合は、例えば、以下の（２）式により、加減速操作の変化量ΔＯＰを演算する。
ΔＯＰ＝ＯＰk−ＯＰk-1 …（２）
ここで、ＯＰk、ＯＰk-1の値は、ブレーキスイッチのＯＮの場合を１、ＯＦＦの場合を０とした今回の値と前回の値である。
【００２０】
次に、Ｓ１０３に進み、Ｓ１０２で算出した加減速操作の変化量ΔＯＰに基づいて、予め実験、演算等により設定しておいた図５に示すようなマップを参照して制御ＯＮ時間（カウンタ値）を設定する。
【００２１】
ここで、カウンタ値は、アクセル開度、及び、ブレーキ液圧等の操作量の場合は、例えば、図５（ａ）に示すような、加減速操作の変化量の絶対値｜ΔＯＰ｜に対して設定され、｜ΔＯＰ｜が大きい程、大きなカウンタ値に設定されるようになっている。また、｜ΔＯＰ｜の小さな領域には不感帯が設定されている。
【００２２】
また、ブレーキスイッチのＯＮ−ＯＦＦ操作で設定されるカウンタ値は、例えば、図５（ｂ）のマップのように設定され、加減速操作の変化量の絶対値｜ΔＯＰ｜、すなわち、前回と今回とでブレーキペダルがＯＮからＯＦＦへ、或いは、ＯＦＦからＯＮへ操作されている場合には、カウンタ値はＴc1（例えば、０．５秒）に設定される。
【００２３】
このように設定されるカウンタ値は、アクセル開度とブレーキ液圧（或いはブレーキスイッチ）とで設定する場合は、アクセル開度から設定されるカウンタ値とブレーキ液圧から設定されるカウンタ値（或いはブレーキスイッチのＯＮ−ＯＦＦから設定されるカウンタ値）の大きい方の値がカウンタ値として設定される。
【００２４】
そして、Ｓ１０４に進むと、カウンタ値が０より大きいか否か判定される。この判定の結果、カウンタ値＞０の場合は、Ｓ１０５に進み、アクチュエータに出力してマウント５Ｆ、５Ｒの可変オリフィス１３の流路面積を絞り、マウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持させる。
【００２５】
その後、Ｓ１０６に進んで、カウンタ値をデクリメントして、再びＳ１０４に戻って、カウンタ値が０より大きいか否か判定し、カウンタ値≦０の場合は、Ｓ１０７に進んで、アクチュエータに対する出力をＯＦＦして、減衰率を高くして硬く維持させる制御を終了してプログラムを抜ける。
【００２６】
このように、本発明の実施の第１形態によれば、加減速操作検出センサ２１で検出した加減速操作に応じてマウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する時間を設定し、この設定した時間に基づいて、マウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する制御を行う。このため、加減速時には、パワーユニット３の車体に対する前後方向の並進運動と、パワーユニット３の重心点４を中心とした車体に対する前後方向の回転運動を確実に抑制することができ、車体に影響を及ぼす前後方向の振動を抑制しつつ、加減速度の応答性を向上することができ、運転性を向上させることが可能となる。また、マウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する時間は、加減速操作に応じて可変設定されるので、振動騒音の悪化を最小にすることができ、ドライバに違和感を与えることもない。また、本実施の第１形態では、今回の値と前回までの所定回数の移動平均との差を操作の変化量として算出し、この操作の変量を基にカウンタ値を設定するようになっているので、たとえ突発的な信号入力の誤差が生じたとしても、この誤差に影響されることなく、安定した制御システムとすることができる。
【００２７】
尚、本実施の第１形態では、パワーユニット３の前方に設けられるマウント５Ｆと後方に設けられるマウント５Ｒの両方に対して、減衰率を高くして硬く維持させる制御を行う例を説明しているが、車両仕様によっては、前方に設けられるマウント５Ｆのみに本実施の形態を採用するようにしても良い。
【００２８】
また、本実施の第１形態では、ドライバの加減速操作として、アクセル開度とブレーキ液圧、或いは、アクセル開度とブレーキペダルのＯＮ−ＯＦＦを検出するようにしているが、これに限ることなく、他の信号を用いても良い。
【００２９】
次に、図６は、本発明の実施の第２形態を示し、本第２形態は、エンジンを横置きエンジンとした点が、前述の第１形態と異なり、他の構成、作用効果は、前述の第１形態と同様であるので、第１形態と同じ構成には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００３０】
すなわち、図６において、符号５１は、車体前部に搭載される横置きエンジンを示し、このエンジン５１の側部には自動変速機５２が接続されて、パワーユニット５３が構成されている。
【００３１】
パワーユニット５３は、重心点５４の下方前部と、重心点５４の下方後部とにマウント５５Ｆ、５５Ｒとが設けられており、これらマウント５５Ｆ、５５Ｒを介して図示しない車体に支持されている。
【００３２】
マウント５５Ｆ、５５Ｒは、前述の第１形態におけるマウント５Ｆ、５Ｒと同様、減衰率が可変自在な流体封入式のマウントであり、制御部２０からの信号によって駆動される図示しないアクチュエータによって液体または高粘性流体の流れの規制量を変更して、マウント５５Ｆ、５５Ｒの減衰率を変更可能とするものである。
【００３３】
パワーユニット５３の前方に設けられるマウント５５Ｆは、図２（ａ）に示すように、バネＳとダンパＤの関係がＸ軸方向に作用するように設けられている。このため、マウント５５Ｆが配設される位置関係（重心点５４の下方前部）から、パワーユニット５３の車体に対する前後方向の並進運動を抑制可能になっている。
【００３４】
また、パワーユニット５３の後方に設けられるマウント５５Ｒは、図２（ｂ）に示すように、バネＳとダンパＤの関係がＺ軸方向に作用するように設けられている。このため、マウント５５Ｒが配設される位置関係（重心点５４の下方後部）から、パワーユニット５３の重心点５４を中心とした車体に対する前後方向の回転運動を抑制可能になっている。
【００３５】
このように、前述の第１形態で説明した縦置きエンジンのパワーユニット３で得られる効果と同様に、加減速時には、パワーユニット５３の車体に対する前後方向の並進運動と、パワーユニット５３の重心点５４を中心とした車体に対する前後方向の回転運動を確実に抑制することができ、車体に影響を及ぼす前後方向の振動を抑制しつつ加減速度の応答性を向上することができ、運転性を向上させることが可能となる。また、マウント５５Ｆ、５５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する時間は、加減速操作に応じて可変設定されるので、振動騒音の悪化を最小にすることができ、ドライバに違和感を与えることもない。
【符号の説明】
【００３６】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ パワーユニット
４ 重心点
５Ｆ、５Ｒ マウント
１１ａ、１１ｂ 液室
１２ 通路
１３ 可変オリフィス
２０ 制御部（制御手段）
２１ 加減速操作検出センサ（加減速操作検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体とパワーユニットとの間に設けられて減衰率が可変自在なパワーユニットのマウント制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両においては、搭載したパワーユニットと車体との間に、防振効果を有するマウントが介装されている。このようなマウントには、減衰率が可変なものも多く提案されており、例えば、特開平９−２１５１０４号公報（以下、特許文献１）では、電気自動車のパワーユニットのロール軸から離れたマウントを、可変オリフィスの制御によってマウントブッシュのバネ定数を変更可能とした液封可変オリフィスマウントとし、車両の減速時にそれらマウントの可変オリフィスを閉じ側に制御し、液封マウントブッシュのバネ定数を大きくすることによって、パワーユニットの振れを抑制し、回生制動の応答遅れを防ぐように制御する自動車のパワーユニットの支持装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２１５１０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の特許文献１に開示される自動車のパワーユニットの支持装置によれば、減速時にパワーユニットマウントを硬くすることでエンジンブレーキの応答性を改善することができるが、その間は、パワーユニットからの振動伝達を十分に遮断できず、振動騒音が悪化してドライバに違和感を与えるという問題がある。また、パワーユニットのロール動きだけを抑制しても、制駆動時にパワーユニットが車体に対して前後に動くことによって生じる加減速度の応答低下や車体の余計な前後振動を抑えることはできない。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、たとえ加減速時においても振動騒音が悪化することなく、また加減速度の応答性も向上することができ、運転性に優れたパワーユニットのマウント制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車体とパワーユニットとの間に設け、該パワーユニットの上記車体に対する前後方向の並進運動と回転運動の少なくとも一方の運動を抑制する減衰率が可変自在なマウントと、ドライバの加減速操作を検出する加減速操作検出手段と、上記加減速操作検出手段で検出した加減速操作に応じて上記マウントの減衰率を高くして硬く維持する時間を設定し、この設定した時間に基づいて上記マウントの減衰率を可変制御する制御手段とを備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によるパワーユニットのマウント制御装置によれば、たとえ加減速時においても振動騒音が悪化することなく、また加減速度の応答性も向上することができ、運転性に優れるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の第１形態に係る縦置きエンジンに採用されるパワーユニットのマウント制御装置の全体構成図である。
【図２】本発明の実施の第１形態に係るマウントの機能説明図である。
【図３】本発明の実施の第１形態に係るマウントの構造説明図である。
【図４】本発明の実施の第１形態に係るパワーユニットのマウント制御プログラムのフローチャートである。
【図５】本発明の実施の第１形態に係る加減速操作の変化量に対して設定するカウンタ値の一例を示す説明図である。
【図６】本発明の実施の第２形態に係る横置きエンジンに採用されるパワーユニットのマウント制御装置の全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１乃至図５は、本発明の実施の第１形態に関し、図１において、符号１は、車体前部に搭載される縦置きエンジンを示し、このエンジン１の後方には自動変速機２が接続されて、パワーユニット３が構成されている。
【００１０】
パワーユニット３は、重心点４よりやや後方の上部中央と、後端部の下部とにマウント５Ｆ、５Ｒとが設けられており、これらマウント５Ｆ、５Ｒを介して図示しない車体に支持されている。尚、図中、座標のＸ軸は、車両の前後方向軸を示し（前方が＋）、Ｙ軸は、車両の左右方向軸を示し（右方が＋）、Ｚ軸は車両の上下方向軸を示す（上方が＋）。
【００１１】
マウント５Ｆ、５Ｒは、減衰率が可変自在な流体封入式のマウントであり、例えば、図３に示すように、２つの液室１１ａ、１１ｂと、これら液室１１ａ、１１ｂを連通する通路１２と、通路１２の間に介装された可変オリフィス１３とを備えて構成されている。可変オリフィス１３は、通路１２を介して液室１１ａと液室１１ｂとの間を移動する液体または高粘性流体の流れを規制するもので、制御部２０からの信号によって駆動される図示しないアクチュエータによって液体または高粘性流体の流れの規制量を変更して、マウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を変更可能とするものである。
【００１２】
パワーユニット３の前方に設けられるマウント５Ｆは、図２（ａ）に示すように、バネＳとダンパＤの関係がＸ軸方向に作用するように設けられている。このため、マウント５Ｆが配設される位置関係（重心点４よりやや後方の上部中央）から、パワーユニット３の車体に対する前後方向の並進運動に加え、パワーユニット３の重心点４を中心とした車体に対する前後方向の回転運動を抑制可能になっている。
【００１３】
また、パワーユニット３の後方に設けられるマウント５Ｒは、図２（ｂ）に示すように、バネＳとダンパＤの関係がＺ軸方向に作用するように設けられている。このため、マウント５Ｒが配設される位置関係（後端部の下部）から、パワーユニット３の重心点４を中心とした車体に対する前後方向の回転運動を抑制可能になっている。
【００１４】
制御部２０には、ドライバの加減速操作を検出する加減速操作検出手段としての加減速操作検出センサ２１が接続されている。この加減速操作検出センサ２１は、具体的には、ドライバの加速操作量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサと、ドライバの減速操作量であるブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ、或いは、ドライバのブレーキ操作であるブレーキペダルのＯＮ−ＯＦＦを検出するブレーキスイッチである。
【００１５】
そして、制御部２０は、後述のパワーユニットのマウント制御プログラムに従って、加減速操作検出センサ２１で検出した加減速操作に応じてマウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する時間を設定し、この設定した時間に基づいて図示しないアクチュエータによってマウント５Ｆ、５Ｒの可変オリフィス１３の流路面積を絞り、設定された時間の間、マウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する制御を行うようになっている。このように、制御部２０は、制御手段として設けられている。
【００１６】
次に、制御部２０で実行されるパワーユニットのマウント制御プログラムを、図４のフローチャートで説明する。
【００１７】
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要パラメータ、すなわち、アクセル開度と、ブレーキ液圧、或いは、ブレーキスイッチのＯＮ−ＯＦＦを読み込む。
【００１８】
次いで、Ｓ１０２に進み、Ｓ１０２で読み込んだ加減速操作について加減速操作の変化量ΔＯＰを、アクセル開度、及び、ブレーキ液圧等の操作量の場合については、例えば、以下の（１）式により、演算する。
ΔＯＰ＝ＯＰk−Σni=1（ＯＰk-i）／ｎ …（１）
ここで、ＯＰkは、サンプリング毎の加減速操作量であり、ｎは平均化するサンプリング数である。すなわち、（１）式は、今回の値ＯＰkと前回までの所定回数（ｎ回）の移動平均との差を求める式となっている。
【００１９】
一方、加減速操作がブレーキスイッチのＯＮ−ＯＦＦの場合は、例えば、以下の（２）式により、加減速操作の変化量ΔＯＰを演算する。
ΔＯＰ＝ＯＰk−ＯＰk-1 …（２）
ここで、ＯＰk、ＯＰk-1の値は、ブレーキスイッチのＯＮの場合を１、ＯＦＦの場合を０とした今回の値と前回の値である。
【００２０】
次に、Ｓ１０３に進み、Ｓ１０２で算出した加減速操作の変化量ΔＯＰに基づいて、予め実験、演算等により設定しておいた図５に示すようなマップを参照して制御ＯＮ時間（カウンタ値）を設定する。
【００２１】
ここで、カウンタ値は、アクセル開度、及び、ブレーキ液圧等の操作量の場合は、例えば、図５（ａ）に示すような、加減速操作の変化量の絶対値｜ΔＯＰ｜に対して設定され、｜ΔＯＰ｜が大きい程、大きなカウンタ値に設定されるようになっている。また、｜ΔＯＰ｜の小さな領域には不感帯が設定されている。
【００２２】
また、ブレーキスイッチのＯＮ−ＯＦＦ操作で設定されるカウンタ値は、例えば、図５（ｂ）のマップのように設定され、加減速操作の変化量の絶対値｜ΔＯＰ｜、すなわち、前回と今回とでブレーキペダルがＯＮからＯＦＦへ、或いは、ＯＦＦからＯＮへ操作されている場合には、カウンタ値はＴc1（例えば、０．５秒）に設定される。
【００２３】
このように設定されるカウンタ値は、アクセル開度とブレーキ液圧（或いはブレーキスイッチ）とで設定する場合は、アクセル開度から設定されるカウンタ値とブレーキ液圧から設定されるカウンタ値（或いはブレーキスイッチのＯＮ−ＯＦＦから設定されるカウンタ値）の大きい方の値がカウンタ値として設定される。
【００２４】
そして、Ｓ１０４に進むと、カウンタ値が０より大きいか否か判定される。この判定の結果、カウンタ値＞０の場合は、Ｓ１０５に進み、アクチュエータに出力してマウント５Ｆ、５Ｒの可変オリフィス１３の流路面積を絞り、マウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持させる。
【００２５】
その後、Ｓ１０６に進んで、カウンタ値をデクリメントして、再びＳ１０４に戻って、カウンタ値が０より大きいか否か判定し、カウンタ値≦０の場合は、Ｓ１０７に進んで、アクチュエータに対する出力をＯＦＦして、減衰率を高くして硬く維持させる制御を終了してプログラムを抜ける。
【００２６】
このように、本発明の実施の第１形態によれば、加減速操作検出センサ２１で検出した加減速操作に応じてマウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する時間を設定し、この設定した時間に基づいて、マウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する制御を行う。このため、加減速時には、パワーユニット３の車体に対する前後方向の並進運動と、パワーユニット３の重心点４を中心とした車体に対する前後方向の回転運動を確実に抑制することができ、車体に影響を及ぼす前後方向の振動を抑制しつつ、加減速度の応答性を向上することができ、運転性を向上させることが可能となる。また、マウント５Ｆ、５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する時間は、加減速操作に応じて可変設定されるので、振動騒音の悪化を最小にすることができ、ドライバに違和感を与えることもない。また、本実施の第１形態では、今回の値と前回までの所定回数の移動平均との差を操作の変化量として算出し、この操作の変量を基にカウンタ値を設定するようになっているので、たとえ突発的な信号入力の誤差が生じたとしても、この誤差に影響されることなく、安定した制御システムとすることができる。
【００２７】
尚、本実施の第１形態では、パワーユニット３の前方に設けられるマウント５Ｆと後方に設けられるマウント５Ｒの両方に対して、減衰率を高くして硬く維持させる制御を行う例を説明しているが、車両仕様によっては、前方に設けられるマウント５Ｆのみに本実施の形態を採用するようにしても良い。
【００２８】
また、本実施の第１形態では、ドライバの加減速操作として、アクセル開度とブレーキ液圧、或いは、アクセル開度とブレーキペダルのＯＮ−ＯＦＦを検出するようにしているが、これに限ることなく、他の信号を用いても良い。
【００２９】
次に、図６は、本発明の実施の第２形態を示し、本第２形態は、エンジンを横置きエンジンとした点が、前述の第１形態と異なり、他の構成、作用効果は、前述の第１形態と同様であるので、第１形態と同じ構成には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００３０】
すなわち、図６において、符号５１は、車体前部に搭載される横置きエンジンを示し、このエンジン５１の側部には自動変速機５２が接続されて、パワーユニット５３が構成されている。
【００３１】
パワーユニット５３は、重心点５４の下方前部と、重心点５４の下方後部とにマウント５５Ｆ、５５Ｒとが設けられており、これらマウント５５Ｆ、５５Ｒを介して図示しない車体に支持されている。
【００３２】
マウント５５Ｆ、５５Ｒは、前述の第１形態におけるマウント５Ｆ、５Ｒと同様、減衰率が可変自在な流体封入式のマウントであり、制御部２０からの信号によって駆動される図示しないアクチュエータによって液体または高粘性流体の流れの規制量を変更して、マウント５５Ｆ、５５Ｒの減衰率を変更可能とするものである。
【００３３】
パワーユニット５３の前方に設けられるマウント５５Ｆは、図２（ａ）に示すように、バネＳとダンパＤの関係がＸ軸方向に作用するように設けられている。このため、マウント５５Ｆが配設される位置関係（重心点５４の下方前部）から、パワーユニット５３の車体に対する前後方向の並進運動を抑制可能になっている。
【００３４】
また、パワーユニット５３の後方に設けられるマウント５５Ｒは、図２（ｂ）に示すように、バネＳとダンパＤの関係がＺ軸方向に作用するように設けられている。このため、マウント５５Ｒが配設される位置関係（重心点５４の下方後部）から、パワーユニット５３の重心点５４を中心とした車体に対する前後方向の回転運動を抑制可能になっている。
【００３５】
このように、前述の第１形態で説明した縦置きエンジンのパワーユニット３で得られる効果と同様に、加減速時には、パワーユニット５３の車体に対する前後方向の並進運動と、パワーユニット５３の重心点５４を中心とした車体に対する前後方向の回転運動を確実に抑制することができ、車体に影響を及ぼす前後方向の振動を抑制しつつ加減速度の応答性を向上することができ、運転性を向上させることが可能となる。また、マウント５５Ｆ、５５Ｒの減衰率を高くして硬く維持する時間は、加減速操作に応じて可変設定されるので、振動騒音の悪化を最小にすることができ、ドライバに違和感を与えることもない。
【符号の説明】
【００３６】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ パワーユニット
４ 重心点
５Ｆ、５Ｒ マウント
１１ａ、１１ｂ 液室
１２ 通路
１３ 可変オリフィス
２０ 制御部（制御手段）
２１ 加減速操作検出センサ（加減速操作検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体とパワーユニットとの間に設け、該パワーユニットの上記車体に対する前後方向の並進運動と回転運動の少なくとも一方の運動を抑制する減衰率が可変自在なマウントと、
ドライバの加減速操作を検出する加減速操作検出手段と、
上記加減速操作検出手段で検出した加減速操作に応じて上記マウントの減衰率を高くして硬く維持する時間を設定し、この設定した時間に基づいて上記マウントの減衰率を可変制御する制御手段と、
を備えたことを特徴とするパワーユニットのマウント制御装置。
【請求項２】
上記加減速操作検出手段は、少なくともアクセル開度を検出するものであって、
上記アクセル開度の今回の値と過去の所定回数の移動平均との差、若しくは、今回の値と過去の値との差を操作の変化量として算出し、該操作の変化量に応じて上記マウントの減衰率を高く維持する時間を設定することを特徴とする請求項１記載のパワーユニットのマウント制御装置。
【請求項３】
上記加減速操作検出手段は、少なくともブレーキ液圧を検出するものであって、
上記ブレーキ液圧の今回の値と過去の所定回数の移動平均との差、若しくは、今回の値と過去の値との差を操作の変化量として算出し、該操作の変化量に応じて上記マウントの減衰率を高く維持する時間を設定することを特徴とする請求項１記載のパワーユニットのマウント制御装置。
【請求項４】
上記加減速操作検出手段は、少なくともブレーキペダルのオンとオフとを検出するものであって、
上記ブレーキペダルの前回から今回の状態の変化に応じて上記マウントの減衰率を高く維持する時間を設定することを特徴とする請求項１記載のパワーユニットのマウント制御装置。
【請求項１】
車体とパワーユニットとの間に設け、該パワーユニットの上記車体に対する前後方向の並進運動と回転運動の少なくとも一方の運動を抑制する減衰率が可変自在なマウントと、
ドライバの加減速操作を検出する加減速操作検出手段と、
上記加減速操作検出手段で検出した加減速操作に応じて上記マウントの減衰率を高くして硬く維持する時間を設定し、この設定した時間に基づいて上記マウントの減衰率を可変制御する制御手段と、
を備えたことを特徴とするパワーユニットのマウント制御装置。
【請求項２】
上記加減速操作検出手段は、少なくともアクセル開度を検出するものであって、
上記アクセル開度の今回の値と過去の所定回数の移動平均との差、若しくは、今回の値と過去の値との差を操作の変化量として算出し、該操作の変化量に応じて上記マウントの減衰率を高く維持する時間を設定することを特徴とする請求項１記載のパワーユニットのマウント制御装置。
【請求項３】
上記加減速操作検出手段は、少なくともブレーキ液圧を検出するものであって、
上記ブレーキ液圧の今回の値と過去の所定回数の移動平均との差、若しくは、今回の値と過去の値との差を操作の変化量として算出し、該操作の変化量に応じて上記マウントの減衰率を高く維持する時間を設定することを特徴とする請求項１記載のパワーユニットのマウント制御装置。
【請求項４】
上記加減速操作検出手段は、少なくともブレーキペダルのオンとオフとを検出するものであって、
上記ブレーキペダルの前回から今回の状態の変化に応じて上記マウントの減衰率を高く維持する時間を設定することを特徴とする請求項１記載のパワーユニットのマウント制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−１２６４１９（Ｐ２０１１−１２６４１９Ａ）
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２８６６３７（Ｐ２００９−２８６６３７）
【出願日】平成２１年１２月１７日（２００９．１２．１７）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月１７日（２００９．１２．１７）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
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