ハイブリッド自動車
【課題】イグニッションオフ時に排気熱回収装置の温度が高いときに、コンデンサの電荷を有効利用すると共に排気熱回収装置をより確実に冷却する。
【解決手段】イグニッションオフされたときに冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときにおいて（Ｓ１００）、コンデンサの電圧ＶＨがバッテリの端子間電圧Ｖｂ以上のときにはシステムメインリレーがオフでコンデンサの電荷を昇圧コンバータを介して用いて電動ポンプが駆動されるよう電動ポンプと昇圧コンバータとシステムメインリレーとを制御し（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）、コンデンサの電圧ＶＨがバッテリの端子間電圧Ｖｂ未満のときにはシステムメインリレーがオンでバッテリの電力を用いて電動ポンプが駆動されるよう電動ポンプとシステムメインリレーとを制御する（Ｓ１１０，Ｓ１５０〜Ｓ１７０）。
【解決手段】イグニッションオフされたときに冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときにおいて（Ｓ１００）、コンデンサの電圧ＶＨがバッテリの端子間電圧Ｖｂ以上のときにはシステムメインリレーがオフでコンデンサの電荷を昇圧コンバータを介して用いて電動ポンプが駆動されるよう電動ポンプと昇圧コンバータとシステムメインリレーとを制御し（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）、コンデンサの電圧ＶＨがバッテリの端子間電圧Ｖｂ未満のときにはシステムメインリレーがオンでバッテリの電力を用いて電動ポンプが駆動されるよう電動ポンプとシステムメインリレーとを制御する（Ｓ１１０，Ｓ１５０〜Ｓ１７０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、内燃機関の排気系に取り付けられて内燃機関からの排気の熱と内燃機関の冷却媒体との熱交換を行なう排気熱回収装置と、電動ポンプの駆動によって冷却媒体を内燃機関および排気熱回収装置を含む循環流路内で循環させる冷却装置と、走行用の動力を出力可能な電動機と、電動機を駆動する電動機用インバータと、二次電池と、リレーを介して二次電池が接続されると共に電動ポンプが接続された電池電圧系と電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて駆動電圧系の電圧を電池電圧系の電圧以上の範囲内で調節すると共に電池電圧系と駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、駆動電圧系に取り付けられたコンデンサと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、走行用のエンジンおよびモータジェネレータと、主電池と、主電池からの電力を昇圧してモータジェネレータに供給可能なコンバータと、主電池から見てコンバータと並列に接続されたエアコン（Ａ／Ｃ）コンプレッサと、主電池からモータジェネレータやＡ／Ｃコンプレッサへの電力の供給や遮断を司るメインリレーと、コンバータよりモータジェネレータ側に取り付けられたコンデンサと、を備えるものにおいて、ＩＧキーがオフされたときには、メインリレーをオフとすると共に駆動系インバータを駆動停止し、コンデンサの電荷がＡ／Ｃコンプレッサに供給されるようコンバータを制御することによってコンデンサの残留電荷をＡ／Ｃコンプレッサで放電させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、コンバータよりモータジェネレータ側（駆動系）で残留電荷を放電させるものに比して駆動系の耐久性の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２３０２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のエンジンやモータジェネレータ，主電池，コンバータ，メインリレー，コンデンサなどの他に、エンジンからの排気の熱を用いてエンジンの冷却水を加熱する排気熱回収装置や、主電池から見てコンバータと並列接続された電動ポンプの駆動によってエンジンや排気熱回収装置などを含む循環流路内で冷却水を循環させる冷却装置などを備えるハイブリッド自動車では、ＩＧキーがオフされたときに排気熱回収装置の温度が高いときには、上述のハイブリッド自動車と同様に、コンデンサの残留電荷を用いて電動ポンプを駆動することによって冷却水を循環流路内で循環させて排気熱回収装置を冷却することが考えられるが、コンデンサの電圧（残留電荷の量）によっては排気熱回収装置を十分に冷却できない可能性がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、イグニッションオフ時に排気熱回収装置の温度が高いときに、コンデンサの電荷を有効利用すると共に排気熱回収装置をより確実に冷却することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の排気系に取り付けられて該内燃機関からの排気の熱と該内燃機関の冷却媒体との熱交換を行なう排気熱回収装置と、電動ポンプの駆動によって前記冷却媒体を前記内燃機関および前記排気熱回収装置を含む循環流路内で循環させる冷却装置と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機を駆動する電動機用インバータと、二次電池と、リレーを介して前記二次電池が接続されると共に前記電動ポンプが接続された電池電圧系と前記電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧以上の範囲内で調節すると共に前記電池電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記駆動電圧系に取り付けられたコンデンサと、を備えるハイブリッド自動車において、
イグニッションオフされたときに前記排気熱回収装置の冷却が要求されているとき、前記コンデンサの電圧が前記二次電池の電圧以上のときには前記リレーがオフの状態で前記コンデンサの電荷を前記昇圧コンバータを介して用いて前記電動ポンプが駆動されるよう前記電動ポンプと前記昇圧コンバータと前記リレーとを制御し、前記コンデンサの電圧が前記二次電池の電圧未満のときには前記リレーがオンの状態で前記二次電池の電力を用いて前記電動ポンプが駆動されるよう前記電動ポンプと前記リレーとを制御する制御手段、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、イグニッションオフされたときに、内燃機関の排気系に取り付けられて内燃機関からの排気の熱と内燃機関の冷却媒体との熱交換を行なう排気熱回収装置の冷却が要求されているときにおいて、コンデンサの電圧が二次電池の電圧以上のときには、リレーがオフの状態でコンデンサの電荷を昇圧コンバータを介して用いて電動ポンプが駆動されるよう電動ポンプと昇圧コンバータとリレーとを制御する。一方、コンデンサの電圧が二次電池の電圧未満のときには、リレーがオンの状態で二次電池の電力を用いて電動ポンプが駆動されるよう電動ポンプとリレーとを制御する。即ち、コンデンサの電圧が二次電池の電圧以上のときにはコンデンサの電荷を用いて電動ポンプを駆動することによって冷却媒体を循環流路内で循環させて排気熱回収装置を冷却し、コンデンサの電圧が二次電池の電圧未満のときには二次電池の電力を用いて電動ポンプを駆動することによって冷却媒体を循環流路内で循環させて排気熱回収装置を冷却するのである。これにより、コンデンサの電荷を有効利用することができると共に排気熱回収装置をより確実に冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０が備える電気系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるイグニッションオフ時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０が備える電気系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２の排気系に取り付けられてエンジン２２からの排気の熱とエンジン２２の冷却水（ロング・ライフ・クーラント（ＬＬＣ））との熱交換を行なう排気熱回収装置９０と、冷却水を用いてエンジン２２を冷却する冷却装置１００と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａとシステムメインリレー５６を介してバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）５４ｂとに接続されて高電圧系電力ライン５４ａの電圧を電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧以上の範囲内で調節すると共に高電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ５７と、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに接続されてコンデンサ５７の電荷を放電するための放電抵抗５９と、電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ５８と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１２】
排気熱回収装置９０は、エンジン２２からの排気の熱と冷却水との熱交換が可能な熱交換部と、排熱回収装置９０内を通過する排気の経路として熱交換部側に導く第１の経路とそのまま通過させる第２の経路とを切り替える流路切替バルブと、を備える。この排気熱回収装置９０では、システム起動時など冷却水の冷却水温Ｔｗが低く暖機が要求されているときには、流路切替バルブを閉状態としてエンジン２２からの排気を熱交換部側に導くことにより、熱交換部での排気の熱と冷却水との熱交換によって冷却水が加熱されて暖機が促進する。そして、暖機が終了すると、流路切替バルブを開状態としてエンジン２２からの排気を熱交換部側に導かずにそのまま通過させることにより、熱交換部で排気の熱と冷却水との熱交換がそれほど行なわれなくなる。
【００１３】
冷却装置１００は、冷却水と外気との熱交換を行なうラジエータ１０２と、エンジン２２や排気熱回収装置９０，ラジエータ１０２を含む循環流路１０４内で冷却水を循環させる電動ポンプ１０６と、を備える。ここで、電動ポンプ１０６は、電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されている（図２参照）。この冷却装置１００では、ラジエータで外気と熱交換が行なわれた冷却水を電動ポンプ１０６によってエンジン２２や排気熱回収装置９０に供給することにより、エンジン２２や排気熱回収装置９０の過熱を抑制している。
【００１４】
昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とにはシステムメインリレー５６を介してそれぞれバッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給したり、高電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。以下、トランジスタＴ３１を上アーム、トランジスタＴ３２を下アームと称することがある。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を駆動制御するだけでなく、クランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したりしている。また、モータＥＣＵ４０は、インバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御するだけでなく、回転位置検出センサからの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したりしている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されている。このバッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（高電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧）ＶＬ，循環流路１０４のうち排気熱回収装置９０の出口近傍に取り付けられた温度センサ１０８からの冷却水温Ｔｗ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号や、システムメインリレー５６へのオンオフ信号，電動ポンプ１０６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、イグニッションオフされたときの動作について説明する。図３は、イグニッションオフされたときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるイグニッションオフ時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、実施例では、イグニッションオフされて本ルーチンの実行を開始するときに、インバータ４１，４２については駆動停止するものとした。
【００１８】
イグニッションオフ時処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、排気熱回収装置９０の出口近傍に取り付けられた温度センサ１０８からの冷却水温Ｔｗを排気熱回収装置９０の冷却を必要とする温度範囲の下限として定められた閾値Ｔｗｒｅｆと比較し（ステップＳ１００）、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときには、排気熱回収装置９０の冷却を必要とすると判断し、電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧ＶＨを電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂとを比較する（ステップＳ１１０）。
【００１９】
コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ以上のときには、システムメインリレー５６をオフとし（ステップＳ１２０）、コンデンサ５７の電荷が昇圧コンバータ５５を介して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給されるよう昇圧コンバータ５５を駆動制御しながら（ステップＳ１３０）、電動ポンプ１０６を駆動制御して（ステップＳ１４０）、ステップＳ１００に戻る。ここで、昇圧コンバータ５５の制御は、具体的には、コンデンサ５７の電荷が昇圧コンバータ５５で降圧されて電池電圧系電力ライン５４ｂに供給されるようトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御する、ことによって行なわれる。この場合、コンデンサ５７の電荷を昇圧コンバータ５５を介して用いて電動ポンプ１０６を駆動することになる。
【００２０】
一方、コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ未満のときには、システムメインリレー５６をオンとし（ステップＳ１５０）、昇圧コンバータ５５を駆動停止し（ステップＳ１６０）、電動ポンプ１０６を駆動制御して（ステップＳ１７０）、ステップＳ１００に戻る。この場合、バッテリ５０の電力を用いて電動ポンプ１０６を駆動することになる。
【００２１】
このようにコンデンサ５７の電荷またはバッテリ５０の電力を用いて電動ポンプ１０６を駆動することによって冷却水を循環流路１０４内で循環させて冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満になったとき、もしくは、イグニッションオフされたときに冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには、システムメインリレー５６がオンの状態のときにはシステムメインリレー５６をオフとして（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。なお、その後、コンデンサ５７の電荷は、放電抵抗５９によって放電される。
【００２２】
いま、イグニッションオフされたときに排気熱回収装置９０が高温（冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上）でコンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ以上のときを考える。このときには、まず、コンデンサ５７の電荷を用いて電動ポンプ１０６を駆動して循環流路１０４内の冷却水を循環させる。そして、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満になる前にコンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ未満になったときには、コンデンサ５７の電荷は少なくなったが排気熱回収装置９０の冷却を継続する必要があると判断し、バッテリ５０の電力を用いて電動ポンプ１０６を駆動して循環流路１０４内の冷却水を循環させて、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満になったときに電動ポンプ１０６の駆動を終了する。一方、コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ未満になる前に冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満になったときには、排気熱回収装置９０の冷却を継続する必要はないと判断し、電動ポンプ１０６の駆動を終了する。したがって、排気熱回収装置９０を冷却する必要があるときに、バッテリ５０からの電力だけを用いて電動ポンプ１０６を駆動するものに比して、コンデンサ５７の電荷を有効利用することができると共にバッテリ５０の電力消費を抑制することができる。また、コンデンサ５７の電荷だけを用いて電動ポンプ１０６を駆動するもの（コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ未満になったときに電動ポンプ１０６を駆動停止するもの）に比して、排気熱回収装置９０をより確実に冷却することができる。以上より、コンデンサの電荷を有効利用することができると共に排気熱回収装置９０をより確実に冷却することができると言える。
【００２３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、イグニッションオフされたときに冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときにおいて、コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ以上のときにはシステムメインリレー５６がオフでコンデンサ５７の電荷を昇圧コンバータ５５を介して用いて電動ポンプ１０６が駆動されるよう電動ポンプ１０６と昇圧コンバータ５５とシステムメインリレー５６とを制御し、コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ未満のときにはシステムメインリレー５６がオンでバッテリ５０の電力を用いて電動ポンプ１０６が駆動されるよう電動ポンプ１０６とシステムメインリレー５６とを制御するから、コンデンサ５７の電荷を有効利用することができると共に排気熱回収装置をより確実に冷却することができる。
【００２４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、排気熱回収装置９０が「排気熱回収装置」に相当し、電動ポンプ１０６を有する冷却装置１００が「冷却装置」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、インバータ４２が「電動機用インバータ」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、昇圧コンバータ５５が「昇圧コンバータ」に相当し、システムメインリレー５６が「リレー」に相当し、コンデンサ５７が「コンデンサ」に相当し、イグニッションオフされたときに冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときにおいて、コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ以上のときにはシステムメインリレー５６がオフでコンデンサ５７の電荷を昇圧コンバータ５５を介して用いて電動ポンプ１０６が駆動されるよう電動ポンプ１０６と昇圧コンバータ５５とシステムメインリレー５６とを制御し、コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ未満のときにはシステムメインリレー５６がオンでバッテリ５０の電力を用いて電動ポンプ１０６が駆動されるよう電動ポンプ１０６とシステムメインリレー５６とを制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。
【００２５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００２８】
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３２ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５４ａ 高電圧系電力ライン、５４ｂ 電池電圧系電力ライン、５５ 昇圧コンバータ、５６ システムメインリレー、５７，５８ コンデンサ、５７ａ，５８ａ 電圧センサ、５９ 放電抵抗、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、８０ イグニッションスイッチ、８２ シフトポジションセンサ、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 排気熱回収装置、１００ 冷却装置、１０２ ラジエータ、１０４ 循環流路、１０６ 電動ポンプ、１０８ 温度センサ、Ｄ３１，Ｄ３２ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｔ３１，Ｔ３２ トランジスタ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、内燃機関の排気系に取り付けられて内燃機関からの排気の熱と内燃機関の冷却媒体との熱交換を行なう排気熱回収装置と、電動ポンプの駆動によって冷却媒体を内燃機関および排気熱回収装置を含む循環流路内で循環させる冷却装置と、走行用の動力を出力可能な電動機と、電動機を駆動する電動機用インバータと、二次電池と、リレーを介して二次電池が接続されると共に電動ポンプが接続された電池電圧系と電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて駆動電圧系の電圧を電池電圧系の電圧以上の範囲内で調節すると共に電池電圧系と駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、駆動電圧系に取り付けられたコンデンサと、を備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、走行用のエンジンおよびモータジェネレータと、主電池と、主電池からの電力を昇圧してモータジェネレータに供給可能なコンバータと、主電池から見てコンバータと並列に接続されたエアコン（Ａ／Ｃ）コンプレッサと、主電池からモータジェネレータやＡ／Ｃコンプレッサへの電力の供給や遮断を司るメインリレーと、コンバータよりモータジェネレータ側に取り付けられたコンデンサと、を備えるものにおいて、ＩＧキーがオフされたときには、メインリレーをオフとすると共に駆動系インバータを駆動停止し、コンデンサの電荷がＡ／Ｃコンプレッサに供給されるようコンバータを制御することによってコンデンサの残留電荷をＡ／Ｃコンプレッサで放電させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、コンバータよりモータジェネレータ側（駆動系）で残留電荷を放電させるものに比して駆動系の耐久性の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２３０２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のエンジンやモータジェネレータ，主電池，コンバータ，メインリレー，コンデンサなどの他に、エンジンからの排気の熱を用いてエンジンの冷却水を加熱する排気熱回収装置や、主電池から見てコンバータと並列接続された電動ポンプの駆動によってエンジンや排気熱回収装置などを含む循環流路内で冷却水を循環させる冷却装置などを備えるハイブリッド自動車では、ＩＧキーがオフされたときに排気熱回収装置の温度が高いときには、上述のハイブリッド自動車と同様に、コンデンサの残留電荷を用いて電動ポンプを駆動することによって冷却水を循環流路内で循環させて排気熱回収装置を冷却することが考えられるが、コンデンサの電圧（残留電荷の量）によっては排気熱回収装置を十分に冷却できない可能性がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、イグニッションオフ時に排気熱回収装置の温度が高いときに、コンデンサの電荷を有効利用すると共に排気熱回収装置をより確実に冷却することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の排気系に取り付けられて該内燃機関からの排気の熱と該内燃機関の冷却媒体との熱交換を行なう排気熱回収装置と、電動ポンプの駆動によって前記冷却媒体を前記内燃機関および前記排気熱回収装置を含む循環流路内で循環させる冷却装置と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機を駆動する電動機用インバータと、二次電池と、リレーを介して前記二次電池が接続されると共に前記電動ポンプが接続された電池電圧系と前記電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧以上の範囲内で調節すると共に前記電池電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記駆動電圧系に取り付けられたコンデンサと、を備えるハイブリッド自動車において、
イグニッションオフされたときに前記排気熱回収装置の冷却が要求されているとき、前記コンデンサの電圧が前記二次電池の電圧以上のときには前記リレーがオフの状態で前記コンデンサの電荷を前記昇圧コンバータを介して用いて前記電動ポンプが駆動されるよう前記電動ポンプと前記昇圧コンバータと前記リレーとを制御し、前記コンデンサの電圧が前記二次電池の電圧未満のときには前記リレーがオンの状態で前記二次電池の電力を用いて前記電動ポンプが駆動されるよう前記電動ポンプと前記リレーとを制御する制御手段、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、イグニッションオフされたときに、内燃機関の排気系に取り付けられて内燃機関からの排気の熱と内燃機関の冷却媒体との熱交換を行なう排気熱回収装置の冷却が要求されているときにおいて、コンデンサの電圧が二次電池の電圧以上のときには、リレーがオフの状態でコンデンサの電荷を昇圧コンバータを介して用いて電動ポンプが駆動されるよう電動ポンプと昇圧コンバータとリレーとを制御する。一方、コンデンサの電圧が二次電池の電圧未満のときには、リレーがオンの状態で二次電池の電力を用いて電動ポンプが駆動されるよう電動ポンプとリレーとを制御する。即ち、コンデンサの電圧が二次電池の電圧以上のときにはコンデンサの電荷を用いて電動ポンプを駆動することによって冷却媒体を循環流路内で循環させて排気熱回収装置を冷却し、コンデンサの電圧が二次電池の電圧未満のときには二次電池の電力を用いて電動ポンプを駆動することによって冷却媒体を循環流路内で循環させて排気熱回収装置を冷却するのである。これにより、コンデンサの電荷を有効利用することができると共に排気熱回収装置をより確実に冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０が備える電気系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるイグニッションオフ時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０が備える電気系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２の排気系に取り付けられてエンジン２２からの排気の熱とエンジン２２の冷却水（ロング・ライフ・クーラント（ＬＬＣ））との熱交換を行なう排気熱回収装置９０と、冷却水を用いてエンジン２２を冷却する冷却装置１００と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａとシステムメインリレー５６を介してバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）５４ｂとに接続されて高電圧系電力ライン５４ａの電圧を電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧以上の範囲内で調節すると共に高電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ５７と、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに接続されてコンデンサ５７の電荷を放電するための放電抵抗５９と、電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ５８と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１２】
排気熱回収装置９０は、エンジン２２からの排気の熱と冷却水との熱交換が可能な熱交換部と、排熱回収装置９０内を通過する排気の経路として熱交換部側に導く第１の経路とそのまま通過させる第２の経路とを切り替える流路切替バルブと、を備える。この排気熱回収装置９０では、システム起動時など冷却水の冷却水温Ｔｗが低く暖機が要求されているときには、流路切替バルブを閉状態としてエンジン２２からの排気を熱交換部側に導くことにより、熱交換部での排気の熱と冷却水との熱交換によって冷却水が加熱されて暖機が促進する。そして、暖機が終了すると、流路切替バルブを開状態としてエンジン２２からの排気を熱交換部側に導かずにそのまま通過させることにより、熱交換部で排気の熱と冷却水との熱交換がそれほど行なわれなくなる。
【００１３】
冷却装置１００は、冷却水と外気との熱交換を行なうラジエータ１０２と、エンジン２２や排気熱回収装置９０，ラジエータ１０２を含む循環流路１０４内で冷却水を循環させる電動ポンプ１０６と、を備える。ここで、電動ポンプ１０６は、電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されている（図２参照）。この冷却装置１００では、ラジエータで外気と熱交換が行なわれた冷却水を電動ポンプ１０６によってエンジン２２や排気熱回収装置９０に供給することにより、エンジン２２や排気熱回収装置９０の過熱を抑制している。
【００１４】
昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とにはシステムメインリレー５６を介してそれぞれバッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給したり、高電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。以下、トランジスタＴ３１を上アーム、トランジスタＴ３２を下アームと称することがある。
【００１５】
エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２を駆動制御するだけでなく、クランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したりしている。また、モータＥＣＵ４０は、インバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御するだけでなく、回転位置検出センサからの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したりしている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されている。このバッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１６】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（高電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧）ＶＬ，循環流路１０４のうち排気熱回収装置９０の出口近傍に取り付けられた温度センサ１０８からの冷却水温Ｔｗ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号や、システムメインリレー５６へのオンオフ信号，電動ポンプ１０６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、イグニッションオフされたときの動作について説明する。図３は、イグニッションオフされたときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるイグニッションオフ時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、実施例では、イグニッションオフされて本ルーチンの実行を開始するときに、インバータ４１，４２については駆動停止するものとした。
【００１８】
イグニッションオフ時処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、排気熱回収装置９０の出口近傍に取り付けられた温度センサ１０８からの冷却水温Ｔｗを排気熱回収装置９０の冷却を必要とする温度範囲の下限として定められた閾値Ｔｗｒｅｆと比較し（ステップＳ１００）、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときには、排気熱回収装置９０の冷却を必要とすると判断し、電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧ＶＨを電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂとを比較する（ステップＳ１１０）。
【００１９】
コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ以上のときには、システムメインリレー５６をオフとし（ステップＳ１２０）、コンデンサ５７の電荷が昇圧コンバータ５５を介して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給されるよう昇圧コンバータ５５を駆動制御しながら（ステップＳ１３０）、電動ポンプ１０６を駆動制御して（ステップＳ１４０）、ステップＳ１００に戻る。ここで、昇圧コンバータ５５の制御は、具体的には、コンデンサ５７の電荷が昇圧コンバータ５５で降圧されて電池電圧系電力ライン５４ｂに供給されるようトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御する、ことによって行なわれる。この場合、コンデンサ５７の電荷を昇圧コンバータ５５を介して用いて電動ポンプ１０６を駆動することになる。
【００２０】
一方、コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ未満のときには、システムメインリレー５６をオンとし（ステップＳ１５０）、昇圧コンバータ５５を駆動停止し（ステップＳ１６０）、電動ポンプ１０６を駆動制御して（ステップＳ１７０）、ステップＳ１００に戻る。この場合、バッテリ５０の電力を用いて電動ポンプ１０６を駆動することになる。
【００２１】
このようにコンデンサ５７の電荷またはバッテリ５０の電力を用いて電動ポンプ１０６を駆動することによって冷却水を循環流路１０４内で循環させて冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満になったとき、もしくは、イグニッションオフされたときに冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満のときには、システムメインリレー５６がオンの状態のときにはシステムメインリレー５６をオフとして（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。なお、その後、コンデンサ５７の電荷は、放電抵抗５９によって放電される。
【００２２】
いま、イグニッションオフされたときに排気熱回収装置９０が高温（冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上）でコンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ以上のときを考える。このときには、まず、コンデンサ５７の電荷を用いて電動ポンプ１０６を駆動して循環流路１０４内の冷却水を循環させる。そして、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満になる前にコンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ未満になったときには、コンデンサ５７の電荷は少なくなったが排気熱回収装置９０の冷却を継続する必要があると判断し、バッテリ５０の電力を用いて電動ポンプ１０６を駆動して循環流路１０４内の冷却水を循環させて、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満になったときに電動ポンプ１０６の駆動を終了する。一方、コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ未満になる前に冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ未満になったときには、排気熱回収装置９０の冷却を継続する必要はないと判断し、電動ポンプ１０６の駆動を終了する。したがって、排気熱回収装置９０を冷却する必要があるときに、バッテリ５０からの電力だけを用いて電動ポンプ１０６を駆動するものに比して、コンデンサ５７の電荷を有効利用することができると共にバッテリ５０の電力消費を抑制することができる。また、コンデンサ５７の電荷だけを用いて電動ポンプ１０６を駆動するもの（コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ未満になったときに電動ポンプ１０６を駆動停止するもの）に比して、排気熱回収装置９０をより確実に冷却することができる。以上より、コンデンサの電荷を有効利用することができると共に排気熱回収装置９０をより確実に冷却することができると言える。
【００２３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、イグニッションオフされたときに冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときにおいて、コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ以上のときにはシステムメインリレー５６がオフでコンデンサ５７の電荷を昇圧コンバータ５５を介して用いて電動ポンプ１０６が駆動されるよう電動ポンプ１０６と昇圧コンバータ５５とシステムメインリレー５６とを制御し、コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ未満のときにはシステムメインリレー５６がオンでバッテリ５０の電力を用いて電動ポンプ１０６が駆動されるよう電動ポンプ１０６とシステムメインリレー５６とを制御するから、コンデンサ５７の電荷を有効利用することができると共に排気熱回収装置をより確実に冷却することができる。
【００２４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、排気熱回収装置９０が「排気熱回収装置」に相当し、電動ポンプ１０６を有する冷却装置１００が「冷却装置」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、インバータ４２が「電動機用インバータ」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、昇圧コンバータ５５が「昇圧コンバータ」に相当し、システムメインリレー５６が「リレー」に相当し、コンデンサ５７が「コンデンサ」に相当し、イグニッションオフされたときに冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上のときにおいて、コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ以上のときにはシステムメインリレー５６がオフでコンデンサ５７の電荷を昇圧コンバータ５５を介して用いて電動ポンプ１０６が駆動されるよう電動ポンプ１０６と昇圧コンバータ５５とシステムメインリレー５６とを制御し、コンデンサ５７の電圧ＶＨがバッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ未満のときにはシステムメインリレー５６がオンでバッテリ５０の電力を用いて電動ポンプ１０６が駆動されるよう電動ポンプ１０６とシステムメインリレー５６とを制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。
【００２５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００２８】
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３２ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５４ａ 高電圧系電力ライン、５４ｂ 電池電圧系電力ライン、５５ 昇圧コンバータ、５６ システムメインリレー、５７，５８ コンデンサ、５７ａ，５８ａ 電圧センサ、５９ 放電抵抗、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、８０ イグニッションスイッチ、８２ シフトポジションセンサ、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 排気熱回収装置、１００ 冷却装置、１０２ ラジエータ、１０４ 循環流路、１０６ 電動ポンプ、１０８ 温度センサ、Ｄ３１，Ｄ３２ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｔ３１，Ｔ３２ トランジスタ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の排気系に取り付けられて該内燃機関からの排気の熱と該内燃機関の冷却媒体との熱交換を行なう排気熱回収装置と、電動ポンプの駆動によって前記冷却媒体を前記内燃機関および前記排気熱回収装置を含む循環流路内で循環させる冷却装置と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機を駆動する電動機用インバータと、二次電池と、リレーを介して前記二次電池が接続されると共に前記電動ポンプが接続された電池電圧系と前記電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧以上の範囲内で調節すると共に前記電池電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記駆動電圧系に取り付けられたコンデンサと、を備えるハイブリッド自動車において、
イグニッションオフされたときに前記排気熱回収装置の冷却が要求されているとき、前記コンデンサの電圧が前記二次電池の電圧以上のときには前記リレーがオフの状態で前記コンデンサの電荷を前記昇圧コンバータを介して用いて前記電動ポンプが駆動されるよう前記電動ポンプと前記昇圧コンバータと前記リレーとを制御し、前記コンデンサの電圧が前記二次電池の電圧未満のときには前記リレーがオンの状態で前記二次電池の電力を用いて前記電動ポンプが駆動されるよう前記電動ポンプと前記リレーとを制御する制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の排気系に取り付けられて該内燃機関からの排気の熱と該内燃機関の冷却媒体との熱交換を行なう排気熱回収装置と、電動ポンプの駆動によって前記冷却媒体を前記内燃機関および前記排気熱回収装置を含む循環流路内で循環させる冷却装置と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機を駆動する電動機用インバータと、二次電池と、リレーを介して前記二次電池が接続されると共に前記電動ポンプが接続された電池電圧系と前記電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記電池電圧系の電圧以上の範囲内で調節すると共に前記電池電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記駆動電圧系に取り付けられたコンデンサと、を備えるハイブリッド自動車において、
イグニッションオフされたときに前記排気熱回収装置の冷却が要求されているとき、前記コンデンサの電圧が前記二次電池の電圧以上のときには前記リレーがオフの状態で前記コンデンサの電荷を前記昇圧コンバータを介して用いて前記電動ポンプが駆動されるよう前記電動ポンプと前記昇圧コンバータと前記リレーとを制御し、前記コンデンサの電圧が前記二次電池の電圧未満のときには前記リレーがオンの状態で前記二次電池の電力を用いて前記電動ポンプが駆動されるよう前記電動ポンプと前記リレーとを制御する制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１２−１４４１６９（Ｐ２０１２−１４４１６９Ａ）
【公開日】平成２４年８月２日（２０１２．８．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−４６５３（Ｐ２０１１−４６５３）
【出願日】平成２３年１月１３日（２０１１．１．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月２日（２０１２．８．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月１３日（２０１１．１．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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