【課題】過去に走行したことのない道路であっても、速度パターンを精度良く予測することができるようにする。
【解決手段】道路勾配取得部３７によって、探索経路の各リンクの道路勾配を取得する。操作状態予測部３８によって、道路勾配の状態毎に学習したアクセル操作状態の状態遷移確率と、取得した道路勾配とに基づいて、各リンクのアクセル操作状態の時系列データを予測する。速度パターン生成部４０によって、アクセル操作状態毎に学習した道路勾配と加速度との関係と、取得した道路勾配と、予測されたアクセル操作状態の時系列データとに基づいて、各リンクにおける速度の時系列データを予測する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を駆動力源とする従来の車両と同様の変速感覚でマニュアルシフトを実行することができるハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力源として内燃機関および電動機を有するハイブリッド車両であって、少なくとも前記内燃機関の出力トルクを複数の変速比で変速して駆動輪へ伝達させる変速手段と、前記変速を運転者のマニュアルシフト動作に基づいて実行するマニュアルシフト手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記マニュアルシフト手段による前記変速を実行する場合に、前記電動機の出力特性を前記内燃機関の出力特性に基づいて設定する出力特性制御手段（ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ８）を設けた。 （もっと読む）

【課題】回転電機の出力特性の切替えに関連する車両のショックが抑制される車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置による電動機出力特性切替制御において、駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２を動力源として備える車両において、第２電動機Ｍ２の出力特性の切替えが、その第２電動機Ｍ２から駆動輪へ伝達されるトルクが所定値以下のトルク低下状態で実行されることから、第２電動機Ｍ２の出力トルク変化が発生したとしてもそのトルク変化自体が小さく、第２電動機Ｍ２の出力特性の切替えが行われても、それに関連する車両のショックが好適に抑制される。 （もっと読む）

【課題】運転者にバッテリの充電状態を体感させるとともに、アクセル開度が低い領域又は高い領域である場合においては、バッテリの充電状態の変化によって、アクセル操作による運転者の距離調整の感覚及び車両の加速性能を変化させない装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度がゼロ以上所定の第一上限値未満の第一領域内である場合には、充電状態によらず、アクセル開度に比例して最大トルクに対する出力トルクの比率が大きくなるように出力トルクの指令値を決定し、アクセル開度が第一上限値以上所定の第二上限値未満の第二領域内である場合には、アクセル開度に比例して出力トルクの比率が大きくなり、充電状態が低くなるに従って出力トルクの比率が小さくなるように出力トルクの指令値を決定するトルク指令決定部を備えた車両用駆動制御装置。 （もっと読む）

【課題】クラッチの接続・非接続にかかわらずフリクションを抑えて回生量を十分に大きくとることができるハイブリッド車両における回生システムを提供する。
【解決手段】エンジン２２と、モータ１０６と、エンジン２２からの動力を後輪ＷＲに伝達させるかを切り換えるクラッチ１０４と、クラッチ１０４を制御して、該クラッチ１０４の接続、非接続を行うクラッチアクチュエータ１２０と、エンジン２２及びモータ１０６の駆動制御を行うとともに、クラッチアクチュエータ１２０を制御するＭＧ−ＥＣＵ１０２とを備えたハイブリッド車両における回生システム１００において、ＭＧ−ＥＣＵ１０２は、クラッチ１０４が接続の状態の場合は、モータ１０６を駆動制御してモータ１０６に回生を行わせるとともに、エンジン２２を駆動制御して運転状態にし、クラッチ１０４が非接続の状態の場合は、モータ１０６を駆動制御して前記モータ１０６に回生を行わせる。 （もっと読む）

【課題】車両の動特性を確保した上で昇圧回路のリアクトル電流におけるリプル成分を小さくする。
【解決手段】アクセル開度Ａｃｃが１００％より若干小さい所定開度Ａｒｅｆ未満であり且つ車速Ｖが最高車速より若干小さい所定車速Ｖｒｅｆ未満であるときに、昇圧比Ｄｕｔｙが値０．５±αの範囲外となるときには高電圧系電圧ＶＨがモータ駆動に応じた目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータを制御し、昇圧比Ｄｕｔｙが値０．５±αの範囲内となるときには値０．５±αの範囲を上回る最小値を目標電圧ＶＨ＊として再設定し（Ｓ１６０）、高電圧系電圧ＶＨが再設定した目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータを制御する。これにより、リアクトル電流のリプル成分が大きく範囲となるのを抑制することができ、リアクトルに生じる発熱や振動・騒音を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 連続変速時であってもショックを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチと、モータから駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチと、自動変速機の変速中に、第２クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に第２クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させることとした。 （もっと読む）

【課題】電動車両の微速前進・後退を簡単に操作できる制御装置を提供する。
【解決手段】ハンドル４６のスイッチケース５３に前後方向に操作自在であって、かつ中間部から左方向に操作自在な操作部５４を有するモードスイッチ４９を設ける。操作部５４は手を離した非操作状態でモータに速度ゼロ指令を出力する停止位置ＳＴにリターンスプリングで自動復帰する。操作部５４を前方に押す操作をすれば微速前進モードが選択でき、後方に引く操作をすれば微速後退モードが選択できる。微速前進・微速後退モードと通常モードとの間で操作部５４の位置を明瞭に区別するため、停止位置ＳＴと通常モードＮＭとの間にストッパ５７を配置して操作部５４の操作に一段大きな力を要するように構成する。 （もっと読む）

【課題】電気走行中における自動変速機の踏み込みダウンシフトが、大きな加速応答遅れを生ずることなく良好に行われる踏み込みダウンシフト制御装置を提供する。
【解決手段】t1よりアクセル開度APOを増大させたことで、t2に踏み込みダウンシフトが開始され、この踏み込みダウンシフトが、解放要素（ダイレクトクラッチD/C）から締結要素（ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C）へ掛け替える間、アクセル開度APOの増大に伴ってTmoのように増大するモータトルクtTmを制限する。t2からイナーシャフェーズ開始時t3までの変速初期では、イナーシャフェーズ終了時t4のモータ回転数Nmo2で出力可能な最大モータトルクTmo2からイナーシャフェーズ進行用トルク上限値Tlimit（＝Tmo2−Tip）を超えないようモータトルクtTmを制限し、イナーシャフェーズ（t3〜t4）中はモータトルクtTmを制限する。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、内燃機関トルクを利用して、電動機に電気エネルギを供給するためのバッテリを効率良く充電すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。シフト位置が「ニュートラル」にあり、摩擦クラッチが接合状態にあり、アクセル開度が「０」であり、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＴＨ未満である場合に充電条件が成立する。充電条件が成立すると、ＥＧトルクを利用したバッテリの充電が行われる。具体的には、ＥＧトルクを利用してＭＧが発電機として駆動され、ＭＧの発電により得られた電気エネルギを利用してバッテリが充電される。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータの回転速度を制限する。
【解決手段】車両は、運転者が操作するスイッチと、スイッチが操作されると停止するエンジンと、モータジェネレータと、エンジン回転速度がゼロから増大するとモータジェネレータの回転速度が減少するようにエンジンの出力軸とモータジェネレータの出力軸とを連結する動力分割装置と、スイッチを操作することによってスイッチエンジンが停止した状態でモータジェネレータの回転速度が増大した場合、エンジン回転速度がゼロから増大するように制御するＥＣＵとを備える。 （もっと読む）

【課題】電気自動車やハイブリッド自動車いずれの場合であっても、冷間始動のバッテリ暖機のスピードアップと環境配慮に充分に対応できる車両走行用モータの制御装置及びそれを搭載した車両を提供する。
【解決手段】車両走行用駆動モータをベクトル制御するモータ制御装置であって、暖機要の場合には、（i）車両が停止中は、モータのベクトル制御のｑ軸電流値を零或いは、もし制動解除ならば車両がクリープ走行し得る駆動トルクが生じる電流値に設定し且つバッテリ暖機運転可能なｄ軸電流値を設定し、（ii）車両走行中は、車両走行に必要な要求駆動トルクに応じてｑ軸電流値を設定し且つｑ軸電流値と協働してバッテリの暖機運転を促進するｄ軸電流値を設定し、前記（i）及び（ii）のいずれの場合にも、ｄ軸電流値は、バッテリ温度が低いほど増えるよう設定されている。 （もっと読む）

【課題】ベルトの寿命の残りが少ない場合に、ベルトを延命させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッドＥＣＵは、タイミングベルトの有効張力を検出し（ステップＳ１１）、タイミングベルトの有効張力を積算し（ステップＳ１２）、積算した有効張力積算値が、寿命判定値以上であるか否かを判定し（ステップＳ１３）、有効張力積算値が寿命判定値以上であると判定した場合には、タイミングベルトが寿命に達したと判定し、エンジン回転数がタイミングベルトを共振させる回転数に近いか否かを判定し（ステップＳ１６）、エンジン回転数がタイミングベルトを共振させる回転数に近いと判定した場合には、エンジン回転数を変更する（ステップＳ１７）。 （もっと読む）

【課題】１つの電動モータにより駆動力と操舵力を自在に制御することができ、しかも、電力消費が少ない車両用駆動操舵アクチュエータを提供する。
【解決手段】車輪駆動ユニット２００は、電動モータ１１の回転を減速して車輪１２へ伝達する第１の遊星ギヤ機構１３を備え、操舵機構２１０は、操舵に応じて作動され、電動モータの回転を増減速する無段変速機１５と、電動モータの回転動力が直接入力される第１入力部、電動モータの回転動力が無段変速機を介して入力される第２入力部および操舵ユニットを操舵する操舵部材に連結された出力部を有する第２の遊星ギヤ機構１７とを備えている。 （もっと読む）

【課題】空走状態における電力消費を低減できるようにした車輪駆動装置を提供する。
【解決手段】電動モータ１１と、電動モータの回転を減速し、トルク増大して駆動車輪１２に伝達する遊星ギヤ機構１３と、遊星ギヤ機構のリングギヤ２２の回転を自由状態または固定状態にするクラッチ機構１４と、通常はリングギヤを固定状態に保持し、車両の空走時を検出してリングギヤの回転を自由状態にするようにクラッチ機構を制御するクラッチ制御手段４０とを有する。クラッチ制御手段は、例えば、電動モータによって駆動される電動モータ冷却用ポンプより吐出される冷却オイルの圧力、あるいは電動モータとは別に設けたモータによって駆動されるねじ機構によって駆動される。 （もっと読む）

【課題】電動機による発進に際し、ドライバビリティの違和感を改善させること。
【解決手段】ハイブリッド自動車１が電動機１３により発進するのに際し、予め設定されているハイブリッド自動車１のアクセルペダル２２の踏み込み量に応じた電動機１３の回転速度に基づいて電動機１３の回転速度を制御するハイブリッドＥＣＵ１８を構成する。 （もっと読む）

【課題】 コースト走行時に安定した減速を達成可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータジェネレータとからなる動力源と、動力源と駆動輪との間に介装され、複数の変速段を達成すると共に、１速をワンウェイクラッチの係合により達成する自動変速機と、自動変速機を変速する変速手段と、コースト走行中の減速の時は、動力源により負トルクである目標コーストトルクを発生させ、変速手段により１速へのダウンシフトが終了する前に、目標コーストトルクを０または正トルクとするコーストトルク制御手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルが踏み込まれた状態でハイブリッド車両が減速走行するときに部品保護やエネルギ効率の改善を図る。
【解決手段】モータ出力パワーＰｍｇ１が閾値Ｐｒｅｆ以上であってモータＭＧ１が比較的高い回転数で回転しながら正のトルクを出力しており（ステップＳ１３０）、モータＭＧ２の回転数変化量ΔＮｍ２が閾値ΔＮｒｅｆ未満であり（ステップＳ１５０）、かつモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎｒｅｆ未満である場合（ステップＳ１６０）、運転者によりアクセルペダルとブレーキペダルとの双方が同時に踏み込まれたのに伴ってモータＭＧ１およびモータＭＧ２の双方が電力を消費して正のトルクを出力するとみなされ、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊が減少側に補正される（ステップＳ１７０）。 （もっと読む）

【課題】エネルギー効率、走行性能及び電源寿命の観点から適切な電源制御が可能な技術を提供する。
【解決手段】電源制御装置は、操作と走行状態とに基づいて、リチウムイオン二次電池及び電気二重層キャパシタの全体に要求されている要求出力Ｐｎを決定する要求出力決定手段２４と、複数の出力制限関数ｆｔ等を有し、一の出力制限関数ｆｔ等を決定する制御関数決定手段２５とを備える。そして、要求出力Ｐｎと、電気二重層キャパシタの充電状態Ｃｓと、出力制限関数ｆｔとに基づいて、電気二重層キャパシタの出力制限Ｃｍａｘ，Ｃｍｉｎを決定する出力制限決定手段２６と、要求出力Ｐｎと、電気二重層キャパシタの出力制限Ｃｍａｘ，Ｃｍｉｎとに基づいて、要求出力Ｐｎをリチウムイオン二次電池と電気二重層キャパシタとに配分する要求出力配分手段２７とを備える。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車にて、実際のクラッチトルク特性の変化によってクラッチ操作部材の操作に対する「駆動輪に伝達される駆動トルク」の推移に変化が発生することの抑制。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。クラッチトルク基準特性（マップ）にクラッチ戻しストローク検出値を適用してクラッチトルク基準値が決定される。このクラッチトルク基準値と「ＥＧの出力軸の駆動トルク検出値」とのうちで小さい方の値が「ＣＴ通過後基準ＥＧトルク」として決定される。ＭＧトルクは、ＣＴ通過後基準ＥＧトルクから、Ｍ／Ｔの入力軸の駆動トルク検出値（ＣＴ通過後実ＥＧトルク）を減じた値に調整される。これにより、ＣＴ通過後ＥＧトルクの誤差が補償され得る。 （もっと読む）