【課題】 エアサスペンションに適用される空気バネの圧力作用容積を調節して、空気バネのスプリングレートを調節することができるエアサスペンションを提供すること。
【解決手段】 本発明による電子制御サスペンション装置は、空気バネの圧力作用容積を広げるように、圧力作用空間に連結された容積拡張器、圧力作用空間と容積拡張器との間の連結状態を開閉する容積調節弁を有するエアサスペンションと、運転者のボタン操作に応じて、モード設定キー信号を印加するモード変更スイッチと、モード変更スイッチのモード設定キー信号に対応して、車両のサスペンション特性を示すための弁制御信号を出力する電子制御ユニットと、 弁制御信号に応じて容積調節弁を開閉して、空気バネのスプリングレートを、既設定された範囲通りに調節して、車両のサスペンション特性を強制設定する空気バネ容積調節部とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 外部から調圧部の調整ができる制震用油圧ダンパを提供する。
【解決手段】 制震用油圧ダンパ１において、シリンダ３内は、ピストン７で、第１圧力室９と第２圧力室１１とに区分される。
第１圧力室９は、ピストン７の一端に設けられたリリーフ弁２０−１を介して第２圧力室１１と接続され、第２圧力室１１は、ピストン７の別の一端に設けられたリリーフ弁２０−２、を介して第１圧力室９と接続される。
制震用油圧ダンパ１の減衰特性は、調圧部であるリリーフ弁２０−１およびリリーフ弁２０−２によって決まるが、シリンダ３の平面部に設けられた孔３−１および３−２を通して、リリーフ弁２０−１およびリリーフ弁２０−２に設けられた調整ねじ１８−１、１８−２を回すことにより、減衰特性を調整することができる。 （もっと読む）

【課題】 横置き状態にして利用される油圧緩衝器におけるヘッド部の全周に制御弁を配在し得るようにする。
【解決手段】 内筒１と外筒２との間のリザーバ室Ｒに油面Ｏを境にする気室Ａを有しながら横置き状態にして利用されると共に、内筒１と外筒２の開口端を閉塞しながら内筒１内に基端側が導入されるロッド４を貫通させるヘッド部Ｈに制御弁Ｖを保持してなり、内筒１内の作動油が上記の制御弁Ｖを介してリザーバ室Ｒに流出する油圧緩衝器において、ヘッド部Ｈに周方向に沿うように形成された環状流路Ｌを有すると共に、この環状流路Ｌを上記の制御弁Ｖに連通させながらリザーバ室Ｒにおける油中に連通させてなる。 （もっと読む）

【課題】 車両用サスペンションにおいてスプリング座面を上下させることで車高を調整する。
【解決手段】 アッパーシートとコイルスプリング上端との間に円筒体、スプリングシートからなるスプリング当接面高さ調整構造を介装し、該円筒体に設けられた係止孔とスプリングシート外周に設けられた係止孔にレンチを差込み、スプリングシートを回動させることで車高の調整を行う。 （もっと読む）

【課題】部品点数が少なく、構造が簡単で加工性，組付性，経済性に優れ、伸行程のみならず、圧行程においても減衰力可変範囲を大きくとれ、伸側と圧側の受圧面積を独立に設定できる油圧緩衝器を提供する。
【解決手段】減衰力調整機構４を上記メイン通路Ｃの途中に設けたディスク１８に開閉自在に着座するスプール８と、スプール８の背部に設けられて当該スプール８をデイスク１８のシート部１８ａに押圧するスプリング９と、スプリング９に対向するソレノイドSと、スプール８の背面に形成されて上記第２の油室Ｂに連通する圧側受圧室６と、スプール８内に上記圧側受圧室６と対向 しながら形成されて上記第１の油室Ａに連通する伸側受圧室７と、当該伸側受圧室７内に摺動自在に挿入されて上記ディスク１８側に附勢されている反力ピン１０とで構成され、上記ソレノイドＳに印加する電流に応じて上記スプール８のクラッキン圧を調整しながら減衰力を調整する。 （もっと読む）

【課題】 電磁式アクチュエータと液圧式ダンパとを備えた車両用サスペンション装置であって、実用性の高い車両用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】 電磁式アクチュエータ１６と車輪保持部１２との間に液圧式ダンパ１８を配置し、その液圧式ダンパ１８におけるピストンロッド７６とハウジング７０とのシール１０２を収容するカバーチューブ１５０を備えたものとする。本発明のサスペンション装置は、例えば、液圧式ダンパ１８が車輪保持部１２と電磁式アクチュエータ１６との間に配置されたことで、車輪から電磁式アクチュエータ１６を介して車体へ伝達する振動だけでなく、電磁式アクチュエータ１６への振動伝達をも効果的な緩和が可能であるという利点を有し、また、カバーチューブ１５０の存在により、シール１０２から液圧式ダンパ１８内への塵埃等の侵入を効果的に抑制することが可能であるという利点をも有する。 （もっと読む）

【課題】 磁性流体を減衰液とし少ない消費電力で減衰特性を変化させることができるようにする。
【解決手段】 防振支持装置は、スタッド１１が装着される弾性体としての防振ゴム２２と、防振ゴム２２が開口端部側に設けられる筒状のケースとを有しており、ケース１２の内部に形成された液体収容室２３は、スタッド１１に固定された減衰部材２５により第１室２３ａと第２室２３ｂとに区画されており、液体収容室２３内には減衰液として磁性流体２４が封入されている。減衰部材２５にはその外周部分である円筒部２８により磁気回路部が形成されており、磁気回路部にはケース１２の内周面との間で形成される環状の通路３１を介してケース１２とにより軸方向に延びる磁気回路が形成される。円筒部２８にはケース１２と磁気回路部とにループ状に磁界を発生させる電磁コイル３４が設けられている。 （もっと読む）

電気粘性流体ブレーキ又はアクチュエータ装置は、手動又はコンピュータ制御下で、いずれかの回転方向の能動トルク出力を有するか有しない制御可能な抵抗を与える。このブレーキ及びアクチュエータ装置は、膝又は肘のような関節用の矯正装置で使用されるのに好適である。 （もっと読む）

車両サスペンションシステム用の減衰／剛性システムであり、少なくとも２つの前方ホイール組立体と２つの後方ホイール組立体を含み、それぞれが車体とホイール組立体の間の車両弾性支持手段（２７〜３０）と関連している。減衰／剛性システムは、各ホイール組立体と車体の間に少なくとも圧縮チャンバ（４５〜４８）を備えたホイールラム（１１〜１４）と荷重配分装置（７６）を含む。荷重配分装置（７６）は２対のチャンバ（７７〜８０）を含み、各チャンバ（７７〜８０）は前方（８９、９０）及び後方（９１、９２）のシステムチャンバ（これらはピストン動作と共に比例的且つ反対の意味で容積が変化する）及び、相互連結ピストン（８１〜８４）が内部に支持された残りのピッチチャンバ（９３〜９６）へと分離されている。各ホイールラム（１１〜１４）の圧縮チャンバ（４５〜４８）はそれぞれのシステムチャンバ（８９〜９２）と流体連通しており、ここで車両は車両弾性支持手段（２７〜３０）によって主に支持されている。
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【課題】 ＭＲ流体ダンパにおいて、減衰力の位置依存性を簡易に確保すること。
【解決手段】 ダンパチューブ１１にピストンロッド１２を摺動自在に挿入し、ダンパチューブ１１の内部にＭＲ流体を収容するＭＲ流体収容室１３を形成し、ダンパチューブ１１のＭＲ流体収容室１３に臨む部分に磁場発生装置４０を設け、磁場発生装置４０がピストンロッド１２との間でＭＲ流体用流路１４を形成するＭＲ流体ダンパ１０であって、ピストンロッド１２の磁場発生装置４０に相対する外周に、該ピストンロッド１２の軸方向に沿う溝６０を設けたもの。 （もっと読む）

【課題】 コーナリング、前輪乗り上げ時などのハンドル操作性を高めることにより走行安定性を更に向上させた前二輪自転車を提供する。
【解決手段】メインフレーム、及びこのメインフレームの前端の枢支筒部で回動可能に支持されかつ上端にハンドルを設けたフロントステアリング装置を含み、フロントステアリング装置は、前記ハンドルを上端で取付けかつ前記枢支筒部により支持されて下方にのびる軸状のフロントコラムと、このフロントコラムの下端部で、自由端側が上下に回動可能に枢支されかつ各１つの前輪を間隔を隔てて枢着する１対のアームと、前記前輪を下向きに付勢する向きにアームを回動する付勢手段とを包含するとともに、前輪が走行に際して路面から受ける荷重の増加により、前記前輪の枢着点を通る前輪中心線と、前記メインフレームの前記枢支筒部を通るフロントコラム中心線との間の最短距離を小とする向きで、前記アームを回動させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 ＭＲ流体ダンパにおいて、ＭＲ流体の使用量を低減し、磁場発生装置の簡素化を図ること。
【解決手段】 ＭＲ流体ダンパ１０であって、ダンパチューブ１１にピストンロッド１２を挿入し、ピストンロッド１２の軸方向２位置にダンパチューブ１１内を摺動する第１と第２のピストン２０、３０を設け、ダンパチューブ１１の内部にピストンロッド１２の第１と第２のピストン２０、３０により挟まれてＭＲ流体を収容するＭＲ流体収容室１３を区画し、ダンパチューブ１１のＭＲ流体収容室１３に臨む部分に磁場発生装置４０を設け、磁場発生装置４０がＭＲ流体収容室１３を上下の２室１３Ａ、１３Ｂに区画するとともに、ピストンロッド１２との間で上下２室を連通するＭＲ流体用流路１４を形成するもの。 （もっと読む）

【課題】 ＭＲ流体ダンパのピストンの構造を簡易にし、加工組付性を向上すること。
【解決手段】 ダンパチューブ１１に挿入されるピストンロッド１２に設けられ、ダンパチューブ１１の内部にＭＲ流体を収容する上下の２室２２Ａ、２２Ｂを区画するとともに、上下の２室２２Ａ、２２Ｂを連通するＭＲ流体用流路６１を備えるＭＲ流体ダンパ用ピストン２１において、ピストンロッド１２に固定され、磁場発生装置４１を形成するピストン本体４０と、ピストン本体４０の外周の一部を覆うように設けられる非磁性部５０と、ピストン本体４０に結合され、ピストン本体４０の外周の非磁性部５０に嵌合するとともに、ピストン本体４０の非磁性部５０が設けられない外周との間にＭＲ流体用流路６１を形成する磁性体のカバー６０とを有してなるもの。 （もっと読む）

【課題】 ピストンロッドを分割したフロントフォークにおいて、ピストンロッド内に挿通した減衰力調整用のコントロールロッドの作動性を向上し、減衰力調整の変化を少なくすること。
【解決手段】 自動二輪車等のフロントフォーク１０において、ピストンロッド２４を、車体側アウタチューブ１１に固定される基端側ピストンロッド部材９１と、ダンパシリンダ２１内に挿入される先端側ピストンロッド部材９２に分割し、基端側ピストンロッド部材９１と先端側ピストンロッド部材９２を相対傾動可能に連結し、かつ、減衰力調整用コントロールロッド５４を、基端側ピストンロッド部材９１と先端側ピストンロッド部材９２の連結部で、上コントロールロッド部材１０１と下コントロールロッド部材１０２に分割し、上下のコントロール部材１０１、１０２を相対傾動可能に連結したもの。 （もっと読む）

【課題】 本発明は車両用エアサスペンションに用いるエアスプリングに関し、運転状況やドライバーの好みに応じてばね定数を任意に変化させることが可能なエアスプリングを提供することを目的とする。
【解決手段】 請求項１に係るエアスプリングは、エアの給排気で伸縮するゴム製のスプリング本体内部に、基本形状保持用の補強コード層と弾性材とで形成され、注入，充填される空気圧に応じ、スプリング本体の内圧変化に抗して基本形状を維持し、また、スプリング本体の内圧変化に対して基本形状が変形する袋体を設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 コンパクトで小型に構成でき、磁気粘性流体の熱膨張により特性が影響されず、所期の制振効果を持続する制振装置を提供すること。
【解決手段】 磁気粘性流体が充填されたシリンダ１に軸線方向へ移動自在にピストン３を挿入し、これにピストンロッド２を固定して、シリンダ１に出入り自在に挿入する。シリンダ１の外周に磁界発生器５を同心円状に設け、内壁に電磁石１２を固定し、磁気粘性流体の流通路１１に磁界を形成する。ピストン３にはアキュムレータ６を設け、蓋体６ａで形成する液室６ｃに磁気粘性流体を収容し、シリンダ１の隔室９に連通させる。液室６ｃ内の磁気粘性流体には蓋体６ａに係止したばね６ｂにより内圧をかけ、磁気粘性流体の過不足を蓋体６ａの変位により調整する。連通路６ｃの途上に弁１３を設け流体の急激な流れを阻止させ、緩慢な流れを許容させ、さらにオリフィス１３ｂにより閉成時でも前後の圧力を均一化させる。 （もっと読む）

本発明は、自動車に用いられるスタビライザアッセンブリであって、車両上部構造体に結合されたスタビライザ１が設けられており、該スタビライザ１が、各車両サイドでそれぞれ１つのピストン・シリンダユニット４，４’によって、ばね弾性的なホイール支持体部分に結合されており、ピストン・シリンダユニット４，４’が、それぞれ少なくともシリンダ７内に可動に配置されたピストン８を有しており、該ピストン８が、シリンダ７を、互いに分離された第１のシリンダチャンバ７ａと第２のシリンダチャンバ７ｂとに分割しており、ピストン・シリンダユニット４，４’が、それぞれ一端でスタビライザ１の一方の端部にジョイント式に結合されていて、他端で、ばね弾性的なホイール支持体部分にジョイント式に結合されている形式のものに関する。
本発明は、少なくとも１つのピストン８に、第１のシリンダチャンバ７ａと第２のシリンダチャンバ７ｂとを接続するそれぞれ少なくとも１つの接続管路１４が形成されており、該それぞれ少なくとも１つの接続管路１４内に、一方向に作用する逆止弁１５が配置されており、ピストン８が、少なくとも一方の終端位置に運動可能であることによって特徴付けられている。
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減衰させようとする物体に、緩衝器を固定することができる本体部１０と、該本体部１０の空間１９内に可動に配設され、且つ少なくとも１つのばね２９によって前記本体部に固定された振動部品２０とを有し、前記振動部品２０は、互いに脱着可能に固定された２つ以上の部分２１、２２、２３、２４、２５、２６、２７からなる、振動緩衝器３。本発明は、また、振動緩衝器３を製造する方法、及びピストンエンジンにおける振動を低減する機構に関する。
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