エンジンマウントのストッパ構造
【課題】エンジンマウントの外筒とエンジンマウントブラケットとの間に配置されるサイドストッパの損傷を防止する。
【解決手段】エンジンを支持するエンジンマウントの内筒は断面コの字状のエンジンマウントブラケット１１を介してエンジンに取り付けられ、エンジンマウントの外筒８は車体側取付けブラケット１２を介して車体に取り付けられ、エンジンマウントの外筒８とエンジンマウントブラケット１１との隙間に弾性体から成るサイドストッパ３０，３１を有するエンジンマウント１１のストッパ構造において、エンジンマウントの外筒の周方向表面にはマスダンパを取り付け、マスダンパ３２，３３はエンジンマウントの外筒の軸方向両側において、外筒の軸方向に軸方向端面よりは突出され、外筒９の軸方向端面がサイドストッパ３０，３１に接触をしない厚さを有して配置されていることを特徴とする。
【解決手段】エンジンを支持するエンジンマウントの内筒は断面コの字状のエンジンマウントブラケット１１を介してエンジンに取り付けられ、エンジンマウントの外筒８は車体側取付けブラケット１２を介して車体に取り付けられ、エンジンマウントの外筒８とエンジンマウントブラケット１１との隙間に弾性体から成るサイドストッパ３０，３１を有するエンジンマウント１１のストッパ構造において、エンジンマウントの外筒の周方向表面にはマスダンパを取り付け、マスダンパ３２，３３はエンジンマウントの外筒の軸方向両側において、外筒の軸方向に軸方向端面よりは突出され、外筒９の軸方向端面がサイドストッパ３０，３１に接触をしない厚さを有して配置されていることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はエンジンマウントのストッパ構造に係り、特に、エンジンを支持するエンジンマウントにおける、エンジン揺動を規制するためのサイドストッパの損傷防止を図ったエンジンマウントのストッパ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントエンジン・フロントドライブ式の車両のエンジンを右側・左側・後側の３点のエンジンマウントにより支持している構造においては、図７・図８に示すように、エンジン１０１の後側を支持する後側エンジンマウント１０２がサスペンションフレーム１０３の上に設けられることが多い。後側エンジンマウント１０２は、内筒１０４及び外筒１０５とこれら内筒１０４及び外筒１０５の間に介装した弾性体１０６とを有している。内筒１０４は、断面コの字状のエンジンマウントブラケット１０７を介してエンジン１０１に取り付けられる。外筒１０５は、車体側取付けブラケット１０８・１０９を介して車体のサスペンションフレーム１０３に取り付けられる。
このような場合、後側エンジンマウント１０２、前輪サスペンションのスタビライザ１１０、前輪のステアリングハウジング１１１に対し、機能上の理想位置を満足させようとすると、スタビライザ１１０及びステアリングハウジング１１１の上部に後側エンジンマウント１０２が配置されることが一般的である。
【０００３】
ところが、スタビライザ１１０及びステアリングハウジング１１１の上部に後側エンジンマウント１０２を配置した場合、このような位置関係から、サスペンションフレーム１０３へ後側エンジンマウント１０２を取り付けるための車体側取付けブラケット１０８・１０９の各脚部１１２・１１３の脚長Ｌ１・Ｌ２が長くなってしまう。
このため、エンジン１０１の振動に対する車体側取付けブラケット１０８・１０９の剛性は下がり、後側エンジンマウント１０２自ら車両左右に振動が発生し（図７矢印Ａ）、この振動がサスペンションフレーム１０３を介して車体に伝播し、図９に示すように、フロア１１４やダッシュパネル１１５の振動、車室１１６内のこもり音を誘発する。現状、この対策の一つとして、後側エンジンマウント１０２の外筒１０５の周方向表面１１７にマスダンパ１１８を取り付けることで固有振動数を変化させ、振動のレベルを低減させている。
【０００４】
また、エンジンを右側・左側・後側の３点で支持しているエンジンマウントの構造においては、車両のＮＶＨ性能を向上させるべく、右側エンジンマウントの弾性体、左側エンジンマウントの弾性体、後側エンジンマウント１０２の弾性体１０６の各特性を柔らかく設定する（バネ定数を下げる）必要が有る。一方で、弾性体１０６の特性を柔らかくすることにより、エンジン１０１が大きく揺動するような運転状況下においては、特にエンジン１０１の動きが大きくなり、外筒１０５の軸方向端面１１９・１２０とエンジンマウントブラケット１０７の一対の取付部１２１・１２２とが干渉し、操縦安定性にも影響を及ぼすことになる（図１０参照）。
したがって、通常は両要求を満足させるように、エンジンマウントに弾性体のストッパを設け、動きを強制的に規制する構造を採るのが一般的である。例えば、図１１に示すように、後側エンジンマウント１０２の外筒１０５の軸方向両端に、外筒１０５の軸方向端面１１９・１２０とエンジンマウントブラケット１０７の一対の取付部１２１・１２２との隙間に金属同士の干渉を防止するため、弾性体から成る薄板状のサイドストッパ１２３・１２４を有するストッパ構造を採用している。（特許文献１）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第２６５９６７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジンマウントのストッパ構造については、図１１に示すように、外筒１０５の軸方向端面１１９・１２０とエンジンマウントブラケット１０７の一対の取付部１２１・１２２との隙間に緩衝材として弾性体から成るサイドストッパ１２３・１２４を追加した簡素なものが一般的であり、特に外筒１０５についても板金を筒型に丸めて形成した形状が一般的である。
したがって、エンジン１０１の揺動が発生し、外筒１０５がサイドストッパ１２３・１２４に接触する際には、図１２に示すように、断面が筒状の軸方向端面１１９・１２０がサイドストッパ１２３・１２４に当接することになり、面ではなく線に近い状態での当たりとなる。
このとき、エンジンマウントの弾性体特性（バネ硬さ）、エンジンの重量バランス、支持バランス等により揺動量が大きい車両では、外筒１０５の軸方向端面１１９・１２０とエンジンマウントブラケット１０７の取付部１２１・１２２とが強く干渉、多く干渉を起こすことで、外筒１０５がサイドストッパ１２３・１２４を必要以上に削ることがある。
その状況によっては、外筒１０５がサイドストッパ１２３・１２４を突き破り、緩衝機能を失うとともに、外筒１０５と相手側の板金製のエンジンマウントブラケット１０７との干渉が発生し、異音、塗装はがれによる腐食等の不具合が発生する。
【０００７】
この発明は、エンジンマウントの外筒とエンジンマウントブラケットとの間に配置されるサイドストッパの損傷を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、エンジンを支持するエンジンマウントは内筒及び外筒とこれら内筒及び外筒の間に介装した弾性体と有し、前記内筒は断面コの字状のエンジンマウントブラケットを介してエンジンに取り付けられ、前記外筒は車体側取付けブラケットを介して車体に取り付けられ、前記エンジンマウントの外筒軸方向両端には前記外筒と前記エンジンマウントブラケットとの隙間に金属同士の干渉を防止するため、弾性体から成るサイドストッパを有するエンジンマウントのストッパ構造において、前記エンジンマウントの外筒の周方向表面にはエンジンマウント固有の振動レベルを低減させるためのマスダンパを取り付け、前記マスダンパは前記エンジンマウントの外筒の軸方向両側において、外筒の軸方向に軸方向端面よりは突出され、前記外筒の軸方向端面が前記サイドストッパに接触をしない厚さを有して配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
この発明のエンジンマウントのストッパ構造は、エンジンマウントの外筒の周方向表面に取り付けたマスダンパを外筒の軸方向端面よりは突出させて配置することにより、マスダンパの広い面がサイドストッパと面接触することになる。
これにより、この発明のエンジンマウントのストッパ構造は、マスダンパをストッパとして利用することができ、外筒の軸方向端面の金属エッジがサイドストッパに線接触することが無く、サイドストッパの損傷を防ぐことができ、サイドストッパの耐久性が向上し、金属接触による部品損傷、異音発生が持続的に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は後側エンジンマウントのストッパ構造の平面図である。（実施例）
【図２】図２はマスダンパ部分の拡大平面図である。（実施例）
【図３】図３は後側エンジンマウントの斜視図である。（実施例）
【図４】図４はエンジンを支持した状態の後側エンジンマウントの側面図である。（実施例）
【図５】図５はエンジンマウントで指示されたエンジンの斜視図である。（実施例）
【図６】図６は後側エンジンマウントのストッパ構造の平面図である。（変形例）
【図７】図７はエンジンを支持した状態の後側エンジンマウントの斜視図である。（従来例）
【図８】図８はエンジンを支持した状態の後側エンジンマウントの側面図である。（従来例）
【図９】図９は車体への振動伝播の状態を示す後側エンジンマウントの側面図である。（従来例）
【図１０】図１０は後側エンジンマウントの断面斜視図である。（従来例）
【図１１】図１１は後側エンジンマウントのストッパ構造の平面図である。（従来例）
【図１２】図１２は外筒とエンジンマウントブラケットとの干渉状体を示す後側エンジンマウントの断面図である。（従来例）
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１２】
図１〜図５は、この発明の実施例を示すものである。図５において、１はエンジン、２はサスペンションフレーム、３は前輪サスペンションのスタビライザ、４は前輪のステアリングハウジングである。エンジン１は、右側エンジンマウント５、左側エンジンマウント６、後側エンジンマウント７により右側、左側、後側の３点を支持されている。エンジン１の後側を支持する後側エンジンマウント７は、サスペンションフレーム２上に配置されたスタビライザ３及びステアリングハウジング４の上部に配置されている。
後側エンジンマウント７は、図３・図４に示すように、内筒８及び外筒９とこれら内筒８及び外筒９の間に介装した弾性体１０とを有している。内筒８は、断面コの字状のエンジンマウントブラケット１１を介してエンジン１に取り付けられる。外筒９は、車体側取付けブラケット１２・１３を介して車体のサスペンションフレーム２に取り付けられる。
前記エンジンマウントブラケット１１は、図１に示すように、一対の取付部１４・１５とこれら取付部１４・１５を連結する連結部１６と有し、平面視でコ字形状に形成されている。エンジンマウントブラケット１１は、一対の取付部１４・１５を内筒８に締結ボルト１７により取り付けられ、連結部１６を締結ボルト１８によりエンジン１に取り付けられる。
前記車体側取付けブラケット１２・１３は、それぞれ樋形状の脚部１９・２０を有し、各脚部１９・２０の一側に固定部２１・２２を有するとともに他側に取付部２３・２４を有している。車体側取付ブラケット１２・１３は、図４に示すように、固定部２１・２２を外筒８の周方向表面２５に溶接等で固定し、取付部２３・２４をサスペンションフレーム２に締結ボルト２６・２７により取り付けられる。
【００１３】
前記後側エンジンマウント７は、図１に示すように、外筒９の軸方向両端に、外筒９の軸方向端面２８・２９とエンジンマウントブラケット１１の一対の取付部１４・１５との隙間に金属同士の干渉を防止するため、弾性体から成る薄板状のサイドストッパ３０・３１を配置している。
後側エンジンマウント７の外筒９の周方向表面２５には、エンジンマウント固有の振動レベルを低減させるための金属製の一対のマスダンパ３２・３３を取り付けている。マスダンパ３２・３３は、図２に示すように、円弧状に湾曲された角棒形状に形成され、外筒９の軸方向両側において、外筒９の軸方向に軸方向端面２８・２９よりは各側面３４・３５を突出長さＬ３だけ突出され、外筒９の軸方向端面２８・２９がサイドストッパ３０・３１に接触をしない厚さを有して配置されている。
【００１４】
従来、ストッパ構造においては、図１２に示すように、エンジン１０１の揺動時に後側エンジンマウント１０２の外筒１０５の軸方向端面１１９・１２０の金属エッジがサイドストッパ１２３・１２４に線接触しており、サイドストッパ１２３・１２４が切れるなど、損傷原因となっていた。
前記後側エンジンマウント７のストッパ構造は、後側エンジンマウント７の外筒９の周方向表面２５に取り付けたマスダンパ３２・３３の各側面３４・３５を、外筒９の軸方向端面２８・２９よりは突出させて配置することにより、マスダンパ３２・３３の広い側面３４・３５がサイドストッパ３０・３１と面接触することになる。
これにより、この後側エンジンマウント７のストッパ構造は、マスダンパ３２・３３をストッパとして利用することができ、外筒９の軸方向端面２８・２９の金属エッジがサイドストッパ３０・３１に線接触することが無く、サイドストッパ３０・３１の損傷を防ぐことができ、サイドストッパ３０・３１の耐久性が向上し、金属接触による部品損傷、異音発生が持続的に防止できる。
【００１５】
また、後側エンジンマウント７のマスダンパ３２・３３は、図４に示すように、外筒９の軸方向から見て、エンジンマウントブラケット１１の取付部１４・１５と外筒９の軸方向端面２８・２９とが重なる区間Ｓ内に配置されている。
この後側エンジンマウント７のストッパ構造は、マスダンパ３２・３３をエンジンマウントブラケット１１の取付部１４・１５と外筒９の軸方向端面２８・２９とが重なる区間Ｓ、即ち両者が接触する可能性のある区間Ｓ内に配置することで、外筒９とサイドストッパ３０・３１との接触を確実に防止することができる。
なお、上述実施例においては、一対のマスダンパ３２・３３を外筒９に取り付けたが、コストダウン、要求マス重量より、図６に示すように、左右のマスダンパ３２・３３を中間のマスダンパ３６で接続して一体化し、外筒９の軸方向両側において、外筒９の軸方向に軸方向端面２８・２９よりは各側面３４・３５を突出され、外筒９の軸方向端面２８・２９がサイドストッパ３０・３１に接触をしない厚さを有して配置することで、同様の効果を奏することができる。
また、上述実施例においては、マスダンパ３２・３３を金属製としてが、弾性体とすることで、サイドストッパ３０・３１との接触を和らげて損傷を防ぐことができ、サイドストッパ３０・３１の耐久性を向上し、部品損傷、異音発生の持続的な防止を図ることできる。
【産業上の利用可能性】
【００１６】
この発明は、エンジンマウントの外筒とエンジンマウントブラケットとの間に配置されるサイドストッパの損傷を防止するものであり、エンジンに限らず、振動する重量物を支持するマウントに適用することができる。
【符号の説明】
【００１７】
１ エンジン
２ サスペンションフレーム
７ 後側エンジンマウント
８ 内筒
９ 外筒
１０ 弾性体
１１ エンジンマウントブラケット
１２ 車体側取付けブラケット
１３ 車体側取付けブラケット
１４ 取付部
１５ 取付部
１６ 連結部
２５ 周方向表面
２８ 軸方向端面
２９ 軸方向端面
３０ サイドストッパ
３１ サイドストッパ
３２ マスダンパ
３３ マスダンパ
３４ 側面
３５ 側面
【技術分野】
【０００１】
この発明はエンジンマウントのストッパ構造に係り、特に、エンジンを支持するエンジンマウントにおける、エンジン揺動を規制するためのサイドストッパの損傷防止を図ったエンジンマウントのストッパ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントエンジン・フロントドライブ式の車両のエンジンを右側・左側・後側の３点のエンジンマウントにより支持している構造においては、図７・図８に示すように、エンジン１０１の後側を支持する後側エンジンマウント１０２がサスペンションフレーム１０３の上に設けられることが多い。後側エンジンマウント１０２は、内筒１０４及び外筒１０５とこれら内筒１０４及び外筒１０５の間に介装した弾性体１０６とを有している。内筒１０４は、断面コの字状のエンジンマウントブラケット１０７を介してエンジン１０１に取り付けられる。外筒１０５は、車体側取付けブラケット１０８・１０９を介して車体のサスペンションフレーム１０３に取り付けられる。
このような場合、後側エンジンマウント１０２、前輪サスペンションのスタビライザ１１０、前輪のステアリングハウジング１１１に対し、機能上の理想位置を満足させようとすると、スタビライザ１１０及びステアリングハウジング１１１の上部に後側エンジンマウント１０２が配置されることが一般的である。
【０００３】
ところが、スタビライザ１１０及びステアリングハウジング１１１の上部に後側エンジンマウント１０２を配置した場合、このような位置関係から、サスペンションフレーム１０３へ後側エンジンマウント１０２を取り付けるための車体側取付けブラケット１０８・１０９の各脚部１１２・１１３の脚長Ｌ１・Ｌ２が長くなってしまう。
このため、エンジン１０１の振動に対する車体側取付けブラケット１０８・１０９の剛性は下がり、後側エンジンマウント１０２自ら車両左右に振動が発生し（図７矢印Ａ）、この振動がサスペンションフレーム１０３を介して車体に伝播し、図９に示すように、フロア１１４やダッシュパネル１１５の振動、車室１１６内のこもり音を誘発する。現状、この対策の一つとして、後側エンジンマウント１０２の外筒１０５の周方向表面１１７にマスダンパ１１８を取り付けることで固有振動数を変化させ、振動のレベルを低減させている。
【０００４】
また、エンジンを右側・左側・後側の３点で支持しているエンジンマウントの構造においては、車両のＮＶＨ性能を向上させるべく、右側エンジンマウントの弾性体、左側エンジンマウントの弾性体、後側エンジンマウント１０２の弾性体１０６の各特性を柔らかく設定する（バネ定数を下げる）必要が有る。一方で、弾性体１０６の特性を柔らかくすることにより、エンジン１０１が大きく揺動するような運転状況下においては、特にエンジン１０１の動きが大きくなり、外筒１０５の軸方向端面１１９・１２０とエンジンマウントブラケット１０７の一対の取付部１２１・１２２とが干渉し、操縦安定性にも影響を及ぼすことになる（図１０参照）。
したがって、通常は両要求を満足させるように、エンジンマウントに弾性体のストッパを設け、動きを強制的に規制する構造を採るのが一般的である。例えば、図１１に示すように、後側エンジンマウント１０２の外筒１０５の軸方向両端に、外筒１０５の軸方向端面１１９・１２０とエンジンマウントブラケット１０７の一対の取付部１２１・１２２との隙間に金属同士の干渉を防止するため、弾性体から成る薄板状のサイドストッパ１２３・１２４を有するストッパ構造を採用している。（特許文献１）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第２６５９６７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、エンジンマウントのストッパ構造については、図１１に示すように、外筒１０５の軸方向端面１１９・１２０とエンジンマウントブラケット１０７の一対の取付部１２１・１２２との隙間に緩衝材として弾性体から成るサイドストッパ１２３・１２４を追加した簡素なものが一般的であり、特に外筒１０５についても板金を筒型に丸めて形成した形状が一般的である。
したがって、エンジン１０１の揺動が発生し、外筒１０５がサイドストッパ１２３・１２４に接触する際には、図１２に示すように、断面が筒状の軸方向端面１１９・１２０がサイドストッパ１２３・１２４に当接することになり、面ではなく線に近い状態での当たりとなる。
このとき、エンジンマウントの弾性体特性（バネ硬さ）、エンジンの重量バランス、支持バランス等により揺動量が大きい車両では、外筒１０５の軸方向端面１１９・１２０とエンジンマウントブラケット１０７の取付部１２１・１２２とが強く干渉、多く干渉を起こすことで、外筒１０５がサイドストッパ１２３・１２４を必要以上に削ることがある。
その状況によっては、外筒１０５がサイドストッパ１２３・１２４を突き破り、緩衝機能を失うとともに、外筒１０５と相手側の板金製のエンジンマウントブラケット１０７との干渉が発生し、異音、塗装はがれによる腐食等の不具合が発生する。
【０００７】
この発明は、エンジンマウントの外筒とエンジンマウントブラケットとの間に配置されるサイドストッパの損傷を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、エンジンを支持するエンジンマウントは内筒及び外筒とこれら内筒及び外筒の間に介装した弾性体と有し、前記内筒は断面コの字状のエンジンマウントブラケットを介してエンジンに取り付けられ、前記外筒は車体側取付けブラケットを介して車体に取り付けられ、前記エンジンマウントの外筒軸方向両端には前記外筒と前記エンジンマウントブラケットとの隙間に金属同士の干渉を防止するため、弾性体から成るサイドストッパを有するエンジンマウントのストッパ構造において、前記エンジンマウントの外筒の周方向表面にはエンジンマウント固有の振動レベルを低減させるためのマスダンパを取り付け、前記マスダンパは前記エンジンマウントの外筒の軸方向両側において、外筒の軸方向に軸方向端面よりは突出され、前記外筒の軸方向端面が前記サイドストッパに接触をしない厚さを有して配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
この発明のエンジンマウントのストッパ構造は、エンジンマウントの外筒の周方向表面に取り付けたマスダンパを外筒の軸方向端面よりは突出させて配置することにより、マスダンパの広い面がサイドストッパと面接触することになる。
これにより、この発明のエンジンマウントのストッパ構造は、マスダンパをストッパとして利用することができ、外筒の軸方向端面の金属エッジがサイドストッパに線接触することが無く、サイドストッパの損傷を防ぐことができ、サイドストッパの耐久性が向上し、金属接触による部品損傷、異音発生が持続的に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は後側エンジンマウントのストッパ構造の平面図である。（実施例）
【図２】図２はマスダンパ部分の拡大平面図である。（実施例）
【図３】図３は後側エンジンマウントの斜視図である。（実施例）
【図４】図４はエンジンを支持した状態の後側エンジンマウントの側面図である。（実施例）
【図５】図５はエンジンマウントで指示されたエンジンの斜視図である。（実施例）
【図６】図６は後側エンジンマウントのストッパ構造の平面図である。（変形例）
【図７】図７はエンジンを支持した状態の後側エンジンマウントの斜視図である。（従来例）
【図８】図８はエンジンを支持した状態の後側エンジンマウントの側面図である。（従来例）
【図９】図９は車体への振動伝播の状態を示す後側エンジンマウントの側面図である。（従来例）
【図１０】図１０は後側エンジンマウントの断面斜視図である。（従来例）
【図１１】図１１は後側エンジンマウントのストッパ構造の平面図である。（従来例）
【図１２】図１２は外筒とエンジンマウントブラケットとの干渉状体を示す後側エンジンマウントの断面図である。（従来例）
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１２】
図１〜図５は、この発明の実施例を示すものである。図５において、１はエンジン、２はサスペンションフレーム、３は前輪サスペンションのスタビライザ、４は前輪のステアリングハウジングである。エンジン１は、右側エンジンマウント５、左側エンジンマウント６、後側エンジンマウント７により右側、左側、後側の３点を支持されている。エンジン１の後側を支持する後側エンジンマウント７は、サスペンションフレーム２上に配置されたスタビライザ３及びステアリングハウジング４の上部に配置されている。
後側エンジンマウント７は、図３・図４に示すように、内筒８及び外筒９とこれら内筒８及び外筒９の間に介装した弾性体１０とを有している。内筒８は、断面コの字状のエンジンマウントブラケット１１を介してエンジン１に取り付けられる。外筒９は、車体側取付けブラケット１２・１３を介して車体のサスペンションフレーム２に取り付けられる。
前記エンジンマウントブラケット１１は、図１に示すように、一対の取付部１４・１５とこれら取付部１４・１５を連結する連結部１６と有し、平面視でコ字形状に形成されている。エンジンマウントブラケット１１は、一対の取付部１４・１５を内筒８に締結ボルト１７により取り付けられ、連結部１６を締結ボルト１８によりエンジン１に取り付けられる。
前記車体側取付けブラケット１２・１３は、それぞれ樋形状の脚部１９・２０を有し、各脚部１９・２０の一側に固定部２１・２２を有するとともに他側に取付部２３・２４を有している。車体側取付ブラケット１２・１３は、図４に示すように、固定部２１・２２を外筒８の周方向表面２５に溶接等で固定し、取付部２３・２４をサスペンションフレーム２に締結ボルト２６・２７により取り付けられる。
【００１３】
前記後側エンジンマウント７は、図１に示すように、外筒９の軸方向両端に、外筒９の軸方向端面２８・２９とエンジンマウントブラケット１１の一対の取付部１４・１５との隙間に金属同士の干渉を防止するため、弾性体から成る薄板状のサイドストッパ３０・３１を配置している。
後側エンジンマウント７の外筒９の周方向表面２５には、エンジンマウント固有の振動レベルを低減させるための金属製の一対のマスダンパ３２・３３を取り付けている。マスダンパ３２・３３は、図２に示すように、円弧状に湾曲された角棒形状に形成され、外筒９の軸方向両側において、外筒９の軸方向に軸方向端面２８・２９よりは各側面３４・３５を突出長さＬ３だけ突出され、外筒９の軸方向端面２８・２９がサイドストッパ３０・３１に接触をしない厚さを有して配置されている。
【００１４】
従来、ストッパ構造においては、図１２に示すように、エンジン１０１の揺動時に後側エンジンマウント１０２の外筒１０５の軸方向端面１１９・１２０の金属エッジがサイドストッパ１２３・１２４に線接触しており、サイドストッパ１２３・１２４が切れるなど、損傷原因となっていた。
前記後側エンジンマウント７のストッパ構造は、後側エンジンマウント７の外筒９の周方向表面２５に取り付けたマスダンパ３２・３３の各側面３４・３５を、外筒９の軸方向端面２８・２９よりは突出させて配置することにより、マスダンパ３２・３３の広い側面３４・３５がサイドストッパ３０・３１と面接触することになる。
これにより、この後側エンジンマウント７のストッパ構造は、マスダンパ３２・３３をストッパとして利用することができ、外筒９の軸方向端面２８・２９の金属エッジがサイドストッパ３０・３１に線接触することが無く、サイドストッパ３０・３１の損傷を防ぐことができ、サイドストッパ３０・３１の耐久性が向上し、金属接触による部品損傷、異音発生が持続的に防止できる。
【００１５】
また、後側エンジンマウント７のマスダンパ３２・３３は、図４に示すように、外筒９の軸方向から見て、エンジンマウントブラケット１１の取付部１４・１５と外筒９の軸方向端面２８・２９とが重なる区間Ｓ内に配置されている。
この後側エンジンマウント７のストッパ構造は、マスダンパ３２・３３をエンジンマウントブラケット１１の取付部１４・１５と外筒９の軸方向端面２８・２９とが重なる区間Ｓ、即ち両者が接触する可能性のある区間Ｓ内に配置することで、外筒９とサイドストッパ３０・３１との接触を確実に防止することができる。
なお、上述実施例においては、一対のマスダンパ３２・３３を外筒９に取り付けたが、コストダウン、要求マス重量より、図６に示すように、左右のマスダンパ３２・３３を中間のマスダンパ３６で接続して一体化し、外筒９の軸方向両側において、外筒９の軸方向に軸方向端面２８・２９よりは各側面３４・３５を突出され、外筒９の軸方向端面２８・２９がサイドストッパ３０・３１に接触をしない厚さを有して配置することで、同様の効果を奏することができる。
また、上述実施例においては、マスダンパ３２・３３を金属製としてが、弾性体とすることで、サイドストッパ３０・３１との接触を和らげて損傷を防ぐことができ、サイドストッパ３０・３１の耐久性を向上し、部品損傷、異音発生の持続的な防止を図ることできる。
【産業上の利用可能性】
【００１６】
この発明は、エンジンマウントの外筒とエンジンマウントブラケットとの間に配置されるサイドストッパの損傷を防止するものであり、エンジンに限らず、振動する重量物を支持するマウントに適用することができる。
【符号の説明】
【００１７】
１ エンジン
２ サスペンションフレーム
７ 後側エンジンマウント
８ 内筒
９ 外筒
１０ 弾性体
１１ エンジンマウントブラケット
１２ 車体側取付けブラケット
１３ 車体側取付けブラケット
１４ 取付部
１５ 取付部
１６ 連結部
２５ 周方向表面
２８ 軸方向端面
２９ 軸方向端面
３０ サイドストッパ
３１ サイドストッパ
３２ マスダンパ
３３ マスダンパ
３４ 側面
３５ 側面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを支持するエンジンマウントは内筒及び外筒とこれら内筒及び外筒の間に介装した弾性体と有し、
前記内筒は断面コの字状のエンジンマウントブラケットを介してエンジンに取り付けられ、
前記外筒は車体側取付けブラケットを介して車体に取り付けられ、
前記エンジンマウントの外筒軸方向両端には前記外筒と前記エンジンマウントブラケットとの隙間に金属同士の干渉を防止するため、弾性体から成るサイドストッパを有するエンジンマウントのストッパ構造において、
前記エンジンマウントの外筒の周方向表面にはエンジンマウント固有の振動レベルを低減させるためのマスダンパを取り付け、
前記マスダンパは前記エンジンマウントの外筒の軸方向両側において、外筒の軸方向に軸方向端面よりは突出され、前記外筒の軸方向端面が前記サイドストッパに接触をしない厚さを有して配置されていることを特徴とするエンジンマウントのストッパ構造。
【請求項２】
前記マスダンパは前記外筒の軸方向から見て、前記エンジンマウントブラケットと前記外筒の軸方向端面とが重なる区間内に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンマウントのストッパ構造。
【請求項１】
エンジンを支持するエンジンマウントは内筒及び外筒とこれら内筒及び外筒の間に介装した弾性体と有し、
前記内筒は断面コの字状のエンジンマウントブラケットを介してエンジンに取り付けられ、
前記外筒は車体側取付けブラケットを介して車体に取り付けられ、
前記エンジンマウントの外筒軸方向両端には前記外筒と前記エンジンマウントブラケットとの隙間に金属同士の干渉を防止するため、弾性体から成るサイドストッパを有するエンジンマウントのストッパ構造において、
前記エンジンマウントの外筒の周方向表面にはエンジンマウント固有の振動レベルを低減させるためのマスダンパを取り付け、
前記マスダンパは前記エンジンマウントの外筒の軸方向両側において、外筒の軸方向に軸方向端面よりは突出され、前記外筒の軸方向端面が前記サイドストッパに接触をしない厚さを有して配置されていることを特徴とするエンジンマウントのストッパ構造。
【請求項２】
前記マスダンパは前記外筒の軸方向から見て、前記エンジンマウントブラケットと前記外筒の軸方向端面とが重なる区間内に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンマウントのストッパ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１４０９９４（Ｐ２０１２−１４０９９４Ａ）
【公開日】平成２４年７月２６日（２０１２．７．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２９２７６８（Ｐ２０１０−２９２７６８）
【出願日】平成２２年１２月２８日（２０１０．１２．２８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月２６日（２０１２．７．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２８日（２０１０．１２．２８）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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