スタビライザー装置
【課題】スタビライザー装置において、寸法の制約が厳しくても、十分なズレ止めの機能を得ることができるブッシュのバーへの固定構造を得る。
【解決手段】スタビライザー装置１を構成するバー１００を車体に取り付ける部分１０ａにおいて、バー１００にダイレクトインジェクション法により、樹脂リング４０を一体形成し、その外側にゴム製のブッシュ３０を装着し、ブラケット２０によって、車体側の部材５０にブッシュ３０を固定する。ブッシュ３０の軸方向の長さの分、樹脂リング４０とバー１００との接触面積を確保できるので、寸法の制約があってもブッシュ３０の軸方向におけるズレ強度を高くできる。
【解決手段】スタビライザー装置１を構成するバー１００を車体に取り付ける部分１０ａにおいて、バー１００にダイレクトインジェクション法により、樹脂リング４０を一体形成し、その外側にゴム製のブッシュ３０を装着し、ブラケット２０によって、車体側の部材５０にブッシュ３０を固定する。ブッシュ３０の軸方向の長さの分、樹脂リング４０とバー１００との接触面積を確保できるので、寸法の制約があってもブッシュ３０の軸方向におけるズレ強度を高くできる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるスタビライザー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
スタビライザー装置は、カーブ走行等において車両が傾き、左右のサスペンション機構に上下逆位相の入力があった時に、左右のアーム部が互いに逆方向に撓むとともにトーション部がねじられることで、車体の横揺れ（ロール角）を抑制する力を発生する。スタビライザー装置を構成するバーは、ゴム製のブッシュを介して、車体側に固定されている。このスタビライザー装置を車体に固定する構造に関しては、例えば特許文献１や２に記載されたものが知られている。
【特許文献１】特開２００１−１６３０２６号公報
【特許文献２】特開２００１−１６５１２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
スタビライザー装置では、コーナリング時に遠心力が作用し、バーに対してブッシュを軸方向においてずらそうとする力が加わる。バーに対してブッシュがずれると、スタビライザー装置の効果が、左右で均等にならず、また初期の効果が得られなくなる。このズレを抑える方法として、ブッシュに隣接してズレ止めの部材を配置する構造が考えられる。しかしながら、この構造では、ズレ止めの部材を設置する寸法を確保しなくてはならず、寸法の制約が厳しい場合、ズレ止めの部材のバーに接触する面積を十分な摩擦力が働く程度に確保することができない。
【０００４】
本発明は、スタビライザー装置において、寸法の制約が厳しくても、十分なズレ止めの機能を得ることができるブッシュのバーへの固定構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明は、トーション部と前記トーション部の両端部から伸びるアーム部とを備えたバーと、前記トーション部に固定された筒状の樹脂部材と、前記筒状の樹脂部材の外側に固定されたブッシュとを備え、前記筒状の樹脂部材の軸方向における長さが、前記ブッシュの前記軸方向における長さ以上であることを特徴とするスタビライザー装置である。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、ブッシュとバーとの間に筒状の樹脂材料が介在し、この樹脂材料がブッシュのバーに対する軸方向へのズレを防止する部材として機能する。筒状の樹脂材料は、ブッシュと同軸状に配置されるため、ブッシュが占有する寸法を利用してバーと筒状の樹脂材料との間の接触面積を確保できる。このため、両者間の摩擦抵抗によるズレ強度（ズレようとする力に耐える強度）を確保できる。
【０００７】
なお、筒状というのは、中空形状で１次元方向に延在（その長さは問わない）している形状のことをいう。軸方向に垂直な空洞の断面形状は、円形、楕円形、多角形状のいずれであってもよい。また、軸方向に垂直な断面の外形は、例えば馬蹄形や多角形状とされる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、筒状の樹脂部材の一端または両端には、ブッシュの軸方向への移動を妨げるフランジ部が設けられていることを特徴とする。請求項２に記載の発明によれば、フランジ部がブッシュの端面に接触し、ブッシュの軸方向への移動を抑える部材として機能する。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、筒状の樹脂部材の外周表面は、凹凸構造を有していることを特徴とする。請求項３に記載の発明によれば、筒状の樹脂部材の外周表面の凹凸構造にブッシュの内周表面が噛み合い、アンカー効果が発揮されて、ブッシュのズレ止め強度が高くなる。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、ブッシュの内周表面は、筒状の樹脂材料の外側表面に設けられた凹凸構造と噛み合う形状を有していることを特徴とする。請求項４に記載の発明によれば、ブッシュ側の凹凸構造と筒状の樹脂材料側の凹凸構造とが噛み合い、より高いアンカー効果を得ることができる。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、筒状の樹脂部材が一体成型により形成されていることを特徴とする。請求項５に記載の発明によれば、筒状の樹脂部材を分割や半割の構造としないので、それ自体の強度を高くできる。また、バーへの密着性を確保できるので、バーに対するズレ止めの強度（ズレ強度）を分割や半割の構造を採用する場合に比較して高くできる。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明において、トーション部の筒状の樹脂部材が固定された部分の表面には、凹凸構造が付与されていることを特徴とする。請求項６に記載の発明によれば、バーと筒状の樹脂材料との密着性が向上し、バーに対する筒状の樹脂部材のズレ強度が高まり、それによりバーに対するブッシュのズレ強度を高めることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、スタビライザー装置において、寸法の制約が厳しくても、十分なズレ止めの機能を得ることができるブッシュのバーへの固定構造を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（スタビライザー装置）
以下、本発明を利用したスタビライザー装置の一例を説明する。図１は、スタビライザー装置およびその周辺の構造を示す模式図である。図１には、車両の前車輪側にスタビライザー装置１を取り付けた状態が示されている。スタビライザー装置１は、略コの字形状に屈曲したバー１００を備えている。バー１００の一端には、棒状の部材であるスタビリンク１１が取り付けられ、スタビリンク１１の他端は、可動継ぎ手１２を介して、サスペンション装置３のアーム１３に固定されている。アーム１３の下端は、タイヤ２の軸を支持する軸受に固定され、アーム１３の上端は、アーム１３に対して相対的に、且つ、弾性的に変位可能なシリンダ１４に接続されている。シリンダ１４は、サスペンション装置３の一部であり、シリンダ１４に図示省略した車体の重量が加わる構造とされている。
【００１５】
図示省略されているが、アーム１３とシリンダ１４とは、コイルバネを介して結合しており、両者間の弾性的な連結機構が実現されている。また、図示されていないが、バー１００の他端側もスペンション５に接続され、またサスペンション５は、タイヤ４に加わる車体の重量を支えている。また、バー１００は、ブッシュ３０および３１を介して、図示省略した車体側に取り付けられている。
【００１６】
図２は、図１に示すスタビライザー装置１を下方から見た（Ｚ軸正方向に向かって見た）状態を示す下面図である。図２には、車体に取り付けられた状態のスタビライザー装置１が示されている。スタビライザー装置１は、金属中空パイプまたは中実金属パイプをプレス加工することで成型されたバー１００を備えている。バー１００は、トーション部１１０と、トーション部１１０の両端部から伸びるアーム部１２０ａおよび１２０ｂを備えている。
【００１７】
トーション部１１０は、捻れが主に発生する部分であり、その両端近くの符号１０ａと１０ｂの２箇所において、車体側の部材５０にブッシュ３０、３１を利用して固定されている。アーム部１２０ａと１２０ｂの端部は、それぞれ扁平部１２１および１２２を備えている。扁平部１２１および１２２のそれぞれには、スタビリンク（例えば図１の符号１１）を取り付けるための取り付け孔１２２ａおよび１２２ｂが設けられている。
【００１８】
（ブッシュを介した取り付け部分の構造）
図３（Ａ）は、図２における符号１０ａの部分をＹ軸正方向に向かって見た場合の拡大図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示す部分をトーション部１１０の軸方向に沿って縦割りにした断面図である。また、図４は、図２の符号１０ａの部分をトーション部１１０の軸方向から見た断面図である。なお、符号１０ａと１０ｂの部分は、同じ構造であるので、以下、符号１０ａの部分を中心に説明する。
【００１９】
符号１０ａの部分には、円筒状の樹脂リング４０が、バー１００のトーション部１１０の外周面上に形成されている。樹脂リング４０は、ダイレクトインジェクション法により、一体成形されている。樹脂リング４０は、ポリフェニレンサルファイドにより構成されており、ズレ止め部材して機能する筒状の樹脂部材の一例である。樹脂リング４０の材質としては、ポリエーテルエーテルケトン等の樹脂材料を利用することもできる。樹脂リング４０の厚みは、インジェクション形成時の樹脂の流動性を確保する観点から、１．０ｍｍ以上とすることが望ましい。厚みの上限は特に限定されないが、１０ｍｍ程度とするのが適当である。なお、ダイレクトインジェクション法については後述する。樹脂リング４０の下地（接触するトーション部１１０の表面）は、ショットピーニング処理による粗面化処理が施され、樹脂材料への食い付き（密着性）が高められている。
【００２０】
図３に示すように、樹脂リング４０の軸方向両端には、フランジ４０ａおよび４０ｂが形成されている。このフランジ４０ａおよび４０ｂは、ブッシュ３０の軸方向へのズレを抑える機能を有している。
【００２１】
樹脂リング４０のフランジ４０ａおよび４０ｂの間における外周には、ゴム製のブッシュ３０が装着されている。ブッシュ３０は、軸方向から見て、中央に円柱形状の空洞が形成された馬蹄形（図の場合、逆Ｕ字形状）を有し、図４の破線３０ａの部分に割りが入れられた構造とされている。ブッシュ３０は、破線３０ａの部分を開いた状態で樹脂リング４０に被せ、上記空洞の部分に樹脂リング４０が収まるようにすることで、図示する状態に取り付けられる。ブッシュ３０は、強度が確保できる弾性部材を利用することができ、ゴム以外に例えばウレタンを用いることができる。
【００２２】
図３（Ａ）および図４に示すように、ブッシュ３０には、下方から金属製のブラケット２０が被せられ、ブラケット２０は、ボルト２０１により、車体側の部材５０（車体側のフレーム部分等）に固定されている。
【００２３】
より詳細にいうと、図５に示すようにブラケット２０は、取り付け面２１ａおよび２１ｂを備え、そのそれぞれには、ボルト孔２２ａおよび２２ｂが形成されている。これらボルト孔２２ａおよび２２ｂを利用して、ボルト２０１により、間にブッシュ３０を挟んだ状態で、ブラケット２０が車体側の部材５０に固定されている。換言すると、ブッシュ３０が、ブラケット２０により車体側の部材５０に押し付けられた状態で固定されている。
【００２４】
また、ブラケット２０の軸方向両端には、フランジ２０ａおよび２０ｂが設けられている。このフランジ２０ａおよび２０ｂは、ブラケットの強度を確保する機能を有している。ブラケット２０の寸法は、その軸方向の寸法が、ブッシュ３０の軸方向の寸法よりも小さく設定され、またボルト２０１を締め付けた際に、図３に示すように、ブッシュ３０にブラケット２０が食い込み、ブラケット２０の前後からブッシュ３０が外側にはみ出す寸法とされている。
【００２５】
以上述べた構造により、ゴム製のブッシュ３０を介して、トーション部１１０が車体側の部材５０（すなわち車体）に取り付けられている。ここでは、図２の符号１０ａの部分の構造を詳細に説明したが、符号１０ｂの部分も同様な構造とされている。すなわち、符号１０ｂの部分において、トーション部１１０には、樹脂リング４１が一体成型により装着され、その外側にブッシュ３１が取り付けられている。そして、ブッシュ３１は、ブラケット２４により、車体側の部材５０に押し付けられた状態で固定されている。なお、図１および図２では、ブッシュの数が２つの場合が示されているが、ブッシュの数が３つ以上であってもよい。
【００２６】
（スタビライザー装置の製造方法）
次に、スタビライザー装置１の製造方法について図面を参照して説明する。図６は、射出成形装置を示す概念図である。図６（ａ）は、トーション部の軸方向に直行する方向に切断した射出成形装置の断面構造であり、図６（ｂ）は、トーション部の軸方向で切断した射出成形装置の断面構造である。図７は、射出成形装置の概要を示す斜視図である。図８は、スタビライザー装置の製造方法の一部を示すフローチャートである。
【００２７】
まず、樹脂リングをダイレクトインジェクションにより一体成型する装置について説明する。図６および図７には、樹脂をダイレクトインジェクションするための射出成形装置８００が示されている。射出成形装置８００は、金型８１０、射出機８４０および昇降機構８５０を備えている。金型８１０は、下型８１１と、上型８１２とを有している。下型８１１には、ゲート８１１ａが設けられている。下型８１１および上型８１２には、樹脂リング４０（図２、図４参照）を形成するためのキャビティ８２０と、樹脂リング４１（図２参照）を形成するためのキャビティ８２１、トーション部１１０（図２参照）を支持するためのグリップ部８３０を備えている。なお、図７には、キャビティ８２０と８２０の下半分が示されている。
【００２８】
図６に示す射出機８４０は、樹脂を金型のキャビティ８２０に注入するための装置である。図６には、キャビティ８２０の部分が示されているが、キャビティ８２１においても構成は同じである。昇降機構８５０は、金型８１０の四隅に設けられている。昇降機構８５０は、上型８１２を矢印Ａ方向に昇降させる。昇降機構８５０により上型８１２が矢印Ａ方向に上昇すると、下型８１１から上型８１２が離間する。また、昇降機構８５０により上型８１２が矢印Ａ方向に下降すると、下型８１１と上型８１２とが接触する。下型８１１と上型８１２とが接触すると、キャビティ８２０と８２１が形成される。
【００２９】
スタビライザー装置１を製造するには、まず所定の長さに切断された電縫管などの棒材を冷間加工により、略コ字状に成形する成形工程を行い（Ｓ８０１）、スタビライザー半製品を作製する。次に、このスタビライザー半製品に焼入れ・焼戻しなどの熱処理を実施する熱処理工程を行う（Ｓ８０２）。その後、スタビライザー半製品に多数の剛球を投射するショットピーニングを行い、トーション部１１０表面のバリなどを除去するとともに、スタビライザー半製品のトーション部１１０に凹凸処理（粗面化処理）を施す（Ｓ８０３）。
【００３０】
次に、以上のような処理が施されたスタビライザー半製品を射出成形装置８００にセットし、ダイレクトインジェクションにより樹脂リング４０および４１を一体成形する射出成形工程を行う（Ｓ８０４）。
【００３１】
射出成形工程では、まず、スタビライザー半製品を金型８１０のグリップ部８３０に位置合わせを行った状態でセットする。次いで、昇降機構８５０により上型８１２を矢印Ａ方向に下降させて下型８１１に接触させ、キャビティ８２０および８２１を形成する。次いで、射出機８４０を矢印Ｂ方向に移動させ、射出機８４０の先端を下型８１１のゲート８１１ａに挿入して、樹脂をゲート８１１ａからキャビティ８２０に注入する。この際、キャビティ８２１にも同様に樹脂を注入する。これにより、スタビライザー半製品に樹脂リング４０と４１（図２参照）が直接一体成型される。
【００３２】
その後、スタビライザー半製品および樹脂リング４０、４１を塗装する塗装工程を行う（ステップＳ８０５）。そして、ブッシュ３０および３１を装着することで、図２に示すスタビライザー装置１が得られる。なお、ブッシュ３０および３１は、車両に取り付ける段階で装着してもよい。
【００３３】
この製造工程において、スタビライザー半製品とグリップ部８３０との隙間は、０．６ｍｍ以下とする。こうすることで、キャビティ８２０および８２１に注入された樹脂がグリップ部８３０に流入せず、バリが発生しない。バリの発生を抑えることで、バリを除去する工程を省くことができ製造コストを抑えることができる。
【００３４】
塗装は、樹脂リングの形成前に行ってもよい。また、上記の例示では、樹脂リング４０と４１を同時に形成しているが、片方ずつ形成してもよい。凹凸付与のための粗面化は、ショットピーニングによる方法以外に、研磨による方法で行ってもよい。
【００３５】
（スタビライザー装置の取り付け構造）
バー１００は、図２の符号１０ａ、１０ｂの部分において車体に取り付けられ、扁平部１２１ａ、１２２ｂの部分が、スタビリンクを介して左右のサスペンションに取り付けられる。すなわち、符号１０ａおよび１０ｂの部分では、ブッシュ３０および３１に下方からブラケット２０および２４が被せられ、ボルト２０１および２０３を利用して、ブラケット２０および２４が車体側の部材５０に固定される。この構造では、ブラケット２０および２４によって、ブッシュ３０および３１が、樹脂リング４０および４１のそれぞれに押し付けられて固定される。こうして、ブッシュ３０および３１を介して、バー１００が車体に固定される。
【００３６】
（スタビライザー装置の機能）
車両が、コーナリングを行うと、車体には、遠心力によりコーナー外側に傾く力が働く。この際、コーナー外側のサスペンションに加わる負荷は増大し、コーナー内側のサスペンションに加わる負荷は減少する。そのため、コーナー外側のサスペンションがより大きく変位する。この結果、左右のサスペンションのそれぞれに左右の端部がスタビリンクを介して接続されたスタビライザー装置のバー１００（図２参照）のトーション部１１０が捻れる。このトーション部１１０に発生する捻れを元に戻そうとする反発力により、上記左右のサスペンションに生じる変位の差を抑えようとする力が働く。これにより、車両のコーナリング時におけるロール角を抑制する機能が働く。またこの際、ゴム製のブッシュ３０および３１が、自身の弾性により弾性的に歪み、上記のロール角抑制効果の調整、およびトーション部１１０が効果的に捻れるようにする機能が働く。
【００３７】
（優位性）
図２に示すように、スタビライザー装置１を構成するバー１００は、符号１０ａおよび１０ｂの２箇所の部分で車体に取り付けられている。上述したコーナリングの際、遠心力により、符号１０ａおよび１０ｂの部分において、ブッシュ３０および３１がバー１００に対して、軸方向にずれようとする力が働く。
【００３８】
この例では、樹脂リング４０および４１が、ダイレクトインジェクション法によって、バー１００に対して一体に固着した状態で形成されている。このため、割構造や分割構造を採用した場合に比較して、樹脂リング４０および４１のバー１００に対する固着力が優れている。また、ブッシュ３０および３１の軸方向の長さを利用して、樹脂リング４０および４１のバー１００への接触面積が確保されているので、樹脂リング４０および４１のバー１００に対する摩擦力を十分に確保できる。
【００３９】
また、図３に示すように、樹脂リング４０の両端の縁には、ブッシュ３０の端部を押さえるフランジ４０ａおよび４０ｂが設けられているので、樹脂リング４０に対するブッシュ３０の軸方向へのズレが抑えられる。また、樹脂リング４０と接触しているバー１００の表面には、ショットピーニングにより、粗面化処理が施されている。このため、アンカー効果により、樹脂材料のバー１００表面への食い付き性が向上し、樹脂リング４０のバー１００に対するズレ強度がより高くなる効果も得られる。このフランジと粗面化処理の効果は、樹脂リング４１においても同じである。
【００４０】
これらの理由により、樹脂リング４０および４１を配置するのに必要なスペースが小さくても、ブッシュ３０および３１を軸方向でずらそうとする力に対する強度（ズレ強度）を高く確保できる。
【００４１】
（変形例１）
図２および図３に示す例では、樹脂リングの両側にフランジが設けられているが、このフランジが一方の端部だけに設けられている構造も可能である。例えば、図２に示す構造において、符号１０ａの部分に配置される樹脂リング４０の左側の端部にフランジを設け、右側にフランジを設けない構造とし、符号１０ｂの部分に配置される樹脂リング４１の右側の端部にフランジを設け、左側にフランジを設けない構造としてもよい。また例えば、図２に示す構造において、符号１０ａの部分に配置される樹脂リング４０の右側の端部にフランジを設け、左側にフランジを設けない構造とし、符号１０ｂの部分に配置される樹脂リング４１の左側の端部にフランジを設け、右側にフランジを設けない構造としてもよい。
【００４２】
ブッシュ３０および３１を軸方向にずらそうとする力は、両ブッシュに対して同方向に加わるので、いずれかの方向にズレの力が働いた際に、フランジに力が加わるように、２つの樹脂リングにおいて、フランジを設ける位置を正面（車両の前方）から見て、左右を入れ違えた位置とする。こうすることで、樹脂リングに対するブッシュの軸方向のズレを抑える効果が得られる。
【００４３】
（変形例２）
樹脂リング４０および４１の軸方向の長さをブッシュ３０および３１の軸方向の長さと略同じ寸法とすることもできる。この場合、フランジによるズレ止め抑制効果がなくなるが、フランジを設けるためのスペースを確保する必要がなく、部品配置に制約がある場合に有用となる。なお、樹脂リング４０および４１の軸方向の長さをブッシュ３０および３１の軸方向の長さよりも短くすると、樹脂リングのバーへの接触面積が減少し、樹脂リングの持つズレ止め抑制効果が低下する。
【００４４】
（変形例３）
樹脂リングとブッシュとの接触面を噛み合う構造とすることで、両者を固着する強度をさらに高めることもできる。図９は、図２の符号１０ａの部分を軸方向で切った断面構造の他の例を示す断面図である。図９（Ａ）に示す例では、樹脂リング４０の外周面を、軸方向の中央で凹型に窪ませた構造とし、この構造に噛み合うように、ブッシュ３０の内周面を軸方向の中央で凸型にした構造としている。また、図９（Ｂ）に示す例では、樹脂リング４０の外周面を、軸方向の中央を凸型にし、この構造に噛み合うように、ブッシュ３０の内周面を軸方向の中央で凹型にした構造としている。この構造によれば、樹脂リング４０側の凹型（または凸型）とブッシュ３０側の凸型（または凹型）とが噛み合い、両者を軸方向にずらそうとする力に耐える強度（ズレ強度）を高くできる。なおこの構成は、図２の符号１０ｂの部分で採用することも可能である。
【００４５】
（変形例４）
樹脂リングとブッシュとの接触面を噛み合う構造の他の例を説明する。図１０は、図２の符号１０ａの部分を軸方向で切った断面構造の他の例を示す断面図である。図１０に示す例では、樹脂リング４０の外周面に凹凸構造を形成し、この凹凸構造に噛み合う凹凸構造をブッシュ３０の内周面に形成している。樹脂リング４０の外周面に凹凸構造を形成するには、図６および図７に示すキャビティ８２０の内周面に凹凸構造を形成し、図６および図７に関連して説明した形成方法により、樹脂リング４０を形成すればよい。この構成によれば、樹脂リング４０とブッシュ３０とが噛み合い構造により結合するので、両者間の軸方向におけるズレ強度を高くすることができる。なおこの構成は、図２の符号１０ｂの部分で採用することも可能である。
【００４６】
（変形例５）
図１０に示す変形例４において、ブッシュ３０の内周面に凹凸構造を形成しない態様も可能である。この場合、ゴム製のブッシュ３０が持つ弾性により、ブッシュ３０の内周面が、樹脂リング４０外周面の凹凸構造に食い込み、両者間に働く摩擦力が確保される。この効果は、ブッシュ３０がゴム製でなくても、樹脂リング４０側の凹凸構造に食い込む程度の弾性を有していれば発揮される。
【００４７】
（変形例６）
バーの樹脂リングが形成される表面にプレス成形により凹凸構造を形成し、バーと樹脂リングとの密着性を高めてもよい。図１１は、図２の符号１０ａの部分を軸方向で切った断面構造の他の例を示す断面図である。図１１に示す例では、トーション部１１０の外周面にプレス成形により凹凸構造を与え、その部分に樹脂リング４０をダイレクトインジェクションにより形成している。この構成によれば、樹脂リング４０のトーション部１１０に対する密着性が向上するので、樹脂リング４０をトーション部１１０に対して軸方向においてずらそうとする力に対する強度（ズレ強度）を高くできる。
【００４８】
図１１に示す例において、バーの表面に形成される溝の断面形状は、図示する形状あるいは径が増大する方向に開いた形状であり、また、当該溝の周方向に延在する壁面の軸方向に対する角度（壁面に平行な方向と軸方向との間の角度）を４５°〜９０°とすることが好ましい。この角度が４５°を下回ると、軸方向へのズレを誘引する力が働いた際に、樹脂リングの内径を拡げる方向への力が働き、ひき裂かれる力に対する強度が比較的小さい樹脂リングに亀裂が生じやすくなる。この角度が４５°以上であれば、ズレを引き起こす力が加わった際に、樹脂リングの内径を拡げる方向への力の成分の大きさが小さくなるので、樹脂リングを引き裂こうとする力を小さくできる。
【００４９】
（他の変形例）
上述した変形例は、複数を組み合わせて採用することもできる。また、凹凸構造を構成する溝は、軸方向に垂直な方向に延在する構造に限定されず、スクリュー型（螺旋型）や網目構造に形成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、自動車等の車両に搭載されるスタビライザー装置に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】車体に取り付けた状態にあるスタビライザー装置およびその周辺部分を示す概念図である。
【図２】車体に取り付けた状態にあるスタビライザー装置の概要を示す下面図である。
【図３】スタビライザー装置の車体への取り付け部分を示す側面図（Ａ）と断面図（Ｂ）である。
【図４】スタビライザー装置の車体への取り付け部分を示す断面図である。
【図５】ブラケットの概要を示す斜視図である。
【図６】射出成形装置を示す断面図である。
【図７】射出成形装置の概要を示す斜視図である。
【図８】スタビライザー装置の製造方法の一部を示すフローチャートである。
【図９】バーの支持構造の他の例を示す断面図である。
【図１０】バーの支持構造の他の例を示す断面図である。
【図１１】バーの支持構造の他の例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１…スタビライザー装置、２…タイヤ、３…サスペンション装置、４…タイヤ、５…サスペンション装置、１０ａ…ブッシュを介した車体への取り付け部分、１０ｂ…ブッシュを介した車体への取り付け部分、１１…スタビリンク、１２…可動継ぎ手、１３…アーム、２０…ブラケット、２４…ブラケット、２０ａ…フランジ、２０ｂ…フランジ、３０…ブッシュ、３１…ブッシュ、３０ａ…割が形成された部分を示す破線、４０…樹脂リング、４１…樹脂リング、４０ａ…フランジ、４０ｂ…フランジ、５０…車体側の部材、１００…バー、１１０…トーション部、１２０ａ…アーム部、１２０ｂ…アーム部、１２１ａ…扁平部、１２１ｂ…扁平部、１２２ａ…取り付け孔、１２２ｂ…取り付け孔、２０１…ボルト、２０３…ボルト。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるスタビライザー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
スタビライザー装置は、カーブ走行等において車両が傾き、左右のサスペンション機構に上下逆位相の入力があった時に、左右のアーム部が互いに逆方向に撓むとともにトーション部がねじられることで、車体の横揺れ（ロール角）を抑制する力を発生する。スタビライザー装置を構成するバーは、ゴム製のブッシュを介して、車体側に固定されている。このスタビライザー装置を車体に固定する構造に関しては、例えば特許文献１や２に記載されたものが知られている。
【特許文献１】特開２００１−１６３０２６号公報
【特許文献２】特開２００１−１６５１２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
スタビライザー装置では、コーナリング時に遠心力が作用し、バーに対してブッシュを軸方向においてずらそうとする力が加わる。バーに対してブッシュがずれると、スタビライザー装置の効果が、左右で均等にならず、また初期の効果が得られなくなる。このズレを抑える方法として、ブッシュに隣接してズレ止めの部材を配置する構造が考えられる。しかしながら、この構造では、ズレ止めの部材を設置する寸法を確保しなくてはならず、寸法の制約が厳しい場合、ズレ止めの部材のバーに接触する面積を十分な摩擦力が働く程度に確保することができない。
【０００４】
本発明は、スタビライザー装置において、寸法の制約が厳しくても、十分なズレ止めの機能を得ることができるブッシュのバーへの固定構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明は、トーション部と前記トーション部の両端部から伸びるアーム部とを備えたバーと、前記トーション部に固定された筒状の樹脂部材と、前記筒状の樹脂部材の外側に固定されたブッシュとを備え、前記筒状の樹脂部材の軸方向における長さが、前記ブッシュの前記軸方向における長さ以上であることを特徴とするスタビライザー装置である。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、ブッシュとバーとの間に筒状の樹脂材料が介在し、この樹脂材料がブッシュのバーに対する軸方向へのズレを防止する部材として機能する。筒状の樹脂材料は、ブッシュと同軸状に配置されるため、ブッシュが占有する寸法を利用してバーと筒状の樹脂材料との間の接触面積を確保できる。このため、両者間の摩擦抵抗によるズレ強度（ズレようとする力に耐える強度）を確保できる。
【０００７】
なお、筒状というのは、中空形状で１次元方向に延在（その長さは問わない）している形状のことをいう。軸方向に垂直な空洞の断面形状は、円形、楕円形、多角形状のいずれであってもよい。また、軸方向に垂直な断面の外形は、例えば馬蹄形や多角形状とされる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、筒状の樹脂部材の一端または両端には、ブッシュの軸方向への移動を妨げるフランジ部が設けられていることを特徴とする。請求項２に記載の発明によれば、フランジ部がブッシュの端面に接触し、ブッシュの軸方向への移動を抑える部材として機能する。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、筒状の樹脂部材の外周表面は、凹凸構造を有していることを特徴とする。請求項３に記載の発明によれば、筒状の樹脂部材の外周表面の凹凸構造にブッシュの内周表面が噛み合い、アンカー効果が発揮されて、ブッシュのズレ止め強度が高くなる。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、ブッシュの内周表面は、筒状の樹脂材料の外側表面に設けられた凹凸構造と噛み合う形状を有していることを特徴とする。請求項４に記載の発明によれば、ブッシュ側の凹凸構造と筒状の樹脂材料側の凹凸構造とが噛み合い、より高いアンカー効果を得ることができる。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、筒状の樹脂部材が一体成型により形成されていることを特徴とする。請求項５に記載の発明によれば、筒状の樹脂部材を分割や半割の構造としないので、それ自体の強度を高くできる。また、バーへの密着性を確保できるので、バーに対するズレ止めの強度（ズレ強度）を分割や半割の構造を採用する場合に比較して高くできる。
【００１２】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の発明において、トーション部の筒状の樹脂部材が固定された部分の表面には、凹凸構造が付与されていることを特徴とする。請求項６に記載の発明によれば、バーと筒状の樹脂材料との密着性が向上し、バーに対する筒状の樹脂部材のズレ強度が高まり、それによりバーに対するブッシュのズレ強度を高めることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、スタビライザー装置において、寸法の制約が厳しくても、十分なズレ止めの機能を得ることができるブッシュのバーへの固定構造を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
（スタビライザー装置）
以下、本発明を利用したスタビライザー装置の一例を説明する。図１は、スタビライザー装置およびその周辺の構造を示す模式図である。図１には、車両の前車輪側にスタビライザー装置１を取り付けた状態が示されている。スタビライザー装置１は、略コの字形状に屈曲したバー１００を備えている。バー１００の一端には、棒状の部材であるスタビリンク１１が取り付けられ、スタビリンク１１の他端は、可動継ぎ手１２を介して、サスペンション装置３のアーム１３に固定されている。アーム１３の下端は、タイヤ２の軸を支持する軸受に固定され、アーム１３の上端は、アーム１３に対して相対的に、且つ、弾性的に変位可能なシリンダ１４に接続されている。シリンダ１４は、サスペンション装置３の一部であり、シリンダ１４に図示省略した車体の重量が加わる構造とされている。
【００１５】
図示省略されているが、アーム１３とシリンダ１４とは、コイルバネを介して結合しており、両者間の弾性的な連結機構が実現されている。また、図示されていないが、バー１００の他端側もスペンション５に接続され、またサスペンション５は、タイヤ４に加わる車体の重量を支えている。また、バー１００は、ブッシュ３０および３１を介して、図示省略した車体側に取り付けられている。
【００１６】
図２は、図１に示すスタビライザー装置１を下方から見た（Ｚ軸正方向に向かって見た）状態を示す下面図である。図２には、車体に取り付けられた状態のスタビライザー装置１が示されている。スタビライザー装置１は、金属中空パイプまたは中実金属パイプをプレス加工することで成型されたバー１００を備えている。バー１００は、トーション部１１０と、トーション部１１０の両端部から伸びるアーム部１２０ａおよび１２０ｂを備えている。
【００１７】
トーション部１１０は、捻れが主に発生する部分であり、その両端近くの符号１０ａと１０ｂの２箇所において、車体側の部材５０にブッシュ３０、３１を利用して固定されている。アーム部１２０ａと１２０ｂの端部は、それぞれ扁平部１２１および１２２を備えている。扁平部１２１および１２２のそれぞれには、スタビリンク（例えば図１の符号１１）を取り付けるための取り付け孔１２２ａおよび１２２ｂが設けられている。
【００１８】
（ブッシュを介した取り付け部分の構造）
図３（Ａ）は、図２における符号１０ａの部分をＹ軸正方向に向かって見た場合の拡大図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示す部分をトーション部１１０の軸方向に沿って縦割りにした断面図である。また、図４は、図２の符号１０ａの部分をトーション部１１０の軸方向から見た断面図である。なお、符号１０ａと１０ｂの部分は、同じ構造であるので、以下、符号１０ａの部分を中心に説明する。
【００１９】
符号１０ａの部分には、円筒状の樹脂リング４０が、バー１００のトーション部１１０の外周面上に形成されている。樹脂リング４０は、ダイレクトインジェクション法により、一体成形されている。樹脂リング４０は、ポリフェニレンサルファイドにより構成されており、ズレ止め部材して機能する筒状の樹脂部材の一例である。樹脂リング４０の材質としては、ポリエーテルエーテルケトン等の樹脂材料を利用することもできる。樹脂リング４０の厚みは、インジェクション形成時の樹脂の流動性を確保する観点から、１．０ｍｍ以上とすることが望ましい。厚みの上限は特に限定されないが、１０ｍｍ程度とするのが適当である。なお、ダイレクトインジェクション法については後述する。樹脂リング４０の下地（接触するトーション部１１０の表面）は、ショットピーニング処理による粗面化処理が施され、樹脂材料への食い付き（密着性）が高められている。
【００２０】
図３に示すように、樹脂リング４０の軸方向両端には、フランジ４０ａおよび４０ｂが形成されている。このフランジ４０ａおよび４０ｂは、ブッシュ３０の軸方向へのズレを抑える機能を有している。
【００２１】
樹脂リング４０のフランジ４０ａおよび４０ｂの間における外周には、ゴム製のブッシュ３０が装着されている。ブッシュ３０は、軸方向から見て、中央に円柱形状の空洞が形成された馬蹄形（図の場合、逆Ｕ字形状）を有し、図４の破線３０ａの部分に割りが入れられた構造とされている。ブッシュ３０は、破線３０ａの部分を開いた状態で樹脂リング４０に被せ、上記空洞の部分に樹脂リング４０が収まるようにすることで、図示する状態に取り付けられる。ブッシュ３０は、強度が確保できる弾性部材を利用することができ、ゴム以外に例えばウレタンを用いることができる。
【００２２】
図３（Ａ）および図４に示すように、ブッシュ３０には、下方から金属製のブラケット２０が被せられ、ブラケット２０は、ボルト２０１により、車体側の部材５０（車体側のフレーム部分等）に固定されている。
【００２３】
より詳細にいうと、図５に示すようにブラケット２０は、取り付け面２１ａおよび２１ｂを備え、そのそれぞれには、ボルト孔２２ａおよび２２ｂが形成されている。これらボルト孔２２ａおよび２２ｂを利用して、ボルト２０１により、間にブッシュ３０を挟んだ状態で、ブラケット２０が車体側の部材５０に固定されている。換言すると、ブッシュ３０が、ブラケット２０により車体側の部材５０に押し付けられた状態で固定されている。
【００２４】
また、ブラケット２０の軸方向両端には、フランジ２０ａおよび２０ｂが設けられている。このフランジ２０ａおよび２０ｂは、ブラケットの強度を確保する機能を有している。ブラケット２０の寸法は、その軸方向の寸法が、ブッシュ３０の軸方向の寸法よりも小さく設定され、またボルト２０１を締め付けた際に、図３に示すように、ブッシュ３０にブラケット２０が食い込み、ブラケット２０の前後からブッシュ３０が外側にはみ出す寸法とされている。
【００２５】
以上述べた構造により、ゴム製のブッシュ３０を介して、トーション部１１０が車体側の部材５０（すなわち車体）に取り付けられている。ここでは、図２の符号１０ａの部分の構造を詳細に説明したが、符号１０ｂの部分も同様な構造とされている。すなわち、符号１０ｂの部分において、トーション部１１０には、樹脂リング４１が一体成型により装着され、その外側にブッシュ３１が取り付けられている。そして、ブッシュ３１は、ブラケット２４により、車体側の部材５０に押し付けられた状態で固定されている。なお、図１および図２では、ブッシュの数が２つの場合が示されているが、ブッシュの数が３つ以上であってもよい。
【００２６】
（スタビライザー装置の製造方法）
次に、スタビライザー装置１の製造方法について図面を参照して説明する。図６は、射出成形装置を示す概念図である。図６（ａ）は、トーション部の軸方向に直行する方向に切断した射出成形装置の断面構造であり、図６（ｂ）は、トーション部の軸方向で切断した射出成形装置の断面構造である。図７は、射出成形装置の概要を示す斜視図である。図８は、スタビライザー装置の製造方法の一部を示すフローチャートである。
【００２７】
まず、樹脂リングをダイレクトインジェクションにより一体成型する装置について説明する。図６および図７には、樹脂をダイレクトインジェクションするための射出成形装置８００が示されている。射出成形装置８００は、金型８１０、射出機８４０および昇降機構８５０を備えている。金型８１０は、下型８１１と、上型８１２とを有している。下型８１１には、ゲート８１１ａが設けられている。下型８１１および上型８１２には、樹脂リング４０（図２、図４参照）を形成するためのキャビティ８２０と、樹脂リング４１（図２参照）を形成するためのキャビティ８２１、トーション部１１０（図２参照）を支持するためのグリップ部８３０を備えている。なお、図７には、キャビティ８２０と８２０の下半分が示されている。
【００２８】
図６に示す射出機８４０は、樹脂を金型のキャビティ８２０に注入するための装置である。図６には、キャビティ８２０の部分が示されているが、キャビティ８２１においても構成は同じである。昇降機構８５０は、金型８１０の四隅に設けられている。昇降機構８５０は、上型８１２を矢印Ａ方向に昇降させる。昇降機構８５０により上型８１２が矢印Ａ方向に上昇すると、下型８１１から上型８１２が離間する。また、昇降機構８５０により上型８１２が矢印Ａ方向に下降すると、下型８１１と上型８１２とが接触する。下型８１１と上型８１２とが接触すると、キャビティ８２０と８２１が形成される。
【００２９】
スタビライザー装置１を製造するには、まず所定の長さに切断された電縫管などの棒材を冷間加工により、略コ字状に成形する成形工程を行い（Ｓ８０１）、スタビライザー半製品を作製する。次に、このスタビライザー半製品に焼入れ・焼戻しなどの熱処理を実施する熱処理工程を行う（Ｓ８０２）。その後、スタビライザー半製品に多数の剛球を投射するショットピーニングを行い、トーション部１１０表面のバリなどを除去するとともに、スタビライザー半製品のトーション部１１０に凹凸処理（粗面化処理）を施す（Ｓ８０３）。
【００３０】
次に、以上のような処理が施されたスタビライザー半製品を射出成形装置８００にセットし、ダイレクトインジェクションにより樹脂リング４０および４１を一体成形する射出成形工程を行う（Ｓ８０４）。
【００３１】
射出成形工程では、まず、スタビライザー半製品を金型８１０のグリップ部８３０に位置合わせを行った状態でセットする。次いで、昇降機構８５０により上型８１２を矢印Ａ方向に下降させて下型８１１に接触させ、キャビティ８２０および８２１を形成する。次いで、射出機８４０を矢印Ｂ方向に移動させ、射出機８４０の先端を下型８１１のゲート８１１ａに挿入して、樹脂をゲート８１１ａからキャビティ８２０に注入する。この際、キャビティ８２１にも同様に樹脂を注入する。これにより、スタビライザー半製品に樹脂リング４０と４１（図２参照）が直接一体成型される。
【００３２】
その後、スタビライザー半製品および樹脂リング４０、４１を塗装する塗装工程を行う（ステップＳ８０５）。そして、ブッシュ３０および３１を装着することで、図２に示すスタビライザー装置１が得られる。なお、ブッシュ３０および３１は、車両に取り付ける段階で装着してもよい。
【００３３】
この製造工程において、スタビライザー半製品とグリップ部８３０との隙間は、０．６ｍｍ以下とする。こうすることで、キャビティ８２０および８２１に注入された樹脂がグリップ部８３０に流入せず、バリが発生しない。バリの発生を抑えることで、バリを除去する工程を省くことができ製造コストを抑えることができる。
【００３４】
塗装は、樹脂リングの形成前に行ってもよい。また、上記の例示では、樹脂リング４０と４１を同時に形成しているが、片方ずつ形成してもよい。凹凸付与のための粗面化は、ショットピーニングによる方法以外に、研磨による方法で行ってもよい。
【００３５】
（スタビライザー装置の取り付け構造）
バー１００は、図２の符号１０ａ、１０ｂの部分において車体に取り付けられ、扁平部１２１ａ、１２２ｂの部分が、スタビリンクを介して左右のサスペンションに取り付けられる。すなわち、符号１０ａおよび１０ｂの部分では、ブッシュ３０および３１に下方からブラケット２０および２４が被せられ、ボルト２０１および２０３を利用して、ブラケット２０および２４が車体側の部材５０に固定される。この構造では、ブラケット２０および２４によって、ブッシュ３０および３１が、樹脂リング４０および４１のそれぞれに押し付けられて固定される。こうして、ブッシュ３０および３１を介して、バー１００が車体に固定される。
【００３６】
（スタビライザー装置の機能）
車両が、コーナリングを行うと、車体には、遠心力によりコーナー外側に傾く力が働く。この際、コーナー外側のサスペンションに加わる負荷は増大し、コーナー内側のサスペンションに加わる負荷は減少する。そのため、コーナー外側のサスペンションがより大きく変位する。この結果、左右のサスペンションのそれぞれに左右の端部がスタビリンクを介して接続されたスタビライザー装置のバー１００（図２参照）のトーション部１１０が捻れる。このトーション部１１０に発生する捻れを元に戻そうとする反発力により、上記左右のサスペンションに生じる変位の差を抑えようとする力が働く。これにより、車両のコーナリング時におけるロール角を抑制する機能が働く。またこの際、ゴム製のブッシュ３０および３１が、自身の弾性により弾性的に歪み、上記のロール角抑制効果の調整、およびトーション部１１０が効果的に捻れるようにする機能が働く。
【００３７】
（優位性）
図２に示すように、スタビライザー装置１を構成するバー１００は、符号１０ａおよび１０ｂの２箇所の部分で車体に取り付けられている。上述したコーナリングの際、遠心力により、符号１０ａおよび１０ｂの部分において、ブッシュ３０および３１がバー１００に対して、軸方向にずれようとする力が働く。
【００３８】
この例では、樹脂リング４０および４１が、ダイレクトインジェクション法によって、バー１００に対して一体に固着した状態で形成されている。このため、割構造や分割構造を採用した場合に比較して、樹脂リング４０および４１のバー１００に対する固着力が優れている。また、ブッシュ３０および３１の軸方向の長さを利用して、樹脂リング４０および４１のバー１００への接触面積が確保されているので、樹脂リング４０および４１のバー１００に対する摩擦力を十分に確保できる。
【００３９】
また、図３に示すように、樹脂リング４０の両端の縁には、ブッシュ３０の端部を押さえるフランジ４０ａおよび４０ｂが設けられているので、樹脂リング４０に対するブッシュ３０の軸方向へのズレが抑えられる。また、樹脂リング４０と接触しているバー１００の表面には、ショットピーニングにより、粗面化処理が施されている。このため、アンカー効果により、樹脂材料のバー１００表面への食い付き性が向上し、樹脂リング４０のバー１００に対するズレ強度がより高くなる効果も得られる。このフランジと粗面化処理の効果は、樹脂リング４１においても同じである。
【００４０】
これらの理由により、樹脂リング４０および４１を配置するのに必要なスペースが小さくても、ブッシュ３０および３１を軸方向でずらそうとする力に対する強度（ズレ強度）を高く確保できる。
【００４１】
（変形例１）
図２および図３に示す例では、樹脂リングの両側にフランジが設けられているが、このフランジが一方の端部だけに設けられている構造も可能である。例えば、図２に示す構造において、符号１０ａの部分に配置される樹脂リング４０の左側の端部にフランジを設け、右側にフランジを設けない構造とし、符号１０ｂの部分に配置される樹脂リング４１の右側の端部にフランジを設け、左側にフランジを設けない構造としてもよい。また例えば、図２に示す構造において、符号１０ａの部分に配置される樹脂リング４０の右側の端部にフランジを設け、左側にフランジを設けない構造とし、符号１０ｂの部分に配置される樹脂リング４１の左側の端部にフランジを設け、右側にフランジを設けない構造としてもよい。
【００４２】
ブッシュ３０および３１を軸方向にずらそうとする力は、両ブッシュに対して同方向に加わるので、いずれかの方向にズレの力が働いた際に、フランジに力が加わるように、２つの樹脂リングにおいて、フランジを設ける位置を正面（車両の前方）から見て、左右を入れ違えた位置とする。こうすることで、樹脂リングに対するブッシュの軸方向のズレを抑える効果が得られる。
【００４３】
（変形例２）
樹脂リング４０および４１の軸方向の長さをブッシュ３０および３１の軸方向の長さと略同じ寸法とすることもできる。この場合、フランジによるズレ止め抑制効果がなくなるが、フランジを設けるためのスペースを確保する必要がなく、部品配置に制約がある場合に有用となる。なお、樹脂リング４０および４１の軸方向の長さをブッシュ３０および３１の軸方向の長さよりも短くすると、樹脂リングのバーへの接触面積が減少し、樹脂リングの持つズレ止め抑制効果が低下する。
【００４４】
（変形例３）
樹脂リングとブッシュとの接触面を噛み合う構造とすることで、両者を固着する強度をさらに高めることもできる。図９は、図２の符号１０ａの部分を軸方向で切った断面構造の他の例を示す断面図である。図９（Ａ）に示す例では、樹脂リング４０の外周面を、軸方向の中央で凹型に窪ませた構造とし、この構造に噛み合うように、ブッシュ３０の内周面を軸方向の中央で凸型にした構造としている。また、図９（Ｂ）に示す例では、樹脂リング４０の外周面を、軸方向の中央を凸型にし、この構造に噛み合うように、ブッシュ３０の内周面を軸方向の中央で凹型にした構造としている。この構造によれば、樹脂リング４０側の凹型（または凸型）とブッシュ３０側の凸型（または凹型）とが噛み合い、両者を軸方向にずらそうとする力に耐える強度（ズレ強度）を高くできる。なおこの構成は、図２の符号１０ｂの部分で採用することも可能である。
【００４５】
（変形例４）
樹脂リングとブッシュとの接触面を噛み合う構造の他の例を説明する。図１０は、図２の符号１０ａの部分を軸方向で切った断面構造の他の例を示す断面図である。図１０に示す例では、樹脂リング４０の外周面に凹凸構造を形成し、この凹凸構造に噛み合う凹凸構造をブッシュ３０の内周面に形成している。樹脂リング４０の外周面に凹凸構造を形成するには、図６および図７に示すキャビティ８２０の内周面に凹凸構造を形成し、図６および図７に関連して説明した形成方法により、樹脂リング４０を形成すればよい。この構成によれば、樹脂リング４０とブッシュ３０とが噛み合い構造により結合するので、両者間の軸方向におけるズレ強度を高くすることができる。なおこの構成は、図２の符号１０ｂの部分で採用することも可能である。
【００４６】
（変形例５）
図１０に示す変形例４において、ブッシュ３０の内周面に凹凸構造を形成しない態様も可能である。この場合、ゴム製のブッシュ３０が持つ弾性により、ブッシュ３０の内周面が、樹脂リング４０外周面の凹凸構造に食い込み、両者間に働く摩擦力が確保される。この効果は、ブッシュ３０がゴム製でなくても、樹脂リング４０側の凹凸構造に食い込む程度の弾性を有していれば発揮される。
【００４７】
（変形例６）
バーの樹脂リングが形成される表面にプレス成形により凹凸構造を形成し、バーと樹脂リングとの密着性を高めてもよい。図１１は、図２の符号１０ａの部分を軸方向で切った断面構造の他の例を示す断面図である。図１１に示す例では、トーション部１１０の外周面にプレス成形により凹凸構造を与え、その部分に樹脂リング４０をダイレクトインジェクションにより形成している。この構成によれば、樹脂リング４０のトーション部１１０に対する密着性が向上するので、樹脂リング４０をトーション部１１０に対して軸方向においてずらそうとする力に対する強度（ズレ強度）を高くできる。
【００４８】
図１１に示す例において、バーの表面に形成される溝の断面形状は、図示する形状あるいは径が増大する方向に開いた形状であり、また、当該溝の周方向に延在する壁面の軸方向に対する角度（壁面に平行な方向と軸方向との間の角度）を４５°〜９０°とすることが好ましい。この角度が４５°を下回ると、軸方向へのズレを誘引する力が働いた際に、樹脂リングの内径を拡げる方向への力が働き、ひき裂かれる力に対する強度が比較的小さい樹脂リングに亀裂が生じやすくなる。この角度が４５°以上であれば、ズレを引き起こす力が加わった際に、樹脂リングの内径を拡げる方向への力の成分の大きさが小さくなるので、樹脂リングを引き裂こうとする力を小さくできる。
【００４９】
（他の変形例）
上述した変形例は、複数を組み合わせて採用することもできる。また、凹凸構造を構成する溝は、軸方向に垂直な方向に延在する構造に限定されず、スクリュー型（螺旋型）や網目構造に形成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、自動車等の車両に搭載されるスタビライザー装置に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】車体に取り付けた状態にあるスタビライザー装置およびその周辺部分を示す概念図である。
【図２】車体に取り付けた状態にあるスタビライザー装置の概要を示す下面図である。
【図３】スタビライザー装置の車体への取り付け部分を示す側面図（Ａ）と断面図（Ｂ）である。
【図４】スタビライザー装置の車体への取り付け部分を示す断面図である。
【図５】ブラケットの概要を示す斜視図である。
【図６】射出成形装置を示す断面図である。
【図７】射出成形装置の概要を示す斜視図である。
【図８】スタビライザー装置の製造方法の一部を示すフローチャートである。
【図９】バーの支持構造の他の例を示す断面図である。
【図１０】バーの支持構造の他の例を示す断面図である。
【図１１】バーの支持構造の他の例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１…スタビライザー装置、２…タイヤ、３…サスペンション装置、４…タイヤ、５…サスペンション装置、１０ａ…ブッシュを介した車体への取り付け部分、１０ｂ…ブッシュを介した車体への取り付け部分、１１…スタビリンク、１２…可動継ぎ手、１３…アーム、２０…ブラケット、２４…ブラケット、２０ａ…フランジ、２０ｂ…フランジ、３０…ブッシュ、３１…ブッシュ、３０ａ…割が形成された部分を示す破線、４０…樹脂リング、４１…樹脂リング、４０ａ…フランジ、４０ｂ…フランジ、５０…車体側の部材、１００…バー、１１０…トーション部、１２０ａ…アーム部、１２０ｂ…アーム部、１２１ａ…扁平部、１２１ｂ…扁平部、１２２ａ…取り付け孔、１２２ｂ…取り付け孔、２０１…ボルト、２０３…ボルト。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トーション部と前記トーション部の両端部から伸びるアーム部とを備えたバーと、
前記トーション部に固定された筒状の樹脂部材と、
前記筒状の樹脂部材の外側に固定されたブッシュと
を備え、
前記筒状の樹脂部材の軸方向における長さが、前記ブッシュの前記軸方向における長さ以上であることを特徴とするスタビライザー装置。
【請求項２】
前記筒状の樹脂部材の一端または両端には、前記ブッシュの軸方向への移動を妨げるフランジ部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザー装置。
【請求項３】
前記筒状の樹脂部材の外周表面は、凹凸構造を有していることを特徴とする請求項１または２に記載のスタビライザー装置。
【請求項４】
前記ブッシュの内周表面は、前記凹凸構造と噛み合う形状を有していることを特徴とする請求項３に記載のスタビライザー装置。
【請求項５】
前記筒状の樹脂部材が一体成型により形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のスタビライザー装置。
【請求項６】
前記トーション部の前記筒状の樹脂部材が固定された部分の表面には、凹凸構造が付与されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のスタビライザー装置。
【請求項１】
トーション部と前記トーション部の両端部から伸びるアーム部とを備えたバーと、
前記トーション部に固定された筒状の樹脂部材と、
前記筒状の樹脂部材の外側に固定されたブッシュと
を備え、
前記筒状の樹脂部材の軸方向における長さが、前記ブッシュの前記軸方向における長さ以上であることを特徴とするスタビライザー装置。
【請求項２】
前記筒状の樹脂部材の一端または両端には、前記ブッシュの軸方向への移動を妨げるフランジ部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザー装置。
【請求項３】
前記筒状の樹脂部材の外周表面は、凹凸構造を有していることを特徴とする請求項１または２に記載のスタビライザー装置。
【請求項４】
前記ブッシュの内周表面は、前記凹凸構造と噛み合う形状を有していることを特徴とする請求項３に記載のスタビライザー装置。
【請求項５】
前記筒状の樹脂部材が一体成型により形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のスタビライザー装置。
【請求項６】
前記トーション部の前記筒状の樹脂部材が固定された部分の表面には、凹凸構造が付与されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のスタビライザー装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−２３６４２（Ｐ２０１０−２３６４２Ａ）
【公開日】平成２２年２月４日（２０１０．２．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１８７００８（Ｐ２００８−１８７００８）
【出願日】平成２０年７月１８日（２００８．７．１８）
【出願人】（０００００４６４０）日本発條株式会社 (1,048)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月４日（２０１０．２．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月１８日（２００８．７．１８）
【出願人】（０００００４６４０）日本発條株式会社 (1,048)
【Ｆターム（参考）】
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