【課題】安全性を低下させることなく、コストをかけずに、警報時間の短縮効果が得られる走行制御を支援する。
【解決手段】列車２が踏切３に接近すると、車上装置２１は、自らの列車２の位置・速度情報を所定の間隔で踏切制御装置３１に送信する。踏切制御装置３１は、車上装置２１から受信する列車の位置及び速度に基づいて踏切到達予測時間及びブレーキパターン到達予測時間を算出する。また、踏切制御装置３１は、予め記憶する設計警報時間と、算出される踏切到達予測時間を比較するとともに、予め記憶する踏切遮断完了時間と、算出される踏切遮断完了時間を比較し、所定の条件を満たす場合には警報を開始するように指示する。踏切制御装置３１が、警報開始後に列車２を加速させる走行制御パターンを算出し、車上装置２１に送信する。そして、車上装置２１は、算出される走行制御パターンを乗務員に提示し、乗務員による走行制御を支援する。 （もっと読む）

【課題】外部充電が可能な車両において、車両電源が投入されたまま放置された場合に、適切なタイミングで車両電源を自動的に遮断する。
【解決手段】外部充電が可能な車両１００は、蓄電装置１１０からの電力を用いて車両１００の駆動力を発生するためのＰＣＵ１２０と、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間の導通および非導通とを切換えるためのＳＭＲ１１５と、ＥＣＵ３００とを備える。ＥＣＵ３００は、ＥＣＵ３００が起動状態であるがＰＣＵ１２０が非駆動状態であるＩＧ−ＯＮ状態の期間に、ＳＭＲ１１５が非導通でかつ充電ケーブル４００が非接続である状態の継続時間がしきい値を上回るか否かを判定する。そして、ＥＣＵ３００は、この継続時間がしきい値を上回る場合に、車両電源を自動的に遮断してＩＧ−ＯＮ状態を終了させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの再始動時における消費エネルギーを低減し、確実に燃費向上を図ることができる走行パターン計画装置を提供する。
【解決手段】走行パターン計画装置は、自車両前方の道路線形情報を取得し、その道路線形情報に基づいて、コーナー出口またはその手前においてスタータによりエンジンを再始動するような基本速度パターンと、コーナー入口手前において押しがけによりエンジンを再始動するようなコーナー入口押しがけ速度パターンとを生成する。そして、走行パターン計画装置は、自車両前方の道路線形情報及び自車両の車速に基づいて、コーナー入口手前の押しがけ地点から加速地点までの走行時間（アイドル回転時間に相当）が所定時間以下であるかどうかを判断し、コーナー入口手前の押しがけ地点から加速地点までの走行時間が所定時間以下であるときは、コーナー入口押しがけ速度パターンを採用する。 （もっと読む）

【課題】発電用のエンジンを搭載したレンジエクステンダ型の電気自動車において、排出ガス浄化率を確保しながら低コスト化の要求を満たすことができるようにする。
【解決手段】発電用のエンジン１０は、要求発電量等に応じて運転モードを切り換えるとき以外は定常運転することができるため、過渡運転時の空燃比制御の応答性をあまり必要としない。この点に着目して、触媒３８の下流側に排出ガスセンサ３９（例えば酸素センサ）を設置し、この排出ガスセンサ３９の出力に基づいて空燃比フィードバック制御を実行する。これにより、触媒の上流側に排出ガスセンサを設置する場合に比べて、排出ガスセンサ３９の出力特性の変化（ばらつき）を小さくして、空燃比制御精度の低下を抑制することができ、触媒３８の排出ガス浄化率を確保することができる。また、触媒の上流側と下流側の両方に排出ガスセンサを設置する場合に比べて、低コスト化できる。 （もっと読む）

【課題】 原動機と電動機とを駆動源として備える車両のＨＥＶ走行中において、プレシフトするときの所謂駆動力抜けを防止できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動力制御装置は、ＨＥＶ走行中における奇数段から偶数段へのアップシフトのイナーシャ相ｔ３〜ｔ６中に、モータトルクＴｅを０にし、第１噛合機構ＳＭ１を、前段を確立させるギア列の駆動ギアと第１駆動軸との連結を断つニュートラル状態に切り替えた後、次段よりも変速比の小さい変速段を確立させるギア列の駆動ギアと第１駆動軸とを連結させる状態に切り替える。そして、第２クラッチトルクＴｃ２をエンジンのイナーシャトルクが伝達されるようにＴＱ１からＴＱ４に上昇させ、０となったモータトルクＴｅ分のトルクを補填する。 （もっと読む）

【課題】スリップ発生時にてモータの制御性を適正に確保できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、エンジン２およびモータ６を動力源としたハイブリッド走行を実現できる。また、車両用駆動システム１は、エンジン２およびモータ６の間に配置されると共にクラッチトルクを制御できるクラッチ３と、このクラッチ３のクラッチトルクを制御する制御装置８とを備える。そして、制御装置８は、モータ６を動力源としたモータ走行時であって車輪１１Ｒ、１１Ｌにスリップが発生したときに、クラッチ３のクラッチトルクを増加させる。 （もっと読む）

【課題】車速毎に定められた総合近接騒音量を過不足なく発生させることができる燃料電池車両を提供する。
【解決手段】燃料電池２と、燃料電池２に空気を供給するエアポンプ１０と、燃料電池２に水素ガスを供給する水素タンク３と、燃料電池２で発電した電気を蓄電するバッテリ１６と、システム内の温度を調整する温度調整手段と、自車の車速を判定する車速センサ２３と、追加騒音を発生させるスピーカー２０と、自車の車速が所定範囲にある場合にスピーカー２０を作動して追加騒音を発生させる電子制御装置３０と、を備えた燃料電池システム１を搭載した燃料電池車両であって、電子制御装置３０は、燃料電池システム１の構成要素から生ずる燃料電池システム起因音量と、スピーカー２０が発生する追加発生音量との和が、車速毎に定められた総合近接騒音量となるようにスピーカー２０を制御する。 （もっと読む）

【課題】ユーザの要求に応えつつ、バッテリ全体の寿命低下を抑制する。
【解決手段】車両は、複数の電池モジュール（電池セル）を含んで構成されるバッテリから供給される電力でモータを駆動させて走行する。ＥＣＵは、車両要求パワーＰ＜バッテリの定格電力Ｗｓｔｄであると（Ｓ１０にてＮＯ）、モジュール接続数（モータに接続される電池モジュールの数）Ｎを最大数Ｎｍａｘとしつつ（Ｓ１１）、バッテリの出力制限を行なう（Ｓ１２）。一方、車両要求パワーＰがバッテリの定格電力Ｗｓｔｄと最大電力Ｗｍａｘとの間に含まれる場合（Ｓ１０にてＹＥＳかつＳ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵは、モジュール接続数Ｎを車両要求パワーＰを満たす最小モジュール数Ｎ１としつつ（Ｓ５０）、バッテリの出力制限を緩和する（Ｓ７０）。 （もっと読む）

【課題】電流センサの故障を容易に検出することができ、かつ、生産コストの上昇を抑制する。
【解決手段】ＭＧ−ＥＣＵは、電流Ｉｖを検出する２つの電流センサの検出値Ｉｖ１とＩｖ２とが一致する場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、電流Ｉｖおよび電流Ｉｗの各々の最大値および最小値を計測するステップ（Ｓ１０２）と、電流Ｉｖおよび電流Ｉｗの振幅をそれぞれ算出するステップ（Ｓ１０４）と、電流Ｉｖの振幅と電流Ｉｗの振幅とが一致する場合に（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、第１乃至第３の電流センサが正常状態であると判定するステップ（Ｓ１１０）と、電流Ｉｖの振幅と電流Ｉｗの振幅とが一致しない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、電流Ｉｗを検出する電流センサが異常状態であると判定するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】２つのコンタクタの駆動回数差を解消する電動車両の充電制御装置を提供する。
【解決手段】溶着判定を行う電動車両の充電制御装置において、ある溶着判定の回では動作履歴がオフであるので、第１コンタクタ及び第２コンタクタが共にオンの状態から、第１コンタクタを２回断作動させると共に第２コンタクタを１回断作動させて、第１コンタクタ及び第２コンタクタの溶着判定を行い（ａ）、その次の溶着判定の回では動作履歴がオンであるので、断作動回数の大小を前回の判定時に対して逆転させて、第１コンタクタ及び第２コンタクタが共にオンの状態から、第１コンタクタを１回断作動させると共に第２コンタクタを２回断作動させて、第１コンタクタ及び第２コンタクタの溶着判定を行う（ｂ）。 （もっと読む）

【課題】昇圧コンバータのリアクトルに流れる電流を検出する２つの電流センサの少なくとも一方に異常が生じているのをより適正に判定する。
【解決手段】昇圧コンバータ３０のリアクトルＬに流れる電流を検出する２つの電流センサ４７ａ，４７ｂにより検出された電流の差の絶対値に所定のローパスフィルタを適用して偏差ΔＩＬを演算し、演算した偏差ΔＩＬが閾値Ｉｒｅｆ以上のときに２つの電流センサ４７ａ，４７ｂの少なくとも一方に異常が生じていると判定する。そして、この閾値Ｉｒｅｆは、モータＭＧ１，ＭＧ２から出力すべき目標パワーＰ＊の絶対値やモータＭＧ１，ＭＧ２から出力されている出力パワーＰの絶対値，モータＭＧ１，ＭＧ２からのトルクＴｍ１，Ｔｍ２の各絶対値，バッテリ２６の充放電電流ＩＢの絶対値，高電圧系の電圧ＶＨが大きいほど大きくなる傾向に従って設定される値である。 （もっと読む）

【課題】台車ユニットの走行時に、外部からの操作により台車ユニットを停止させることができる物品搬送装置を提供すること。
【解決手段】搬送経路に沿って配設された走行レール３と、走行レール３を走行可能な台車ユニット４と、を備え、物品２を台車ユニット４に積載して搬送経路に沿って搬送する物品搬送装置１において、台車ユニット４は、台車ユニット４を走行させる駆動手段１７と、駆動手段１７に電力を供給する蓄電手段５と、蓄電手段５から駆動手段１７に供給される電力の制御を行う制御回路２９と、制御回路２９に接続される台車用無線モジュール４１と、を有し、台車用無線モジュール４１は、受信される操作信号に基づいて、制御回路２９の操作を行う。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両に取り付けられたセンサユニットからの検出信号に基づいて脱線、転覆、衝突等の重大事故の異常を判定する異常判定装置に、定期検査で行われるような車両や軌道の異常を検知し処理する機能を付加した鉄道車両用異常診断システムを提供する。
【解決手段】先頭車両２５及び最後尾車両２６に加えて、中間車両２７にも、６軸センサ５０を備え、その測定値を車輪回転速度やＧＰＳ信号とともにＭＰＵ５３で演算し、異常診断をする。脱線、転覆、衝突に至らなくても、定期検査で保守点検員の目視による調査や専用の異常診断装置によって行われていた車輪のフラット或いは車軸や軸受についての異常診断、乗り心地評価、或いは軌道の検査を、通常の営業車両で実行できるようになるため、人件費や設備投資の削減ができる。また、検査の頻度を格段に増やしてタイムリーに車両劣化診断を行うことができ、一層の安全向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】スロットルバルブ１３およびクランク角検出手段３５，３６が付設された多気筒型エンジン１を搭載した車両の制御装置１００，２００において、エンジン始動毎のクランク角計測基準位置の検出タイミングのばらつきを無くす。
【解決手段】クランキング開始によりエンジン回転数Ｎｅが始動判定値Ｘ以上になったときにエンジン１が始動したと判定する始動判定手段と、エンジン１の始動判定後に要求のエンジン回転数Ｎｅを確保するために必要な吸入空気量を算出する吸入空気量算出手段と、クランキング開始から所定時間以内にクランク角検出手段３５，３６からクランク角計測基準信号を受けたときに前記始動判定手段による処理を実行させずに待機し、クランキング開始から前記所定時間の経過後にクランク角計測基準信号を受けたときに前記始動判定手段による処理を実行させる始動制御手段とを実行する。 （もっと読む）

【課題】回生協調制動を行うと共に、回生制動の過剰使用に起因してＡＢＳが頻繁に作動してしまうことを抑制する。
【解決手段】前後輪の車輪速の最大値と前輪の車輪速の最小値との差および車体速度から相対スリップ率を求め、相対スリップ率が大きくなるほど減少する回生制動の係数を求めて、回生制動を行う。相対スリップ率の大きさが大きいほど回生制動の大きさを抑制する制御を行うことから、車両の前後方向や左右方向への荷重移動量を監視しなくても、回生制動が大きく効き過ぎることを防止でき、回生制動に起因する回生制動から油圧制動への不要な切換を防止でき、回生制動を有効に働かせることができる。 （もっと読む）

【課題】簡素で低廉な部材構成および固定方法により回転角度センサのセンサ回転部材が相対回転したり軸線方向に移動したりしないように確実にかつ安定して取り付け、角度検出精度低下のおそれを解消したハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】入力軸と、出力軸と、出力軸に一体的に連結されたロータおよびステータを有するモータと、環状をなす入力側回転部材と、環状をなす出力側回転部材と、センサ回転部材およびセンサ回転部材と成す角度を検出する固定部材を有する回転角度センサと、センサ回転部材および出力側回転部材のうちの一方から半径方向に突設された突起６１３と、センサ回転部材および出力側回転部材のうちの他方に形成された溝４５３と、センサ回転部材と出力側回転部材との相対回転を規制する規制部４５７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】自動変速機により、アップシフトが行われている際に、ドライバからの制動要求があった場合に、制動要求に応じた制動力を適切に発生させることのできる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータ２０と、前記モータジェネレータと駆動輪５４との間に介装され、締結要素の締結解放により複数の変速段を達成する自動変速機４０と、摩擦力により制動力を発生する摩擦ブレーキと、を備える車両に対して制御信号を出力する車両用制御装置であって、ドライバからの制動要求に応じて、前記モータジェネレータによる回生制動および前記摩擦ブレーキによる摩擦制動を制御することで、回生協調制御を行う回生協調制御手段と、前記自動変速機により、アップシフトが行われている場合に、前記モータジェネレータによる回生制動を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】障害物回避動作を行う全方向移動型電動車両は、操作した方向と異なる方向に動作するため、操作者に対し強い違和感や不安感を抱かせるという問題がある。
【解決手段】車体部１４と、操作者が操作した操作方向および操作量を検出する車体部１４に設けた操作入力部１３と、障害物までの距離および方向を検出する障害物センサ１８と、操作入力部において検出される操作方向および操作量により操作力を算出する操作力推測部１７と、障害物センサ１８が検出した障害物までの距離に反比例し、かつ、障害物と反対方向に作用する仮想斥力を算出する仮想斥力算出部１９と、操作力および仮想斥力の和より合力を算出する合力算出部２０と、車体部１４を操作力の方向から合力の方向へ回転させながら、合力の方向へ移動するよう制御する制御部２１とを備えた構成である。 （もっと読む）

【課題】供給制御手段が設けられていない住宅に対しても、電動車両からの電力を供給することが可能な車載充放電装置を提供する。
【解決手段】蓄電部１１と車両用電力変換部１２と車両用供給管理部１５とを備えて車載充放電装置１を構成し、車両用供給管理部１５によって、蓄電部１１から車両２の外部への電力の供給動作、および車両２の外部から蓄電部１１への電力の供給動作を制御する。たとえば車載充放電装置１を搭載した車両２が住宅３に接続される場合、車両用供給管理部１５によって、蓄電部１１から住宅３への電力の供給動作、および住宅３から蓄電部１１への電力の供給動作を制御する。これによって、たとえば、太陽光パネル３３が発電できない夜間に商用電源が停電した場合、および住宅３に住宅用供給管理部３５が設けられていない場合でも、車両２から住宅３に電力を供給して、車両２の電力を利用できるようにすることができる。 （もっと読む）

【課題】パイロット信号に基づいて外部充電を行なう車両の充電システムにおいて、充電処理終了後にパイロット信号の発振が継続された場合に、充電制御の再開と停止とを繰り返すような不具合を解消する。
【解決手段】充電ケーブル３００を介して外部電源４０２からの電力を用いて充電が可能な車両１０における充電システムの車両ＥＣＵ１７０は、充電動作を実行する充電制御部５０８と、パイロット信号ＣＰＬＴに応答して充電制御部５０８を起動するための起動制御部５０７とを備える。充電制御部５０８は、充電動作の終了時の終了要因に基づいて、次回の充電動作の禁止または許可を決定する。 （もっと読む）