ピストン−シリンダ・ユニットから駆動装置を切り離すためのブレーキペダルによって切り替え可能なクラッチを含むブレーキシステム
本発明は、少なくとも１つの仕事室内に圧力を発生させるための少なくとも１つのピストン−シリンダ・ユニット（４）と、少なくとも１つの車輪ブレーキに、少なくとも１つの油圧ラインを通して接続される仕事室とを含むブレーキシステムであって、少なくとも１つの駆動装置（１）と、特にブレーキペダルの形状の作動装置（１０）とを含み、駆動装置（１）は、通常運転の間、ピストン−シリンダ・ユニット（４）の少なくとも１つの第１のピストン（３）に、第１の力伝達手段（２）によって圧力を上昇及び低減するために作用し、駆動装置の故障の場合に、作動装置（１０）は、第２の力伝達手段（５、１６）によってピストン（３）に機械的に作用する、ブレーキシステムであって、第２の力伝達手段（５、１６）の調節は、第１の力伝達手段（２）とピストン（３）との間の接続を作動装置（１０）によって切り離すことを特徴とする、ブレーキシステムに関連する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも１つの仕事室内に圧力を発生させるための少なくとも１つのピストン−シリンダ・ユニットと、少なくとも１つの車輪ブレーキに、少なくとも１つの油圧ラインを通して接続される仕事室とを含むブレーキシステムであって、少なくとも１つの駆動装置と、特にブレーキペダルの形状の作動装置とを含み、駆動装置は、通常運転の間、ピストン−シリンダ・ユニットの少なくとも１つの第１のピストンに、第１の力伝達手段によって圧力を上昇及び低減するために作用し、駆動装置の故障の場合に、作動装置は、第２の力伝達手段によってピストンに機械的に作用する、ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキシステムに関係して、真空サーボブレーキを油圧又は電動サーボブレーキに交換する傾向がある。電動サーボブレーキの１つの型が、ドイツ特許公開第１０ ２００４ ０５０ １０３ Ａ１号に説明される。ここで、圧力調整が別個のユニット内に生じる。電動によるブーストは、スピンドル駆動部を伴う電気モータによってピストンに所望のブーストをもたらす力センサによって提供される。スピンドルは、圧力を上昇するためにキャリアに作用し、ダンピング要素がスピンドルとキャリアとの間に挿入される。キャリアの戻りが、主ブレーキシリンダ及び戻りバネ（図示せず）の圧力によって生じる。モータ駆動部の故障の場合、ブレーキペダルがキャリアを介して直接ピストンに作用する。
【０００３】
また、ドイツ特許公開第１０ ２００５ ０１８ ６４９号に、サーボ制動とは別のソレノイドバルブによって対応するピストン制御を通して、ＡＢＳ／ＥＳＰのための圧力調整を実行する電動サーボブレーキが説明される。ここで、主ブレーキシリンダのピストンはモータ駆動部に直接接続される。これは、低圧力状態における急速な昇圧のために、ここで、ブレーキ圧力及びバネからの戻り力が弱すぎるので必要である。モータの故障の場合に、特別なクラッチがスピンドルナットに提供され、それはモータの故障のような場合にこれを解放し、それによって、ペダルの力が直接主ブレーキシリンダのピストンに、対応する伝達部材を通して印加される。この解決策は、高価であって、広い設置空間を必要とする。
【０００４】
同様に、ドイツ特許公開第１０ ２００６ ０５０ ２７７号はステップ又は環状ピストンを電動サーボブレーキに提供する。外部ピストンはスピンドル駆動部に直接接続され、モータと一体にサーボ制動及び圧力調整を引き起こす。この解決策に関して、モータ駆動部の故障の場合、伝達部材を伴う内部ピストンは、同様にブレーキペダルに接続され、それによって、この場合充分な制動効果が達成できる。この解決策に関する課題はピストンの密封であり、特に小さいピストン直径におけるもので、それはこのシステムにはまさに好ましいものである。更に、より小さいピストンは、より小さい量の変位のために、より大きいいわゆるフローティングピストンと比較すると高いブレーキ圧力において、それは小さいピストンに掛かり、異なるブレーキ圧力をもたらすため不利である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】ドイツ特許公開第１０ ２００４ ０５０ １０３ Ａ１号
【特許文献２】ドイツ特許公開第１０ ２００５ ０１８ ６４９号
【特許文献３】ドイツ特許公開第１０ ２００６ ０５０ ２７７号
【特許文献４】ドイツ特許公開第１０ ２００６ ０５９ ８４０．７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、駆動ユニットの故障の場合に、ブレーキシリンダ内の圧力が、特にブレーキペダルの形状の作動装置によって、駆動ユニットとは独立して、上昇させられることができるブレーキシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によると、この課題は請求項１の特徴及び従属請求項の特徴を有するブレーキシステムによって解決される。
【０００８】
本発明は、第１及び第２の力伝達手段を提供するという考え方に基づいている。ここで、第１の力伝達手段は、駆動装置によって、特にスピンドルの形状の電動駆動装置によって、駆動される。そして、第２の力伝達手段は、特にブレーキペダルの形状の作動装置の故障の場合に、通常運転において第１の力伝達手段とピストンとの間に存在する形状嵌めの、第２の力伝達手段によって生じる分離と同時に、ピストンを移動、調節する。圧力を上昇又は低減するように駆動装置によってピストンが調節される通常運転において、本発明に従って、ピストンと第１の力伝達手段との間の形状嵌めは、第２の力伝達手段によって確保され、それは、ピストンと並んで駆動装置によって調節される。駆動部が故障し、制動効果が必要とされる場合、ブレーキペダルを通して、力は、第２の力伝達手段に印加され、その結果として、これは、バネ抵抗力に対抗してピストンの方向にピストン及び第１の力伝達手段に対して調節される。この相対的移動を通して、形状嵌めの固定が除去される。そのように、形状嵌めは分離されて、ピストンは、第２の力伝達手段によって、駆動装置から自由な昇圧のために調節できる。
【０００９】
通常運転においてクラッチが係合された状態を維持する、換言すると、形状嵌めが確保されているようにするために、バネは、第２の力伝達手段を第１の係合位置に押し込む。この位置又はピストンと２つの力伝達手段との間の各々に対する相対的位置において、連結要素は、その位置を生み出す形状嵌め内に固定して保持される。
【００１０】
上記のクラッチが、ピストンの直近に配置されることは有利である。第１及び第２の力伝達手段が、それらの端部近くで、ピストン−シリンダ・ユニットの仕事室から反対方向を向くピストンの、特にボウル状の凹部内で静止することは特に有利である。ここで、少なくとも１つの連結要素が、ピストン上で、又はそこに固定された部品、特にブッシュ上で、シリンダの軸に対して半径方向にシフトできるように支持される。２つの力伝達手段の相互、及び、ピストンに対する位置によって、連結要素は調節され、それによって、それは、ピストンと第１の力伝達手段との間の形状嵌めを作るか、又は、第２の力伝達手段から、従って、駆動部からピストンを切り離す。
【００１１】
ここで、第１の力伝達手段は、そのボウル状の表面によってブッシュを包含し、その中に少なくとも１つの連結要素が支持され、それは、翻っては、ピストンの一部であるか又はこれに固定される。第２の力伝達手段の自由端部はブッシュに囲まれる。戻りバネも、ブッシュ内に配置され、これは、第２の力伝達手段を、形状嵌めを確保する第１の位置に押し込む。ブッシュの半径方向の開口は、半径方向に変位可能な仕方で、少なくとも１つの連結要素を支持し、それは、２つの力伝達手段の案内湾曲部を通して、それぞれの他の力伝達手段の凹部内で移動可能である。ロールバレル又は球体は、摩擦を最小にするために、ここで、連結要素として有利に使用される。第２の力伝達手段は、移動可能な仕方で第１の力伝達手段内に包含される。
【００１２】
２つ力伝達手段内の凹部は、それらの最も単純な形態では、環状の溝であり、溝側は案内湾曲部の形状であり、それによって、相対的移動が存在する箇所で、少なくとも１つの連結要素は半径方向に調節される。
【００１３】
ロールバレルの使用は、とても安全で、費用効率が高く、コンパクトである。プッシュロッド、従って、主ブレーキシリンダの構成要素として、これらは、ユニット全体を分解する必要なく、容易に交換できる。更に、クラッチの動作は、稼働中の場合、ペダル位置エンコーダと、モータがオン及びオフに切り替えられる場合の圧力トランスデューサの比較によって容易に診断できる。
【００１４】
本発明のブレーキシステム好ましい実施形態において、第１及び／又は第２の力伝達手段は、移動可能及び／又は回転可能な仕方で、ピストン上、又は、ピストン上の凹部内に支持される。ここで、第２の力伝達手段は、特にロッドの形状であり、第２の力伝達手段内に移動可能な仕方で支持される。
【００１５】
本発明は、図面の補助と共に以下に更に詳細に説明される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明のブレーキシステムの概略図である。
【図２】クラッチを包含する本発明のブレーキシステムの部分の抽出図である。
【図３】本発明のクラッチの詳細図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１は、付随するロータ１ａを伴う電気モータ１と一体化された、スピンドルナット２を駆動するサーボブレーキを表す。プッシュロッドピストン３は直列式主シリンダ４内に移動可能な仕方で配置される。そして、クラッチ１４は、駆動部１が損なわれていない場合に限り、ピストン３とスピンドル２との間で作用する。クラッチ自体、ピストン３とスピンドル２との間の連結、及び、これを解除するか、又は、故障の場合にクラッチを切り離すペダルプランジャ５が図１に概略的にだけ表され、図２を使用して詳細に説明される。
【００１８】
通常運転において、ブレーキペダル１０の始動は、ペダル移動センサ１１によって検出され、プッシュロッドピストン３のスピンドル駆動部５を伴うモータ１によって、圧力の上昇又は低減が引き起こされる。昇圧及び減圧のための機能は、最新技術として本出願に説明される文書から、すでに充分に知られている。これに関連して、これらの文書全体が参照される。昇圧及び減圧は、電気モータ１によって、ピストン−シリンダ・ユニット４の手段で、個々の車輪ブレーキ（図示せず）のための多重モードのバルブ１３にもたらされる。レギュレーションが、センサ１５と圧力センサ１２との間の比較によって起こる。ペダルの反応は経路シミュレータ８によって生成される。ペダル経路が圧力制御ピストン３の反応に束縛されないように、ある小さい量の自由経路ｓが、どの真空サーボブレーキにおいても使用されるように、電気モータの僅かな始動遅れに配慮するために使用される。自由経路はまた、少なくとも部分的にクラッチ１４自体内に設けられる。
【００１９】
経路シミュレータ８は、ドイツ特許公開第１０ ２００６ ０５９ ８４０．７号の適応可能な非稼働ストローク回路と共にハウジング８内に一体化される。電気モータ１が損なわれていない場合、この移動可能なハウジングは、電磁経路シミュレータロック９によって、移動が妨害される。駆動部１の故障の場合、知られている伝達部材及び連結要素６を伴うブレーキペダル１０は、ペダルプランジャ５に、これは次いで、クラッチ１４を介して圧力制御ピストン３に作用する。
【００２０】
スピンドル２はまた、第１の力伝達手段であると理解され、それを介して（ピストンが左に変位される）昇圧、及び、ピストンがまた、左に変位される減圧の両方のために、駆動部１から力がピストン３に伝達される。
【００２１】
ペダルプランジャはまた、第２の力伝達手段であると理解され、それを介してブレーキペダル１０からピストン３に力が伝達される。このようにして、ペダルの移動は、直列式主シリンダ４に直接作用する。
【００２２】
経路シミュレータ８及び非稼働ストロークｓを通して、モータが損なわれていない場合、ペダルの移動は、ピストンの移動から切り離される。
【００２３】
ＡＢＳ／ＥＳＰのための圧力調整が、いわゆる多重モードにおいて、対応するモータ制御及びピストンの移動によって起こり、そのモードでは、昇圧、減圧、又は、保守のための制御アルゴリズムに関連した必要な圧力レベルに準じて、制御バルブ１３が交互に切り替えられる。圧力センサによって、対応する圧力レベルが検出できる。
【００２４】
クラッチは、緊急モードにおいてのみ切り替えられ、それは一般にまれにしか起こらないが、誤作動の場合にその稼働が極めて重要であるため、どのような妨害の可能性も排除するために、クラッチを切り替える能力が診断されることが推奨される。
【００２５】
とりわけ、例えば、車両が始動するとき、又は、電気モータ１の車両加速段階の間、スピンドル２が、図２に示される開始位置からペダルストロークの方向とは反対の方向の乗員室の方向に、換言すると右に、移動する場合、クラッチ１４の診断は実行される。運転手の方向におけるペダルはストップ（図示せず）を備えるので、固定化されたペダルプランジャ５は、結果として、スピンドル２内に押し込まれ、クラッチプランジャ１６をスピンドル２に対して変位させる。クラッチ１４が充分に稼働している場合、それは、説明された仕方で開き、モータは、クラッチ内で有用な自由経路ｓ以遠にスピンドル２を変位できる。スピンドルの行程は角度センサ１５によって検知できる。万一クラッチ１４が故障した場合、自由行程ｓを通って戻った後のスピンドルはストップと接し、それに応じてモータ電流は急激に増加する。
【００２６】
図２は、ピストン３とのスピンドル２の連結を表す。クラッチ１４は、特に、直列型主ブレーキシリンダ４の仕事室から反対を向いた面上に配置されるプッシュロッドピストン３の球体状の凹部３ａ内に一体化される。主ブレーキシリンダ４の基本要素は、それらは一般に知られているので説明されない。ピストン３は、幾つかの球体１８又は、必要ならば、シリンダ状のロール体を内蔵する球形ブッシング１７と形状嵌めで接続する。
【００２７】
ブッシング１７内で、ペダルプランジャ５の端部と接続されるクラッチプランジャ１６が支持される。クラッチプランジャ１６は、球形ブッシングのストップ１７ａに対するバネ１９によって、初期位置に戻される。図の上半部は、係合状態のクラッチ１４を表す。スピンドル２は、直接ピストン３に接する補償円板２０を介して圧力を上昇するように作用する。減圧の間、スピンドル２は、クラッチプランジャ１６内の対応する球体軌道１６ａによって内側半径方向の移動が防止される球体１８に、半球頭２ａを介して作用する。従って、ブレーキペダル１０以外から圧力がペダルプランジャに印加される場合、球体軌道１６ａは、クラッチが開くことを防止する妨害面として働く。このようにして、通常運転において、スピンドル２とピストン３との間の形状嵌めが達成され、それは、電気モータ１による減圧のためのピストン３の急速な戻りを可能にする。通常運転において、ストップ９を伴う経路シミュレータの説明された構造によって、ペダルプランジャ５に伝達される力はない。
【００２８】
説明されたように、モータ駆動部が故障した場合、ブレーキペダル１０によるハウジング８の稼働を通して、ペダルプランジャ５は移動し、次いで、それはクラッチプランジャ１６に作用する。クラッチプランジャ１６は、自由経路７を進み、バネ１９を圧縮した後、ピストン３に作用する。これは、それと共に球形ブッシング１７を運び、その結果として、球体１８は、半球頭又は案内湾曲部２ａによって、クラッチプランジャ１６の凹部１６ｂ内に押し込まれる。これは、ピストン３とスピンドル２との間の形状嵌めを分離して、クラッチが開く。ここで、ピストン３は、昇圧のためにブレーキペダルによって、駆動部から独立して調節できる。球形ブッシング１６内に、シリンダ４が取り付けられるか、又は、取り去られる場合に、球体が外に外れないようにするために、差込部２１が設けられる。
【００２９】
スピンドル２と球体１８との間、又は、球体とクラッチプランジャ１６との間の接触面は半球形状を備え、それによって、直線的接触が発生し、相応して表面圧力は低減される。
【００３０】
クラッチプランジャ１６は、球形ブッシング１７に対する回転に対して固定される。この結果、球体軌道１６ａは、それらが凹部１６ｂ内に突出するように充分に設計され、それによって、クラッチはもはや有効ではなくなる。
【００３１】
図３は、クラッチの主要部分を表す拡大抽出部を表す。
【符号の説明】
【００３２】
１：電気モータ、１ａ：スピンドルナットを伴うロータ、２：スピンドル、２ａ：案内湾曲部又は半球頭、２ｂ：凹部、３：圧力制御ピストン、３ａ：球体状の凹部、４：直列型主ブレーキシリンダ、５：ペダルプランジャ、６：ブレーキペダルを伴う連結要素、７：自由経路、８：適応可能な自由行程切り替えを有する経路シミュレータ、９：経路シミュレータストップ、１０：ブレーキペダル、１１：ペダル移動センサ、１２：圧力センサ、１３：制御バルブ、１４：クラッチ、１５：回転角度センサ、１６：クラッチプランジャ、１６ａ：球体軌道、１６ｂ：凹部、１６ｃ：案内湾曲部、１７：球形ブッシング、１７ａ：球形ブッシング内のストップ、１８：球体、１９：戻りバネ、２０：補償円板、２１：差込部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも１つの仕事室内に圧力を発生させるための少なくとも１つのピストン−シリンダ・ユニットと、少なくとも１つの車輪ブレーキに、少なくとも１つの油圧ラインを通して接続される仕事室とを含むブレーキシステムであって、少なくとも１つの駆動装置と、特にブレーキペダルの形状の作動装置とを含み、駆動装置は、通常運転の間、ピストン−シリンダ・ユニットの少なくとも１つの第１のピストンに、第１の力伝達手段によって圧力を上昇及び低減するために作用し、駆動装置の故障の場合に、作動装置は、第２の力伝達手段によってピストンに機械的に作用する、ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキシステムに関係して、真空サーボブレーキを油圧又は電動サーボブレーキに交換する傾向がある。電動サーボブレーキの１つの型が、ドイツ特許公開第１０ ２００４ ０５０ １０３ Ａ１号に説明される。ここで、圧力調整が別個のユニット内に生じる。電動によるブーストは、スピンドル駆動部を伴う電気モータによってピストンに所望のブーストをもたらす力センサによって提供される。スピンドルは、圧力を上昇するためにキャリアに作用し、ダンピング要素がスピンドルとキャリアとの間に挿入される。キャリアの戻りが、主ブレーキシリンダ及び戻りバネ（図示せず）の圧力によって生じる。モータ駆動部の故障の場合、ブレーキペダルがキャリアを介して直接ピストンに作用する。
【０００３】
また、ドイツ特許公開第１０ ２００５ ０１８ ６４９号に、サーボ制動とは別のソレノイドバルブによって対応するピストン制御を通して、ＡＢＳ／ＥＳＰのための圧力調整を実行する電動サーボブレーキが説明される。ここで、主ブレーキシリンダのピストンはモータ駆動部に直接接続される。これは、低圧力状態における急速な昇圧のために、ここで、ブレーキ圧力及びバネからの戻り力が弱すぎるので必要である。モータの故障の場合に、特別なクラッチがスピンドルナットに提供され、それはモータの故障のような場合にこれを解放し、それによって、ペダルの力が直接主ブレーキシリンダのピストンに、対応する伝達部材を通して印加される。この解決策は、高価であって、広い設置空間を必要とする。
【０００４】
同様に、ドイツ特許公開第１０ ２００６ ０５０ ２７７号はステップ又は環状ピストンを電動サーボブレーキに提供する。外部ピストンはスピンドル駆動部に直接接続され、モータと一体にサーボ制動及び圧力調整を引き起こす。この解決策に関して、モータ駆動部の故障の場合、伝達部材を伴う内部ピストンは、同様にブレーキペダルに接続され、それによって、この場合充分な制動効果が達成できる。この解決策に関する課題はピストンの密封であり、特に小さいピストン直径におけるもので、それはこのシステムにはまさに好ましいものである。更に、より小さいピストンは、より小さい量の変位のために、より大きいいわゆるフローティングピストンと比較すると高いブレーキ圧力において、それは小さいピストンに掛かり、異なるブレーキ圧力をもたらすため不利である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】ドイツ特許公開第１０ ２００４ ０５０ １０３ Ａ１号
【特許文献２】ドイツ特許公開第１０ ２００５ ０１８ ６４９号
【特許文献３】ドイツ特許公開第１０ ２００６ ０５０ ２７７号
【特許文献４】ドイツ特許公開第１０ ２００６ ０５９ ８４０．７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、駆動ユニットの故障の場合に、ブレーキシリンダ内の圧力が、特にブレーキペダルの形状の作動装置によって、駆動ユニットとは独立して、上昇させられることができるブレーキシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によると、この課題は請求項１の特徴及び従属請求項の特徴を有するブレーキシステムによって解決される。
【０００８】
本発明は、第１及び第２の力伝達手段を提供するという考え方に基づいている。ここで、第１の力伝達手段は、駆動装置によって、特にスピンドルの形状の電動駆動装置によって、駆動される。そして、第２の力伝達手段は、特にブレーキペダルの形状の作動装置の故障の場合に、通常運転において第１の力伝達手段とピストンとの間に存在する形状嵌めの、第２の力伝達手段によって生じる分離と同時に、ピストンを移動、調節する。圧力を上昇又は低減するように駆動装置によってピストンが調節される通常運転において、本発明に従って、ピストンと第１の力伝達手段との間の形状嵌めは、第２の力伝達手段によって確保され、それは、ピストンと並んで駆動装置によって調節される。駆動部が故障し、制動効果が必要とされる場合、ブレーキペダルを通して、力は、第２の力伝達手段に印加され、その結果として、これは、バネ抵抗力に対抗してピストンの方向にピストン及び第１の力伝達手段に対して調節される。この相対的移動を通して、形状嵌めの固定が除去される。そのように、形状嵌めは分離されて、ピストンは、第２の力伝達手段によって、駆動装置から自由な昇圧のために調節できる。
【０００９】
通常運転においてクラッチが係合された状態を維持する、換言すると、形状嵌めが確保されているようにするために、バネは、第２の力伝達手段を第１の係合位置に押し込む。この位置又はピストンと２つの力伝達手段との間の各々に対する相対的位置において、連結要素は、その位置を生み出す形状嵌め内に固定して保持される。
【００１０】
上記のクラッチが、ピストンの直近に配置されることは有利である。第１及び第２の力伝達手段が、それらの端部近くで、ピストン−シリンダ・ユニットの仕事室から反対方向を向くピストンの、特にボウル状の凹部内で静止することは特に有利である。ここで、少なくとも１つの連結要素が、ピストン上で、又はそこに固定された部品、特にブッシュ上で、シリンダの軸に対して半径方向にシフトできるように支持される。２つの力伝達手段の相互、及び、ピストンに対する位置によって、連結要素は調節され、それによって、それは、ピストンと第１の力伝達手段との間の形状嵌めを作るか、又は、第２の力伝達手段から、従って、駆動部からピストンを切り離す。
【００１１】
ここで、第１の力伝達手段は、そのボウル状の表面によってブッシュを包含し、その中に少なくとも１つの連結要素が支持され、それは、翻っては、ピストンの一部であるか又はこれに固定される。第２の力伝達手段の自由端部はブッシュに囲まれる。戻りバネも、ブッシュ内に配置され、これは、第２の力伝達手段を、形状嵌めを確保する第１の位置に押し込む。ブッシュの半径方向の開口は、半径方向に変位可能な仕方で、少なくとも１つの連結要素を支持し、それは、２つの力伝達手段の案内湾曲部を通して、それぞれの他の力伝達手段の凹部内で移動可能である。ロールバレル又は球体は、摩擦を最小にするために、ここで、連結要素として有利に使用される。第２の力伝達手段は、移動可能な仕方で第１の力伝達手段内に包含される。
【００１２】
２つ力伝達手段内の凹部は、それらの最も単純な形態では、環状の溝であり、溝側は案内湾曲部の形状であり、それによって、相対的移動が存在する箇所で、少なくとも１つの連結要素は半径方向に調節される。
【００１３】
ロールバレルの使用は、とても安全で、費用効率が高く、コンパクトである。プッシュロッド、従って、主ブレーキシリンダの構成要素として、これらは、ユニット全体を分解する必要なく、容易に交換できる。更に、クラッチの動作は、稼働中の場合、ペダル位置エンコーダと、モータがオン及びオフに切り替えられる場合の圧力トランスデューサの比較によって容易に診断できる。
【００１４】
本発明のブレーキシステム好ましい実施形態において、第１及び／又は第２の力伝達手段は、移動可能及び／又は回転可能な仕方で、ピストン上、又は、ピストン上の凹部内に支持される。ここで、第２の力伝達手段は、特にロッドの形状であり、第２の力伝達手段内に移動可能な仕方で支持される。
【００１５】
本発明は、図面の補助と共に以下に更に詳細に説明される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明のブレーキシステムの概略図である。
【図２】クラッチを包含する本発明のブレーキシステムの部分の抽出図である。
【図３】本発明のクラッチの詳細図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１は、付随するロータ１ａを伴う電気モータ１と一体化された、スピンドルナット２を駆動するサーボブレーキを表す。プッシュロッドピストン３は直列式主シリンダ４内に移動可能な仕方で配置される。そして、クラッチ１４は、駆動部１が損なわれていない場合に限り、ピストン３とスピンドル２との間で作用する。クラッチ自体、ピストン３とスピンドル２との間の連結、及び、これを解除するか、又は、故障の場合にクラッチを切り離すペダルプランジャ５が図１に概略的にだけ表され、図２を使用して詳細に説明される。
【００１８】
通常運転において、ブレーキペダル１０の始動は、ペダル移動センサ１１によって検出され、プッシュロッドピストン３のスピンドル駆動部５を伴うモータ１によって、圧力の上昇又は低減が引き起こされる。昇圧及び減圧のための機能は、最新技術として本出願に説明される文書から、すでに充分に知られている。これに関連して、これらの文書全体が参照される。昇圧及び減圧は、電気モータ１によって、ピストン−シリンダ・ユニット４の手段で、個々の車輪ブレーキ（図示せず）のための多重モードのバルブ１３にもたらされる。レギュレーションが、センサ１５と圧力センサ１２との間の比較によって起こる。ペダルの反応は経路シミュレータ８によって生成される。ペダル経路が圧力制御ピストン３の反応に束縛されないように、ある小さい量の自由経路ｓが、どの真空サーボブレーキにおいても使用されるように、電気モータの僅かな始動遅れに配慮するために使用される。自由経路はまた、少なくとも部分的にクラッチ１４自体内に設けられる。
【００１９】
経路シミュレータ８は、ドイツ特許公開第１０ ２００６ ０５９ ８４０．７号の適応可能な非稼働ストローク回路と共にハウジング８内に一体化される。電気モータ１が損なわれていない場合、この移動可能なハウジングは、電磁経路シミュレータロック９によって、移動が妨害される。駆動部１の故障の場合、知られている伝達部材及び連結要素６を伴うブレーキペダル１０は、ペダルプランジャ５に、これは次いで、クラッチ１４を介して圧力制御ピストン３に作用する。
【００２０】
スピンドル２はまた、第１の力伝達手段であると理解され、それを介して（ピストンが左に変位される）昇圧、及び、ピストンがまた、左に変位される減圧の両方のために、駆動部１から力がピストン３に伝達される。
【００２１】
ペダルプランジャはまた、第２の力伝達手段であると理解され、それを介してブレーキペダル１０からピストン３に力が伝達される。このようにして、ペダルの移動は、直列式主シリンダ４に直接作用する。
【００２２】
経路シミュレータ８及び非稼働ストロークｓを通して、モータが損なわれていない場合、ペダルの移動は、ピストンの移動から切り離される。
【００２３】
ＡＢＳ／ＥＳＰのための圧力調整が、いわゆる多重モードにおいて、対応するモータ制御及びピストンの移動によって起こり、そのモードでは、昇圧、減圧、又は、保守のための制御アルゴリズムに関連した必要な圧力レベルに準じて、制御バルブ１３が交互に切り替えられる。圧力センサによって、対応する圧力レベルが検出できる。
【００２４】
クラッチは、緊急モードにおいてのみ切り替えられ、それは一般にまれにしか起こらないが、誤作動の場合にその稼働が極めて重要であるため、どのような妨害の可能性も排除するために、クラッチを切り替える能力が診断されることが推奨される。
【００２５】
とりわけ、例えば、車両が始動するとき、又は、電気モータ１の車両加速段階の間、スピンドル２が、図２に示される開始位置からペダルストロークの方向とは反対の方向の乗員室の方向に、換言すると右に、移動する場合、クラッチ１４の診断は実行される。運転手の方向におけるペダルはストップ（図示せず）を備えるので、固定化されたペダルプランジャ５は、結果として、スピンドル２内に押し込まれ、クラッチプランジャ１６をスピンドル２に対して変位させる。クラッチ１４が充分に稼働している場合、それは、説明された仕方で開き、モータは、クラッチ内で有用な自由経路ｓ以遠にスピンドル２を変位できる。スピンドルの行程は角度センサ１５によって検知できる。万一クラッチ１４が故障した場合、自由行程ｓを通って戻った後のスピンドルはストップと接し、それに応じてモータ電流は急激に増加する。
【００２６】
図２は、ピストン３とのスピンドル２の連結を表す。クラッチ１４は、特に、直列型主ブレーキシリンダ４の仕事室から反対を向いた面上に配置されるプッシュロッドピストン３の球体状の凹部３ａ内に一体化される。主ブレーキシリンダ４の基本要素は、それらは一般に知られているので説明されない。ピストン３は、幾つかの球体１８又は、必要ならば、シリンダ状のロール体を内蔵する球形ブッシング１７と形状嵌めで接続する。
【００２７】
ブッシング１７内で、ペダルプランジャ５の端部と接続されるクラッチプランジャ１６が支持される。クラッチプランジャ１６は、球形ブッシングのストップ１７ａに対するバネ１９によって、初期位置に戻される。図の上半部は、係合状態のクラッチ１４を表す。スピンドル２は、直接ピストン３に接する補償円板２０を介して圧力を上昇するように作用する。減圧の間、スピンドル２は、クラッチプランジャ１６内の対応する球体軌道１６ａによって内側半径方向の移動が防止される球体１８に、半球頭２ａを介して作用する。従って、ブレーキペダル１０以外から圧力がペダルプランジャに印加される場合、球体軌道１６ａは、クラッチが開くことを防止する妨害面として働く。このようにして、通常運転において、スピンドル２とピストン３との間の形状嵌めが達成され、それは、電気モータ１による減圧のためのピストン３の急速な戻りを可能にする。通常運転において、ストップ９を伴う経路シミュレータの説明された構造によって、ペダルプランジャ５に伝達される力はない。
【００２８】
説明されたように、モータ駆動部が故障した場合、ブレーキペダル１０によるハウジング８の稼働を通して、ペダルプランジャ５は移動し、次いで、それはクラッチプランジャ１６に作用する。クラッチプランジャ１６は、自由経路７を進み、バネ１９を圧縮した後、ピストン３に作用する。これは、それと共に球形ブッシング１７を運び、その結果として、球体１８は、半球頭又は案内湾曲部２ａによって、クラッチプランジャ１６の凹部１６ｂ内に押し込まれる。これは、ピストン３とスピンドル２との間の形状嵌めを分離して、クラッチが開く。ここで、ピストン３は、昇圧のためにブレーキペダルによって、駆動部から独立して調節できる。球形ブッシング１６内に、シリンダ４が取り付けられるか、又は、取り去られる場合に、球体が外に外れないようにするために、差込部２１が設けられる。
【００２９】
スピンドル２と球体１８との間、又は、球体とクラッチプランジャ１６との間の接触面は半球形状を備え、それによって、直線的接触が発生し、相応して表面圧力は低減される。
【００３０】
クラッチプランジャ１６は、球形ブッシング１７に対する回転に対して固定される。この結果、球体軌道１６ａは、それらが凹部１６ｂ内に突出するように充分に設計され、それによって、クラッチはもはや有効ではなくなる。
【００３１】
図３は、クラッチの主要部分を表す拡大抽出部を表す。
【符号の説明】
【００３２】
１：電気モータ、１ａ：スピンドルナットを伴うロータ、２：スピンドル、２ａ：案内湾曲部又は半球頭、２ｂ：凹部、３：圧力制御ピストン、３ａ：球体状の凹部、４：直列型主ブレーキシリンダ、５：ペダルプランジャ、６：ブレーキペダルを伴う連結要素、７：自由経路、８：適応可能な自由行程切り替えを有する経路シミュレータ、９：経路シミュレータストップ、１０：ブレーキペダル、１１：ペダル移動センサ、１２：圧力センサ、１３：制御バルブ、１４：クラッチ、１５：回転角度センサ、１６：クラッチプランジャ、１６ａ：球体軌道、１６ｂ：凹部、１６ｃ：案内湾曲部、１７：球形ブッシング、１７ａ：球形ブッシング内のストップ、１８：球体、１９：戻りバネ、２０：補償円板、２１：差込部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの仕事室内に圧力を発生させるための少なくとも１つのピストン−シリンダ・ユニット（４）であって、当該仕事室は少なくとも１つの油圧ラインを通して少なくとも１つの車輪ブレーキに接続される、少なくとも１つのピストン−シリンダ・ユニット（４）と、
少なくとも１つの駆動装置（１）と、
特にブレーキペダルの形状の作動装置（１０）と、を含むブレーキシステムであって、
前記駆動装置（１）は、通常運転の間、第１の力伝達手段（２）によって圧力を上昇及び低減するために、前記ピストン−シリンダ・ユニット（４）の少なくとも１つの第１のピストン（３）に作用し、
前記作動装置（１０）は、前記駆動装置が故障の場合、第２の力伝達手段（５、１６）によって前記ピストン（３）に機械的に作用する、ブレーキシステムにおいて、
前記第２の力伝達手段（５、１６）の調節は、前記作動装置（１０）によって前記第１の力伝達手段（２）と前記ピストン（３）との間の接続を切り離す、ブレーキシステム。
【請求項２】
請求項１記載のブレーキシステムにおいて、
特にスピンドルの形状を有する前記第１の力伝達手段（２）は、通常運転時に、シリンダの軸に沿って方向付けられる前記ピストン（３）に力を印加するために、特に形状嵌めで当該ピストン（３）に接続する、ブレーキシステム。
【請求項３】
請求項２記載のブレーキシステムにおいて、
前記第２の力伝達手段（５、１６）は、故障の場合に、特にストップ手段（１８）を解除することによって、前記形状嵌めを分離する、ブレーキシステム。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
クラッチ（１４）が、前記ピストン（３）と前記第１の力伝達手段（２）との間に配置され、
前記第２の力伝達手段（５、１６）は、前記クラッチ（１４）を操作する、ブレーキシステム。
【請求項５】
請求項４記載のブレーキシステムにおいて、
前記ピストン（３）は、前記駆動装置（１）によって前記シリンダ（４）内で前後に移動でき、
前記第２の力伝達手段（５、１６）は、前記駆動装置（１）が故障の場合、前記作動装置（１０）によって、前記ピストン（３）に対する、特に当該ピストン（３）に向けた移動が付勢され、
前記クラッチ（１４）及び前記ピストン（３）は、前記作動装置（１０）によって開き、
前記第２の力伝達手段（５、１６）は、前記駆動装置（１）とは独立に、圧力を上昇するように調整可能である、ブレーキシステム。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
前記第１及び／又は前記第２の力伝達手段（２；５、１６）は、前記ピストン（３）上で切り替え及び／又は回転できるか、或いは、当該ピストン（３）の凹部（３ａ）内に支持される、ブレーキシステム。
【請求項７】
請求項６記載のブレーキシステムにおいて、
前記第２の力伝達手段（５、１６）は、バネ（１９）の圧力によって第１の位置及び作動装置（１０）の方向に付勢されており、当該バネの圧力に対抗して、前記ピストン（３）に対して第２の位置に向けて調節可能であり、
前記第２の力伝達手段（５、１６）は、前記第１の位置において、第１の力伝達手段（２）とピストン（３）との間の接続を確保し、前記第２の位置又は当該第１及び第２の位置の間の範囲において、当該接続を分離するか又は解除し、
前記ピストン（３）によって支持される少なくとも１つの連結要素（１８）は、特に前記第１の位置において、特にピン、球体、又は、ロールバレルの形状で、少なくとも特に前記第１の力伝達手段（２）の凹部（２ｂ）内に前記第２の力伝達手段（５、１６）によって保持され、形状嵌めを作る、ブレーキシステム。
【請求項８】
請求項７記載のブレーキシステムにおいて、
前記少なくとも１つの連結要素（１８）は、前記第２の位置において、前記第２の力伝達手段（１６）の凹部（１６ｂ）内に囲まれて、第１の力伝達手段（２）とピストン（３）との間に形状嵌めを作らず、
前記少なくとも１つの連結要素（１８）は特に、半径方向に移動可能な方法で、前記ピストン（３）上に形成されるか、又は、当該ピストン（３）に固定される球形ブッシング（１７）内に囲まれる、ブレーキシステム。
【請求項９】
請求項８記載のブレーキシステムにおいて、
前記第１及び第２の力伝達手段（２；１６）は、各々の場合に、案内湾曲部（２ａ；１６ｃ）を備え、
前記案内湾曲部（２ａ；１６ｃ）は、前記第１及び第２の力伝達手段（２；１６）が前記支持部（１７）に対して移動するとき、前記少なくとも１つの連結要素（１８）を、それ自身の凹部（２ｂ；１６ｂ）から外に押し出し、それぞれの他の力伝達手段の前記凹部に押し込む、ブレーキシステム。
【請求項１０】
請求項９記載のブレーキシステムにおいて、
前記第２の力伝達手段（１６）は妨害面（１６ａ）を備え、
前記妨害面（１６ａ）は、前記第１の位置において、前記少なくとも１つの連結要素（１８）が前記第１の力伝達手段（２）の前記凹部（２ｂ）から外に移動することを防止する、ブレーキシステム。
【請求項１１】
請求項１０記載のブレーキシステムにおいて、
前記妨害面の軸方向長さは、前記クラッチ（１４）が、ある経路（７）の後にのみ、第２の力伝達手段（５、１６）とピストン（３）との間の相対的移動によって切り離されるような大きさにされる、記載のブレーキシステム。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
前記駆動装置（１）は、前記ピストン（３）と並んで前記第１の位置にある前記第２の力伝達手段（５、１６）を調節する、ブレーキシステム。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
通常運転において、前記第２の力伝達部材と、前記作動装置又は、これらの間で接続される経路シミュレータとの間に、自由行程の構成のための間隔がある、ブレーキシステム。
【請求項１４】
請求項１３記載のブレーキシステムにおいて、
前記必要な自由行程の部分は、前記クラッチ（１４）により達成され、
前記クラッチ（１４）は、ペダルプランジャ（５）とピストン（３）との間を、ある相対的移動の後にのみ、切り離す、ブレーキシステム。
【請求項１５】
請求項１から１４のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
経路シミュレータ（８）は、前記作動装置（１０）と前記第２の力伝達手段（５、１６）との間に配置され、
前記経路シミュレータ（８）のペダル行程の制限は、特に、装置（９）によってオフに切り替えられる、ブレーキシステム。
【請求項１６】
請求項１から１５のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
前記駆動装置（１）は、電気モータ又は油圧駆動ユニットを含む、ブレーキシステム。
【請求項１７】
請求項１から１６のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
前記ピストン−シリンダ・ユニット（４）は、直列式ピストンと２つの仕事室とを備える、ブレーキシステム。
【請求項１８】
請求項１から１７のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
各々の仕事室と付随する車輪ブレーキとの間に、２／２−指向性制御バルブが配置される、ブレーキシステム。
【請求項１９】
請求項１から１８のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
前記駆動装置の対応する起動を通して、前記ブレーキシステムは、ＡＢＳ及び／又はＥＳＰ機能のための必要なサーボ制動及び圧力調整を備える、ブレーキシステム。
【請求項２０】
請求項１から１９のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
前記ピストン（３）、特に前記球形ブッシング（１７）に対する前記第２の力伝達手段（５、１６）、特に前記クラッチプランジャ（１６）は、特に形状嵌めによって回転に対して固定される、ブレーキシステム。
【請求項２１】
請求項２０記載のブレーキシステムにおいて、
回転に対する前記固定は、少なくとも１つの球体軌道（１６ａ）によって生じ、
前記球体軌道（１６ａ）は、それぞれの隣接する凹部（１６ｂ）内に延びる、ブレーキシステム。
【請求項２２】
請求項１から２１のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
接触面（２ａ）は、半球頭の形状であり、それによって、前記第１の力伝達手段（２）と前記連結要素（１８）との間に直線的接触が生じる、ブレーキシステム。
【請求項２３】
請求項１から２２のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
接触面（１６ａ）は、半球頭の形状であり、それによって、前記クラッチプランジャ（１６）と前記連結要素（１８）との間に直線的接触が生じる、ブレーキシステム。
【請求項２４】
請求項１から２３のいずれか一項記載のブレーキシステムの操作を試験するための方法であって、
可能なペダルとスピンドルの行程との比較を通して、前記ピストンを調節することによって、前記クラッチの操作が試験される、方法。
【請求項２５】
請求項２４記載の方法において、
前記クラッチの操作は、固定化された第２の力伝達手段に抗して前記駆動装置によって前記第１の力伝達手段が開始位置内に移動させられる点で診断され、
それにより前記第１の力伝達手段に対して前記クラッチプランジャを操作し、
それによって、前記クラッチを切り離し、当該クラッチの稼働可能性は、前記第１の力伝達手段が連結経路ｓ（７）以遠に移動できる場合に、決定される、方法。
【請求項１】
少なくとも１つの仕事室内に圧力を発生させるための少なくとも１つのピストン−シリンダ・ユニット（４）であって、当該仕事室は少なくとも１つの油圧ラインを通して少なくとも１つの車輪ブレーキに接続される、少なくとも１つのピストン−シリンダ・ユニット（４）と、
少なくとも１つの駆動装置（１）と、
特にブレーキペダルの形状の作動装置（１０）と、を含むブレーキシステムであって、
前記駆動装置（１）は、通常運転の間、第１の力伝達手段（２）によって圧力を上昇及び低減するために、前記ピストン−シリンダ・ユニット（４）の少なくとも１つの第１のピストン（３）に作用し、
前記作動装置（１０）は、前記駆動装置が故障の場合、第２の力伝達手段（５、１６）によって前記ピストン（３）に機械的に作用する、ブレーキシステムにおいて、
前記第２の力伝達手段（５、１６）の調節は、前記作動装置（１０）によって前記第１の力伝達手段（２）と前記ピストン（３）との間の接続を切り離す、ブレーキシステム。
【請求項２】
請求項１記載のブレーキシステムにおいて、
特にスピンドルの形状を有する前記第１の力伝達手段（２）は、通常運転時に、シリンダの軸に沿って方向付けられる前記ピストン（３）に力を印加するために、特に形状嵌めで当該ピストン（３）に接続する、ブレーキシステム。
【請求項３】
請求項２記載のブレーキシステムにおいて、
前記第２の力伝達手段（５、１６）は、故障の場合に、特にストップ手段（１８）を解除することによって、前記形状嵌めを分離する、ブレーキシステム。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
クラッチ（１４）が、前記ピストン（３）と前記第１の力伝達手段（２）との間に配置され、
前記第２の力伝達手段（５、１６）は、前記クラッチ（１４）を操作する、ブレーキシステム。
【請求項５】
請求項４記載のブレーキシステムにおいて、
前記ピストン（３）は、前記駆動装置（１）によって前記シリンダ（４）内で前後に移動でき、
前記第２の力伝達手段（５、１６）は、前記駆動装置（１）が故障の場合、前記作動装置（１０）によって、前記ピストン（３）に対する、特に当該ピストン（３）に向けた移動が付勢され、
前記クラッチ（１４）及び前記ピストン（３）は、前記作動装置（１０）によって開き、
前記第２の力伝達手段（５、１６）は、前記駆動装置（１）とは独立に、圧力を上昇するように調整可能である、ブレーキシステム。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
前記第１及び／又は前記第２の力伝達手段（２；５、１６）は、前記ピストン（３）上で切り替え及び／又は回転できるか、或いは、当該ピストン（３）の凹部（３ａ）内に支持される、ブレーキシステム。
【請求項７】
請求項６記載のブレーキシステムにおいて、
前記第２の力伝達手段（５、１６）は、バネ（１９）の圧力によって第１の位置及び作動装置（１０）の方向に付勢されており、当該バネの圧力に対抗して、前記ピストン（３）に対して第２の位置に向けて調節可能であり、
前記第２の力伝達手段（５、１６）は、前記第１の位置において、第１の力伝達手段（２）とピストン（３）との間の接続を確保し、前記第２の位置又は当該第１及び第２の位置の間の範囲において、当該接続を分離するか又は解除し、
前記ピストン（３）によって支持される少なくとも１つの連結要素（１８）は、特に前記第１の位置において、特にピン、球体、又は、ロールバレルの形状で、少なくとも特に前記第１の力伝達手段（２）の凹部（２ｂ）内に前記第２の力伝達手段（５、１６）によって保持され、形状嵌めを作る、ブレーキシステム。
【請求項８】
請求項７記載のブレーキシステムにおいて、
前記少なくとも１つの連結要素（１８）は、前記第２の位置において、前記第２の力伝達手段（１６）の凹部（１６ｂ）内に囲まれて、第１の力伝達手段（２）とピストン（３）との間に形状嵌めを作らず、
前記少なくとも１つの連結要素（１８）は特に、半径方向に移動可能な方法で、前記ピストン（３）上に形成されるか、又は、当該ピストン（３）に固定される球形ブッシング（１７）内に囲まれる、ブレーキシステム。
【請求項９】
請求項８記載のブレーキシステムにおいて、
前記第１及び第２の力伝達手段（２；１６）は、各々の場合に、案内湾曲部（２ａ；１６ｃ）を備え、
前記案内湾曲部（２ａ；１６ｃ）は、前記第１及び第２の力伝達手段（２；１６）が前記支持部（１７）に対して移動するとき、前記少なくとも１つの連結要素（１８）を、それ自身の凹部（２ｂ；１６ｂ）から外に押し出し、それぞれの他の力伝達手段の前記凹部に押し込む、ブレーキシステム。
【請求項１０】
請求項９記載のブレーキシステムにおいて、
前記第２の力伝達手段（１６）は妨害面（１６ａ）を備え、
前記妨害面（１６ａ）は、前記第１の位置において、前記少なくとも１つの連結要素（１８）が前記第１の力伝達手段（２）の前記凹部（２ｂ）から外に移動することを防止する、ブレーキシステム。
【請求項１１】
請求項１０記載のブレーキシステムにおいて、
前記妨害面の軸方向長さは、前記クラッチ（１４）が、ある経路（７）の後にのみ、第２の力伝達手段（５、１６）とピストン（３）との間の相対的移動によって切り離されるような大きさにされる、記載のブレーキシステム。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
前記駆動装置（１）は、前記ピストン（３）と並んで前記第１の位置にある前記第２の力伝達手段（５、１６）を調節する、ブレーキシステム。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
通常運転において、前記第２の力伝達部材と、前記作動装置又は、これらの間で接続される経路シミュレータとの間に、自由行程の構成のための間隔がある、ブレーキシステム。
【請求項１４】
請求項１３記載のブレーキシステムにおいて、
前記必要な自由行程の部分は、前記クラッチ（１４）により達成され、
前記クラッチ（１４）は、ペダルプランジャ（５）とピストン（３）との間を、ある相対的移動の後にのみ、切り離す、ブレーキシステム。
【請求項１５】
請求項１から１４のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
経路シミュレータ（８）は、前記作動装置（１０）と前記第２の力伝達手段（５、１６）との間に配置され、
前記経路シミュレータ（８）のペダル行程の制限は、特に、装置（９）によってオフに切り替えられる、ブレーキシステム。
【請求項１６】
請求項１から１５のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
前記駆動装置（１）は、電気モータ又は油圧駆動ユニットを含む、ブレーキシステム。
【請求項１７】
請求項１から１６のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
前記ピストン−シリンダ・ユニット（４）は、直列式ピストンと２つの仕事室とを備える、ブレーキシステム。
【請求項１８】
請求項１から１７のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
各々の仕事室と付随する車輪ブレーキとの間に、２／２−指向性制御バルブが配置される、ブレーキシステム。
【請求項１９】
請求項１から１８のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
前記駆動装置の対応する起動を通して、前記ブレーキシステムは、ＡＢＳ及び／又はＥＳＰ機能のための必要なサーボ制動及び圧力調整を備える、ブレーキシステム。
【請求項２０】
請求項１から１９のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
前記ピストン（３）、特に前記球形ブッシング（１７）に対する前記第２の力伝達手段（５、１６）、特に前記クラッチプランジャ（１６）は、特に形状嵌めによって回転に対して固定される、ブレーキシステム。
【請求項２１】
請求項２０記載のブレーキシステムにおいて、
回転に対する前記固定は、少なくとも１つの球体軌道（１６ａ）によって生じ、
前記球体軌道（１６ａ）は、それぞれの隣接する凹部（１６ｂ）内に延びる、ブレーキシステム。
【請求項２２】
請求項１から２１のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
接触面（２ａ）は、半球頭の形状であり、それによって、前記第１の力伝達手段（２）と前記連結要素（１８）との間に直線的接触が生じる、ブレーキシステム。
【請求項２３】
請求項１から２２のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、
接触面（１６ａ）は、半球頭の形状であり、それによって、前記クラッチプランジャ（１６）と前記連結要素（１８）との間に直線的接触が生じる、ブレーキシステム。
【請求項２４】
請求項１から２３のいずれか一項記載のブレーキシステムの操作を試験するための方法であって、
可能なペダルとスピンドルの行程との比較を通して、前記ピストンを調節することによって、前記クラッチの操作が試験される、方法。
【請求項２５】
請求項２４記載の方法において、
前記クラッチの操作は、固定化された第２の力伝達手段に抗して前記駆動装置によって前記第１の力伝達手段が開始位置内に移動させられる点で診断され、
それにより前記第１の力伝達手段に対して前記クラッチプランジャを操作し、
それによって、前記クラッチを切り離し、当該クラッチの稼働可能性は、前記第１の力伝達手段が連結経路ｓ（７）以遠に移動できる場合に、決定される、方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公表番号】特表２０１１−５０２８５４（Ｐ２０１１−５０２８５４Ａ）
【公表日】平成２３年１月２７日（２０１１．１．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−５３２４３９（Ｐ２０１０−５３２４３９）
【出願日】平成１９年１１月８日（２００７．１１．８）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００７／００９６８３
【国際公開番号】ＷＯ２００９／０５９６１９
【国際公開日】平成２１年５月１４日（２００９．５．１４）
【出願人】（５０９１５９１５９）アイピーゲート・アクチェンゲゼルシャフト (6)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２３年１月２７日（２０１１．１．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１１月８日（２００７．１１．８）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００７／００９６８３
【国際公開番号】ＷＯ２００９／０５９６１９
【国際公開日】平成２１年５月１４日（２００９．５．１４）
【出願人】（５０９１５９１５９）アイピーゲート・アクチェンゲゼルシャフト (6)
【Ｆターム（参考）】
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