トルク伝達装置及びこのトルク伝達装置を備えたドライブトレイン
【課題】トルク伝達装置を改良して、少ないエネルギー消費で内燃機関の高い出力を伝達し、かつ高い伝達効率及び長い耐用年数を有するクラッチの簡単かつ確実な操作を可能にする。
【解決手段】トランスミッション入力軸３１，４２が、摩擦クラッチ２７，３８によってクランクシャフト４に連結され、摩擦クラッチが摩擦ユニット７８，７９を有し、かつトランスミッション入力軸３１，４２の回転軸線８０に沿って軸方向で互いに負荷可能であり、摩擦ユニットが、層構造の複数の摩擦パートナーより形成され、かつそれぞれの摩擦ユニットに配属された操作部分４４，４５によってストッパに向かって負荷され、摩擦クラッチ２７，３８の操作部分と共に、操作ベアリング４８，４９を介在させて、定置のケーシング部分５８に相対回動不能に結合された、各操作部分に軸方向に作用する操作装置５１，５２が配置され、摩擦クラッチ２７，３８が湿式駆動形式で駆動される。
【解決手段】トランスミッション入力軸３１，４２が、摩擦クラッチ２７，３８によってクランクシャフト４に連結され、摩擦クラッチが摩擦ユニット７８，７９を有し、かつトランスミッション入力軸３１，４２の回転軸線８０に沿って軸方向で互いに負荷可能であり、摩擦ユニットが、層構造の複数の摩擦パートナーより形成され、かつそれぞれの摩擦ユニットに配属された操作部分４４，４５によってストッパに向かって負荷され、摩擦クラッチ２７，３８の操作部分と共に、操作ベアリング４８，４９を介在させて、定置のケーシング部分５８に相対回動不能に結合された、各操作部分に軸方向に作用する操作装置５１，５２が配置され、摩擦クラッチ２７，３８が湿式駆動形式で駆動される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクシャフトを備えた内燃機関と、少なくとも１つの摩擦クラッチを備えた少なくとも１つのトランスミッション入力軸を有するトランスミッションとの間でトルクを伝達するための、自動車のドライブトレイン内に設けられたトルク伝達装置に関する。また本発明は、２つのトランスミッション入力軸と１つのトランスミッション出力軸とを備えたツインクラッチトランスミッション及び内燃機関を有する、特にドライブトレインのためのトルク伝達装置であって、この場合、各トランスミッション入力軸がトルク伝達装置のクラッチによって内燃機関に接続可能である形式のものに関する。
【背景技術】
【０００２】
２つのトランスミッション入力軸を備えたツインクラッチトランスミッションで、各トランスミッション入力軸のためのそれぞれ１つの湿式クラッチに各１つのトルク伝達装置が配属されており、湿式クラッチが相応のピストンユニットによって流体静力学的に操作され、このために必要な圧力及び場合によっては（必要な場合には）クラッチを冷却するための圧力は、圧力媒体ポンプによって生ぜしめられるようになっているものは公知である。このような形式のポンプは高い出力を有していて、相応に多くのエネルギーを消費する。ポンプとピストンユニットとの間には、ポンプによって圧力媒体を用いて生ぜしめられる、クラッチを操作するための圧力を形成するために、シールを備えた回転ガイドが設けられており、このシールは定置の構成部分と回転する構成部分との間をシールする。このようなシールの耐用年数を高めるために相応の手段を講じる必要がある。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許出願第１０３４０５２８．３号明細書
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許公開第１００３３６４９号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、トルク伝達装置及びドライブトレインを改良して、２つのトランスミッション入力軸のクラッチを介して、少ないエネルギー消費で内燃機関の高い出力を伝達することができ、同時に、高い伝達効率及び長い耐用年数を有する、クラッチの簡単かつ確実な操作を可能にすることである。しかも製作コストが安価で、製造及び組み立てが簡単でなければならない。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この課題は、クランクシャフトを備えた内燃機関と、少なくとも１つの摩擦クラッチを備えた少なくとも１つのトランスミッション入力軸を有するトランスミッションとの間でトルクを伝達するための、自動車のドライブトレイン内に設けられたトルク伝達装置において、次の構成の組み合わせによって解決された。つまり、トランスミッション入力軸が、摩擦クラッチによってクランクシャフトに連結可能であって、摩擦クラッチが、駆動側及び／又は被駆動側の摩擦ユニットを有しており、これらの摩擦ユニットが、摩擦係合を形成するために、トランスミッション入力軸の回転軸線に沿って軸方向で押圧することによって互いに負荷可能であって、単数又は複数の摩擦ユニットが、軸方向で駆動側及び被駆動側に交互に層状に配置された複数の摩擦パートナーより形成されており、摩擦クラッチの単数又は複数の摩擦ユニットが、それぞれの摩擦ユニットに配属された操作部分によってストッパに向かって負荷されるようになっており、摩擦クラッチの操作部分と共に、操作ベアリングを介在させて、定置のケーシング部分に相対回動不能に結合された、各操作部分に軸方向に作用する操作装置が配置されており、摩擦クラッチが湿式駆動形式で駆動されるようになっている、構成の組み合わせによって解決された。
【０００５】
また前記課題は、クランクシャフトを備えた内燃機関と、少なくとも１つの摩擦クラッチを備えた少なくとも１つのトランスミッション入力軸を有するトランスミッションとの間でトルクを伝達するための、自動車のドライブトレイン内に設けられたトルク伝達装置において、次の構成の組み合わせによって解決された。つまり、
各トランスミッション入力軸が、摩擦クラッチによってクランクシャフトに連結可能である。複数のトランスミッション入力軸の配置は、第１のトランスミッション入力軸を中心にして同心的に配置された、中空軸として構成された第２のトランスミッション入力軸又は、互いに平行に配置されたトランスミッション入力軸を備えていてよい。
【０００６】
各摩擦クラッチは駆動側及び被駆動側の摩擦ユニットを有しており、これらの摩擦ユニットが、少なくとも１つのトランスミッション入力軸の回転軸線に沿って軸方向で押圧することによって、摩擦係合を形成するために、摩擦パートナーとして互いに負荷可能である。例えば入力部分によって駆動され、かつ出力部分を負荷するディスクが交互に積層されて１つのディスクセット（Lamellenpaket）を形成しており、この場合、被駆動側及び／又は駆動側のディスクは、摩擦パートナーの摩擦値を高めるために摩擦ライニングを厚くすることができる。
【０００７】
２つの摩擦クラッチの摩擦ユニットは、半径方向で上下に又は軸方向で相前後して配置されている。２つの摩擦クラッチの一様な伝達効率を得るために、２つの摩擦クラッチはその摩擦効率に関連して互いに適合されており、例えば半径方向で外側の摩擦クラッチのリング状の摩擦パートナーは、内径と外径との間の小さい差を有していて、及び／又は半径方向で外側の摩擦クラッチの摩擦ユニットはより少ない摩擦部材を有している。異なる摩擦材料を選択することも同様に有利である。
【０００８】
各１つの摩擦クラッチの複数の摩擦ユニットは、それぞれの摩擦ユニットに配属された操作部分によってストッパに向かって負荷されるようになっている。操作部分としてディスク部分又はレバー部分が設けられており、このディスク部分又はレバー部分は、クラッチの、回転するが軸方向で定置の部分に固定されていて、この部分に対して旋回可能であり、軸方向で負荷を受けた時に、駆動側及び被駆動側の摩擦パートナーをストッパに向かって押し付け、それによって摩擦クラッチがまずスリップし、次いで固着するようになっている。摩擦クラッチは、所望のトルクが内燃機関から相応のトランスミッション入力軸に伝達されるまで、押し付ける、つまり接続するようになっていれば、有利である。
【発明の効果】
【０００９】
各摩擦クラッチの操作部分と共に、操作ベアリングを介在させて、定置のケーシング部分に相対回動不能に結合された、各操作部分に軸方向に作用する操作装置が配置されており、２つの摩擦クラッチが湿式駆動形式で駆動されるようになっている。このような形式で、回転ガイド部が設けられていない操作システムが提案される。何故ならば、液圧式の作用関係において、圧力供給装置／定置の管路／回転する管路／クラッチを負荷するための圧力ピストンは、従来技術のツインクラッチと同様に、操作装置とクラッチとを回転連結するための機械式の操作ベアリングによって回転せしめられるからである。このような形式で、摩擦クラッチがツインクラッチトランスミッションの操作（液圧式、空圧式、機械式又は電気式のアクチュエータによって、及びこれらの組み合わせ）とは無関係に、適当な操作システムを備えることができるトルク伝達システムが提供される。
【００１０】
従って、電気液圧式の操作装置を備えたトルク伝達装置が有利である。この場合、少なくも１つの操作装置が、電動モータによって操作される、ピストン／シリンダユニットより成る液圧式のマスタユニットと、相応の操作ベアリングを軸方向で負荷する、ピストン／シリンダユニットより成る液圧式のスレーブユニットと、このマスタユニットとスレーブユニットとを接続する圧力媒体管路とから形成されていてよい。スレーブユニットは、少なくとも１つのトランスミッション入力軸を巡って配置された、操作ベアリングを負荷するためのサブユニットを有している。この場合、２つの摩擦クラッチを負荷するためのスレーブユニットが、外周に亘って分配配置されたサブユニットを有しており、これらのサブユニットは、外周に亘って交互に分配され、かつほぼ一様な外周上に配置することができる。選択的に、１つのスレーブユニットは、圧力負荷可能なリングシリンダとこのリングシリンダ内に軸方向しゅう動可能に配置されたリングピストンとから成る摩擦クラッチのためのものであって、この場合、互いに上下に配置された２つのスレーブユニットはそれぞれ１つの摩擦クラッチを操作することができる。外側のリングピストンが、半径方向で内側のリングピストンに軸方向でしゅう動可能に直接的に気密に支承されている配置構成が特に有利である。この場合、２つのピストンのためにそれぞれ１つの別個の圧力室が設けられており、それによって２つのクラッチは互いに独立して操作することができる。
【００１１】
特に切換装置の液圧構成部材を制御するための制御部分及びポンプを備えた液圧式に操作されるツインクラッチトランスミッションを有するドライブトレインのために、操作ベアリングを負荷するための複数のスレーブユニットがトランスミッションケーシングの壁部に直接受容されていて、これらのスレーブユニットに制御部分によって制御されてポンプ圧が供給され、クラッチを操作するようになっていれば有利である。このような配置構成を、セミオートマチックトランスミッション（ＡＳＧ）又は無段変速トランスミッション（ＣＶＴ）等の液圧式に制御されるオートマチックトランスミッションと協働するシングルクラッチのために使用しても有利である。この場合、ピストン／シリンダユニットはトランスミッションの壁部内に、及び／又は相応の制御部内に受容されているか、又は少なくとも１つのピストンが、ケーシング壁部内又は制御部内に形成されたシリンダ内で軸方向にしゅう動可能に設けられていてもよい。
【００１２】
別の実施例によれば、電磁式の操作装置が設けられており、この場合、少なくとも１つの摩擦クラッチの負荷が、トランスミッション入力軸のうちの１つに対してほぼ垂直に配置された電動モータ式の回転駆動装置によって行われ、この場合、回転運動がトランスミッションによって、相応の操作ベアリングを負荷するためのトランスミッション入力軸のうちの１つの沿った並進運動（平行移動運動）に変換される。これについては、例えばドイツ連邦共和国特許出願第１０３４０５２８．３号明細書に開示されている（その内容はすべて、本特許明細書中に記載されている）。選択的に、少なくとも１つの摩擦クラッチの負荷を、トランスミッション入力軸に対してほぼ平行に又は同心的に配置された電動モータ式の回転駆動装置によって行うようにしてもよい。この場合、回転運動が、トランスミッションによって、相応の操作ベアリングを負荷するための、このトランスミッション入力軸に沿った並進運動に変換される。これについては、例えばドイツ連邦共和国特許公開第１００３３６４９号明細書に開示されている。
【００１３】
湿式駆動式の２つの摩擦クラッチは、軸方向力を用いてレリーズ（解離）される、特別なインサート（挿入体）内で強制的に閉鎖されるクラッチであってよい。標準的なインサートにおいては、この摩擦クラッチは押圧式のクラッチである。つまり、このクラッチは操作装置によって負荷されない状態で解離され、軸方向力で負荷されることによって押し付けられる（接続される）ようになっている。
【００１４】
特にスリップに基づいて大きい摩擦熱が発生した時に、少なくとも１つの摩擦クラッチを冷却するために、少なくとも１つの摩擦クラッチを冷却するための冷却媒体流をポンプによって供給するようにすれば有利である。トランスミッションから完全に独立した運転形式において、このポンプは、内燃機関の壁部とツインクラッチトランスミッションの壁部との間の領域に形成されたクラッチケーシング内に配置されていてよい。この場合、冷却媒体流は、トランスミッションと共通のオイルパンから、又はトランスミッションからポンプによって吸い込まれるか、又は摩擦クラッチのために別個のオイル循環路が設けられている。さらにまた、特にトランスミッションを制御するための液圧式のポンプが設けられていない場合に、ポンプの出力を、冷却媒体流を供給できる程度に設計すれば、有利である。ポンプは、クランクシャフトによって、又はこのクランクシャフトに接続された構成部部分によって駆動される。例えばポンプがトランスミッションケーシングに配置されている場合、クラッチ構成部分がトランスミッションの近傍でポンプに噛み合っている。この場合、このクラッチ構成部分は、有利な形式で、ディスク支持体に結合された構成部分であってよい。この構成部分は、半径方向で外側に配置された内接歯車ポンプ（インターナルギヤポンプ）のリングギヤを歯車によって駆動し、この場合、内接歯車ポンプは有利な形式で、トランスミッションの２つの孔間の、構造スペースを節約する領域内に配置されている。クランクシャフト又は電動モータによる駆動は、歯車接続、ベルト駆動装置、チェーン駆動装置又はこれと類似のものによって行われる。
【００１５】
内接歯車ポンプは、内歯列を備えたリングギヤによって駆動され、この場合、内歯列は太陽歯車の外歯列と噛み合い、冷却媒体を吸い込むための鎌形吸込み口が設けられている。有利な形式で、太陽歯車はその外歯列が、この外歯列に相補的に対応する、鎌形吸込み口のセグメントに対して半径方向に支承されており、それによって太陽歯車の別個の支承部は省くことができる。選択的に、ジェロータポンプ（Gerotorpumpe；内接歯車ポンプ、トロコイドポンプ）を使用しても有利である。ポンプの必要エネルギーを低減させるために、ポンプの容積流は吸込み絞りによって制御され、この場合、吸込み絞りは電磁弁によって行われる。このような形式で容積流は、例えば駆動回転数の所定の回転数まで比例し、所定の制限回転数から一定の値に維持される。経験によれば、冷却媒体圧力は５bar（バール）有利には３barに制限され、容積流は最大で３６リットル／毎分、有利には２４リットル／毎分である。有利な形式で、摩擦クラッチの摩擦ユニットとポンプとの間にオイル冷却装置が介在されている。冷却媒体は、オイルパンの室内に形成された相応の開口を通って漏れ出ることができ、この場合有利な形式で、遠心力の影響を受けて半径方向で外方に押しやられた冷却媒体が、ケーシング固定的に取り付けられた汲み上げ管によって汲み上げられて、オイルパンにガイドされる。このような形式の汲み上げ管は、有利な形式で、別の機能部材を有する構成ユニット、例えばスレーブユニットにまとめられる。
【００１６】
本発明の考え方に従って、クラッチケーシングは、所定のオイルレベルまで、冷却媒体若しくは圧力媒体例えば市販のＡＴＦが満たされる。
【００１７】
しかしながら特に有利には、内燃機関の壁部とツインクラッチトランスミッションの壁部との間のクラッチケーシング内に、クラッチケーシングに対して液密にシールされた室が形成されており、この室内に少なくとも２つの摩擦クラッチが受容されている。トランスミッションと共通の構造スペースを設けてもよい。この構造スペースは、２つの摩擦クラッチによって取り囲まれた構成部分例えば鉢状の入力部（例えばディスク支持体）によって形成されており、この場合、この構成部分に結合された部分は、定置の部分例えば操作装置又はトランスミッションケーシングの構成部分に気密に、かつ回転可能に支承されている。室を形成するために、選択的に、ディスク部分がトランスミッションケーシングに堅固に結合されていて、回転部分（例えば入力部のハブ）に回転可能かつ液密に支承されていてもよい。
【００１８】
内燃機関からトランスミッション内に導入される回転振動を減少又は解消するために、トルク伝達装置に、クランクシャフトと２つの摩擦クラッチの入力部との間に配置されたダブルマスフライホイールが設けられる。このダブルマスフライホイールは、圧力液体で満たされた室（５３０，６３０）内に組み込まれているか、又はこの室の外に配置されている。ダブルマスフライホイールは、室のためのケーシングの一部を形成し、かつ／又はポンプのための駆動部分を有している。クランクシャフトにおけるダブルマスフライホイールの受容は、軸方向でフレキシブルなディスク部分（いわゆるフレックスプレート“flexplate”）によって行われる。このような形式で、ダブルマスフライホイールを有していないトルク伝達装置を同様に、クランクシャフトに受容することもできる。ツインクラッチと湿式クラッチとの質量比に関連して、周方向に作用する少なくとも１つのエネルギー蓄え装置（蓄力器）に抗して相対的に回転可能な２つのマス（質量体）を少なくとも一時的に互いに連結可能に構成すれば、有利である。この場合、この連結は遠心力に基づく摩擦装置によって行うようことができる。次の質量比、つまり駆動側の連結可能な第１のマスが０．１±０．０４ｋｇｍ２の慣性モーメントを有していて、駆動側の第２のマスが０．０４〜０．０８ｋｇｍ２の慣性モーメントを有している場合に、前記連結を用いれば特に有利である。さらにまた、２つのマスの連結を、毎分１２００〜１８００回転の範囲まで維持すれば、有利である。
【００１９】
トルク伝達装置の組み付けは、スレーブユニット及び場合によってはダブルマスフライホイールを備えた完全な構造ユニットを、ツインクラッチトランスミッションの入力軸に取り付けて、内燃機関とトランスミッションとの組み立て時に、クランクシャフトに結合された軸方向でフレキシブルな駆動構造部に、例えば「フレックスプレート」のように相対回動不能に（一緒に回転するように）結合することによって、行われる。ダブルマスフライホイールの一部又はダブルマスフライホイール全体を、クラッチユニットとは別個にクランクシャフトに結合し、軸方向のシフト可能性及び結合された部分の相対回動不能な連行を可能にする差込接続部等の接続部材を介して、内燃機関とトランスミッションとの結合が得られるようになっていても有利である。トルク伝達装置をガイドするために、このトルク伝達装置にパイロットベアリングが設けられており、このパイロットベアリングによって、トルク伝達装置はクランクシャフトに回転可能に受容されている。トルク伝達装置を、例えばスライドベアリングによって軸方向で支持すれば、同様に有利である。特に有利には、トルク伝達装置、若しくはこのトルク伝達装置の軸方向でシフト可能若しくは移動可能な構成部分を、組み立て時に軸方向で粗調整し、そして操作装置を相対回動不能、しかしながら軸方向で移動可能にトランスミッションケーシングに結合し、トルク伝達装置の最初の運転時に、トランスミッションオイル（ＡＴＦ）の軸方向に作用する調節可能な圧力によって、軸方向に移動可能な構成部分に最終的に、例えば相応に配置された複数のストッパに当接することによって、位置決めするようになっている。
【００２０】
特に有利な実施例によれば、例えば、ポンプの太陽歯車がベアリング端部を有していて、該ベアリング端部によって太陽歯車が一方側で支承されている形式のトルク伝達装置が設けられている。ベアリング端部は、有利には短く構成されていて、小さい半径方向力を半径方向だけで支持するため用いられる。太陽歯車のガイドは、ケーシング壁部の互いに平行な２つの面間で自動的に行われる。
【００２１】
トルク伝達装置の別の有利な実施例は、リングギヤがポンプ歯車に相対回動不能に連結されていることを特徴としている。ポンプ歯車は、音響的な理由により、有利な形式で斜歯（はす歯）の歯列を備えている。リングギヤとポンプ歯車との間の一体的な結合において、ポンプの運転中に軸方向力が発生し、この軸方向力によってリングギヤがポンプケーシング壁部に押し付けられるようになっている。これによって一方側では大きい漏れギャップが生じ、他方側では小さいギャップが生じる。またこれによって、ポンプの容積的な効率が低下する。何故ならばギャップの高さは漏れに対して３乗の影響を及ぼすからである。本発明に従ってポンプ歯車とリングギヤとを２つに分けて構成したことによって、このような欠点は避けられる。トルクの連行は、有利な形式で、例えばリングギヤに設けられた少なくとも１つの焼結された突起、又はポンプ歯車又は付加的なインサート（挿入体）によって行われる。
【００２２】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、ポンプ歯車が駆動歯車と噛み合っており、該駆動歯車は連結装置によって、摩擦クラッチのうちの一方の入力部に相対回動不能に連結されている。連結装置は、有利には金属薄板部分である。連結装置を形成する金属薄板部分は複数の機能を有している。まず第１に、この金属薄板部分はポンプトルクを駆動歯車に伝達する。さらにまた、金属薄板部分は冷却オイルを駆動歯車を通ってガイドするオイルガイドとして用いられる。
【００２３】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、連結装置が少なくとも１つの連行突起を有しており、この連行突起は、駆動歯車に設けられた連行切欠内に係合するようになっている。連行突起を介して、ポンプトルクが連結装置から駆動歯車に確実に伝達される。
【００２４】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、連結装置が、駆動歯車とベアリング装置との間に配置された複数の接続溝を備えた貫通区分を有しており、該連結装置によって、駆動歯車が、トランスミッション入力軸のうちの一方に支承されている。接続溝は、例えば金属薄板部分に形成された例えば一種の歯列であって、冷却オイルを、半径方向で見て、ベアリング装置と駆動歯車との間で貫通させることができる。接続溝は付加的に、オイルの流れを補助するねじれを有していてよい。
【００２５】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、連結装置が、歯列を備えた区分を有しており、該歯列を介して連結装置が、連結部材と相対回動不能に結合されている。この連結装置は、別の金属薄板であって、この金属薄板を介して連結装置は、摩擦クラッチのうちの１つの入力部に相対回動不能に結合されている。
【００２６】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、連結部材がセンタリング区分を有しており、このセンタリング区分が操作ベアリングのうちの１つに当接している。センタリング区分を介して連結部材は有利な形式で内側の操作ベアリングの内レースでセンタリングされている。有利な形式で、連結部材はプレス接続によって操作ベアリングの内レースに結合されている。連結部材と摩擦クラッチの入力部との間の相対回動不能（一緒に回転可能）な結合は、少なくとも１つの湾曲した突起によって行われる。この突起は摩擦クラッチのうちの１つの操作レバーに相対回動不能に結合されている。
【００２７】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、ポンプがポンプカバーを有しており、このポンプカバーに駆動歯車が軸方向で当接している。このポンプカバーは、有利な形式で、斜歯の歯列によって生ぜしめられた軸方向力がポンプカバーによって受容されるように、駆動歯車を取り囲んでいる。これによって、ポンプカバーと駆動歯車との間の付加的なシールが得られる。
【００２８】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、ポンプがトランスミッションケーシング区分に組み込まれており、該トランスミッションケーシング区分に駆動歯車が軸方向で当接している。この実施例によれば、歯列によって駆動歯車が有利な形式で別の方向に旋回せしめられ、それによって駆動歯車とトランスミッションケーシング区分との間のシールが得られる。
【００２９】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、冷却媒体流がポンプの太陽歯車に形成された貫通孔を通って貫流するようになっている。これによって簡単な形式で、ポンプを両側から満たすことができ、ポンプは、吸込み制御されない状態で、クラッチの冷却が必要な場合に良好に充填されるようになっている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
本発明のその他の利点、特徴及び詳細は、以下に図面に示した異なる実施例に関連して詳しく説明されている。この場合、請求項及び実施例に記載した特徴はそれぞれ単独でも又は任意の組み合わせでも、発明にとって不可欠なものである。
【００３１】
図１には、自動車のドライブトレイン１の一部が示されている。特に内燃機関の、クランクシャフト４から延びている駆動ユニット３と、トランスミッション（変速機）５との間に湿式駆動式の多板構造のツインクラッチ６が配置されている。駆動ユニット３とツインクラッチ６との間に振動減衰装置８が接続されている。振動減衰装置８はダブルマスフライホイールである。
【００３２】
内燃機関３のクランクシャフト４は、ねじ結合部９を介して振動減衰装置８の入力部１０に接続されている。振動減衰装置８の入力部１０は、半径方向に配置されたほぼ円環ディスク状の形を有しており、この円環ディスクに、半径方向外側でスタータリングギヤ１２が溶接されている。また振動減衰装置９の入力部１０に質量体（マス）１２が溶接されている。さらに振動減衰装置８の入力部１０には振動減衰ケージ１４が固定されており、この振動減衰ケージ１４内に、複数のエネルギー蓄え装置若しくは蓄力器特にばね装置１６が少なくとも部分的に受容されている。このばね装置１６に振動減衰装置８の出力部１８が作用する。振動減衰装置１８の出力部１８には別の質量体（マス）１９が作用する。振動減衰装置８の出力部１８は結合部２１を介してツインクラッチ６の入力部ｂ２４に堅固に結合されている。クラッチ入力部２４は、第１の多板クラッチ装置２７の外側ディスク支持体２６に一体的に結合されている。外側ディスク支持体２６の半径方向で内側には、第１の多板クラッチ装置２７の内側ディスク支持体２８が配置されている。内側ディスク支持体２８は半径方向内側でハブ３０に固定されており、このハブ３０は歯列を介して第１のトランスミッション入力軸３１に相対回動不能に（つまり一緒に回転するように）結合されている。
【００３３】
クラッチ入力部２４若しくは、このクラッチ入力部２４に一体的に結合された、第１の多板クラッチ装置２７の外側ディスク支持体２６は、結合部３４を介して第２の多板クラッチ装置３８の外側ディスク支持体３６に相対回動不能に結合されている。外側ディスク支持体３６の半径方向内側には、第２の多板クラッチ装置３８の内側ディスク支持体４が配置されており、この内側ディスク支持体４は半径方向内側でハブ４１に堅固に結合されている。ハブ４１は歯列を介して第２のトランスミッション入力軸４２に相対回動不能に結合されており、この第２のトランスミッション入力軸４２は中空軸（環状軸）として構成されている。第２のトランスミッション入力軸４２内に第１のトランスミッション入力軸３１が回転可能に配置されている。図面では複数のピストンがレバーによって操作される。
【００３４】
２つの多板クラッチ装置２７及び２８は、操作レバー４４，４５を介して操作され、これらの操作レバー４４，４５は半径方向内側の端部で以て操作ベアリング４８，４９に支えられている。操作ベアリング４８，４９は、操作ピストン５１，５２によって軸方向で操作される。操作ピストン５１，５２は、クラッチ入力部２４と一緒に回転する操作レバー４４，４５に対して定置に配置されている。
【００３５】
第１の多板クラッチ装置２７の外側ディスク支持体２６と結合部２１との間にクラッチカバー５５が配置されており、このクラッチカバー５５は半径方向外側でトランスミッションケーシング区分５８に固定されている。クラッチカバー５５は、トランスミッションケーシング区分５８と一体的に構成されていてもよい。クラッチカバー５５は、内部に２つの多板クラッチ装置２７及び３８が収容されている湿れ室５６を、内部に振動減衰装置８が収容されている乾燥した受容室（乾燥室）５７に対して仕切っている。クラッチカバー５５は、半径方向内側で、横断面がほぼＬ字形の端部６０を有しており、この端部６０は環状室６２内に突入しており、この環状室（受容室）６２は、Ｕ字形の横断面を有するクラッチ入力部２４の区分によって形成されている。受容室６２のＵ字形の横断面は、半径方向に配置されたベース６４を有しており、このベース６４から、２つの脚６６及び６７が軸方向に延びている。
【００３６】
クラッチ入力部２４とクラッチカバー５５との間に薄リング型ボールベアリング７０が配置されており、この薄リング型ボールベアリング７０は半径方向でもまた軸方向でも、一方ではクラッチカバー５５の端部６０において支えられ、他方ではクラッチ入力部２４の脚６６及びベース６４において支えられている。薄リング型ボールベアリング７０は、半径方向に対して傾けられた接触垂線（Beruehrungsnormale）を有している。
【００３７】
薄リング型ボールベアリング７０に対して半径方向内側に、かつ軸方向にオーバーラップして、クラッチカバー５５の端部６０とクラッチ入力部２４との間に半径方向軸シールリング７２が配置されている。薄リング型ボールベアリング７０は濡れ室５６内に完全に配置されており、この濡れ室５６は半径方向軸シールリング７２によって乾燥室５７に対して仕切られている。薄リング型ボールベアリング７０は、クラッチカバー５５にも、またクラッチ入力部２４にも前もって組み付けられている。それぞれ他方の端部は、組み付け時に相応のベアリングリングを介して滑動するようになっている。ベアリング装置の領域内では、付加的な軸方向の固定リングは必要ない。トランスミッション５に対するその他の部分のしゅう動は、ハブ３０，４１に直列に接続されたストッパ７３，７４及び、第２のトランスミッション入力軸４２の固定リング７１によって制限される。図１〜図４に示した解決策は、シングルクラッチにも使用することができる。
【００３８】
各摩擦クラッチ２７，３８は、駆動側及び被駆動側の摩擦ユニット７８，７９を有しており、これらの摩擦ユニット７８，７９は、軸方向に押圧されることによって、少なくとも１つのトランスミッション入力軸３１，４２の回転軸線８０に沿って、互いに摩擦接続（摩擦による束縛）を形成しながら負荷されるようになっている。２つの摩擦クラッチ２７，３８の摩擦ユニット７８，７９は、半径方向で互いに上下に配置されている。摩擦ユニット７８，７９は、軸方向で駆動側及び被駆動側に交互に積層された複数の摩擦パートナーより形成されている。
【００３９】
少なくとも１つの摩擦クラッチ２７，３８を冷却するために、ポンプ８１によって冷却媒体流が供給される。ポンプ８１は、内燃機関３の壁部とツインクラッチトランスミッション５の壁部との間に形成されたクラッチケーシング８３の領域内に配置されている。ポンプ８１はトランスミッションケーシング区分８２に組み付けられている。ポンプ８１は、有利な形式でもっぱら、冷却媒体流を供給するために、及び潤滑のために使用される。ポンプ８１は、クランクシャフト４を介して駆動される内接歯車ポンプ特にジェロータポンプ（Gerotorpumpe）である。
【００４０】
ポンプ８１はリング歯車８４を有しており、このリング歯車８４に、歯車８７の外歯列８８が噛み合う。ポンプの構造形式に従って、冷却媒体を吸い込むために鎌形吸込み口（Saugsichel）を備えている。
【００４１】
ポンプが潤滑及び冷却のためのオイルだけを循環供給することによって、非常に小さい必要最大圧力で済む。このことはつまり、構成部材の機械的負荷が小さいということである。これによって、ポンプカバー９４、ポンプ歯車８１，８７及び場合によっては駆動歯車９８／９６も、プラスチック有利には熱硬化性の材料より製造することが可能である。このような熱硬化性の材料は、焼結材料及び必要な機械的後処理と比較して、より安価である。何故ならば、機械的な後処理の大部分を省くことができるからである。吸込み制御弁及び吸込み制御弁のピストン弁を包囲するケーシングが、吸込み制御弁ポンプカバー内に組み込まれているか、又はトランスミッション軸の軸受力を支える必要のない別個の部分内に組み込まれている構造が提供されている場合には、このケーシングはプラスチックより成っていてよい。
【００４２】
太陽歯車８７は中央のベアリング端部９０を有していて、軸方向に延びる中央の貫通孔を備えている。ベアリング端部９０は、トランスミッションケーシング区分８２に形成された円形の切欠内に回転可能に受容されている。ベアリング端部９０は意図的に短く構成されており、ポンプ８１の運転中に発生するわずかな半径方向力だけを半径方向で支持するために用いられる。太陽歯車８７のガイドは、この太陽歯車８７が、トランスミッションケーシング区分８２及び、このトランスミッションケーシング区分８２にねじ結合されたポンプカバー９４に設けられた面平行な２つの面９１，９２間に配置されていることによって行われる。ベアリング端部９０は、構成部分を静止状態で合致させないようにするために短くする必要がある。
【００４３】
半径方向外側でリング歯車８４に少なくとも１つの連行突起９５が形成されており、この連行突起９５は、この連行突起９５に対応する、ポンプ歯車９６に半径方向に設けられた切欠に係合する。ポンプ歯車９６は、駆動歯車９８に噛み合い、この駆動歯車９８はポンプ歯車９６と同様に、斜歯（はす歯）の歯列を備えている。斜歯の歯列は音響的な理由により設けられている。斜歯の代わりに、直歯（すぐ歯）を使用してもよい。しかしながら、ポンプ８１のリングギヤ８４をポンプ歯車９６と一体的に結合すると、リングギヤ８４をポンプケーシング壁部に対して常に押し付ける軸方向力が発生する。これによって、一方側に大きい漏れギャップが形成され、他方側に小さいギャップが形成される。これによって、容積効率が低下する。何故ならばギャプの大きさの３乗が漏れに影響するからである。一方側が押し付け力に基づいて、付加的な引張損失（Schleppverlust）も発生する。このような欠点は、本発明に従って構成されたリングギヤ８４及びポンプ歯車９６によれば避けることができる。トルク連行は、例えば焼結された連行突起９５によって行われる。この連行突起９５は、中空歯８４にもポンプ歯車９６にも構成されているか、又は付加的なインサート部分（挿入部分）によって構成することができる。
【００４４】
駆動歯車９８の駆動は連結装置１００を介して行われる。この連結装置１００は金属薄板部分によって形成される。連結装置１００は、回転軸線８０に対して同心的に配置された、ほぼ円筒状周壁の形状を有している。トランスミッション５に向いた側の、連結装置１００の端部には少なくとも１つの連行突起１０１が形成されており、この連行突起１０１は、駆動歯車９８の半径方向内側に設けられた対応する切欠内に係合する。連行突起１０１から貫通区分１０２が延びており、この貫通区分１０２は、半径方向で見て駆動歯車９８とニードルベアリング１０３との間に配置されている。ニードルベアリング１０３によって駆動歯車９８はトランスミッション入力軸４２に回転可能に支承されている。貫通区分１０２は、このような軸受機能の他に、冷却媒体をニードルベアリング１０３と駆動歯車９８との間で貫流させるためにも用いられる。このために、貫通区分１０２内に接続溝が形成されており、この接続溝は、例えば歯列の形式で軸方向に延びている。この接続溝は、さらに付加的に、冷却媒体の流れを補助するために、ねじれを有していてよい。
【００４５】
ニードルベアリング１０３の代わりに、トランスミッション入力軸４２上で駆動歯車９８を半径方向で支承するための滑り軸受を使用してもよい。連結装置１００の、内燃機関３に向いた側の端部に歯列区分（歯列が設けられた区分）１０４が形成されており、この歯列区分１０４を介して連結装置１００は連結部材１０６に相対回動不能に（つまり一緒に回転するように）結合されている。連結部材１０６は金属薄板部分より形成されており、この金属薄板部分は、連結装置１００の歯列区分１０４に対して相補的に（komplementaer）構成された歯列区分を有している。互いに噛み合う歯列によって、連結部材１０６は連結装置１００に対して相対的に軸方向にしゅう動可能である。連結部材１０６はセンタリング区分１０７を有しており、このセンタリング区分１０７によって、連結部材１０６は、半径方向内方で内側の操作ベアリング（かみ合わせベアリングとも称呼されている）４９の内側リングにおいて、例えばプレス結合によってセンタリングされている。
【００４６】
内燃機関３に向かって、連結部材１０６は半径方向に延びるガイド区分１０８を有しており、このガイド区分１０８は操作レバー４５に当接する。少なくとも１つの連行突起１１０によって、連結部材１０６は操作レバー４５に相対回動不能に結合されている。かみ合わせベアリング４９の内側リング及び操作レバー４５は、それぞれエンジン回転数で回転する。従ってポンプ８１は内燃機関（エンジンとも称呼される）によって直接駆動される。多板クラッチ装置３８が操作された時の噛み合いベアリング４９の軸方向運動に基づいて、ガイド区分１０８の半径方向外側の端部は、多板クラッチ装置３８の内側ディスク支持体４０に接続されない。トランスミッションに向いた側の、内側ディスク支持体４０にはガイド区分１１１が取り付けられており、このガイド区分１１１は冷却媒体の流出を減少させる。
【００４７】
ポンプカバー９４は半径方向内側で付加部１０９を有しており、この付加部１０９は、ポンプ歯車９６に接して駆動歯車９８まで延在している。付加部１０９には、駆動歯車９８のための軸方向のストッパ１１２が形成されている。ストッパ１１２は、内燃機関の停止時に駆動歯車９８の不都合な反動を阻止する。また図３に示されているように、ポンプカバー９３は、歯車の斜歯によって形成された漏れ経路を閉鎖して、オイルが歯車９８の下を通ってクラッチに達するようにするために、意図的に駆動歯車９８を取り囲むように構成されている。以下に説明されているように、右側はシールディスク１１６によってシールされている。
【００４８】
トランスミッション入力軸４２は、ベアリング装置１１５によって少なくとも半径方向でトランスミッションケーシング区分８２に支承されている。内燃機関３に向いた側でベアリング装置１１５に当接するシールディスク１１６は、冷却媒体がベアリング装置１１５を通って流出するのを阻止する。このために、選択的にシールディスク１１８をベアリング装置１１５内に設けてもよい。シールディスク１１６から、折り曲げられたアームは内燃機関３に向かって延びており、このアームに、駆動歯車９８のための軸方向のストッパ１１９が形成されており、このストッパ１１９は、ポンプカバー９４の付加部１０９に設けられたストッパ１１２に向き合って配置されている。
【００４９】
トランスミッションケーシング区分８２内に盲孔１２０が形成されており、この盲孔１２０内に吸い込み制御弁１２１が収容されている。吸込み制御弁１２１はマグネット１２２を有しており、このマグネット１２２は、ケーシング１２３によって周囲に対して遮蔽されている。マグネット１２２は、方形横断面を有するリングの形で形成されている。マグネット１２２内にスリーブ１２４が配置されていて、このスリーブ１２４の外側端部につば１２５が形成されている。スリーブ１２４に対して軸方向に間隔を保って、盲孔１２０に関連して内方に向かって別のスリーブ１２６が配置されており、この別のスリーブ１２６はつば１２７を有している。このつば１２７は、盲孔１２０の外側端部に形成された段部１２８に当接している。
【００５０】
スリーブ１２６内には制御ピストン１２９が往復運動可能に受容されており、この制御ピストンの、盲孔１２０に関連して内方に向けられた端部にロッド１３０が形成されている。制御ピストン１２９の外側端部は、制御ピストン１２９とスリーブ１２４との間でプリロード（予備荷重）をかけられている圧縮コイルばね１３２によって負荷されている。ばね１２３のプリロード力によって、ロッド１３０の自由端部は、盲孔１２０内で往復運動可能に受容されたピストン弁１３４に押し付けられる。盲孔１２０は、半径方向で回転軸線８０に向かって延びている。ピストン弁１３４の半径方向内側の端部にシール面１３５が形成されており、このシール面１３５は、図１に示されたピストン弁１３４の位置で座部１３６に当接している。
【００５１】
冷却媒体は、接続部１３８を通り、オリフィスとして作用する接続孔１３９を通ってピストン弁１３４に達する。ピストン弁１３４のシール面１３５が座部１３６から持ち上がると、冷却媒体はピストン弁１３４の傍らを通って、図１に破線で示された通路１４１に達する。ポンプ８１によって吸い込まれた冷却媒体例えばオイルは、（図示していない）オイル冷却器を介して箇所１４３に達し、ここでトランスミッションケーシング区分８２から流出する。図１に示した、ピストン弁１３４の閉じた位置において、減少された冷却媒体流は長手方向孔１４５及び、ピストン弁１３４内に形成された横方向孔１４６を通って、接続部１３８から通路１４１に達する。
【００５２】
図２には、ポンプ８１が断面図で示されている。冷却オイルポンプ８１は、内接歯車ポンプ特にジェロータポンプである。冷却オイルポンプ８１は主に、リング歯車８３と太陽歯車８７とポンプカバー９４とを有しており、このポンプカバー９４はトランスミッションケーシング区分８２にねじ結合されている。太陽歯車を介して駆動されるポンプにおけるような、太陽歯車８７の中央の付加的なシールは必要ない。
【００５３】
図１及び図２に示したポンプは次のように働く。オイル冷却器からトランスミッションケーシングを介してクラッチ冷却部に流れるオイルは、前記箇所１４３においてトランスミッションケーシングから流出し、駆動歯車９８と連結装置１００との間で連結部材１０６の傍らを通って、ほぼ漏れることなしに、内側のクラッチの内側ディスク支持体に達する。この場合、シール円板１１６は、中空軸４２のベアリングユニット１１５によって漏れ経路をシールする。このシールは、ベアリング内のシール円板１１８自体によっても、又は波形シールリングによっても可能である。このような特別なオイルガイドによって同時に、ニードルベアリング１０３及び駆動歯車９８並びにポンプ歯車９６の潤滑が確実に行われる。
【００５４】
連結装置１００及び連結部材１０６がエンジン回転数で回転し、強く制動された自動車において内側ディスク支持体２８及び４０が停止（自動車が山道で急勾配状態になった時、又は強い負荷が突然かかった時に）することによって、遠心分離されたオイル流に基づいて内側のクラッチの内側ディスク支持体において均一なオイル分布が行われる。運転中に冷却オイルが漏れ出ないようにするために、駆動歯車９８を巡ってポンプカバー９４が設けられている。斜歯によって生ぜしめられる軸方向力が、駆動歯車９８をポンプカバー９４に押し付け、それによって図３に示されているように付加的にシールされる。
【００５５】
吸込み制御弁１２１のピストン弁１３４は、マグネット１２２に給電されない状態でばね１３２によって、そのシール面１３５が座部１３６に押し付けられる。これによって、接続部１３８を介して吸い込まれた冷却オイル流は、絞りを形成する孔１４５，１４６だけを介して、ポンプ８１に形成された２つの吸込みポケットにガイドされる。このような形式で、ポンプ８１は減少制御状態で作動する。この状態でクラッチの最少オイル供給が確実に行われる。何故ならばクラッチは閉鎖されているか、又はスリップ制御が実施されるからである。
【００５６】
減少制御されない状態では、ロッド１３０が下方に移動し、それによってピストン弁１３４もその開放された状態にある。この場合、ピストン弁１３４はそのシール面１３５が座部１３６から持ち上がり、接続部１３８から通路１４１に通じる接続を開放する。太陽歯車８７の、トランスミッションケーシング区分８２とは反対側において吸込みポケットを得るために、オイル流が太陽歯車８７の中央に形成された貫通孔１４８を通ってガイドされる。これによって簡単な形式で、ポンプ８１を両側から満たすことができ、ポンプ８１は、減少制御されない状態において必要なクラッチ冷却時に満たされるようになっている。高い温度及び高回転数時に、減少制御されていない状態においても容積流を制限するために、接続部１３８と袋孔１２０との間で、接続孔１３９は横断面が狭められて形成されている。
【００５７】
図３及び図４には、図１と同様の図面が示されている。同じ部分には同じ符号が使用されている。見やすくするために図３及び図４では重要な符号しか記されていない。繰り返しの説明を避けるために、図１に関する前記説明が参照される。以下では、実施例の相違点についてだけ説明する。
【００５８】
図３の実施例では、袋孔１２０内でのガイドを改善するために、ピストン弁１３４が図１に示した実施例におけるよりも長く構成されている。さらにまたピストン弁１３４は接続通路１５０を備えており、この接続通路１５０は、ピストン弁１３４の往復運動時に冷却媒体を流出させ、圧力補償を行うようになっている。これは、図１においては、ピストン弁１３４と盲孔１２０との間の大きい遊びによって、若しくはピストン弁１３４の外周面に形成された小さい溝によって行われる。
【００５９】
図４に示した実施例において、中空軸４２のベアリング１１５は、トランスミッション側から組み立てられるようになっている。トランスミッションケーシング区分８２は領域１７０内において半径方向で内方に引き寄せられており、それによって内燃機関３に向いた側で駆動歯車９８のためのストッパ１７１が形成されている。トランスミッション５に向いた側で、壁区分１７０はベアリング装置１１５のためのストッパを形成している。駆動歯車９８の歯列及びポンプ歯車９６の歯列は、図４に示した実施例では、図１〜図３に示した前記実施例とは逆の方向に傾けられている。
【００６０】
図４において、ポンプカバー９４に設けられたストッパ９９は、左方向への歯車９８のしゅう動を制限するために、一方側にだけ設けられている。運転中に、歯車がその斜歯歯列に基づいて右方向に向かってトランスミッションケーシングに押し付けられることによって、シールが行われる。図４では歯車はトランスミッションケーシングに全面的に当接している。必要であれば、歯車とトランスミッションケーシングとの間若しくは歯車とポンプケーシング（図１）との間に、硬化された緩衝ディスクを挿入してもよい。
【００６１】
図４に示した実施例では、連結部材１０６は、内側の噛み合いベアリングにおいてセンタリングされているのではなく、外側の多板クラッチ装置２７の外側の多板ディスク支持体２６に懸架されている。これによってクラッチ入力部２４と駆動歯車９８との間の相対回動不能な結合が得られる。連結部材１０６の半径方向外側の端部は、操作レバー４５のための載設部を形成する押圧部材１６０に当接している。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】組み込まれたポンプを備えた第１実施例によるトルク伝達装置の部分断面図である。
【図２】ポンプの断面図である。
【図３】第２実施例による、図１と同様のトルク伝達装置の部分断面図である。
【図４】第３実施例による、図１と同様のトルク伝達装置の部分断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１ ドライブトレイン、 ３ 駆動ユニット、 ４ クランクシャフト、 ５ トランスミッション、 ６ ツインクラッチ、 ８ 振動減衰装置、 ９ ねじ結合部、 １０ 入力部、 １１ スタータリングギヤ、 １２ 質量体、 １４ 振動減衰ケージ、 １６ ばね装置、 １８ 出力部、 １９ 質量体、 ２１ 結合部、 ２４ クラッチ入力部、 ２６ 外側ディスク支持体、 ２７ 第１の多板クラッチ装置、 ２８ 内側ディスク支持体、 ３０ ハブ、 ３１ 第１のトランスミッション入力軸、 ３４ 結合部、 ３６ 外側ディスク支持体、 ３８ 第２の多板クラッチ装置、 ４０ 内側ディスク支持体、 ４１ ハブ、 ４２ 第２のトランスミッション入力軸、 ４４，４５ 操作レバー、 ４８，４９ 操作ベアリング、噛み合いベアリング ５１，５２ 操作ピストン、 ５５ クラッチカバー、 ５６ 濡れ室、 ５７ 受容室、乾燥室、 ５８ トランスミッションケーシング区分、 ６０ 端部、 ６２ Ｕ字形横断面を有する受容室、 ６４ ベース、 ６６，６７ 脚、 ７０ 薄リング型ボールベアリング、 ７１ 固定リング、 ７２ 半径方向軸シールリング、 ７３，７４ ストッパ、 ７８，７９ 摩擦ユニット、 ８０ 回転軸線、 ８１ ポンプ、 ８２ トランスミッションケーシング区分、 ８３ クラッチケーシング、 ８４ リング歯車、 ８５ 内歯列、 ８７ 太陽歯車、 ８８ 外歯列、 ９０ ベアリング端部、 ９１，９２ 面平行な面、 ９４ ポンプカバー、 ９５ 連行突起、 ９６ ポンプ歯車、 ９８ 駆動歯車、 ９９ ストッパ、 １００ 連結装置、 １０１ 連行突起、 １０２ 貫通区分＋機能、 １０３ ニードルベアリング、 １０４ 歯列区分、 １０６ 連結部材、 １０７ センタリング区分、 １０８ ガイド区分、 １０９ ポンプカバー９４の付加部、 １１０ 連行突起、 １１１ ガイド区分、 １１２ ストッパ、 １１５ 第２のトランスミッション入力軸４２のためのベアリングユニット、 １１６，１１８ シール円板、 １１９ ストッパ、 １２０ 盲孔、 １２１ 吸込み制御弁、１２２ マグネット、 １２３ ケーシング、 １２４ スリーブ、 １２５ つば、 １２８ ねじ山付きピン、 １２９ 段部、 １３０ ロッド、 １３２ ばね、 １３４ ピストン弁、 １３５ シール面、 １３６ 座部、 １３８ 接続部、 １３９ 接続孔、 １４１ 通路、 １４３ 箇所、 １４５ 長手方向孔、 １４６ 横方向孔、 １４８ 貫通孔、 １５０ 接続孔、 １６０ 押圧部材、 １７０ 壁区分、 １７１ ストッパ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクシャフトを備えた内燃機関と、少なくとも１つの摩擦クラッチを備えた少なくとも１つのトランスミッション入力軸を有するトランスミッションとの間でトルクを伝達するための、自動車のドライブトレイン内に設けられたトルク伝達装置に関する。また本発明は、２つのトランスミッション入力軸と１つのトランスミッション出力軸とを備えたツインクラッチトランスミッション及び内燃機関を有する、特にドライブトレインのためのトルク伝達装置であって、この場合、各トランスミッション入力軸がトルク伝達装置のクラッチによって内燃機関に接続可能である形式のものに関する。
【背景技術】
【０００２】
２つのトランスミッション入力軸を備えたツインクラッチトランスミッションで、各トランスミッション入力軸のためのそれぞれ１つの湿式クラッチに各１つのトルク伝達装置が配属されており、湿式クラッチが相応のピストンユニットによって流体静力学的に操作され、このために必要な圧力及び場合によっては（必要な場合には）クラッチを冷却するための圧力は、圧力媒体ポンプによって生ぜしめられるようになっているものは公知である。このような形式のポンプは高い出力を有していて、相応に多くのエネルギーを消費する。ポンプとピストンユニットとの間には、ポンプによって圧力媒体を用いて生ぜしめられる、クラッチを操作するための圧力を形成するために、シールを備えた回転ガイドが設けられており、このシールは定置の構成部分と回転する構成部分との間をシールする。このようなシールの耐用年数を高めるために相応の手段を講じる必要がある。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許出願第１０３４０５２８．３号明細書
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許公開第１００３３６４９号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、トルク伝達装置及びドライブトレインを改良して、２つのトランスミッション入力軸のクラッチを介して、少ないエネルギー消費で内燃機関の高い出力を伝達することができ、同時に、高い伝達効率及び長い耐用年数を有する、クラッチの簡単かつ確実な操作を可能にすることである。しかも製作コストが安価で、製造及び組み立てが簡単でなければならない。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この課題は、クランクシャフトを備えた内燃機関と、少なくとも１つの摩擦クラッチを備えた少なくとも１つのトランスミッション入力軸を有するトランスミッションとの間でトルクを伝達するための、自動車のドライブトレイン内に設けられたトルク伝達装置において、次の構成の組み合わせによって解決された。つまり、トランスミッション入力軸が、摩擦クラッチによってクランクシャフトに連結可能であって、摩擦クラッチが、駆動側及び／又は被駆動側の摩擦ユニットを有しており、これらの摩擦ユニットが、摩擦係合を形成するために、トランスミッション入力軸の回転軸線に沿って軸方向で押圧することによって互いに負荷可能であって、単数又は複数の摩擦ユニットが、軸方向で駆動側及び被駆動側に交互に層状に配置された複数の摩擦パートナーより形成されており、摩擦クラッチの単数又は複数の摩擦ユニットが、それぞれの摩擦ユニットに配属された操作部分によってストッパに向かって負荷されるようになっており、摩擦クラッチの操作部分と共に、操作ベアリングを介在させて、定置のケーシング部分に相対回動不能に結合された、各操作部分に軸方向に作用する操作装置が配置されており、摩擦クラッチが湿式駆動形式で駆動されるようになっている、構成の組み合わせによって解決された。
【０００５】
また前記課題は、クランクシャフトを備えた内燃機関と、少なくとも１つの摩擦クラッチを備えた少なくとも１つのトランスミッション入力軸を有するトランスミッションとの間でトルクを伝達するための、自動車のドライブトレイン内に設けられたトルク伝達装置において、次の構成の組み合わせによって解決された。つまり、
各トランスミッション入力軸が、摩擦クラッチによってクランクシャフトに連結可能である。複数のトランスミッション入力軸の配置は、第１のトランスミッション入力軸を中心にして同心的に配置された、中空軸として構成された第２のトランスミッション入力軸又は、互いに平行に配置されたトランスミッション入力軸を備えていてよい。
【０００６】
各摩擦クラッチは駆動側及び被駆動側の摩擦ユニットを有しており、これらの摩擦ユニットが、少なくとも１つのトランスミッション入力軸の回転軸線に沿って軸方向で押圧することによって、摩擦係合を形成するために、摩擦パートナーとして互いに負荷可能である。例えば入力部分によって駆動され、かつ出力部分を負荷するディスクが交互に積層されて１つのディスクセット（Lamellenpaket）を形成しており、この場合、被駆動側及び／又は駆動側のディスクは、摩擦パートナーの摩擦値を高めるために摩擦ライニングを厚くすることができる。
【０００７】
２つの摩擦クラッチの摩擦ユニットは、半径方向で上下に又は軸方向で相前後して配置されている。２つの摩擦クラッチの一様な伝達効率を得るために、２つの摩擦クラッチはその摩擦効率に関連して互いに適合されており、例えば半径方向で外側の摩擦クラッチのリング状の摩擦パートナーは、内径と外径との間の小さい差を有していて、及び／又は半径方向で外側の摩擦クラッチの摩擦ユニットはより少ない摩擦部材を有している。異なる摩擦材料を選択することも同様に有利である。
【０００８】
各１つの摩擦クラッチの複数の摩擦ユニットは、それぞれの摩擦ユニットに配属された操作部分によってストッパに向かって負荷されるようになっている。操作部分としてディスク部分又はレバー部分が設けられており、このディスク部分又はレバー部分は、クラッチの、回転するが軸方向で定置の部分に固定されていて、この部分に対して旋回可能であり、軸方向で負荷を受けた時に、駆動側及び被駆動側の摩擦パートナーをストッパに向かって押し付け、それによって摩擦クラッチがまずスリップし、次いで固着するようになっている。摩擦クラッチは、所望のトルクが内燃機関から相応のトランスミッション入力軸に伝達されるまで、押し付ける、つまり接続するようになっていれば、有利である。
【発明の効果】
【０００９】
各摩擦クラッチの操作部分と共に、操作ベアリングを介在させて、定置のケーシング部分に相対回動不能に結合された、各操作部分に軸方向に作用する操作装置が配置されており、２つの摩擦クラッチが湿式駆動形式で駆動されるようになっている。このような形式で、回転ガイド部が設けられていない操作システムが提案される。何故ならば、液圧式の作用関係において、圧力供給装置／定置の管路／回転する管路／クラッチを負荷するための圧力ピストンは、従来技術のツインクラッチと同様に、操作装置とクラッチとを回転連結するための機械式の操作ベアリングによって回転せしめられるからである。このような形式で、摩擦クラッチがツインクラッチトランスミッションの操作（液圧式、空圧式、機械式又は電気式のアクチュエータによって、及びこれらの組み合わせ）とは無関係に、適当な操作システムを備えることができるトルク伝達システムが提供される。
【００１０】
従って、電気液圧式の操作装置を備えたトルク伝達装置が有利である。この場合、少なくも１つの操作装置が、電動モータによって操作される、ピストン／シリンダユニットより成る液圧式のマスタユニットと、相応の操作ベアリングを軸方向で負荷する、ピストン／シリンダユニットより成る液圧式のスレーブユニットと、このマスタユニットとスレーブユニットとを接続する圧力媒体管路とから形成されていてよい。スレーブユニットは、少なくとも１つのトランスミッション入力軸を巡って配置された、操作ベアリングを負荷するためのサブユニットを有している。この場合、２つの摩擦クラッチを負荷するためのスレーブユニットが、外周に亘って分配配置されたサブユニットを有しており、これらのサブユニットは、外周に亘って交互に分配され、かつほぼ一様な外周上に配置することができる。選択的に、１つのスレーブユニットは、圧力負荷可能なリングシリンダとこのリングシリンダ内に軸方向しゅう動可能に配置されたリングピストンとから成る摩擦クラッチのためのものであって、この場合、互いに上下に配置された２つのスレーブユニットはそれぞれ１つの摩擦クラッチを操作することができる。外側のリングピストンが、半径方向で内側のリングピストンに軸方向でしゅう動可能に直接的に気密に支承されている配置構成が特に有利である。この場合、２つのピストンのためにそれぞれ１つの別個の圧力室が設けられており、それによって２つのクラッチは互いに独立して操作することができる。
【００１１】
特に切換装置の液圧構成部材を制御するための制御部分及びポンプを備えた液圧式に操作されるツインクラッチトランスミッションを有するドライブトレインのために、操作ベアリングを負荷するための複数のスレーブユニットがトランスミッションケーシングの壁部に直接受容されていて、これらのスレーブユニットに制御部分によって制御されてポンプ圧が供給され、クラッチを操作するようになっていれば有利である。このような配置構成を、セミオートマチックトランスミッション（ＡＳＧ）又は無段変速トランスミッション（ＣＶＴ）等の液圧式に制御されるオートマチックトランスミッションと協働するシングルクラッチのために使用しても有利である。この場合、ピストン／シリンダユニットはトランスミッションの壁部内に、及び／又は相応の制御部内に受容されているか、又は少なくとも１つのピストンが、ケーシング壁部内又は制御部内に形成されたシリンダ内で軸方向にしゅう動可能に設けられていてもよい。
【００１２】
別の実施例によれば、電磁式の操作装置が設けられており、この場合、少なくとも１つの摩擦クラッチの負荷が、トランスミッション入力軸のうちの１つに対してほぼ垂直に配置された電動モータ式の回転駆動装置によって行われ、この場合、回転運動がトランスミッションによって、相応の操作ベアリングを負荷するためのトランスミッション入力軸のうちの１つの沿った並進運動（平行移動運動）に変換される。これについては、例えばドイツ連邦共和国特許出願第１０３４０５２８．３号明細書に開示されている（その内容はすべて、本特許明細書中に記載されている）。選択的に、少なくとも１つの摩擦クラッチの負荷を、トランスミッション入力軸に対してほぼ平行に又は同心的に配置された電動モータ式の回転駆動装置によって行うようにしてもよい。この場合、回転運動が、トランスミッションによって、相応の操作ベアリングを負荷するための、このトランスミッション入力軸に沿った並進運動に変換される。これについては、例えばドイツ連邦共和国特許公開第１００３３６４９号明細書に開示されている。
【００１３】
湿式駆動式の２つの摩擦クラッチは、軸方向力を用いてレリーズ（解離）される、特別なインサート（挿入体）内で強制的に閉鎖されるクラッチであってよい。標準的なインサートにおいては、この摩擦クラッチは押圧式のクラッチである。つまり、このクラッチは操作装置によって負荷されない状態で解離され、軸方向力で負荷されることによって押し付けられる（接続される）ようになっている。
【００１４】
特にスリップに基づいて大きい摩擦熱が発生した時に、少なくとも１つの摩擦クラッチを冷却するために、少なくとも１つの摩擦クラッチを冷却するための冷却媒体流をポンプによって供給するようにすれば有利である。トランスミッションから完全に独立した運転形式において、このポンプは、内燃機関の壁部とツインクラッチトランスミッションの壁部との間の領域に形成されたクラッチケーシング内に配置されていてよい。この場合、冷却媒体流は、トランスミッションと共通のオイルパンから、又はトランスミッションからポンプによって吸い込まれるか、又は摩擦クラッチのために別個のオイル循環路が設けられている。さらにまた、特にトランスミッションを制御するための液圧式のポンプが設けられていない場合に、ポンプの出力を、冷却媒体流を供給できる程度に設計すれば、有利である。ポンプは、クランクシャフトによって、又はこのクランクシャフトに接続された構成部部分によって駆動される。例えばポンプがトランスミッションケーシングに配置されている場合、クラッチ構成部分がトランスミッションの近傍でポンプに噛み合っている。この場合、このクラッチ構成部分は、有利な形式で、ディスク支持体に結合された構成部分であってよい。この構成部分は、半径方向で外側に配置された内接歯車ポンプ（インターナルギヤポンプ）のリングギヤを歯車によって駆動し、この場合、内接歯車ポンプは有利な形式で、トランスミッションの２つの孔間の、構造スペースを節約する領域内に配置されている。クランクシャフト又は電動モータによる駆動は、歯車接続、ベルト駆動装置、チェーン駆動装置又はこれと類似のものによって行われる。
【００１５】
内接歯車ポンプは、内歯列を備えたリングギヤによって駆動され、この場合、内歯列は太陽歯車の外歯列と噛み合い、冷却媒体を吸い込むための鎌形吸込み口が設けられている。有利な形式で、太陽歯車はその外歯列が、この外歯列に相補的に対応する、鎌形吸込み口のセグメントに対して半径方向に支承されており、それによって太陽歯車の別個の支承部は省くことができる。選択的に、ジェロータポンプ（Gerotorpumpe；内接歯車ポンプ、トロコイドポンプ）を使用しても有利である。ポンプの必要エネルギーを低減させるために、ポンプの容積流は吸込み絞りによって制御され、この場合、吸込み絞りは電磁弁によって行われる。このような形式で容積流は、例えば駆動回転数の所定の回転数まで比例し、所定の制限回転数から一定の値に維持される。経験によれば、冷却媒体圧力は５bar（バール）有利には３barに制限され、容積流は最大で３６リットル／毎分、有利には２４リットル／毎分である。有利な形式で、摩擦クラッチの摩擦ユニットとポンプとの間にオイル冷却装置が介在されている。冷却媒体は、オイルパンの室内に形成された相応の開口を通って漏れ出ることができ、この場合有利な形式で、遠心力の影響を受けて半径方向で外方に押しやられた冷却媒体が、ケーシング固定的に取り付けられた汲み上げ管によって汲み上げられて、オイルパンにガイドされる。このような形式の汲み上げ管は、有利な形式で、別の機能部材を有する構成ユニット、例えばスレーブユニットにまとめられる。
【００１６】
本発明の考え方に従って、クラッチケーシングは、所定のオイルレベルまで、冷却媒体若しくは圧力媒体例えば市販のＡＴＦが満たされる。
【００１７】
しかしながら特に有利には、内燃機関の壁部とツインクラッチトランスミッションの壁部との間のクラッチケーシング内に、クラッチケーシングに対して液密にシールされた室が形成されており、この室内に少なくとも２つの摩擦クラッチが受容されている。トランスミッションと共通の構造スペースを設けてもよい。この構造スペースは、２つの摩擦クラッチによって取り囲まれた構成部分例えば鉢状の入力部（例えばディスク支持体）によって形成されており、この場合、この構成部分に結合された部分は、定置の部分例えば操作装置又はトランスミッションケーシングの構成部分に気密に、かつ回転可能に支承されている。室を形成するために、選択的に、ディスク部分がトランスミッションケーシングに堅固に結合されていて、回転部分（例えば入力部のハブ）に回転可能かつ液密に支承されていてもよい。
【００１８】
内燃機関からトランスミッション内に導入される回転振動を減少又は解消するために、トルク伝達装置に、クランクシャフトと２つの摩擦クラッチの入力部との間に配置されたダブルマスフライホイールが設けられる。このダブルマスフライホイールは、圧力液体で満たされた室（５３０，６３０）内に組み込まれているか、又はこの室の外に配置されている。ダブルマスフライホイールは、室のためのケーシングの一部を形成し、かつ／又はポンプのための駆動部分を有している。クランクシャフトにおけるダブルマスフライホイールの受容は、軸方向でフレキシブルなディスク部分（いわゆるフレックスプレート“flexplate”）によって行われる。このような形式で、ダブルマスフライホイールを有していないトルク伝達装置を同様に、クランクシャフトに受容することもできる。ツインクラッチと湿式クラッチとの質量比に関連して、周方向に作用する少なくとも１つのエネルギー蓄え装置（蓄力器）に抗して相対的に回転可能な２つのマス（質量体）を少なくとも一時的に互いに連結可能に構成すれば、有利である。この場合、この連結は遠心力に基づく摩擦装置によって行うようことができる。次の質量比、つまり駆動側の連結可能な第１のマスが０．１±０．０４ｋｇｍ２の慣性モーメントを有していて、駆動側の第２のマスが０．０４〜０．０８ｋｇｍ２の慣性モーメントを有している場合に、前記連結を用いれば特に有利である。さらにまた、２つのマスの連結を、毎分１２００〜１８００回転の範囲まで維持すれば、有利である。
【００１９】
トルク伝達装置の組み付けは、スレーブユニット及び場合によってはダブルマスフライホイールを備えた完全な構造ユニットを、ツインクラッチトランスミッションの入力軸に取り付けて、内燃機関とトランスミッションとの組み立て時に、クランクシャフトに結合された軸方向でフレキシブルな駆動構造部に、例えば「フレックスプレート」のように相対回動不能に（一緒に回転するように）結合することによって、行われる。ダブルマスフライホイールの一部又はダブルマスフライホイール全体を、クラッチユニットとは別個にクランクシャフトに結合し、軸方向のシフト可能性及び結合された部分の相対回動不能な連行を可能にする差込接続部等の接続部材を介して、内燃機関とトランスミッションとの結合が得られるようになっていても有利である。トルク伝達装置をガイドするために、このトルク伝達装置にパイロットベアリングが設けられており、このパイロットベアリングによって、トルク伝達装置はクランクシャフトに回転可能に受容されている。トルク伝達装置を、例えばスライドベアリングによって軸方向で支持すれば、同様に有利である。特に有利には、トルク伝達装置、若しくはこのトルク伝達装置の軸方向でシフト可能若しくは移動可能な構成部分を、組み立て時に軸方向で粗調整し、そして操作装置を相対回動不能、しかしながら軸方向で移動可能にトランスミッションケーシングに結合し、トルク伝達装置の最初の運転時に、トランスミッションオイル（ＡＴＦ）の軸方向に作用する調節可能な圧力によって、軸方向に移動可能な構成部分に最終的に、例えば相応に配置された複数のストッパに当接することによって、位置決めするようになっている。
【００２０】
特に有利な実施例によれば、例えば、ポンプの太陽歯車がベアリング端部を有していて、該ベアリング端部によって太陽歯車が一方側で支承されている形式のトルク伝達装置が設けられている。ベアリング端部は、有利には短く構成されていて、小さい半径方向力を半径方向だけで支持するため用いられる。太陽歯車のガイドは、ケーシング壁部の互いに平行な２つの面間で自動的に行われる。
【００２１】
トルク伝達装置の別の有利な実施例は、リングギヤがポンプ歯車に相対回動不能に連結されていることを特徴としている。ポンプ歯車は、音響的な理由により、有利な形式で斜歯（はす歯）の歯列を備えている。リングギヤとポンプ歯車との間の一体的な結合において、ポンプの運転中に軸方向力が発生し、この軸方向力によってリングギヤがポンプケーシング壁部に押し付けられるようになっている。これによって一方側では大きい漏れギャップが生じ、他方側では小さいギャップが生じる。またこれによって、ポンプの容積的な効率が低下する。何故ならばギャップの高さは漏れに対して３乗の影響を及ぼすからである。本発明に従ってポンプ歯車とリングギヤとを２つに分けて構成したことによって、このような欠点は避けられる。トルクの連行は、有利な形式で、例えばリングギヤに設けられた少なくとも１つの焼結された突起、又はポンプ歯車又は付加的なインサート（挿入体）によって行われる。
【００２２】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、ポンプ歯車が駆動歯車と噛み合っており、該駆動歯車は連結装置によって、摩擦クラッチのうちの一方の入力部に相対回動不能に連結されている。連結装置は、有利には金属薄板部分である。連結装置を形成する金属薄板部分は複数の機能を有している。まず第１に、この金属薄板部分はポンプトルクを駆動歯車に伝達する。さらにまた、金属薄板部分は冷却オイルを駆動歯車を通ってガイドするオイルガイドとして用いられる。
【００２３】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、連結装置が少なくとも１つの連行突起を有しており、この連行突起は、駆動歯車に設けられた連行切欠内に係合するようになっている。連行突起を介して、ポンプトルクが連結装置から駆動歯車に確実に伝達される。
【００２４】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、連結装置が、駆動歯車とベアリング装置との間に配置された複数の接続溝を備えた貫通区分を有しており、該連結装置によって、駆動歯車が、トランスミッション入力軸のうちの一方に支承されている。接続溝は、例えば金属薄板部分に形成された例えば一種の歯列であって、冷却オイルを、半径方向で見て、ベアリング装置と駆動歯車との間で貫通させることができる。接続溝は付加的に、オイルの流れを補助するねじれを有していてよい。
【００２５】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、連結装置が、歯列を備えた区分を有しており、該歯列を介して連結装置が、連結部材と相対回動不能に結合されている。この連結装置は、別の金属薄板であって、この金属薄板を介して連結装置は、摩擦クラッチのうちの１つの入力部に相対回動不能に結合されている。
【００２６】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、連結部材がセンタリング区分を有しており、このセンタリング区分が操作ベアリングのうちの１つに当接している。センタリング区分を介して連結部材は有利な形式で内側の操作ベアリングの内レースでセンタリングされている。有利な形式で、連結部材はプレス接続によって操作ベアリングの内レースに結合されている。連結部材と摩擦クラッチの入力部との間の相対回動不能（一緒に回転可能）な結合は、少なくとも１つの湾曲した突起によって行われる。この突起は摩擦クラッチのうちの１つの操作レバーに相対回動不能に結合されている。
【００２７】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、ポンプがポンプカバーを有しており、このポンプカバーに駆動歯車が軸方向で当接している。このポンプカバーは、有利な形式で、斜歯の歯列によって生ぜしめられた軸方向力がポンプカバーによって受容されるように、駆動歯車を取り囲んでいる。これによって、ポンプカバーと駆動歯車との間の付加的なシールが得られる。
【００２８】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、ポンプがトランスミッションケーシング区分に組み込まれており、該トランスミッションケーシング区分に駆動歯車が軸方向で当接している。この実施例によれば、歯列によって駆動歯車が有利な形式で別の方向に旋回せしめられ、それによって駆動歯車とトランスミッションケーシング区分との間のシールが得られる。
【００２９】
トルク伝達装置の別の有利な実施例によれば、冷却媒体流がポンプの太陽歯車に形成された貫通孔を通って貫流するようになっている。これによって簡単な形式で、ポンプを両側から満たすことができ、ポンプは、吸込み制御されない状態で、クラッチの冷却が必要な場合に良好に充填されるようになっている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
本発明のその他の利点、特徴及び詳細は、以下に図面に示した異なる実施例に関連して詳しく説明されている。この場合、請求項及び実施例に記載した特徴はそれぞれ単独でも又は任意の組み合わせでも、発明にとって不可欠なものである。
【００３１】
図１には、自動車のドライブトレイン１の一部が示されている。特に内燃機関の、クランクシャフト４から延びている駆動ユニット３と、トランスミッション（変速機）５との間に湿式駆動式の多板構造のツインクラッチ６が配置されている。駆動ユニット３とツインクラッチ６との間に振動減衰装置８が接続されている。振動減衰装置８はダブルマスフライホイールである。
【００３２】
内燃機関３のクランクシャフト４は、ねじ結合部９を介して振動減衰装置８の入力部１０に接続されている。振動減衰装置８の入力部１０は、半径方向に配置されたほぼ円環ディスク状の形を有しており、この円環ディスクに、半径方向外側でスタータリングギヤ１２が溶接されている。また振動減衰装置９の入力部１０に質量体（マス）１２が溶接されている。さらに振動減衰装置８の入力部１０には振動減衰ケージ１４が固定されており、この振動減衰ケージ１４内に、複数のエネルギー蓄え装置若しくは蓄力器特にばね装置１６が少なくとも部分的に受容されている。このばね装置１６に振動減衰装置８の出力部１８が作用する。振動減衰装置１８の出力部１８には別の質量体（マス）１９が作用する。振動減衰装置８の出力部１８は結合部２１を介してツインクラッチ６の入力部ｂ２４に堅固に結合されている。クラッチ入力部２４は、第１の多板クラッチ装置２７の外側ディスク支持体２６に一体的に結合されている。外側ディスク支持体２６の半径方向で内側には、第１の多板クラッチ装置２７の内側ディスク支持体２８が配置されている。内側ディスク支持体２８は半径方向内側でハブ３０に固定されており、このハブ３０は歯列を介して第１のトランスミッション入力軸３１に相対回動不能に（つまり一緒に回転するように）結合されている。
【００３３】
クラッチ入力部２４若しくは、このクラッチ入力部２４に一体的に結合された、第１の多板クラッチ装置２７の外側ディスク支持体２６は、結合部３４を介して第２の多板クラッチ装置３８の外側ディスク支持体３６に相対回動不能に結合されている。外側ディスク支持体３６の半径方向内側には、第２の多板クラッチ装置３８の内側ディスク支持体４が配置されており、この内側ディスク支持体４は半径方向内側でハブ４１に堅固に結合されている。ハブ４１は歯列を介して第２のトランスミッション入力軸４２に相対回動不能に結合されており、この第２のトランスミッション入力軸４２は中空軸（環状軸）として構成されている。第２のトランスミッション入力軸４２内に第１のトランスミッション入力軸３１が回転可能に配置されている。図面では複数のピストンがレバーによって操作される。
【００３４】
２つの多板クラッチ装置２７及び２８は、操作レバー４４，４５を介して操作され、これらの操作レバー４４，４５は半径方向内側の端部で以て操作ベアリング４８，４９に支えられている。操作ベアリング４８，４９は、操作ピストン５１，５２によって軸方向で操作される。操作ピストン５１，５２は、クラッチ入力部２４と一緒に回転する操作レバー４４，４５に対して定置に配置されている。
【００３５】
第１の多板クラッチ装置２７の外側ディスク支持体２６と結合部２１との間にクラッチカバー５５が配置されており、このクラッチカバー５５は半径方向外側でトランスミッションケーシング区分５８に固定されている。クラッチカバー５５は、トランスミッションケーシング区分５８と一体的に構成されていてもよい。クラッチカバー５５は、内部に２つの多板クラッチ装置２７及び３８が収容されている湿れ室５６を、内部に振動減衰装置８が収容されている乾燥した受容室（乾燥室）５７に対して仕切っている。クラッチカバー５５は、半径方向内側で、横断面がほぼＬ字形の端部６０を有しており、この端部６０は環状室６２内に突入しており、この環状室（受容室）６２は、Ｕ字形の横断面を有するクラッチ入力部２４の区分によって形成されている。受容室６２のＵ字形の横断面は、半径方向に配置されたベース６４を有しており、このベース６４から、２つの脚６６及び６７が軸方向に延びている。
【００３６】
クラッチ入力部２４とクラッチカバー５５との間に薄リング型ボールベアリング７０が配置されており、この薄リング型ボールベアリング７０は半径方向でもまた軸方向でも、一方ではクラッチカバー５５の端部６０において支えられ、他方ではクラッチ入力部２４の脚６６及びベース６４において支えられている。薄リング型ボールベアリング７０は、半径方向に対して傾けられた接触垂線（Beruehrungsnormale）を有している。
【００３７】
薄リング型ボールベアリング７０に対して半径方向内側に、かつ軸方向にオーバーラップして、クラッチカバー５５の端部６０とクラッチ入力部２４との間に半径方向軸シールリング７２が配置されている。薄リング型ボールベアリング７０は濡れ室５６内に完全に配置されており、この濡れ室５６は半径方向軸シールリング７２によって乾燥室５７に対して仕切られている。薄リング型ボールベアリング７０は、クラッチカバー５５にも、またクラッチ入力部２４にも前もって組み付けられている。それぞれ他方の端部は、組み付け時に相応のベアリングリングを介して滑動するようになっている。ベアリング装置の領域内では、付加的な軸方向の固定リングは必要ない。トランスミッション５に対するその他の部分のしゅう動は、ハブ３０，４１に直列に接続されたストッパ７３，７４及び、第２のトランスミッション入力軸４２の固定リング７１によって制限される。図１〜図４に示した解決策は、シングルクラッチにも使用することができる。
【００３８】
各摩擦クラッチ２７，３８は、駆動側及び被駆動側の摩擦ユニット７８，７９を有しており、これらの摩擦ユニット７８，７９は、軸方向に押圧されることによって、少なくとも１つのトランスミッション入力軸３１，４２の回転軸線８０に沿って、互いに摩擦接続（摩擦による束縛）を形成しながら負荷されるようになっている。２つの摩擦クラッチ２７，３８の摩擦ユニット７８，７９は、半径方向で互いに上下に配置されている。摩擦ユニット７８，７９は、軸方向で駆動側及び被駆動側に交互に積層された複数の摩擦パートナーより形成されている。
【００３９】
少なくとも１つの摩擦クラッチ２７，３８を冷却するために、ポンプ８１によって冷却媒体流が供給される。ポンプ８１は、内燃機関３の壁部とツインクラッチトランスミッション５の壁部との間に形成されたクラッチケーシング８３の領域内に配置されている。ポンプ８１はトランスミッションケーシング区分８２に組み付けられている。ポンプ８１は、有利な形式でもっぱら、冷却媒体流を供給するために、及び潤滑のために使用される。ポンプ８１は、クランクシャフト４を介して駆動される内接歯車ポンプ特にジェロータポンプ（Gerotorpumpe）である。
【００４０】
ポンプ８１はリング歯車８４を有しており、このリング歯車８４に、歯車８７の外歯列８８が噛み合う。ポンプの構造形式に従って、冷却媒体を吸い込むために鎌形吸込み口（Saugsichel）を備えている。
【００４１】
ポンプが潤滑及び冷却のためのオイルだけを循環供給することによって、非常に小さい必要最大圧力で済む。このことはつまり、構成部材の機械的負荷が小さいということである。これによって、ポンプカバー９４、ポンプ歯車８１，８７及び場合によっては駆動歯車９８／９６も、プラスチック有利には熱硬化性の材料より製造することが可能である。このような熱硬化性の材料は、焼結材料及び必要な機械的後処理と比較して、より安価である。何故ならば、機械的な後処理の大部分を省くことができるからである。吸込み制御弁及び吸込み制御弁のピストン弁を包囲するケーシングが、吸込み制御弁ポンプカバー内に組み込まれているか、又はトランスミッション軸の軸受力を支える必要のない別個の部分内に組み込まれている構造が提供されている場合には、このケーシングはプラスチックより成っていてよい。
【００４２】
太陽歯車８７は中央のベアリング端部９０を有していて、軸方向に延びる中央の貫通孔を備えている。ベアリング端部９０は、トランスミッションケーシング区分８２に形成された円形の切欠内に回転可能に受容されている。ベアリング端部９０は意図的に短く構成されており、ポンプ８１の運転中に発生するわずかな半径方向力だけを半径方向で支持するために用いられる。太陽歯車８７のガイドは、この太陽歯車８７が、トランスミッションケーシング区分８２及び、このトランスミッションケーシング区分８２にねじ結合されたポンプカバー９４に設けられた面平行な２つの面９１，９２間に配置されていることによって行われる。ベアリング端部９０は、構成部分を静止状態で合致させないようにするために短くする必要がある。
【００４３】
半径方向外側でリング歯車８４に少なくとも１つの連行突起９５が形成されており、この連行突起９５は、この連行突起９５に対応する、ポンプ歯車９６に半径方向に設けられた切欠に係合する。ポンプ歯車９６は、駆動歯車９８に噛み合い、この駆動歯車９８はポンプ歯車９６と同様に、斜歯（はす歯）の歯列を備えている。斜歯の歯列は音響的な理由により設けられている。斜歯の代わりに、直歯（すぐ歯）を使用してもよい。しかしながら、ポンプ８１のリングギヤ８４をポンプ歯車９６と一体的に結合すると、リングギヤ８４をポンプケーシング壁部に対して常に押し付ける軸方向力が発生する。これによって、一方側に大きい漏れギャップが形成され、他方側に小さいギャップが形成される。これによって、容積効率が低下する。何故ならばギャプの大きさの３乗が漏れに影響するからである。一方側が押し付け力に基づいて、付加的な引張損失（Schleppverlust）も発生する。このような欠点は、本発明に従って構成されたリングギヤ８４及びポンプ歯車９６によれば避けることができる。トルク連行は、例えば焼結された連行突起９５によって行われる。この連行突起９５は、中空歯８４にもポンプ歯車９６にも構成されているか、又は付加的なインサート部分（挿入部分）によって構成することができる。
【００４４】
駆動歯車９８の駆動は連結装置１００を介して行われる。この連結装置１００は金属薄板部分によって形成される。連結装置１００は、回転軸線８０に対して同心的に配置された、ほぼ円筒状周壁の形状を有している。トランスミッション５に向いた側の、連結装置１００の端部には少なくとも１つの連行突起１０１が形成されており、この連行突起１０１は、駆動歯車９８の半径方向内側に設けられた対応する切欠内に係合する。連行突起１０１から貫通区分１０２が延びており、この貫通区分１０２は、半径方向で見て駆動歯車９８とニードルベアリング１０３との間に配置されている。ニードルベアリング１０３によって駆動歯車９８はトランスミッション入力軸４２に回転可能に支承されている。貫通区分１０２は、このような軸受機能の他に、冷却媒体をニードルベアリング１０３と駆動歯車９８との間で貫流させるためにも用いられる。このために、貫通区分１０２内に接続溝が形成されており、この接続溝は、例えば歯列の形式で軸方向に延びている。この接続溝は、さらに付加的に、冷却媒体の流れを補助するために、ねじれを有していてよい。
【００４５】
ニードルベアリング１０３の代わりに、トランスミッション入力軸４２上で駆動歯車９８を半径方向で支承するための滑り軸受を使用してもよい。連結装置１００の、内燃機関３に向いた側の端部に歯列区分（歯列が設けられた区分）１０４が形成されており、この歯列区分１０４を介して連結装置１００は連結部材１０６に相対回動不能に（つまり一緒に回転するように）結合されている。連結部材１０６は金属薄板部分より形成されており、この金属薄板部分は、連結装置１００の歯列区分１０４に対して相補的に（komplementaer）構成された歯列区分を有している。互いに噛み合う歯列によって、連結部材１０６は連結装置１００に対して相対的に軸方向にしゅう動可能である。連結部材１０６はセンタリング区分１０７を有しており、このセンタリング区分１０７によって、連結部材１０６は、半径方向内方で内側の操作ベアリング（かみ合わせベアリングとも称呼されている）４９の内側リングにおいて、例えばプレス結合によってセンタリングされている。
【００４６】
内燃機関３に向かって、連結部材１０６は半径方向に延びるガイド区分１０８を有しており、このガイド区分１０８は操作レバー４５に当接する。少なくとも１つの連行突起１１０によって、連結部材１０６は操作レバー４５に相対回動不能に結合されている。かみ合わせベアリング４９の内側リング及び操作レバー４５は、それぞれエンジン回転数で回転する。従ってポンプ８１は内燃機関（エンジンとも称呼される）によって直接駆動される。多板クラッチ装置３８が操作された時の噛み合いベアリング４９の軸方向運動に基づいて、ガイド区分１０８の半径方向外側の端部は、多板クラッチ装置３８の内側ディスク支持体４０に接続されない。トランスミッションに向いた側の、内側ディスク支持体４０にはガイド区分１１１が取り付けられており、このガイド区分１１１は冷却媒体の流出を減少させる。
【００４７】
ポンプカバー９４は半径方向内側で付加部１０９を有しており、この付加部１０９は、ポンプ歯車９６に接して駆動歯車９８まで延在している。付加部１０９には、駆動歯車９８のための軸方向のストッパ１１２が形成されている。ストッパ１１２は、内燃機関の停止時に駆動歯車９８の不都合な反動を阻止する。また図３に示されているように、ポンプカバー９３は、歯車の斜歯によって形成された漏れ経路を閉鎖して、オイルが歯車９８の下を通ってクラッチに達するようにするために、意図的に駆動歯車９８を取り囲むように構成されている。以下に説明されているように、右側はシールディスク１１６によってシールされている。
【００４８】
トランスミッション入力軸４２は、ベアリング装置１１５によって少なくとも半径方向でトランスミッションケーシング区分８２に支承されている。内燃機関３に向いた側でベアリング装置１１５に当接するシールディスク１１６は、冷却媒体がベアリング装置１１５を通って流出するのを阻止する。このために、選択的にシールディスク１１８をベアリング装置１１５内に設けてもよい。シールディスク１１６から、折り曲げられたアームは内燃機関３に向かって延びており、このアームに、駆動歯車９８のための軸方向のストッパ１１９が形成されており、このストッパ１１９は、ポンプカバー９４の付加部１０９に設けられたストッパ１１２に向き合って配置されている。
【００４９】
トランスミッションケーシング区分８２内に盲孔１２０が形成されており、この盲孔１２０内に吸い込み制御弁１２１が収容されている。吸込み制御弁１２１はマグネット１２２を有しており、このマグネット１２２は、ケーシング１２３によって周囲に対して遮蔽されている。マグネット１２２は、方形横断面を有するリングの形で形成されている。マグネット１２２内にスリーブ１２４が配置されていて、このスリーブ１２４の外側端部につば１２５が形成されている。スリーブ１２４に対して軸方向に間隔を保って、盲孔１２０に関連して内方に向かって別のスリーブ１２６が配置されており、この別のスリーブ１２６はつば１２７を有している。このつば１２７は、盲孔１２０の外側端部に形成された段部１２８に当接している。
【００５０】
スリーブ１２６内には制御ピストン１２９が往復運動可能に受容されており、この制御ピストンの、盲孔１２０に関連して内方に向けられた端部にロッド１３０が形成されている。制御ピストン１２９の外側端部は、制御ピストン１２９とスリーブ１２４との間でプリロード（予備荷重）をかけられている圧縮コイルばね１３２によって負荷されている。ばね１２３のプリロード力によって、ロッド１３０の自由端部は、盲孔１２０内で往復運動可能に受容されたピストン弁１３４に押し付けられる。盲孔１２０は、半径方向で回転軸線８０に向かって延びている。ピストン弁１３４の半径方向内側の端部にシール面１３５が形成されており、このシール面１３５は、図１に示されたピストン弁１３４の位置で座部１３６に当接している。
【００５１】
冷却媒体は、接続部１３８を通り、オリフィスとして作用する接続孔１３９を通ってピストン弁１３４に達する。ピストン弁１３４のシール面１３５が座部１３６から持ち上がると、冷却媒体はピストン弁１３４の傍らを通って、図１に破線で示された通路１４１に達する。ポンプ８１によって吸い込まれた冷却媒体例えばオイルは、（図示していない）オイル冷却器を介して箇所１４３に達し、ここでトランスミッションケーシング区分８２から流出する。図１に示した、ピストン弁１３４の閉じた位置において、減少された冷却媒体流は長手方向孔１４５及び、ピストン弁１３４内に形成された横方向孔１４６を通って、接続部１３８から通路１４１に達する。
【００５２】
図２には、ポンプ８１が断面図で示されている。冷却オイルポンプ８１は、内接歯車ポンプ特にジェロータポンプである。冷却オイルポンプ８１は主に、リング歯車８３と太陽歯車８７とポンプカバー９４とを有しており、このポンプカバー９４はトランスミッションケーシング区分８２にねじ結合されている。太陽歯車を介して駆動されるポンプにおけるような、太陽歯車８７の中央の付加的なシールは必要ない。
【００５３】
図１及び図２に示したポンプは次のように働く。オイル冷却器からトランスミッションケーシングを介してクラッチ冷却部に流れるオイルは、前記箇所１４３においてトランスミッションケーシングから流出し、駆動歯車９８と連結装置１００との間で連結部材１０６の傍らを通って、ほぼ漏れることなしに、内側のクラッチの内側ディスク支持体に達する。この場合、シール円板１１６は、中空軸４２のベアリングユニット１１５によって漏れ経路をシールする。このシールは、ベアリング内のシール円板１１８自体によっても、又は波形シールリングによっても可能である。このような特別なオイルガイドによって同時に、ニードルベアリング１０３及び駆動歯車９８並びにポンプ歯車９６の潤滑が確実に行われる。
【００５４】
連結装置１００及び連結部材１０６がエンジン回転数で回転し、強く制動された自動車において内側ディスク支持体２８及び４０が停止（自動車が山道で急勾配状態になった時、又は強い負荷が突然かかった時に）することによって、遠心分離されたオイル流に基づいて内側のクラッチの内側ディスク支持体において均一なオイル分布が行われる。運転中に冷却オイルが漏れ出ないようにするために、駆動歯車９８を巡ってポンプカバー９４が設けられている。斜歯によって生ぜしめられる軸方向力が、駆動歯車９８をポンプカバー９４に押し付け、それによって図３に示されているように付加的にシールされる。
【００５５】
吸込み制御弁１２１のピストン弁１３４は、マグネット１２２に給電されない状態でばね１３２によって、そのシール面１３５が座部１３６に押し付けられる。これによって、接続部１３８を介して吸い込まれた冷却オイル流は、絞りを形成する孔１４５，１４６だけを介して、ポンプ８１に形成された２つの吸込みポケットにガイドされる。このような形式で、ポンプ８１は減少制御状態で作動する。この状態でクラッチの最少オイル供給が確実に行われる。何故ならばクラッチは閉鎖されているか、又はスリップ制御が実施されるからである。
【００５６】
減少制御されない状態では、ロッド１３０が下方に移動し、それによってピストン弁１３４もその開放された状態にある。この場合、ピストン弁１３４はそのシール面１３５が座部１３６から持ち上がり、接続部１３８から通路１４１に通じる接続を開放する。太陽歯車８７の、トランスミッションケーシング区分８２とは反対側において吸込みポケットを得るために、オイル流が太陽歯車８７の中央に形成された貫通孔１４８を通ってガイドされる。これによって簡単な形式で、ポンプ８１を両側から満たすことができ、ポンプ８１は、減少制御されない状態において必要なクラッチ冷却時に満たされるようになっている。高い温度及び高回転数時に、減少制御されていない状態においても容積流を制限するために、接続部１３８と袋孔１２０との間で、接続孔１３９は横断面が狭められて形成されている。
【００５７】
図３及び図４には、図１と同様の図面が示されている。同じ部分には同じ符号が使用されている。見やすくするために図３及び図４では重要な符号しか記されていない。繰り返しの説明を避けるために、図１に関する前記説明が参照される。以下では、実施例の相違点についてだけ説明する。
【００５８】
図３の実施例では、袋孔１２０内でのガイドを改善するために、ピストン弁１３４が図１に示した実施例におけるよりも長く構成されている。さらにまたピストン弁１３４は接続通路１５０を備えており、この接続通路１５０は、ピストン弁１３４の往復運動時に冷却媒体を流出させ、圧力補償を行うようになっている。これは、図１においては、ピストン弁１３４と盲孔１２０との間の大きい遊びによって、若しくはピストン弁１３４の外周面に形成された小さい溝によって行われる。
【００５９】
図４に示した実施例において、中空軸４２のベアリング１１５は、トランスミッション側から組み立てられるようになっている。トランスミッションケーシング区分８２は領域１７０内において半径方向で内方に引き寄せられており、それによって内燃機関３に向いた側で駆動歯車９８のためのストッパ１７１が形成されている。トランスミッション５に向いた側で、壁区分１７０はベアリング装置１１５のためのストッパを形成している。駆動歯車９８の歯列及びポンプ歯車９６の歯列は、図４に示した実施例では、図１〜図３に示した前記実施例とは逆の方向に傾けられている。
【００６０】
図４において、ポンプカバー９４に設けられたストッパ９９は、左方向への歯車９８のしゅう動を制限するために、一方側にだけ設けられている。運転中に、歯車がその斜歯歯列に基づいて右方向に向かってトランスミッションケーシングに押し付けられることによって、シールが行われる。図４では歯車はトランスミッションケーシングに全面的に当接している。必要であれば、歯車とトランスミッションケーシングとの間若しくは歯車とポンプケーシング（図１）との間に、硬化された緩衝ディスクを挿入してもよい。
【００６１】
図４に示した実施例では、連結部材１０６は、内側の噛み合いベアリングにおいてセンタリングされているのではなく、外側の多板クラッチ装置２７の外側の多板ディスク支持体２６に懸架されている。これによってクラッチ入力部２４と駆動歯車９８との間の相対回動不能な結合が得られる。連結部材１０６の半径方向外側の端部は、操作レバー４５のための載設部を形成する押圧部材１６０に当接している。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】組み込まれたポンプを備えた第１実施例によるトルク伝達装置の部分断面図である。
【図２】ポンプの断面図である。
【図３】第２実施例による、図１と同様のトルク伝達装置の部分断面図である。
【図４】第３実施例による、図１と同様のトルク伝達装置の部分断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１ ドライブトレイン、 ３ 駆動ユニット、 ４ クランクシャフト、 ５ トランスミッション、 ６ ツインクラッチ、 ８ 振動減衰装置、 ９ ねじ結合部、 １０ 入力部、 １１ スタータリングギヤ、 １２ 質量体、 １４ 振動減衰ケージ、 １６ ばね装置、 １８ 出力部、 １９ 質量体、 ２１ 結合部、 ２４ クラッチ入力部、 ２６ 外側ディスク支持体、 ２７ 第１の多板クラッチ装置、 ２８ 内側ディスク支持体、 ３０ ハブ、 ３１ 第１のトランスミッション入力軸、 ３４ 結合部、 ３６ 外側ディスク支持体、 ３８ 第２の多板クラッチ装置、 ４０ 内側ディスク支持体、 ４１ ハブ、 ４２ 第２のトランスミッション入力軸、 ４４，４５ 操作レバー、 ４８，４９ 操作ベアリング、噛み合いベアリング ５１，５２ 操作ピストン、 ５５ クラッチカバー、 ５６ 濡れ室、 ５７ 受容室、乾燥室、 ５８ トランスミッションケーシング区分、 ６０ 端部、 ６２ Ｕ字形横断面を有する受容室、 ６４ ベース、 ６６，６７ 脚、 ７０ 薄リング型ボールベアリング、 ７１ 固定リング、 ７２ 半径方向軸シールリング、 ７３，７４ ストッパ、 ７８，７９ 摩擦ユニット、 ８０ 回転軸線、 ８１ ポンプ、 ８２ トランスミッションケーシング区分、 ８３ クラッチケーシング、 ８４ リング歯車、 ８５ 内歯列、 ８７ 太陽歯車、 ８８ 外歯列、 ９０ ベアリング端部、 ９１，９２ 面平行な面、 ９４ ポンプカバー、 ９５ 連行突起、 ９６ ポンプ歯車、 ９８ 駆動歯車、 ９９ ストッパ、 １００ 連結装置、 １０１ 連行突起、 １０２ 貫通区分＋機能、 １０３ ニードルベアリング、 １０４ 歯列区分、 １０６ 連結部材、 １０７ センタリング区分、 １０８ ガイド区分、 １０９ ポンプカバー９４の付加部、 １１０ 連行突起、 １１１ ガイド区分、 １１２ ストッパ、 １１５ 第２のトランスミッション入力軸４２のためのベアリングユニット、 １１６，１１８ シール円板、 １１９ ストッパ、 １２０ 盲孔、 １２１ 吸込み制御弁、１２２ マグネット、 １２３ ケーシング、 １２４ スリーブ、 １２５ つば、 １２８ ねじ山付きピン、 １２９ 段部、 １３０ ロッド、 １３２ ばね、 １３４ ピストン弁、 １３５ シール面、 １３６ 座部、 １３８ 接続部、 １３９ 接続孔、 １４１ 通路、 １４３ 箇所、 １４５ 長手方向孔、 １４６ 横方向孔、 １４８ 貫通孔、 １５０ 接続孔、 １６０ 押圧部材、 １７０ 壁区分、 １７１ ストッパ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（４）を備えた内燃機関（３）と、少なくとも１つの摩擦クラッチ（２７，３８）を備えた少なくとも１つのトランスミッション入力軸（３１，４２）を有するトランスミッションとの間でトルクを伝達するための、自動車のドライブトレイン（１）内に設けられたトルク伝達装置において、次の構成つまり、
トランスミッション入力軸（３１，４２）が、摩擦クラッチ（２７，３８）によってクランクシャフト（４）に連結可能であって、
摩擦クラッチ（２７，３８）が、駆動側及び／又は被駆動側の摩擦ユニット（７８，７９）を有しており、これらの摩擦ユニット（７８，７９）が、摩擦係合を形成するために、トランスミッション入力軸（３１，４２）の回転軸線（８０）に沿って軸方向で押圧することによって互いに負荷可能であって、
単数又は複数の摩擦ユニット（７８，７９）が、軸方向で駆動側及び被駆動側に交互に層状に配置された複数の摩擦パートナーより形成されており、
摩擦クラッチ（２７，３８）の単数又は複数の摩擦ユニット（７８，７９）が、それぞれの摩擦ユニットに配属された操作部分（４４，４５）によってストッパに向かって負荷されるようになっており、
摩擦クラッチ（２７，３８）の操作部分（４４，４５）と共に、操作ベアリング（４８，４９）を介在させて、定置のケーシング部分（５８）に相対回動不能に結合された、各操作部分（４４，４５）に軸方向に作用する操作装置（５１，５２）が配置されており、
摩擦クラッチ（２７，３８）が湿式駆動形式で駆動されるようになっている、
という構成の組み合わせを特徴とする、トルク伝達装置。
【請求項２】
クランクシャフト（４）を備えた内燃機関（３）と、少なくとも１つの摩擦クラッチ（２７，３８）を備えた少なくとも１つのトランスミッション入力軸（３１，４２）を有するトランスミッションとの間でトルクを伝達するための、自動車のドライブトレイン（１）内に設けられたトルク伝達装置において、次の構成つまり、
各トランスミッション入力軸（３１，４２）が、摩擦クラッチ（２７，３８）によってクランクシャフト（４）に連結可能であって、
各摩擦クラッチ（２７，３８）が駆動側及び被駆動側の摩擦ユニット（７８，８９）を有しており、これらの摩擦ユニットが、摩擦係合を形成するために、少なくとも１つのトランスミッション入力軸（３１，４２）の回転軸線（８０）に沿って軸方向で押圧することによって互いに負荷可能であって、
２つの摩擦クラッチ（２７，３８）の摩擦ユニット（７８，７９）が、半径方向で上下に又は軸方向で相前後して配置されており、
複数の摩擦ユニット（７８，７９）が、軸方向で駆動側及び被駆動側に交互に層状に配置された複数の摩擦パートナーより形成されており、
各１つの摩擦クラッチ（２７，３８）の複数の摩擦ユニット（７８，７９）が、それぞれの摩擦ユニットに配属された操作部分（４４，４５）によってストッパに向かって負荷されるようになっており、
各摩擦クラッチ（２７，３８）の操作部分（４４，４５）と共に、操作ベアリング（４８，４９）を介在させて、定置のケーシング部分（５８）に相対回動不能に結合された、各操作部分（４４，４５）に軸方向に作用する操作装置（５１，５２）が配置されており、
２つの摩擦クラッチ（２７，３８）が湿式駆動形式で駆動されるようになっている、
という構成の組み合わせを特徴とする、トルク伝達装置。
【請求項３】
少なくとも１つの操作装置が、電気機械式、電気液圧式又は電気空圧式の操作装置である、請求項１又は２記載のトルク伝達装置。
【請求項４】
少なくとも１つの摩擦クラッチ（２７，３８）の負荷が、トランスミッション入力軸（３１，４２）のうちの１つに対してほぼ垂直に配置された電動モータ式の回転駆動装置によって行われ、この場合、回転運動が伝動装置によって、相応の操作ベアリング（４８，４９）を負荷するための、トランスミッション入力軸（３１，４２）のうちの１つに沿った並進運動に変換されるようになっている、請求項３記載のトルク伝達装置。
【請求項５】
少なくとも１つの摩擦クラッチ（２７，２８）の負荷が、トランスミッション入力軸（３１，４２）のうちの１つに対してほぼ平行に配置された電動モータ式の駆動装置によって行われ、この場合、回転運動が伝動装置によって、相応の操作ベアリング（４８，４９）を負荷するための、トランスミッション入力軸（３１，４２）のうちの１つに沿った並進運動に変換されるようになっている、請求項３記載のトルク伝達装置。
【請求項６】
少なくとも１つの摩擦クラッチ（２７，３８）を冷却するための冷却媒体流がポンプ（８１）によって供給され、該ポンプ（８１）が、内燃機関の壁部とツインクラッチトランスミッションの壁部との間に形成されたクラッチケーシングの領域内に配置されているか、又はツインクラッチトランスミッションの壁部の後ろ又はこの壁部内に配置されている、請求項１から５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項７】
前記ポンプ（８１）が、冷却媒体流を供給するために、及び例えば駆動歯車を潤滑するために用いられる、請求項６記載のトルク伝達装置。
【請求項８】
前記ポンプ（８１）が、クランクシャフト（４）によって、又はこのクランクシャフト（４）に接続された構成部分又は別個の電動モータによって駆動される、請求項７又は８記載のトルク伝達装置。
【請求項９】
ポンプ（８１）が、内歯列（８５）を備えたリングギヤ（８４）であって、該リングギヤ（８４）に、外歯列（８８）を備えた太陽歯車（８７）が噛み合い、この場合、冷却媒体を吸込むために鎌形吸込み口が設けられており、前記太陽歯車がその外歯列によって、この外歯列に対して相補的な、鎌形吸込み口のセグメントにおいて半径方向で支承されている、請求項６から８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項１０】
ポンプ（８１）が、内歯列（８５）を備えたリングギヤ（８４）を有するトロコイドポンプであって、該トロコイドポンプに、外歯列（８８）を備えた太陽歯車（８７）が噛み合う、請求項６から８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項１１】
ポンプ（８１）の太陽歯車（８７）がベアリング端部（９０）を有していて、該ベアリング端部（９０）によって太陽歯車が一方側で支承されている、請求項６から１０までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項１２】
リングギヤ（８４）が、例えば突起によってインサート部分に、又は一体的にポンプ歯車（９６）に相対回動不能に連結されている、請求項６から１１までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項１３】
ポンプ歯車（９６）が駆動歯車（９８）と噛み合っており、該駆動歯車（９８）が、トルクを伝達すると同時にオイルをガイドする連結装置（１００）によって、摩擦クラッチ（２７，３８）のうちの一方の入力部に相対回動不能に連結されている、請求項１２記載のトルク伝達装置。
【請求項１４】
連結装置（１００）が少なくとも１つの連行突起（１０１）を有しており、該連行突起（１０１）が、駆動歯車（９８）に設けられた連行切欠内に係合するようになっている、請求項１３記載のトルク伝達装置。
【請求項１５】
連結装置が、駆動歯車（９８）とベアリング装置（１０３）との間に配置された複数の接続溝を備えた貫通区分（１０２）を有しており、該連結装置によって、駆動歯車（９８）が、トランスミッション入力軸（４２）のうちの一方に支承されている、請求項１３又は１４記載のトルク伝達装置。
【請求項１６】
前記連結装置（１００）が、歯列を備えた区分（１０４）を有しており、該歯列を介して連結装置（１００）が、連結部材（１０６）と相対回動不能に、及び有利な形式で軸方向にしゅう動可能に結合されている、請求項１３から１５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項１７】
連結部材（１０６）がセンタリング区分（１０７）、有利には突起を有しており、該センタリング区分（１０７）が、操作ベアリング（４９）のうちの１つに当接しているか、若しくは皿ばね舌片内に係止している、請求項１２から１６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項１８】
連結部材（１０６）が、２つの外側ディスク支持体のうちの一方に直接連結されている（図４）、請求項１２から１７までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項１９】
ポンプ（８１）がポンプカバー（９４）を有しており、該ポンプカバー（９４）に駆動歯車（９８）が当接している、請求項１２から１８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２０】
ポンプ（８１）がトランスミッションケーシング区分（８２）に組み込まれており、該トランスミッションケーシング区分（８２）に駆動歯車（９８）が軸方向で当接している、請求項１２から１９までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２１】
ポンプ（８１）によって生ぜしめられる容積流が、吸込み絞り（１２１）によって制御される、請求項５から２０までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２２】
前記容積流が、ポンプ（８１）の太陽歯車（８７）に形成された貫通孔（１４８）を貫通してガイドされるようになっている、請求項８から２１までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２３】
前記制御が電磁弁によって行われる、請求項２１又は２２記載のトルク伝達装置。
【請求項２４】
ポンプ（８１）と摩擦ユニット（７８，７９）との間にオイル冷却装置が接続されている、請求項５から２３までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２５】
吸込み制御弁、該吸込み制御弁のピストン弁、ポンプカバー（９４）、ポンプ歯車（８７，８４）及び／又は駆動歯車（９６，９８）を包囲するケーシングが、プラスチック有利には熱硬化性の材料より形成されている、請求項１から２４までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２６】
ピストン弁（１３４）が接続通路（１５０）を備えており、該接続通路（１５０）は、ピストン弁（１３４）の往復運動時に冷却媒体を流出させ、それによって圧力補償を実施するようになっている、請求項１から２５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２７】
ピストン弁（１３４）とトランスミッションケーシング区分（８２）内の盲孔との間に十分な遊びが設けられていて、この遊びが、ピストン弁（１３４）の往復運動時に冷却媒体を流出させ、それによって圧力補償を実施するようになっている、請求項１から２６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２８】
ピストン弁（１３４）の外周面に溝が設けられており、該溝は、ピストン弁（１３４）の往復運動時に冷却媒体を流出させ、及び／又は圧力補償を可能にする、請求項１から２６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２９】
ツインクラッチトランスミッションにおいて、請求項１から２８に記載したトルク伝達装置を備えたことを特徴とする、ツインクラッチトランスミッション。
【請求項３０】
内燃機関及びツインクラッチトランスミッションを有するドライブトレインにおいて、内燃機関とツインクラッチトランスミッションとの間に配置された、請求項１から２８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置を備えたツインクラッチトランスミッションを有するドライブトレイン。
【請求項３１】
トルク伝達装置の使用法において、請求項１から２８に記載したトルク伝達装置を、自動車のドライブトレイン用に使用することを特徴とする、トルク伝達装置の使用法。
【請求項１】
クランクシャフト（４）を備えた内燃機関（３）と、少なくとも１つの摩擦クラッチ（２７，３８）を備えた少なくとも１つのトランスミッション入力軸（３１，４２）を有するトランスミッションとの間でトルクを伝達するための、自動車のドライブトレイン（１）内に設けられたトルク伝達装置において、次の構成つまり、
トランスミッション入力軸（３１，４２）が、摩擦クラッチ（２７，３８）によってクランクシャフト（４）に連結可能であって、
摩擦クラッチ（２７，３８）が、駆動側及び／又は被駆動側の摩擦ユニット（７８，７９）を有しており、これらの摩擦ユニット（７８，７９）が、摩擦係合を形成するために、トランスミッション入力軸（３１，４２）の回転軸線（８０）に沿って軸方向で押圧することによって互いに負荷可能であって、
単数又は複数の摩擦ユニット（７８，７９）が、軸方向で駆動側及び被駆動側に交互に層状に配置された複数の摩擦パートナーより形成されており、
摩擦クラッチ（２７，３８）の単数又は複数の摩擦ユニット（７８，７９）が、それぞれの摩擦ユニットに配属された操作部分（４４，４５）によってストッパに向かって負荷されるようになっており、
摩擦クラッチ（２７，３８）の操作部分（４４，４５）と共に、操作ベアリング（４８，４９）を介在させて、定置のケーシング部分（５８）に相対回動不能に結合された、各操作部分（４４，４５）に軸方向に作用する操作装置（５１，５２）が配置されており、
摩擦クラッチ（２７，３８）が湿式駆動形式で駆動されるようになっている、
という構成の組み合わせを特徴とする、トルク伝達装置。
【請求項２】
クランクシャフト（４）を備えた内燃機関（３）と、少なくとも１つの摩擦クラッチ（２７，３８）を備えた少なくとも１つのトランスミッション入力軸（３１，４２）を有するトランスミッションとの間でトルクを伝達するための、自動車のドライブトレイン（１）内に設けられたトルク伝達装置において、次の構成つまり、
各トランスミッション入力軸（３１，４２）が、摩擦クラッチ（２７，３８）によってクランクシャフト（４）に連結可能であって、
各摩擦クラッチ（２７，３８）が駆動側及び被駆動側の摩擦ユニット（７８，８９）を有しており、これらの摩擦ユニットが、摩擦係合を形成するために、少なくとも１つのトランスミッション入力軸（３１，４２）の回転軸線（８０）に沿って軸方向で押圧することによって互いに負荷可能であって、
２つの摩擦クラッチ（２７，３８）の摩擦ユニット（７８，７９）が、半径方向で上下に又は軸方向で相前後して配置されており、
複数の摩擦ユニット（７８，７９）が、軸方向で駆動側及び被駆動側に交互に層状に配置された複数の摩擦パートナーより形成されており、
各１つの摩擦クラッチ（２７，３８）の複数の摩擦ユニット（７８，７９）が、それぞれの摩擦ユニットに配属された操作部分（４４，４５）によってストッパに向かって負荷されるようになっており、
各摩擦クラッチ（２７，３８）の操作部分（４４，４５）と共に、操作ベアリング（４８，４９）を介在させて、定置のケーシング部分（５８）に相対回動不能に結合された、各操作部分（４４，４５）に軸方向に作用する操作装置（５１，５２）が配置されており、
２つの摩擦クラッチ（２７，３８）が湿式駆動形式で駆動されるようになっている、
という構成の組み合わせを特徴とする、トルク伝達装置。
【請求項３】
少なくとも１つの操作装置が、電気機械式、電気液圧式又は電気空圧式の操作装置である、請求項１又は２記載のトルク伝達装置。
【請求項４】
少なくとも１つの摩擦クラッチ（２７，３８）の負荷が、トランスミッション入力軸（３１，４２）のうちの１つに対してほぼ垂直に配置された電動モータ式の回転駆動装置によって行われ、この場合、回転運動が伝動装置によって、相応の操作ベアリング（４８，４９）を負荷するための、トランスミッション入力軸（３１，４２）のうちの１つに沿った並進運動に変換されるようになっている、請求項３記載のトルク伝達装置。
【請求項５】
少なくとも１つの摩擦クラッチ（２７，２８）の負荷が、トランスミッション入力軸（３１，４２）のうちの１つに対してほぼ平行に配置された電動モータ式の駆動装置によって行われ、この場合、回転運動が伝動装置によって、相応の操作ベアリング（４８，４９）を負荷するための、トランスミッション入力軸（３１，４２）のうちの１つに沿った並進運動に変換されるようになっている、請求項３記載のトルク伝達装置。
【請求項６】
少なくとも１つの摩擦クラッチ（２７，３８）を冷却するための冷却媒体流がポンプ（８１）によって供給され、該ポンプ（８１）が、内燃機関の壁部とツインクラッチトランスミッションの壁部との間に形成されたクラッチケーシングの領域内に配置されているか、又はツインクラッチトランスミッションの壁部の後ろ又はこの壁部内に配置されている、請求項１から５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項７】
前記ポンプ（８１）が、冷却媒体流を供給するために、及び例えば駆動歯車を潤滑するために用いられる、請求項６記載のトルク伝達装置。
【請求項８】
前記ポンプ（８１）が、クランクシャフト（４）によって、又はこのクランクシャフト（４）に接続された構成部分又は別個の電動モータによって駆動される、請求項７又は８記載のトルク伝達装置。
【請求項９】
ポンプ（８１）が、内歯列（８５）を備えたリングギヤ（８４）であって、該リングギヤ（８４）に、外歯列（８８）を備えた太陽歯車（８７）が噛み合い、この場合、冷却媒体を吸込むために鎌形吸込み口が設けられており、前記太陽歯車がその外歯列によって、この外歯列に対して相補的な、鎌形吸込み口のセグメントにおいて半径方向で支承されている、請求項６から８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項１０】
ポンプ（８１）が、内歯列（８５）を備えたリングギヤ（８４）を有するトロコイドポンプであって、該トロコイドポンプに、外歯列（８８）を備えた太陽歯車（８７）が噛み合う、請求項６から８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項１１】
ポンプ（８１）の太陽歯車（８７）がベアリング端部（９０）を有していて、該ベアリング端部（９０）によって太陽歯車が一方側で支承されている、請求項６から１０までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項１２】
リングギヤ（８４）が、例えば突起によってインサート部分に、又は一体的にポンプ歯車（９６）に相対回動不能に連結されている、請求項６から１１までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項１３】
ポンプ歯車（９６）が駆動歯車（９８）と噛み合っており、該駆動歯車（９８）が、トルクを伝達すると同時にオイルをガイドする連結装置（１００）によって、摩擦クラッチ（２７，３８）のうちの一方の入力部に相対回動不能に連結されている、請求項１２記載のトルク伝達装置。
【請求項１４】
連結装置（１００）が少なくとも１つの連行突起（１０１）を有しており、該連行突起（１０１）が、駆動歯車（９８）に設けられた連行切欠内に係合するようになっている、請求項１３記載のトルク伝達装置。
【請求項１５】
連結装置が、駆動歯車（９８）とベアリング装置（１０３）との間に配置された複数の接続溝を備えた貫通区分（１０２）を有しており、該連結装置によって、駆動歯車（９８）が、トランスミッション入力軸（４２）のうちの一方に支承されている、請求項１３又は１４記載のトルク伝達装置。
【請求項１６】
前記連結装置（１００）が、歯列を備えた区分（１０４）を有しており、該歯列を介して連結装置（１００）が、連結部材（１０６）と相対回動不能に、及び有利な形式で軸方向にしゅう動可能に結合されている、請求項１３から１５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項１７】
連結部材（１０６）がセンタリング区分（１０７）、有利には突起を有しており、該センタリング区分（１０７）が、操作ベアリング（４９）のうちの１つに当接しているか、若しくは皿ばね舌片内に係止している、請求項１２から１６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項１８】
連結部材（１０６）が、２つの外側ディスク支持体のうちの一方に直接連結されている（図４）、請求項１２から１７までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項１９】
ポンプ（８１）がポンプカバー（９４）を有しており、該ポンプカバー（９４）に駆動歯車（９８）が当接している、請求項１２から１８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２０】
ポンプ（８１）がトランスミッションケーシング区分（８２）に組み込まれており、該トランスミッションケーシング区分（８２）に駆動歯車（９８）が軸方向で当接している、請求項１２から１９までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２１】
ポンプ（８１）によって生ぜしめられる容積流が、吸込み絞り（１２１）によって制御される、請求項５から２０までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２２】
前記容積流が、ポンプ（８１）の太陽歯車（８７）に形成された貫通孔（１４８）を貫通してガイドされるようになっている、請求項８から２１までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２３】
前記制御が電磁弁によって行われる、請求項２１又は２２記載のトルク伝達装置。
【請求項２４】
ポンプ（８１）と摩擦ユニット（７８，７９）との間にオイル冷却装置が接続されている、請求項５から２３までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２５】
吸込み制御弁、該吸込み制御弁のピストン弁、ポンプカバー（９４）、ポンプ歯車（８７，８４）及び／又は駆動歯車（９６，９８）を包囲するケーシングが、プラスチック有利には熱硬化性の材料より形成されている、請求項１から２４までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２６】
ピストン弁（１３４）が接続通路（１５０）を備えており、該接続通路（１５０）は、ピストン弁（１３４）の往復運動時に冷却媒体を流出させ、それによって圧力補償を実施するようになっている、請求項１から２５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２７】
ピストン弁（１３４）とトランスミッションケーシング区分（８２）内の盲孔との間に十分な遊びが設けられていて、この遊びが、ピストン弁（１３４）の往復運動時に冷却媒体を流出させ、それによって圧力補償を実施するようになっている、請求項１から２６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２８】
ピストン弁（１３４）の外周面に溝が設けられており、該溝は、ピストン弁（１３４）の往復運動時に冷却媒体を流出させ、及び／又は圧力補償を可能にする、請求項１から２６までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
【請求項２９】
ツインクラッチトランスミッションにおいて、請求項１から２８に記載したトルク伝達装置を備えたことを特徴とする、ツインクラッチトランスミッション。
【請求項３０】
内燃機関及びツインクラッチトランスミッションを有するドライブトレインにおいて、内燃機関とツインクラッチトランスミッションとの間に配置された、請求項１から２８までのいずれか１項記載のトルク伝達装置を備えたツインクラッチトランスミッションを有するドライブトレイン。
【請求項３１】
トルク伝達装置の使用法において、請求項１から２８に記載したトルク伝達装置を、自動車のドライブトレイン用に使用することを特徴とする、トルク伝達装置の使用法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００６−１００７４（Ｐ２００６−１００７４Ａ）
【公開日】平成１８年１月１２日（２００６．１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１７９７４５（Ｐ２００５−１７９７４５）
【出願日】平成１７年６月２０日（２００５．６．２０）
【出願人】（３９０００９０７０）ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト (236)
【氏名又は名称原語表記】ＬｕＫ Ｌａｍｅｌｌｅｎ ｕｎｄ Ｋｕｐｐｌｕｎｇｓｂａｕ Ｂｅｔｅｉｌｉｇｕｎｇｓ ＫＧ
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月１２日（２００６．１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年６月２０日（２００５．６．２０）
【出願人】（３９０００９０７０）ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト (236)
【氏名又は名称原語表記】ＬｕＫ Ｌａｍｅｌｌｅｎ ｕｎｄ Ｋｕｐｐｌｕｎｇｓｂａｕ Ｂｅｔｅｉｌｉｇｕｎｇｓ ＫＧ
【Ｆターム（参考）】
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