ブレーキ制御装置
【課題】 回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキ液が流入可能な液吸収部15と、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってマスタシリンダM/Cとゲートアウトバルブ12との間に設けられたカットオフバルブ14と、カットオフバルブ14と並列にマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/C側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容するチェックバルブ34と、カットオフバルブ14とゲートアウトバルブ12との間から分岐し液吸収部15に接続する管路16と、第１ブレーキ回路のマスタシリンダM/Cとカットオフバルブ14との間から分岐し、リザーバ23に接続する管路35と、管路35に設けられマスタシリンダM/Cからリザーバ23へのブレーキ液の流れ込み量を調整するストロークシミュレータバルブ36と、回生制動装置の回生状態に応じて各弁とポンプPを作動させブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットBCUを備える。
【解決手段】 ブレーキ液が流入可能な液吸収部15と、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってマスタシリンダM/Cとゲートアウトバルブ12との間に設けられたカットオフバルブ14と、カットオフバルブ14と並列にマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/C側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容するチェックバルブ34と、カットオフバルブ14とゲートアウトバルブ12との間から分岐し液吸収部15に接続する管路16と、第１ブレーキ回路のマスタシリンダM/Cとカットオフバルブ14との間から分岐し、リザーバ23に接続する管路35と、管路35に設けられマスタシリンダM/Cからリザーバ23へのブレーキ液の流れ込み量を調整するストロークシミュレータバルブ36と、回生制動装置の回生状態に応じて各弁とポンプPを作動させブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットBCUを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置では、回生協調制御時、マスタシリンダから流出したブレーキ液をストロークシミュレータに吸収させてペダルフィールを生成している。上記説明の技術に関係する一例は、特許文献１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2002-255018号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の従来装置において、回生協調制御時のペダルフィールをさらに向上させて欲しいとのニーズがある。
本発明の目的は、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のブレーキ制御装置は、ブレーキ液が流入可能な液吸収部と、第１ブレーキ回路上でマスタシリンダとゲートアウト弁との間に設けられたカットオフ弁と、カットオフ弁と並列に設けられ、マスタシリンダからのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁と、カットオフ弁とゲートアウト弁との間から分岐し液吸収部に接続する分岐油路と、第１ブレーキ回路のマスタシリンダとカットオフ弁との間から分岐し、リザーバに接続する第５ブレーキ回路と、第５ブレーキ回路に設けられマスタシリンダからリザーバへのブレーキ液の流れ込み量を調整するストロークシミュレータ弁と、回生制動装置の回生状態に応じて各弁とポンプを作動させブレーキ液圧を制御する液圧制御部と、を備える。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のブレーキ制御装置では、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制動系を示すシステム構成図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図３】通常ブレーキにおけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４】通常ブレーキにおける各制動力のタイムチャートである。
【図５】回生協調制御（制動初期）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図６】回生協調制御（制動初期）における各制動力のタイムチャートである。
【図７】回生協調制御（摩擦制動力から回生制動力へのすり替え）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図８】回生協調制御（摩擦制動力から回生制動力へのすり替え）における各制動力のタイムチャートである。
【図９】回生協調制御（回生制動力から摩擦制動力へのすり替え）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１０】回生協調制御（回生制動力から摩擦制動力へのすり替え）における各制動力のタイムチャートである。
【図１１】回生協調制御（踏み増し）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１２】回生協調制御（踏み増し）における各制動力のタイムチャートである。
【図１３】回生協調制御（制動初期、回生制動力不足）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１４】回生協調制御（制動初期、回生制動力不足）における各制動力のタイムチャートである。
【図１５】ABS制御減圧指令時におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１６】ABS制御減圧指令時における各制動力のタイムチャートである。
【図１７】ABS制御増圧指令時におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１８】ABS制御再減圧指令時におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１９】ABS制御減圧指令時（回生制動力不足）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２０】ABS制御減圧指令時（回生制動力不足）における各制動力のタイムチャートである。
【図２１】ブレーキアシスト制御介入時におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２２】ブレーキアシスト制御介入時における各制動力のタイムチャートである。
【図２３】ブレーキアシスト制御介入時（回生制動力減少）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２４】ブレーキアシスト制御介入時（回生制動力減少）における各制動力のタイムチャートである。
【図２５】ブレーキアシスト制御介入時（減圧）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２６】ブレーキアシスト制御介入時（減圧）における各制動力のタイムチャートである。
【図２７】車両挙動安定化制御介入時におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図であえる。
【図２８】車両挙動安定化制御介入時における各制動力のタイムチャートである。
【図２９】車両挙動安定化制御介入時（液吸収部が空）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３０】車両挙動安定化制御介入時（液吸収部が空）における各制動力のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
なお、以下に説明する実施例は、多くのニーズに適応できるように検討されており、回生協調制御時のペダルフィールの向上は検討されたニーズの１つである。以下の実施例は、さらに、ホイルシリンダ圧の増圧応答性を向上できるとのニーズやコスト抑制のニーズにも対応している。
【０００９】
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制駆動系を示すシステム構成図、図２は実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
［システム構成］
液圧制御ユニットHUは、ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）BCUからの摩擦制動力指令に基づいて、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)の各液圧を増減または保持する。
モータジェネレータMGは、三相交流モータであり、左右後輪RL,RRのリアドライブシャフトRDS(RL),RDS(RR)とディファレンシャルギアDGを介してそれぞれ連結され、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、力行または回生運転し、後輪RL,RRに駆動力または回生制動力を付与する。
インバータINVは、モータコントロールユニットMCUからの駆動指令に基づいて、バッテリBATTの直流電力を交流電力に変換しモータジェネレータMGに供給することで、モータジェネレータMGを力行運転する。一方、モータコントロールユニットMCUからの回生指令に基づいて、モータジェネレータMGで発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリBATTを充電することで、モータジェネレータMGを回生運転する。
【００１０】
モータコントロールユニットMCUは、駆動コントローラ1からの駆動力指令に基づいて、インバータINVに駆動指令を出力する。また、ブレーキコントロールユニットBCUからの回生制動力指令に基づいて、インバータINVに回生指令を出力する。
モータコントロールユニットMCUは、モータジェネレータMGによる駆動力または回生制動力の出力制御の状況と、現時点で発生可能な最大回生制動力を、通信線2を介してブレーキコントロールユニットBCU、駆動コントローラ1へと送る。ここで、「発生可能な最大回生制動力」は、例えば、バッテリBATTの端子間電圧と電流値とから推定されるバッテリSOCや、車輪速センサ3により算出（推定）される車体速（車速）から算出する。また、旋回時には、車両のステア特性も加味して算出する。
すなわち、バッテリSOCが上限値または上限値に近い状態にある満充電時には、バッテリ保護の観点から過充電防止を図る必要がある。また、制動により車速が減少した場合、モータジェネレータMGで発生可能な最大回生制動力は減少する。さらに、高速走行時に回生制動を行うと、インバータINVが高負荷となるため、高速走行時にも最大回生制動力を制限する。
【００１１】
加えて、実施例１の車両では、回生制動力を後輪に付与しているため、旋回時に摩擦制動力に対して回生制動力過大、すなわち前輪に対して後輪の制動力が大き過ぎると、車両のステア特性はオーバーステア傾向が顕著となり、旋回挙動が乱れてしまう。このため、オーバーステア傾向が強くなった場合は最大回生制動力を制限し、旋回時における制動力の前後輪配分を、車両の諸元に応じた理想配分（例えば、前：後＝6:4）に近づける必要がある。
モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCUより、車輪（左右後輪RL,RR）に対して回生制動力を発生させる回生制動装置が構成される。
駆動コントローラ1は、直接または通信線2を介して、アクセル開度センサ4からのアクセル開度、車輪速センサ3により算出される車速（車体速）、バッテリSOC等が入力される。
駆動コントローラ1は、各センサからの情報に基づき、エンジンENGの動作制御と、図外の自動変速機の動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの駆動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
【００１２】
ブレーキコントロールユニットBCUは、直接または通信線2を介して、第１圧力センサ5からのブレーキ液圧、ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）6からのブレーキペダルストローク量、操舵角センサ7からのハンドル操舵角、車輪速センサ3からの各車輪速、ヨーレートセンサ8からのヨーレート、第２圧力センサ9からのブレーキ液圧、バッテリSOC等が入力される。第１圧力センサ5は、管路11の管路35との接続点よりもマスタシリンダM/C寄りのブレーキ液圧、すなわちマスタシリンダ圧を検出する。第２圧力センサ9は、管路31、すなわちポンプPの吐出圧を検出する。
ブレーキコントロールユニットBCUは、上記各センサ等からの情報に基づいて車両に必要な制動力（全ての輪）を算出すると共に、必要な制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、ブレーキコントロールユニットBCUへの摩擦制動力指令による液圧制御ユニットHUの動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの回生制動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
ここで、実施例１では、回生協調制御として、摩擦制動力よりも回生制動力を優先し、必要な制動力を回生分で賄える限りは液圧分を用いることなく、最大限（最大回生制動力）まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。なお、ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動中、車速の低下や上昇等に伴い回生制動力が制限される場合には、回生制動力を減少させ、その分だけ摩擦制動力を増加させて車両に必要な制動力を確保する。以下、回生制動力を減少させて摩擦制動力を増加させることを回生制動力から摩擦制動力へのすり替えといい、逆に、摩擦制動力を減少させて回生制動力を増加させることを摩擦制動力から回生制動力へのすり替えという。
【００１３】
ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作により発生する液圧を用いて直接増圧する（通常ブレーキ）他、ポンプPの吐出圧を用いてホイルシリンダ圧を増減または保持する制御を行う。このホイルシリンダ圧制御により、アンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御という）を始めとして、各種車両制御で要求される制動力に基づき自動的にホイルシリンダ圧を増減圧する制御である自動制動制御を実行可能である。
ここで、ABS制御とは、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪に対し、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また、上記自動制動制御には、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ圧を制御して車両挙動安定化を図る車両挙動安定制御に加え、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させるブレーキアシスト制御、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御が含まれる。ブレーキコントロールユニットBCUは、ABS制御を実施するアンチロックブレーキ制御部、車両挙動安定化制御を実施する車両挙動安定化制御部を備える。
【００１４】
［ブレーキ回路構成］
実施例１の液圧制御ユニットHUは、P系統とS系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたP,SはP系統、S系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはFL,RR,FR,RLの記載を省略する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、クローズド油圧回路とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。インプットロッドIRには、インプットロッドIRの入力を倍力する電動倍力装置EBBが設けられている。電動倍力装置EBBは、インプットロッドIRと並列配置された図外のブースタロッドを、インプットロッドIRのストローク量に応じて電動モータでストロークさせることで、マスタシリンダM/C内にブレーキ圧力を発生させる倍力装置である。
【００１５】
P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続される。また、P系統、S系統には、ポンプPP、ポンプPSが設けられている。ポンプPP、ポンプPSは、例えば、プランジャポンプまたはギヤポンプであって、１つのモータMにより駆動され、吸入部10aから吸入したブレーキ液を加圧して吐出部10bへ吐出する。
マスタシリンダM/CとポンプPの吐出部10bとは、管路11と管路31により接続される。管路11には、常開型（非通電時に全開し、通電時に閉方向へ作動する）の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）12が設けられている。管路11には、ゲートアウトバルブ12を迂回する管路32が設けられている。管路32上には、チェックバルブ13が設けられている。チェックバルブ13は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路31は、後述する第１ブレーキ回路（管路11,18）とポンプPの吐出部10bとを接続する第２ブレーキ回路である。管路31上には、チェックバルブ20が設けられている。チェックバルブ20は、ポンプPからソレノイドインバルブ19へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路11上であって、マスタシリンダM/Cとゲートアウトバルブ12との間には、常開型の比例電磁弁であるカットオフバルブ（カットオフ弁）14が設けられている。管路11には、カットオフバルブ14を迂回する管路33が設けられている。管路33上には、チェックバルブ（チェック弁）34が設けられている。チェックバルブ34は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１６】
管路11には、カットオフバルブ14とゲートアウトバルブ12との間の位置から分岐し、液吸収部15に接続する管路（分岐油路）16が分岐している。液吸収部15は、例えば、ガスバネを内蔵し、高圧のブレーキ液を貯留可能なアキュムレータである。
また、管路16には、常閉型（非通電時に全閉し、通電時に開方向へ作動する）の電磁弁である液吸収部用開閉バルブ（液吸収部用開閉弁）17が設けられている。
管路16には、液吸収部15を迂回する管路37が設けられている。管路37上には、チェックバルブ27が設けられている。チェックバルブ27は、液吸収部15から管路11へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ポンプPの吐出部10bとホイルシリンダW/Cとは、管路18により接続される。管路18上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例電磁弁であるソレノイドインバルブ（流入弁）19が設けられている。
管路18上には、ソレノイドインバルブ19を迂回する管路21が設けられ、この管路21には、チェックバルブ22が設けられている。このチェックバルブ22は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路18は、管路11と管路31との接続点で接続され、この接続点には、第２圧力センサ9が設けられている。
管路11と管路18とにより、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路が構成される。
【００１７】
第１ブレーキ回路のマスタシリンダM/Cとカットオフバルブ14との間の位置と、リザーバ23とは、管路35により接続される。管路35は、第１ブレーキ回路のマスタシリンダM/Cとカットオフバルブ14との間から分岐し、リザーバ23に接続する第５ブレーキ回路である。管路35には、マスタシリンダM/Cからリザーバ23へのブレーキ液の流れ込み量を調整する常閉の比例電磁弁であるストロークシミュレータバルブ（ストロークシミュレータ弁）36が設けられている。
ホイルシリンダW/Cとリザーバ23とは管路24により接続される。管路24には、常閉型の比例電磁弁であるソレノイドアウトバルブ（流出弁）25が設けられている。
マスタシリンダM/Cとリザーバ23とは管路26により接続される。管路26は、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する第３ブレーキ回路である。
リザーバ23とポンプPの吸入部10aとは、管路30により接続される。
管路24と管路30とにより、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入部10aとを接続する第４ブレーキ回路が構成される。
【００１８】
リザーバ23は、ピストン23aとピストン23aを付勢するガスばね（バネ部材）23bとを備える。また、リザーバ23は、圧力感応型のチェックバルブ（調整弁）28を管路26上に備える。チェックバルブ28は、リザーバ23の流入口23cに形成されたシート部28aとシート部28aに当接する弁体28bとを有し、弁体28bは、ピストン23aと一体に設けられている。チェックバルブ28は、所定量のブレーキ液が貯留された場合、または、管路26内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合、弁体28bがシート部28aに着座して閉弁し、リザーバ23内へのブレーキ液の流入を禁止することで、ポンプPの吸入部10aに高圧が印加されるのを防止する。なお、チェックバルブ28は、ポンプPが作動して管路30内の圧力が低くなった場合には、管路26内の圧力にかかわらず弁体28bがシート部28aから離間して開弁し、リザーバ23内へのブレーキ液の流入を許容する。
ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置（モータジェネレータMG，インバータINV，バッテリBATT）の回生状態に応じてゲートアウトバルブ12と、カットオフバルブ14と、液吸収部用開閉バルブ17と、ソレノイドインバルブ19と、ソレノイドアウトバルブ25と、ストロークシミュレータバルブ36と、ポンプPとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する。
液圧制御ユニットHUは、第１ユニット39と第２ユニット40とから構成される。第１ユニット39は、カットオフバルブ14、液吸収部15、液吸収部用開閉バルブ17およびストロークシミュレータバルブ36を第１のハウジング41に組み込んだユニットである。第２ユニット40は、ゲートアウトバルブ12、ポンプP、ソレノイドインバルブ19およびソレノイドアウトバルブ25を第２のハウジング42に組み込んだユニットである。
第１ユニット39と第２ユニット40は、管路35のストロークシミュレータバルブ36とリザーバ23との間および管路11の管路26との接続点と管路16の接続点との間で接続されている。
【００１９】
次に、作用を説明する。
以下、各シーンにおける液圧制御ユニットHUの各バルブおよびポンプPの動作およびその作用を、油圧回路におけるブレーキ液の流れと各制動力のタイムチャートを用いて説明する。ブレーキ液の流れは、油圧回路に太線および矢印で図示する。なお、油圧回路はP系統のみ図示するが、１つのホイルシリンダ圧のみを増減圧する場合を除き、S系統についてもP系統と同じ動作を行う。
［通常ブレーキ］
回生制動装置による回生協調制御介入がなされておらず、さらに、ABS制御や車両挙動安定化制御等の自動制動制御を実施しない通常ブレーキでは、第１圧力センサ5により検出されるマスタシリンダ圧と、第２圧力センサ9により検出されるホイルシリンダ圧とを一致させるために、各バルブおよびポンプPは全て非作動（非通電）とする。これにより、図３に示すように、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入したブレーキ液は、管路11,18を介してホイルシリンダW/Cに供給され、ホイルシリンダ圧が増圧される。よって、必要な制動力を摩擦制動力のみで達成できる（図４）。
【００２０】
［回生協調制御］
回生協調制御では、ブレーキペダルストロークセンサ6により検出されるブレーキペダルストローク量（ブレーキ操作量）と、第１圧力センサ5により検出されるマスタシリンダ圧と、車両減速度との関係が常に一定の関係（通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性）となるように、ストロークシミュレータバルブ36とカットオフバルブ14を使用する。ホイルシリンダW/C側の不要なブレーキ液（回生制動力の液圧換算分）は、リザーバ23からポンプPで吸入し、液吸収部15に貯留する。回生制動力が減少した場合、液吸収部15に貯留したブレーキ液を使用してホイルシリンダ圧を増圧する。
(a) 制動初期から回生協調制御（必要制動力≦最大回生制動力）
ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始した制動初期から回生協調制御介入がなされた場合、通常ブレーキの状態からカットオフバルブ14、液吸収部用開閉バルブ17、ソレノイドインバルブ19、ストロークシミュレータバルブ36、ポンプPを作動させる。カットオフバルブ14、ソレノイドインバルブ19を閉じ、ストロークシミュレータバルブ36を開くことで、図５に示すように、マスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をリザーバ23へ流し、ポンプPを作動させることでリザーバ23へ貯留されたブレーキ液を吸い込み、液吸収部15に送る。よって、摩擦制動力発生を防止でき、必要な制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる（図６）。
ここで、ストロークシミュレータバルブ36、カットオフバルブ14およびポンプPは、目標マスタシリンダ圧が得られるように比例制御する。目標マスタシリンダ圧は、通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性と一致するように、第１圧力センサ5により検出されたマスタシリンダ圧と、ブレーキペダルストロークセンサ6により検出されたブレーキペダルストローク量とに基づいて設定する。これにより、通常ブレーキと同様の良好なペダルフィールが得られる。なお、ストロークシミュレータバルブ36の比例制御のみでブレーキペダル特性を生成し、カットオフバルブ14はブレーキ液がマスタシリンダM/C側へ戻らない程度に比例制御してもよい。
【００２１】
(b) 摩擦制動力から回生制動力へのすり替え
高速走行時や旋回時のように回生協調制御が禁止されたシーンで摩擦制動力のみを発生させた状態から回生協調制御が許可された場合、通常ブレーキの状態から、カットオフバルブ14、液吸収部用開閉バルブ17、ソレノイドインバルブ19、ソレノイドアウトバルブ25、ポンプPを作動させる。
ソレノイドアウトバルブ25を比例制御により開くことで、図７に示すようにホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ23に流出させ、リザーバ23に流出したブレーキ液をポンプPで吸い込み、液吸収部15へと送出する。よって、通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性と同様の良好なペダルフィールを確保しつつ、制動摩擦力から回生制動力へのすり替えを実現でき、エネルギ回収効率を高めることができる（図８の時点t1からt2までの期間）。
(c) 回生制動力から摩擦制動力へのすり替え
回生協調制御中に車速等の条件から回生協調制御が禁止された場合、(a)の状態から、液吸収部用開閉バルブ17、ストロークシミュレータバルブ36を非作動とする。また、ソレノイドインバルブ19は、回生制動力の減少に応じて摩擦制動力が立ち上がるように比例制御し、ポンプPは、リザーバ23にブレーキ液が貯留されていることを考慮して作動させる。
ソレノイドインバルブ19を比例制御により開くことで、図９に示すように、液吸収部15に貯留したブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給でき、回生制動力から摩擦制動力のすり替えにより必要な制動力を確保できる（図１０の時点t1からt2までの期間）。しかも、液吸収部15に貯留されたブレーキ液は高圧であるから、液吸収部15が高圧アキュムレータとして機能し、摩擦制動力を早期に立ち上げることができる。通常、摩擦制動力は回生制動力に対して応答性が低いが、上記のように液吸収部15を高圧アキュムレータとして機能させることで、回生制動力から摩擦制動力へすり替える際の制動力不足を抑制できる。
【００２２】
(d) 回生協調制御中の踏み増し
回生協調制御中にドライバがブレーキペダルBPを踏み増しした場合、回生制動力が最大回生制動力に達するまでは(a)と同一であるが、回生制動力が最大回生制動力に達したときには、ブレーキペダルBPの踏み増し量に応じてソレノイドインバルブ19を比例制御する。つまり、必要な制動力に対して回生制動力が不足する場合は、ソレノイドインバルブ19を比例制御することにより、図１１に示すように、液吸収部15に貯留した高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダ圧を増圧できる。よって、ブレーキペダルBPの踏み増しに対して摩擦制動力を増加させることができ、必要な制動力を確保できる（図１２の時点t1からt2までの期間）。
(e) 制動初期から回生協調制御（必要制動力＞最大回生制動力）
制動初期から回生協調制御介入がなされた場合であって、回生制動力のみでは必要な制動力を得られないときには、通常ブレーキの状態からカットオフバルブ14を閉じ、液吸収部用開閉バルブ17、ストロークシミュレータバルブ36を開き、ソレノイドインバルブ19を比例制御し、ポンプPを作動させる。ソレノイドインバルブ19は、回生制動力の不足分を補う摩擦制動力が発生するように比例制御する。これにより、図１３に示すように、マスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液のうち回生制動力の不足分を補うために必要なブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給し、残りを液吸収部15に貯留できるため、必要な制動力に対する回生制動力の不足分を摩擦制動力で補うことができる（図１４）。
【００２３】
［回生協調制御中のABS制御介入］
ABS制御の制動力減指令（減圧指令）によりリザーバ23へ流出した余剰ブレーキ液はポンプPにより吸入して液吸収部15に貯留しておき、次の増圧指令の際に使用することで、減圧時に上流（マスタシリンダM/C）側へ戻るブレーキ液量を抑え、ペダルキックバックを低減する。
(f) ABS制御介入（回生制動力のみ減少させる場合）
ABS制御介入による減圧指令がなされた場合、減圧指令に対して回生制動力の減少のみで対応可能なときには、(e)の状態から、ストロークシミュレータバルブ36を比例制御により閉じてソレノイドインバルブ19、液吸収部用開閉バルブ17を閉じる。これにより、図１５に示すように、マスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへのブレーキ液の流出およびホイルシリンダ圧の増減を規制できるため、ABS制御介入による減圧指令がなされた場合は、減圧指令による制動力減少分を回生制動力の減少のみで実現できる（図１６の時点t1からt2までの期間）。このとき、液吸収部15および液吸収部15とソレノイドインバルブ19との間の管路は圧力が高い状態に維持される。
(g) ABS減圧後の増圧
図１６の時点t3からt4までの期間のように、ABS制御の減圧指令の後に増圧指令がなされた場合、ソレノイドインバルブ19を増圧指令に応じて比例制御により開く。これにより、図１７に示すように、液吸収部15に貯留した高圧のブレーキ液の一部が液吸収部用開閉バルブ17を迂回する管路37から管路11,18を介してホイルシリンダW/Cへ供給され、ホイルシリンダ圧を増圧できる。
ここで、従来のブレーキ装置では、ABS制御の減圧時にホイルシリンダから流出したブレーキ液をリザーバに貯留し、増圧指令へと移行したとき、リザーバに貯留したブレーキ液をポンプで吸い上げてホイルシリンダを増圧している。このとき、ホイルシリンダの増圧はポンプの能力に依存するため、増圧指令に対して実際にホイルシリンダ圧が立ち上がるまでの間に遅れが生じる。
これに対し、ABS制御の増圧時には液吸収部15に貯留した高圧のブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給することで、ポンプ能力に依らず、ホイルシリンダ圧を早期に高めることができる。
【００２４】
(h) ABS再減圧
図１６の時点t4からt5までの期間のように、ABS制御の減圧指令が再びなされた場合、ソレノイドインバルブ19を比例制御して閉じ、ソレノイドアウトバルブ25および液吸収部用開閉バルブ17を開く。これにより、図１８に示すように、ホイルシリンダW/Cを減圧でき、ホイルシリンダW/Cからリザーバ23へ流出したブレーキ液はマスタシリンダM/C側へと戻ることなく液吸収部15に貯留される。
ここで、電動倍力装置EBBは、負圧倍力装置と比較してブレーキ液の戻りに対するアクチュエータの応答性が低いため、ABS制御の減圧指令時にホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cに高圧のブレーキ液を戻すと、マスタシリンダM/Cが破損するおそれがある。これに対し、ブレーキ液をマスタシリンダM/Cに戻さないようにすることで、マスタシリンダM/Cの保護を図ることができる。
(i) ABS制御介入（摩擦制動力を減少させる場合）
回生協調制御中にABS制御介入による減圧指令がなされた場合、回生制動力の減少のみでは不足し、摩擦制動力を減少させる必要があるときには、(e)の状態から、ストロークシミュレータバルブ36およびソレノイドインバルブ19を比例制御により閉じ、ソレノイドアウトバルブ25を開く。これにより、図１９に示すように、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流出を規制しつつ、ホイルシリンダW/Cから流出したブレーキ液を液吸収部15に貯留できる。よって、ABS制御要求によるホイルシリンダW/Cの減圧を回生制動力と摩擦制動力の減少により実現できる（図２０の時点t1からt2までの期間）。
【００２５】
［回生協調制御中のブレーキアシスト制御介入］
ポンプPにより管路26からブレーキ液を吸入し、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧の調整は、ゲートアウトバルブ12により実施する（ブレーキアシスト制御部）。
(j) 回生制動力が減少しない場合
回生協調制御中にブレーキアシスト制御介入がなされた場合であって、回生制動力が減少しないときには、(a)の状態から、ゲートアウトバルブ12を比例制御により閉じ、ソレノイドインバルブ19をブレーキアシスト制御の増圧指令に応じて比例制御する。これにより、図２１に示すように、液吸収部15に貯留したブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する。よって、液吸収部15に貯留した高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダ圧を早期に高めることができる（図２２の時点t1からt2までの期間）。
(k) 回生制動力が減少する場合
回生協調制御中にブレーキアシスト制御介入がなされた場合であって、回生制動力が減少するときには、液吸収部15にブレーキ液が貯留されているときは(j)と同一である（図２４の時点t1からt2までの期間）。この後、液吸収部15が空になったときには、ソレノイドインバルブ19を開き、ストロークシミュレータバルブ36を閉じる。これにより、図２３に示すように、カットオフバルブ14を迂回する管路33からマスタシリンダM/Cのブレーキ液をポンプPで吸入し、ホイルシリンダW/Cに供給できる（図２４の時点t2からt3までの期間）。
(l) ブレーキアシスト制御中の減圧
ブレーキアシスト制御中、ABS制御介入等により特定の車輪のみホイルシリンダ圧を減圧する場合、減圧を実施する制御対象輪（例えば、左前輪FLとする。）に対応するソレノイドインバルブ19を閉じると共にソレノイドアウトバルブ25を開き、液吸収部用開閉バルブ17を開く。また、ゲートアウトバルブ12を比例制御する。非制御対象輪に対応するソレノイドインバルブ19は開き、ゲートアウトバルブ12を比例制御することでホイルシリンダ圧を調整する。これにより、図２５に示すように、左前輪FLに対応するソレノイドアウトバルブ25からブレーキ液をリザーバ23に流出させ、ホイルシリンダ圧を減圧できる（図２６の時点t1からt2までの期間）。つまり、ブレーキアシスト制御中に特定の車輪のホイルシリンダ圧のみを減圧することができる。ここで、ブレーキアシスト中は第１圧力センサ5の検出値＜第２圧力センサ9の検出値であるため、減圧によりリザーバ23へ流出しポンプPに吸入された余剰ブレーキ液は液吸収部15に貯留される。
【００２６】
［回生協調制御中の車両挙動安定化制御介入］
(m) 液吸収部15に貯留したブレーキ液で足りる場合
回生協調制御中に車両挙動安定化制御介入がなされた場合であって、液吸収部15に貯留したブレーキ液で足りるときには、増圧を実施する制御対象輪に対応するソレノイドインバルブ19を車両挙動安定化制御の増圧指令に応じて比例制御すると共に、ゲートアウトバルブ12を比例制御により閉じる。非制御対象輪に対応するソレノイドインバルブ19は閉じ、ホイルシリンダ圧を保持する。これにより、図２７に示すように、液吸収部15に貯留したブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給でき、液吸収部15に貯留した高圧のブレーキ液を利用して制御対象輪のホイルシリンダ圧を早期に高めることができる（図２８の時点t1からt2までの期間）。
(n) 液吸収部15に貯留したブレーキ液で不足する場合
回生協調制御中に車両挙動安定化制御介入がなされた場合であって、摩擦制動力を増加するために必要なブレーキ液が液吸収部15に貯留したブレーキ液で不足するときには、液吸収部15にブレーキ液が貯留されているときは(m)と同一である（図３０の時点t1からt2までの期間）。この後、液吸収部15が空になったときには、液吸収部用開閉バルブ17を閉じ、ゲートアウトバルブ12を比例制御により閉じる。これにより、図２９に示すように、マスタシリンダM/Cから吸入したブレーキ液によって制御対象輪のホイルシリンダを増圧できる（図３０の時点t2からt3までの期間）。
【００２７】
［カットオフバルブ、液吸収部用開閉バルブ、ゲートアウトバルブの動作ロジック］
以上、各シーンにおける液圧制御ユニットHUの各バルブおよびポンプPの動作を説明したが、カットオフバルブ14、液吸収部用開閉バルブ17およびゲートアウトバルブ12の動作は、第１圧力センサ5により検出された液圧（センサ1）、第２圧力センサ9により検出された液圧（センサ2）、および液吸収部15のバネ反力との関係から決定する。
(a) センサ1＝センサ2＜バネ反力
この場合は通常ブレーキ中であるため、カットオフバルブ14、液吸収部用開閉バルブ17およびゲートアウトバルブ12はいずれも非作動とする。
(b) バネ反力＜センサ1＝センサ2
この場合は通常ブレーキ中であるため、カットオフバルブ14、液吸収部用開閉バルブ17およびゲートアウトバルブ12はいずれも非作動とする。
(c) バネ反力＜センサ1＜センサ2
センサ1がバネ反力よりも大きく、かつ、センサ2がバネ反力よりも大きい場合は、ブレーキペダルBPが踏まれた状態でポンプアップによりホイルシリンダ圧を増加させる場合であるため、カットオフバルブ14および液吸収部用開閉バルブ17は非作動とし、ゲートアウトバルブ12は作動させる。
(d) センサ1＜バネ反力＜センサ2
バネ反力がセンサ1よりも大きく、かつ、センサ2がバネ反力よりも大きい場合は、ブレーキペダルBPが踏まれていない状態でポンプアップによりホイルシリンダ圧を増加させる場合であるため、カットオフバルブ14、液吸収部用開閉バルブ17およびゲートアウトバルブ12を全て作動させる。
(e) センサ1＜バネ反力＝センサ2
バネ反力がセンサ1よりも大きく、かつ、センサ2と同じ値である場合は、液吸収部15によりホイルシリンダ圧を増加させる場合であるため、カットオフバルブ14および液吸収部用開閉バルブ17は作動させ、ゲートアウトバルブ12は非作動とする。
なお、カットオフバルブ14と並列に管路33を設け、管路33にはマスタシリンダM/Cからのブレーキ液の流れのみを許容するチェックバルブ34が設けられているため、センサ1＞センサ2の関係が成立することはない。
［液吸収部の状態判定方法］
実施例１の液圧制御ユニットHUでは、ブレーキペダルBPが踏み込まれていないとき、ストロークシミュレータバルブ36、液吸収部用開閉バルブ17を開き、カットオフバルブ14、ソレノイドインバルブ19を閉じ、ポンプPを所定時間作動させることで、液吸収部15が正常に動作しているか否かの判定を行う。ポンプPを駆動するモータMの回転数および作動時間から、液吸収部15に貯留されたブレーキ液の圧力は推定できるため、この推定値と第２圧力センサ9により検出されたブレーキ液圧とを比較し、両者が乖離している場合は、液吸収部15が正常に動作していない、すなわち異常が発生していることを意検出できる。
【００２８】
［ペダルフィール向上作用］
特開2002-255018号公報に記載のブレーキ制御装置では、ブレーキ回路の途中にストロークシミュレータを備え、自動ブレーキや回生協調制御時には、マスタシリンダから流出したブレーキ液をストロークシミュレータに吸収させてペダルフィールを生成している。
ところが、上記従来のブレーキ制御装置では、ストロークシミュレータにブレーキ液が貯留された状態でドライバがブレーキペダルを踏み増しした場合、マスタシリンダ圧がストロークシミュレータに貯留されたブレーキ液圧よりも高いと、ストロークシミュレータからブレーキ液を吐出できないため、ブレーキペダルストローク量に応じたブレーキ液をホイルシリンダに供給できず、ブレーキペダルストローク量に対する減速度が低下し、ペダルフィールの悪化を招く。
これに対し、実施例１のブレーキ制御装置では、回生協調制御時はカットオフバルブ14を閉じ、ストロークシミュレータバルブ36を比例制御しつつマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をリザーバ23に逃がすことで、通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性を生成でき、良好なペダルフィールを実現できる。
［増圧応答性向上作用］
回生協調制御中にリザーバ23へ流出したブレーキ液は、ポンプPを作動させて液吸収部15に貯留しておくことで、回生協調制御中にドライバがブレーキペダルBPを踏み増ししたとき、または回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行うとき、回生協調制御中にABS制御介入やブレーキアシスト制御介入によるホイルシリンダ圧の増圧要求がなされたときなどには、液吸収部15の貯留した高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダW/Cを早期に増圧できる。なお、通常ブレーキ中は液吸収部用開閉バルブ17を閉じるため、マスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液が液吸収部15に貯留されることでペダルフィールの悪化を防止できる。
ここで、実施例１のブレーキ制御装置では、カットオフバルブ14と並列に管路33を設け、管路33にマスタシリンダM/Cからのブレーキ液の流れのみを許容するチェックバルブ34を設けたため、回生協調制御中にブレーキアシスト制御介入または車両挙動安定化制御介入によるホイルシリンダ圧の増圧要求がなされた場合であって、液吸収部15に貯留されたブレーキ液が無くなったときには、管路33を介してマスタシリンダM/Cのブレーキ液をポンプPで吸入し、ホイルシリンダ圧を増圧できる。
［コスト抑制作用］
実施例１のブレーキ制御装置では、液圧制御ユニットHUを第１ユニット39と第２ユニット40とから構成し、第１ユニット39の第１のハウジング41にカットオフバルブ14、液吸収部15、液吸収部用開閉バルブ17およびストロークシミュレータバルブ36を組み込み、第２ユニット40の第２のハウジング42にゲートアウトバルブ12、ポンプP、ソレノイドインバルブ19およびソレノイドアウトバルブ25を組み込んでいる。ここで、第２ユニット40は、既存の液圧制御ユニットと同一構成であるため、既存の液圧制御ユニットに対して第１ユニット39を追加するだけで、回生協調制御を実現可能な液圧制御ユニットHUが得られ、コスト抑制を図ることができる。
【００２９】
次に、効果を説明する。
実施例１のブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 回生制動装置（モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCU）を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ制御装置であって、ブレーキ回路中に設けられたポンプPと、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）と、第１ブレーキ回路とポンプPの吐出側（吐出部10b）とを接続する第２ブレーキ回路（管路31）と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもマスタシリンダM/C側に設けられたゲートアウトバルブ12と、第１ブレーキ回路上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入側（吸入部10a）とを接続する第３ブレーキ回路（管路26）と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもホイルシリンダW/C側に設けられたソレノイドインバルブ19と、第１ブレーキ回路上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路（管路24,30）と、第４ブレーキ回路上に設けられたソレノイドアウトバルブ25と、第４ブレーキ回路上であってソレノイドアウトバルブ25よりもポンプPの吸入側に設けられると共に第３ブレーキ回路に接続するリザーバ23と、ブレーキ液が流入可能な液吸収部15と、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってマスタシリンダM/Cとゲートアウトバルブ12との間に設けられたカットオフバルブ14と、カットオフバルブ14と並列にマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/C側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容するチェックバルブ34と、カットオフバルブ14とゲートアウトバルブ12との間から分岐し液吸収部15に接続する管路16と、第１ブレーキ回路のマスタシリンダM/Cとカットオフバルブ14との間から分岐し、リザーバ23に接続する管路35と、管路35に設けられマスタシリンダM/Cからリザーバ23へのブレーキ液の流れ込み量を調整するストロークシミュレータバルブ36と、回生制動装置の回生状態に応じて各弁とポンプPを作動させブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットBCUを備えた。
これにより、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができる。
【００３０】
(2) 管路16に液吸収部用開閉バルブ17を備えたため、回生協調制御やABS制御を実施する際、ホイルシリンダ圧を減少させるために減圧を行ったブレーキ液を液吸収部15に貯留しておくことができる。また、通常ブレーキ時には液吸収部用開閉バルブ17を閉じて液吸収部15を第１ブレーキ回路から遮断し、マスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液が液吸収部15に貯留されてしまうことでブレーキペダル特性が変動するのを回避できる。
(3) 第１ブレーキ回路の管路35との接続点よりもマスタシリンダM/C寄りのブレーキ液圧を検出する第１圧力センサ5と、ポンプPの吐出圧を検出する第２圧力センサ9と、を備えたため、第１圧力センサ5により検出されるブレーキ液圧が目標マスタシリンダ圧と一致するように各バルブを作動させ、第２圧力センサ9により検出されるブレーキ液圧が目標マスタシリンダ圧と一致するように各バルブおよびポンプPを作動させることで、回生協調制御および自動制動制御におけるブレーキフィールの向上および制御性の向上とを実現できる。
【００３１】
(4) ブレーキペダルストローク量を検出するブレーキペダルストロークセンサ6を備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキペダルストロークセンサ6によりブレーキ操作量の増加が検出され、第１圧力センサ5により検出された圧力が第２圧力センサ9により検出された圧力よりも小さいときには、液吸収部15内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧するブレーキアシスト制御部を備える。
これにより、液吸収部15に貯留した高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダ圧を早期に高めることができる。
(5) ブレーキペダルストローク量を検出するブレーキペダルストロークセンサ6を備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキペダルストロークセンサ6によりブレーキ操作量の増加が検出され、回生制動装置による回生制動力が減少すると共に、第１圧力センサ5により検出された圧力が第２圧力センサ9により検出された圧力以上のとき、ストロークシミュレータバルブ36を閉方向に作動させ、ゲートアウトバルブ12を閉方向に作動させ、ポンプPを作動させて第１ブレーキ回路、チェックバルブ34および管路26を介してマスタシリンダM/C内のブレーキ液および液吸収部15内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧するブレーキアシスト制御部を備える。
これにより、液吸収部15にブレーキ液が貯留されていない場合には、マスタシリンダM/Cから吸入したブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧できる。
【００３２】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例１では、電動倍力装置を用いたが、負圧倍力装置を用いてもよい。
以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(a) 請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記ブレーキアシスト制御部によるブレーキアシスト制御中に前記ホイルシリンダの減圧が必要な場合には、前記流入弁を閉方向に作動させ、前記流出弁を開方向に作動させ、前記ポンプを作動させて前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記液吸収部へ送ることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ブレーキアシスト制御中に特定の車輪のホイルシリンダ圧のみを減圧させることができる。
(b) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出され、前記回生制動装置が作動した場合、前記カットオフ弁、前記流入弁を閉方向に作動させ、前記ポンプを作動させて前記ストロークシミュレータ弁および前記第５ブレーキ回路を介してブレーキ液を吸入し、前記ゲートアウト弁を介して前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記液吸収部へ流入させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダから流出したブレーキ液を液吸収部に貯留できるため、摩擦制動力の発生を防止でき、ドライバの要求制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。また、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができる。
【００３３】
(c) (b)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置の回生制動量の減少に伴って、前記ストロークシミュレータ弁を閉方向に作動させ、前記流入弁を開方向に作動させ、前記液吸収部内のブレーキ液を前記ホイルシリンダ内へ流入させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えにより必要な制動力を確保できる。また、液吸収部に貯留した高圧のブレーキ液を利用して摩擦制動力を早期に立ち上げることができる。
(d) 請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記ドライバのブレーキ操作により発生したブレーキ液圧が前記ホイルシリンダに作用している状態で前記回生制動装置が作動した場合、前記流入弁を閉方向に作動させ、前記ゲートアウト弁、前記流出弁および前記液吸収部用開閉弁を開方向に作動し、前記ポンプを作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、摩擦制動力から回生制動力のすり替えにより必要な制動力を確保できる。
【００３４】
(e) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置が作動した状態で前記ブレーキ操作状態検出部によりドライバのブレーキ操作量の増加が検出された場合、前記流入弁を開方向に作動させ、前記液吸収部内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、必要な制動力に対して回生制動力が不足する場合は、液吸収部に貯留した高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダ圧を増圧することで、必要な制動力を確保できる。
(f) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
車輪のロック状態を抑制するために制動力を増減させるアンチロックブレーキ制御部を備え、
前記液圧制御部は、前記ホイルシリンダに液圧が作用している状態で前記アンチロックブレーキ制御部による制動力減指令により回生制動力が減少する場合、前記流入弁および前記流出弁を閉方向に作動させ前記ホイルシリンダの液圧を保持状態とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、制動力減指令を回生制動力の減少のみで達成できる。
(g) (f)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記アンチロックブレーキ制御部による制動力減指令の後の制動力増指令に対応し、前記流入弁を開方向に作動させ、前記液吸収部内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、液吸収部に貯留した高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダ圧を早期に増圧でき、増圧応答性を高めることができる。
【００３５】
(h) (g)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記アンチロックブレーキ制御部による前記制動力増指令後の制動力減指令に対応し、前記流出弁を開方向に作動させ、前記ポンプを作動させて前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記液吸収部へ送ることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、流出弁からリザーバへ流出したブレーキ液がマスタシリンダへ戻らないため、マスタシリンダの保護を図ることができる。
(i) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
車輪のロック状態を抑制するために制動力を増減させるアンチロックブレーキ制御部を備え、
前記液圧制御部は、前記ホイルシリンダに液圧が作用している状態で前記アンチロックブレーキ制御部による制動力減指令に対し、前記流入弁を閉方向に作動させ、前記流出弁を開方向に作動させ、前記ポンプを作動させて前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記液吸収部へ送ることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、制動力減指令を回生制動力と摩擦制動力の減少で達成できる。
(j) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
車両挙動を検出し、所定の挙動を検出したときに必要な車輪の制動力を独立に制御して車両挙動安定化を図る車両挙動安定制御部を備え、
前記車両挙動安定制御部は、前記回生制動装置による回生制動と、前記液圧制御部による制動中に前記挙動を検出した場合、前記必要な車輪の制動力を増加させるために、前記液吸収部内のブレーキ液によって前記必要な車輪のホイルシリンダ圧を増加させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、車両挙動安定化制御の制御応答性を高めることができる。
【００３６】
(k) 回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ブレーキ回路中に設けられたポンプと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
ブレーキ液が流入可能なアキュムレータと、
前記第１ブレーキ回路上で前記マスタシリンダと前記ゲートアウト弁との間に設けられたカットオフ弁と、
前記カットオフ弁と並列に設けられ、前記マスタシリンダからのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁と、
前記カットオフ弁と前記ゲートアウト弁との間から分岐し前記アキュムレータに接続する分岐油路と、
前記第１ブレーキ回路の前記マスタシリンダと前記カットオフ弁との間から分岐し、前記リザーバに接続する第５ブレーキ回路と、
前記第５ブレーキ回路に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバへのブレーキ液の流れ込み量を調整するストロークシミュレータ弁と、
前記分岐油路に設けられた液吸収部用開閉弁と、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記各弁と前記ポンプを作動させブレーキ液圧を制御する液圧制御部と、
を備え、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置が作動している場合、ドライバのブレーキ操作によって前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記ポンプを作動させ、前記第５ブレーキ回路と、前記ストロークシミュレータ弁、前記リザーバ、前記第２ブレーキ回路、前記ゲートアウト弁、前記第１ブレーキ回路および前記分岐油路を経由して前記アキュムレータに貯留させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができる。
【００３７】
(l) (k)に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ回路の前記第５ブレーキ回路の接続点よりも前記マスタシリンダ寄りのブレーキ液圧を検出する第１圧力センサと、
前記ポンプの吐出圧を検出する第２圧力センサと、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
を備え、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作量の増加が検出され、前記回生制動装置による回生制動力が減少すると共に、前記第１圧力センサにより検出された圧力が前記第２圧力センサにより検出された圧力以上のとき、前記ストロークシミュレータ弁を閉方向に作動させ、前記ゲートアウト弁を閉方向に作動させ、前記ポンプを作動させて前記第１ブレーキ回路、前記チェック弁および前記第３ブレーキ回路を介してマスタシリンダ内のブレーキ液および前記液吸収部内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧するブレーキアシスト制御部を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、液吸収部にブレーキ液が貯留されていない場合には、マスタシリンダから吸入したブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧できる。
【００３８】
(m) 回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ブレーキ回路中に設けられたポンプと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
ブレーキ液が流入可能な液吸収部と、
前記第１ブレーキ回路上で前記マスタシリンダと前記ゲートアウト弁との間に設けられたカットオフ弁と、
前記カットオフ弁と並列に設けられ、前記マスタシリンダからのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁と、
前記カットオフ弁と前記ゲートアウト弁との間から分岐し前記液吸収部に接続する分岐油路と、
前記第１ブレーキ回路の前記マスタシリンダと前記カットオフ弁との間から分岐し、前記リザーバに接続する第５ブレーキ回路と、
前記第５ブレーキ回路に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバへのブレーキ液の流れ込み量を調整するストロークシミュレータ弁と、
前記分岐油路に設けられた液吸収部用開閉弁と、
を備え、
前記カットオフ弁、前記液吸収部、前記液吸収部用開閉弁および前記ストロークシミュレータ弁を第１のハウジングに組み込んだ第１ユニットと、
前記ゲートアウト弁、前記ポンプ、前記流入弁および前記流出弁を第２のハウジングに組み込んだ第２ユニットと、を構成し、
前記第５ブレーキ回路の前記ストロークシミュレータ弁と前記リザーバとの間および前記第１ブレーキ回路の前記第３ブレーキ回路との接続点と前記分岐油路の接続点との間で前記第１ユニットと前記第２ユニットとを接続したことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、第２ユニットとして既存の液圧制御ユニットを適用できるため、第１ユニットを追加するだけで回生協調制御を実現する液圧制御ユニットが得られ、コスト抑制を図ることができる。
【００３９】
(n) (m)に記載のブレーキ制御装置において、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記各弁と前記ポンプを作動させブレーキ液圧を制御する液圧制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動装置の回生状態に応じた回生協調制御を実現できる。
(o) (n)に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ回路の前記第５ブレーキ回路の接続点よりも前記マスタシリンダ寄りのブレーキ液圧を検出する第１圧力センサと、
前記ポンプの吐出圧を検出する第２圧力センサと、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
を備え、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作量の増加が検出され、前記回生制動装置による回生制動力が減少すると共に、前記第１圧力センサにより検出された圧力が前記第２圧力センサにより検出された圧力以上のとき、前記ストロークシミュレータ弁を閉方向に作動させ、前記ゲートアウト弁を閉方向に作動させ、前記ポンプを作動させて前記第１ブレーキ回路、前記チェック弁および前記第３ブレーキ回路を介してマスタシリンダ内のブレーキ液および前記液吸収部内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧するブレーキアシスト制御部を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、液吸収部にブレーキ液が貯留されていない場合には、マスタシリンダから吸入したブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧できる。
【符号の説明】
【００４０】
11 管路（第１ブレーキ回路）
12 ゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）
14 カットオフバルブ（カットオフ弁）
15 液吸収部
16 管路（分岐油路）
18 管路（第１ブレーキ回路）
19 ソレノイドインバルブ（流入弁）
23 リザーバ
24 管路（第４ブレーキ回路）
25 ソレノイドアウトバルブ（流出弁）
26 管路（第３ブレーキ回路）
30 管路（第４ブレーキ回路）
31 管路（第２ブレーキ回路）
34 チェックバルブ（チェック弁）
35 管路（第５ブレーキ回路）
36 ストロークシミュレータバルブ（ストロークシミュレータ弁）
BATT バッテリ（回生制動装置）
BCU ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）
INV インバータ（回生制動装置）
M/C マスタシリンダ
MCU モータコントロールユニット（回生制動装置）
MG モータジェネレータ（回生制動装置）
P ポンプ
W/C ホイルシリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置では、回生協調制御時、マスタシリンダから流出したブレーキ液をストロークシミュレータに吸収させてペダルフィールを生成している。上記説明の技術に関係する一例は、特許文献１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2002-255018号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の従来装置において、回生協調制御時のペダルフィールをさらに向上させて欲しいとのニーズがある。
本発明の目的は、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のブレーキ制御装置は、ブレーキ液が流入可能な液吸収部と、第１ブレーキ回路上でマスタシリンダとゲートアウト弁との間に設けられたカットオフ弁と、カットオフ弁と並列に設けられ、マスタシリンダからのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁と、カットオフ弁とゲートアウト弁との間から分岐し液吸収部に接続する分岐油路と、第１ブレーキ回路のマスタシリンダとカットオフ弁との間から分岐し、リザーバに接続する第５ブレーキ回路と、第５ブレーキ回路に設けられマスタシリンダからリザーバへのブレーキ液の流れ込み量を調整するストロークシミュレータ弁と、回生制動装置の回生状態に応じて各弁とポンプを作動させブレーキ液圧を制御する液圧制御部と、を備える。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のブレーキ制御装置では、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制動系を示すシステム構成図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
【図３】通常ブレーキにおけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図４】通常ブレーキにおける各制動力のタイムチャートである。
【図５】回生協調制御（制動初期）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図６】回生協調制御（制動初期）における各制動力のタイムチャートである。
【図７】回生協調制御（摩擦制動力から回生制動力へのすり替え）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図８】回生協調制御（摩擦制動力から回生制動力へのすり替え）における各制動力のタイムチャートである。
【図９】回生協調制御（回生制動力から摩擦制動力へのすり替え）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１０】回生協調制御（回生制動力から摩擦制動力へのすり替え）における各制動力のタイムチャートである。
【図１１】回生協調制御（踏み増し）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１２】回生協調制御（踏み増し）における各制動力のタイムチャートである。
【図１３】回生協調制御（制動初期、回生制動力不足）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１４】回生協調制御（制動初期、回生制動力不足）における各制動力のタイムチャートである。
【図１５】ABS制御減圧指令時におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１６】ABS制御減圧指令時における各制動力のタイムチャートである。
【図１７】ABS制御増圧指令時におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１８】ABS制御再減圧指令時におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図１９】ABS制御減圧指令時（回生制動力不足）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２０】ABS制御減圧指令時（回生制動力不足）における各制動力のタイムチャートである。
【図２１】ブレーキアシスト制御介入時におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２２】ブレーキアシスト制御介入時における各制動力のタイムチャートである。
【図２３】ブレーキアシスト制御介入時（回生制動力減少）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２４】ブレーキアシスト制御介入時（回生制動力減少）における各制動力のタイムチャートである。
【図２５】ブレーキアシスト制御介入時（減圧）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図２６】ブレーキアシスト制御介入時（減圧）における各制動力のタイムチャートである。
【図２７】車両挙動安定化制御介入時におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図であえる。
【図２８】車両挙動安定化制御介入時における各制動力のタイムチャートである。
【図２９】車両挙動安定化制御介入時（液吸収部が空）におけるブレーキ液の流れを示す油圧回路図である。
【図３０】車両挙動安定化制御介入時（液吸収部が空）における各制動力のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
なお、以下に説明する実施例は、多くのニーズに適応できるように検討されており、回生協調制御時のペダルフィールの向上は検討されたニーズの１つである。以下の実施例は、さらに、ホイルシリンダ圧の増圧応答性を向上できるとのニーズやコスト抑制のニーズにも対応している。
【０００９】
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両の制駆動系を示すシステム構成図、図２は実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
［システム構成］
液圧制御ユニットHUは、ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）BCUからの摩擦制動力指令に基づいて、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)の各液圧を増減または保持する。
モータジェネレータMGは、三相交流モータであり、左右後輪RL,RRのリアドライブシャフトRDS(RL),RDS(RR)とディファレンシャルギアDGを介してそれぞれ連結され、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、力行または回生運転し、後輪RL,RRに駆動力または回生制動力を付与する。
インバータINVは、モータコントロールユニットMCUからの駆動指令に基づいて、バッテリBATTの直流電力を交流電力に変換しモータジェネレータMGに供給することで、モータジェネレータMGを力行運転する。一方、モータコントロールユニットMCUからの回生指令に基づいて、モータジェネレータMGで発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリBATTを充電することで、モータジェネレータMGを回生運転する。
【００１０】
モータコントロールユニットMCUは、駆動コントローラ1からの駆動力指令に基づいて、インバータINVに駆動指令を出力する。また、ブレーキコントロールユニットBCUからの回生制動力指令に基づいて、インバータINVに回生指令を出力する。
モータコントロールユニットMCUは、モータジェネレータMGによる駆動力または回生制動力の出力制御の状況と、現時点で発生可能な最大回生制動力を、通信線2を介してブレーキコントロールユニットBCU、駆動コントローラ1へと送る。ここで、「発生可能な最大回生制動力」は、例えば、バッテリBATTの端子間電圧と電流値とから推定されるバッテリSOCや、車輪速センサ3により算出（推定）される車体速（車速）から算出する。また、旋回時には、車両のステア特性も加味して算出する。
すなわち、バッテリSOCが上限値または上限値に近い状態にある満充電時には、バッテリ保護の観点から過充電防止を図る必要がある。また、制動により車速が減少した場合、モータジェネレータMGで発生可能な最大回生制動力は減少する。さらに、高速走行時に回生制動を行うと、インバータINVが高負荷となるため、高速走行時にも最大回生制動力を制限する。
【００１１】
加えて、実施例１の車両では、回生制動力を後輪に付与しているため、旋回時に摩擦制動力に対して回生制動力過大、すなわち前輪に対して後輪の制動力が大き過ぎると、車両のステア特性はオーバーステア傾向が顕著となり、旋回挙動が乱れてしまう。このため、オーバーステア傾向が強くなった場合は最大回生制動力を制限し、旋回時における制動力の前後輪配分を、車両の諸元に応じた理想配分（例えば、前：後＝6:4）に近づける必要がある。
モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCUより、車輪（左右後輪RL,RR）に対して回生制動力を発生させる回生制動装置が構成される。
駆動コントローラ1は、直接または通信線2を介して、アクセル開度センサ4からのアクセル開度、車輪速センサ3により算出される車速（車体速）、バッテリSOC等が入力される。
駆動コントローラ1は、各センサからの情報に基づき、エンジンENGの動作制御と、図外の自動変速機の動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの駆動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
【００１２】
ブレーキコントロールユニットBCUは、直接または通信線2を介して、第１圧力センサ5からのブレーキ液圧、ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）6からのブレーキペダルストローク量、操舵角センサ7からのハンドル操舵角、車輪速センサ3からの各車輪速、ヨーレートセンサ8からのヨーレート、第２圧力センサ9からのブレーキ液圧、バッテリSOC等が入力される。第１圧力センサ5は、管路11の管路35との接続点よりもマスタシリンダM/C寄りのブレーキ液圧、すなわちマスタシリンダ圧を検出する。第２圧力センサ9は、管路31、すなわちポンプPの吐出圧を検出する。
ブレーキコントロールユニットBCUは、上記各センサ等からの情報に基づいて車両に必要な制動力（全ての輪）を算出すると共に、必要な制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、ブレーキコントロールユニットBCUへの摩擦制動力指令による液圧制御ユニットHUの動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの回生制動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
ここで、実施例１では、回生協調制御として、摩擦制動力よりも回生制動力を優先し、必要な制動力を回生分で賄える限りは液圧分を用いることなく、最大限（最大回生制動力）まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。なお、ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動中、車速の低下や上昇等に伴い回生制動力が制限される場合には、回生制動力を減少させ、その分だけ摩擦制動力を増加させて車両に必要な制動力を確保する。以下、回生制動力を減少させて摩擦制動力を増加させることを回生制動力から摩擦制動力へのすり替えといい、逆に、摩擦制動力を減少させて回生制動力を増加させることを摩擦制動力から回生制動力へのすり替えという。
【００１３】
ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作により発生する液圧を用いて直接増圧する（通常ブレーキ）他、ポンプPの吐出圧を用いてホイルシリンダ圧を増減または保持する制御を行う。このホイルシリンダ圧制御により、アンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御という）を始めとして、各種車両制御で要求される制動力に基づき自動的にホイルシリンダ圧を増減圧する制御である自動制動制御を実行可能である。
ここで、ABS制御とは、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪に対し、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また、上記自動制動制御には、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ圧を制御して車両挙動安定化を図る車両挙動安定制御に加え、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させるブレーキアシスト制御、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御が含まれる。ブレーキコントロールユニットBCUは、ABS制御を実施するアンチロックブレーキ制御部、車両挙動安定化制御を実施する車両挙動安定化制御部を備える。
【００１４】
［ブレーキ回路構成］
実施例１の液圧制御ユニットHUは、P系統とS系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたP,SはP系統、S系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはFL,RR,FR,RLの記載を省略する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、クローズド油圧回路とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。インプットロッドIRには、インプットロッドIRの入力を倍力する電動倍力装置EBBが設けられている。電動倍力装置EBBは、インプットロッドIRと並列配置された図外のブースタロッドを、インプットロッドIRのストローク量に応じて電動モータでストロークさせることで、マスタシリンダM/C内にブレーキ圧力を発生させる倍力装置である。
【００１５】
P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続される。また、P系統、S系統には、ポンプPP、ポンプPSが設けられている。ポンプPP、ポンプPSは、例えば、プランジャポンプまたはギヤポンプであって、１つのモータMにより駆動され、吸入部10aから吸入したブレーキ液を加圧して吐出部10bへ吐出する。
マスタシリンダM/CとポンプPの吐出部10bとは、管路11と管路31により接続される。管路11には、常開型（非通電時に全開し、通電時に閉方向へ作動する）の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）12が設けられている。管路11には、ゲートアウトバルブ12を迂回する管路32が設けられている。管路32上には、チェックバルブ13が設けられている。チェックバルブ13は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路31は、後述する第１ブレーキ回路（管路11,18）とポンプPの吐出部10bとを接続する第２ブレーキ回路である。管路31上には、チェックバルブ20が設けられている。チェックバルブ20は、ポンプPからソレノイドインバルブ19へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路11上であって、マスタシリンダM/Cとゲートアウトバルブ12との間には、常開型の比例電磁弁であるカットオフバルブ（カットオフ弁）14が設けられている。管路11には、カットオフバルブ14を迂回する管路33が設けられている。管路33上には、チェックバルブ（チェック弁）34が設けられている。チェックバルブ34は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１６】
管路11には、カットオフバルブ14とゲートアウトバルブ12との間の位置から分岐し、液吸収部15に接続する管路（分岐油路）16が分岐している。液吸収部15は、例えば、ガスバネを内蔵し、高圧のブレーキ液を貯留可能なアキュムレータである。
また、管路16には、常閉型（非通電時に全閉し、通電時に開方向へ作動する）の電磁弁である液吸収部用開閉バルブ（液吸収部用開閉弁）17が設けられている。
管路16には、液吸収部15を迂回する管路37が設けられている。管路37上には、チェックバルブ27が設けられている。チェックバルブ27は、液吸収部15から管路11へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ポンプPの吐出部10bとホイルシリンダW/Cとは、管路18により接続される。管路18上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例電磁弁であるソレノイドインバルブ（流入弁）19が設けられている。
管路18上には、ソレノイドインバルブ19を迂回する管路21が設けられ、この管路21には、チェックバルブ22が設けられている。このチェックバルブ22は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路18は、管路11と管路31との接続点で接続され、この接続点には、第２圧力センサ9が設けられている。
管路11と管路18とにより、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路が構成される。
【００１７】
第１ブレーキ回路のマスタシリンダM/Cとカットオフバルブ14との間の位置と、リザーバ23とは、管路35により接続される。管路35は、第１ブレーキ回路のマスタシリンダM/Cとカットオフバルブ14との間から分岐し、リザーバ23に接続する第５ブレーキ回路である。管路35には、マスタシリンダM/Cからリザーバ23へのブレーキ液の流れ込み量を調整する常閉の比例電磁弁であるストロークシミュレータバルブ（ストロークシミュレータ弁）36が設けられている。
ホイルシリンダW/Cとリザーバ23とは管路24により接続される。管路24には、常閉型の比例電磁弁であるソレノイドアウトバルブ（流出弁）25が設けられている。
マスタシリンダM/Cとリザーバ23とは管路26により接続される。管路26は、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する第３ブレーキ回路である。
リザーバ23とポンプPの吸入部10aとは、管路30により接続される。
管路24と管路30とにより、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入部10aとを接続する第４ブレーキ回路が構成される。
【００１８】
リザーバ23は、ピストン23aとピストン23aを付勢するガスばね（バネ部材）23bとを備える。また、リザーバ23は、圧力感応型のチェックバルブ（調整弁）28を管路26上に備える。チェックバルブ28は、リザーバ23の流入口23cに形成されたシート部28aとシート部28aに当接する弁体28bとを有し、弁体28bは、ピストン23aと一体に設けられている。チェックバルブ28は、所定量のブレーキ液が貯留された場合、または、管路26内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合、弁体28bがシート部28aに着座して閉弁し、リザーバ23内へのブレーキ液の流入を禁止することで、ポンプPの吸入部10aに高圧が印加されるのを防止する。なお、チェックバルブ28は、ポンプPが作動して管路30内の圧力が低くなった場合には、管路26内の圧力にかかわらず弁体28bがシート部28aから離間して開弁し、リザーバ23内へのブレーキ液の流入を許容する。
ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置（モータジェネレータMG，インバータINV，バッテリBATT）の回生状態に応じてゲートアウトバルブ12と、カットオフバルブ14と、液吸収部用開閉バルブ17と、ソレノイドインバルブ19と、ソレノイドアウトバルブ25と、ストロークシミュレータバルブ36と、ポンプPとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する。
液圧制御ユニットHUは、第１ユニット39と第２ユニット40とから構成される。第１ユニット39は、カットオフバルブ14、液吸収部15、液吸収部用開閉バルブ17およびストロークシミュレータバルブ36を第１のハウジング41に組み込んだユニットである。第２ユニット40は、ゲートアウトバルブ12、ポンプP、ソレノイドインバルブ19およびソレノイドアウトバルブ25を第２のハウジング42に組み込んだユニットである。
第１ユニット39と第２ユニット40は、管路35のストロークシミュレータバルブ36とリザーバ23との間および管路11の管路26との接続点と管路16の接続点との間で接続されている。
【００１９】
次に、作用を説明する。
以下、各シーンにおける液圧制御ユニットHUの各バルブおよびポンプPの動作およびその作用を、油圧回路におけるブレーキ液の流れと各制動力のタイムチャートを用いて説明する。ブレーキ液の流れは、油圧回路に太線および矢印で図示する。なお、油圧回路はP系統のみ図示するが、１つのホイルシリンダ圧のみを増減圧する場合を除き、S系統についてもP系統と同じ動作を行う。
［通常ブレーキ］
回生制動装置による回生協調制御介入がなされておらず、さらに、ABS制御や車両挙動安定化制御等の自動制動制御を実施しない通常ブレーキでは、第１圧力センサ5により検出されるマスタシリンダ圧と、第２圧力センサ9により検出されるホイルシリンダ圧とを一致させるために、各バルブおよびポンプPは全て非作動（非通電）とする。これにより、図３に示すように、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入したブレーキ液は、管路11,18を介してホイルシリンダW/Cに供給され、ホイルシリンダ圧が増圧される。よって、必要な制動力を摩擦制動力のみで達成できる（図４）。
【００２０】
［回生協調制御］
回生協調制御では、ブレーキペダルストロークセンサ6により検出されるブレーキペダルストローク量（ブレーキ操作量）と、第１圧力センサ5により検出されるマスタシリンダ圧と、車両減速度との関係が常に一定の関係（通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性）となるように、ストロークシミュレータバルブ36とカットオフバルブ14を使用する。ホイルシリンダW/C側の不要なブレーキ液（回生制動力の液圧換算分）は、リザーバ23からポンプPで吸入し、液吸収部15に貯留する。回生制動力が減少した場合、液吸収部15に貯留したブレーキ液を使用してホイルシリンダ圧を増圧する。
(a) 制動初期から回生協調制御（必要制動力≦最大回生制動力）
ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始した制動初期から回生協調制御介入がなされた場合、通常ブレーキの状態からカットオフバルブ14、液吸収部用開閉バルブ17、ソレノイドインバルブ19、ストロークシミュレータバルブ36、ポンプPを作動させる。カットオフバルブ14、ソレノイドインバルブ19を閉じ、ストロークシミュレータバルブ36を開くことで、図５に示すように、マスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をリザーバ23へ流し、ポンプPを作動させることでリザーバ23へ貯留されたブレーキ液を吸い込み、液吸収部15に送る。よって、摩擦制動力発生を防止でき、必要な制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる（図６）。
ここで、ストロークシミュレータバルブ36、カットオフバルブ14およびポンプPは、目標マスタシリンダ圧が得られるように比例制御する。目標マスタシリンダ圧は、通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性と一致するように、第１圧力センサ5により検出されたマスタシリンダ圧と、ブレーキペダルストロークセンサ6により検出されたブレーキペダルストローク量とに基づいて設定する。これにより、通常ブレーキと同様の良好なペダルフィールが得られる。なお、ストロークシミュレータバルブ36の比例制御のみでブレーキペダル特性を生成し、カットオフバルブ14はブレーキ液がマスタシリンダM/C側へ戻らない程度に比例制御してもよい。
【００２１】
(b) 摩擦制動力から回生制動力へのすり替え
高速走行時や旋回時のように回生協調制御が禁止されたシーンで摩擦制動力のみを発生させた状態から回生協調制御が許可された場合、通常ブレーキの状態から、カットオフバルブ14、液吸収部用開閉バルブ17、ソレノイドインバルブ19、ソレノイドアウトバルブ25、ポンプPを作動させる。
ソレノイドアウトバルブ25を比例制御により開くことで、図７に示すようにホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ23に流出させ、リザーバ23に流出したブレーキ液をポンプPで吸い込み、液吸収部15へと送出する。よって、通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性と同様の良好なペダルフィールを確保しつつ、制動摩擦力から回生制動力へのすり替えを実現でき、エネルギ回収効率を高めることができる（図８の時点t1からt2までの期間）。
(c) 回生制動力から摩擦制動力へのすり替え
回生協調制御中に車速等の条件から回生協調制御が禁止された場合、(a)の状態から、液吸収部用開閉バルブ17、ストロークシミュレータバルブ36を非作動とする。また、ソレノイドインバルブ19は、回生制動力の減少に応じて摩擦制動力が立ち上がるように比例制御し、ポンプPは、リザーバ23にブレーキ液が貯留されていることを考慮して作動させる。
ソレノイドインバルブ19を比例制御により開くことで、図９に示すように、液吸収部15に貯留したブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給でき、回生制動力から摩擦制動力のすり替えにより必要な制動力を確保できる（図１０の時点t1からt2までの期間）。しかも、液吸収部15に貯留されたブレーキ液は高圧であるから、液吸収部15が高圧アキュムレータとして機能し、摩擦制動力を早期に立ち上げることができる。通常、摩擦制動力は回生制動力に対して応答性が低いが、上記のように液吸収部15を高圧アキュムレータとして機能させることで、回生制動力から摩擦制動力へすり替える際の制動力不足を抑制できる。
【００２２】
(d) 回生協調制御中の踏み増し
回生協調制御中にドライバがブレーキペダルBPを踏み増しした場合、回生制動力が最大回生制動力に達するまでは(a)と同一であるが、回生制動力が最大回生制動力に達したときには、ブレーキペダルBPの踏み増し量に応じてソレノイドインバルブ19を比例制御する。つまり、必要な制動力に対して回生制動力が不足する場合は、ソレノイドインバルブ19を比例制御することにより、図１１に示すように、液吸収部15に貯留した高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダ圧を増圧できる。よって、ブレーキペダルBPの踏み増しに対して摩擦制動力を増加させることができ、必要な制動力を確保できる（図１２の時点t1からt2までの期間）。
(e) 制動初期から回生協調制御（必要制動力＞最大回生制動力）
制動初期から回生協調制御介入がなされた場合であって、回生制動力のみでは必要な制動力を得られないときには、通常ブレーキの状態からカットオフバルブ14を閉じ、液吸収部用開閉バルブ17、ストロークシミュレータバルブ36を開き、ソレノイドインバルブ19を比例制御し、ポンプPを作動させる。ソレノイドインバルブ19は、回生制動力の不足分を補う摩擦制動力が発生するように比例制御する。これにより、図１３に示すように、マスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液のうち回生制動力の不足分を補うために必要なブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給し、残りを液吸収部15に貯留できるため、必要な制動力に対する回生制動力の不足分を摩擦制動力で補うことができる（図１４）。
【００２３】
［回生協調制御中のABS制御介入］
ABS制御の制動力減指令（減圧指令）によりリザーバ23へ流出した余剰ブレーキ液はポンプPにより吸入して液吸収部15に貯留しておき、次の増圧指令の際に使用することで、減圧時に上流（マスタシリンダM/C）側へ戻るブレーキ液量を抑え、ペダルキックバックを低減する。
(f) ABS制御介入（回生制動力のみ減少させる場合）
ABS制御介入による減圧指令がなされた場合、減圧指令に対して回生制動力の減少のみで対応可能なときには、(e)の状態から、ストロークシミュレータバルブ36を比例制御により閉じてソレノイドインバルブ19、液吸収部用開閉バルブ17を閉じる。これにより、図１５に示すように、マスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへのブレーキ液の流出およびホイルシリンダ圧の増減を規制できるため、ABS制御介入による減圧指令がなされた場合は、減圧指令による制動力減少分を回生制動力の減少のみで実現できる（図１６の時点t1からt2までの期間）。このとき、液吸収部15および液吸収部15とソレノイドインバルブ19との間の管路は圧力が高い状態に維持される。
(g) ABS減圧後の増圧
図１６の時点t3からt4までの期間のように、ABS制御の減圧指令の後に増圧指令がなされた場合、ソレノイドインバルブ19を増圧指令に応じて比例制御により開く。これにより、図１７に示すように、液吸収部15に貯留した高圧のブレーキ液の一部が液吸収部用開閉バルブ17を迂回する管路37から管路11,18を介してホイルシリンダW/Cへ供給され、ホイルシリンダ圧を増圧できる。
ここで、従来のブレーキ装置では、ABS制御の減圧時にホイルシリンダから流出したブレーキ液をリザーバに貯留し、増圧指令へと移行したとき、リザーバに貯留したブレーキ液をポンプで吸い上げてホイルシリンダを増圧している。このとき、ホイルシリンダの増圧はポンプの能力に依存するため、増圧指令に対して実際にホイルシリンダ圧が立ち上がるまでの間に遅れが生じる。
これに対し、ABS制御の増圧時には液吸収部15に貯留した高圧のブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給することで、ポンプ能力に依らず、ホイルシリンダ圧を早期に高めることができる。
【００２４】
(h) ABS再減圧
図１６の時点t4からt5までの期間のように、ABS制御の減圧指令が再びなされた場合、ソレノイドインバルブ19を比例制御して閉じ、ソレノイドアウトバルブ25および液吸収部用開閉バルブ17を開く。これにより、図１８に示すように、ホイルシリンダW/Cを減圧でき、ホイルシリンダW/Cからリザーバ23へ流出したブレーキ液はマスタシリンダM/C側へと戻ることなく液吸収部15に貯留される。
ここで、電動倍力装置EBBは、負圧倍力装置と比較してブレーキ液の戻りに対するアクチュエータの応答性が低いため、ABS制御の減圧指令時にホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cに高圧のブレーキ液を戻すと、マスタシリンダM/Cが破損するおそれがある。これに対し、ブレーキ液をマスタシリンダM/Cに戻さないようにすることで、マスタシリンダM/Cの保護を図ることができる。
(i) ABS制御介入（摩擦制動力を減少させる場合）
回生協調制御中にABS制御介入による減圧指令がなされた場合、回生制動力の減少のみでは不足し、摩擦制動力を減少させる必要があるときには、(e)の状態から、ストロークシミュレータバルブ36およびソレノイドインバルブ19を比例制御により閉じ、ソレノイドアウトバルブ25を開く。これにより、図１９に示すように、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流出を規制しつつ、ホイルシリンダW/Cから流出したブレーキ液を液吸収部15に貯留できる。よって、ABS制御要求によるホイルシリンダW/Cの減圧を回生制動力と摩擦制動力の減少により実現できる（図２０の時点t1からt2までの期間）。
【００２５】
［回生協調制御中のブレーキアシスト制御介入］
ポンプPにより管路26からブレーキ液を吸入し、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧の調整は、ゲートアウトバルブ12により実施する（ブレーキアシスト制御部）。
(j) 回生制動力が減少しない場合
回生協調制御中にブレーキアシスト制御介入がなされた場合であって、回生制動力が減少しないときには、(a)の状態から、ゲートアウトバルブ12を比例制御により閉じ、ソレノイドインバルブ19をブレーキアシスト制御の増圧指令に応じて比例制御する。これにより、図２１に示すように、液吸収部15に貯留したブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する。よって、液吸収部15に貯留した高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダ圧を早期に高めることができる（図２２の時点t1からt2までの期間）。
(k) 回生制動力が減少する場合
回生協調制御中にブレーキアシスト制御介入がなされた場合であって、回生制動力が減少するときには、液吸収部15にブレーキ液が貯留されているときは(j)と同一である（図２４の時点t1からt2までの期間）。この後、液吸収部15が空になったときには、ソレノイドインバルブ19を開き、ストロークシミュレータバルブ36を閉じる。これにより、図２３に示すように、カットオフバルブ14を迂回する管路33からマスタシリンダM/Cのブレーキ液をポンプPで吸入し、ホイルシリンダW/Cに供給できる（図２４の時点t2からt3までの期間）。
(l) ブレーキアシスト制御中の減圧
ブレーキアシスト制御中、ABS制御介入等により特定の車輪のみホイルシリンダ圧を減圧する場合、減圧を実施する制御対象輪（例えば、左前輪FLとする。）に対応するソレノイドインバルブ19を閉じると共にソレノイドアウトバルブ25を開き、液吸収部用開閉バルブ17を開く。また、ゲートアウトバルブ12を比例制御する。非制御対象輪に対応するソレノイドインバルブ19は開き、ゲートアウトバルブ12を比例制御することでホイルシリンダ圧を調整する。これにより、図２５に示すように、左前輪FLに対応するソレノイドアウトバルブ25からブレーキ液をリザーバ23に流出させ、ホイルシリンダ圧を減圧できる（図２６の時点t1からt2までの期間）。つまり、ブレーキアシスト制御中に特定の車輪のホイルシリンダ圧のみを減圧することができる。ここで、ブレーキアシスト中は第１圧力センサ5の検出値＜第２圧力センサ9の検出値であるため、減圧によりリザーバ23へ流出しポンプPに吸入された余剰ブレーキ液は液吸収部15に貯留される。
【００２６】
［回生協調制御中の車両挙動安定化制御介入］
(m) 液吸収部15に貯留したブレーキ液で足りる場合
回生協調制御中に車両挙動安定化制御介入がなされた場合であって、液吸収部15に貯留したブレーキ液で足りるときには、増圧を実施する制御対象輪に対応するソレノイドインバルブ19を車両挙動安定化制御の増圧指令に応じて比例制御すると共に、ゲートアウトバルブ12を比例制御により閉じる。非制御対象輪に対応するソレノイドインバルブ19は閉じ、ホイルシリンダ圧を保持する。これにより、図２７に示すように、液吸収部15に貯留したブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給でき、液吸収部15に貯留した高圧のブレーキ液を利用して制御対象輪のホイルシリンダ圧を早期に高めることができる（図２８の時点t1からt2までの期間）。
(n) 液吸収部15に貯留したブレーキ液で不足する場合
回生協調制御中に車両挙動安定化制御介入がなされた場合であって、摩擦制動力を増加するために必要なブレーキ液が液吸収部15に貯留したブレーキ液で不足するときには、液吸収部15にブレーキ液が貯留されているときは(m)と同一である（図３０の時点t1からt2までの期間）。この後、液吸収部15が空になったときには、液吸収部用開閉バルブ17を閉じ、ゲートアウトバルブ12を比例制御により閉じる。これにより、図２９に示すように、マスタシリンダM/Cから吸入したブレーキ液によって制御対象輪のホイルシリンダを増圧できる（図３０の時点t2からt3までの期間）。
【００２７】
［カットオフバルブ、液吸収部用開閉バルブ、ゲートアウトバルブの動作ロジック］
以上、各シーンにおける液圧制御ユニットHUの各バルブおよびポンプPの動作を説明したが、カットオフバルブ14、液吸収部用開閉バルブ17およびゲートアウトバルブ12の動作は、第１圧力センサ5により検出された液圧（センサ1）、第２圧力センサ9により検出された液圧（センサ2）、および液吸収部15のバネ反力との関係から決定する。
(a) センサ1＝センサ2＜バネ反力
この場合は通常ブレーキ中であるため、カットオフバルブ14、液吸収部用開閉バルブ17およびゲートアウトバルブ12はいずれも非作動とする。
(b) バネ反力＜センサ1＝センサ2
この場合は通常ブレーキ中であるため、カットオフバルブ14、液吸収部用開閉バルブ17およびゲートアウトバルブ12はいずれも非作動とする。
(c) バネ反力＜センサ1＜センサ2
センサ1がバネ反力よりも大きく、かつ、センサ2がバネ反力よりも大きい場合は、ブレーキペダルBPが踏まれた状態でポンプアップによりホイルシリンダ圧を増加させる場合であるため、カットオフバルブ14および液吸収部用開閉バルブ17は非作動とし、ゲートアウトバルブ12は作動させる。
(d) センサ1＜バネ反力＜センサ2
バネ反力がセンサ1よりも大きく、かつ、センサ2がバネ反力よりも大きい場合は、ブレーキペダルBPが踏まれていない状態でポンプアップによりホイルシリンダ圧を増加させる場合であるため、カットオフバルブ14、液吸収部用開閉バルブ17およびゲートアウトバルブ12を全て作動させる。
(e) センサ1＜バネ反力＝センサ2
バネ反力がセンサ1よりも大きく、かつ、センサ2と同じ値である場合は、液吸収部15によりホイルシリンダ圧を増加させる場合であるため、カットオフバルブ14および液吸収部用開閉バルブ17は作動させ、ゲートアウトバルブ12は非作動とする。
なお、カットオフバルブ14と並列に管路33を設け、管路33にはマスタシリンダM/Cからのブレーキ液の流れのみを許容するチェックバルブ34が設けられているため、センサ1＞センサ2の関係が成立することはない。
［液吸収部の状態判定方法］
実施例１の液圧制御ユニットHUでは、ブレーキペダルBPが踏み込まれていないとき、ストロークシミュレータバルブ36、液吸収部用開閉バルブ17を開き、カットオフバルブ14、ソレノイドインバルブ19を閉じ、ポンプPを所定時間作動させることで、液吸収部15が正常に動作しているか否かの判定を行う。ポンプPを駆動するモータMの回転数および作動時間から、液吸収部15に貯留されたブレーキ液の圧力は推定できるため、この推定値と第２圧力センサ9により検出されたブレーキ液圧とを比較し、両者が乖離している場合は、液吸収部15が正常に動作していない、すなわち異常が発生していることを意検出できる。
【００２８】
［ペダルフィール向上作用］
特開2002-255018号公報に記載のブレーキ制御装置では、ブレーキ回路の途中にストロークシミュレータを備え、自動ブレーキや回生協調制御時には、マスタシリンダから流出したブレーキ液をストロークシミュレータに吸収させてペダルフィールを生成している。
ところが、上記従来のブレーキ制御装置では、ストロークシミュレータにブレーキ液が貯留された状態でドライバがブレーキペダルを踏み増しした場合、マスタシリンダ圧がストロークシミュレータに貯留されたブレーキ液圧よりも高いと、ストロークシミュレータからブレーキ液を吐出できないため、ブレーキペダルストローク量に応じたブレーキ液をホイルシリンダに供給できず、ブレーキペダルストローク量に対する減速度が低下し、ペダルフィールの悪化を招く。
これに対し、実施例１のブレーキ制御装置では、回生協調制御時はカットオフバルブ14を閉じ、ストロークシミュレータバルブ36を比例制御しつつマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をリザーバ23に逃がすことで、通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性を生成でき、良好なペダルフィールを実現できる。
［増圧応答性向上作用］
回生協調制御中にリザーバ23へ流出したブレーキ液は、ポンプPを作動させて液吸収部15に貯留しておくことで、回生協調制御中にドライバがブレーキペダルBPを踏み増ししたとき、または回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行うとき、回生協調制御中にABS制御介入やブレーキアシスト制御介入によるホイルシリンダ圧の増圧要求がなされたときなどには、液吸収部15の貯留した高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダW/Cを早期に増圧できる。なお、通常ブレーキ中は液吸収部用開閉バルブ17を閉じるため、マスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液が液吸収部15に貯留されることでペダルフィールの悪化を防止できる。
ここで、実施例１のブレーキ制御装置では、カットオフバルブ14と並列に管路33を設け、管路33にマスタシリンダM/Cからのブレーキ液の流れのみを許容するチェックバルブ34を設けたため、回生協調制御中にブレーキアシスト制御介入または車両挙動安定化制御介入によるホイルシリンダ圧の増圧要求がなされた場合であって、液吸収部15に貯留されたブレーキ液が無くなったときには、管路33を介してマスタシリンダM/Cのブレーキ液をポンプPで吸入し、ホイルシリンダ圧を増圧できる。
［コスト抑制作用］
実施例１のブレーキ制御装置では、液圧制御ユニットHUを第１ユニット39と第２ユニット40とから構成し、第１ユニット39の第１のハウジング41にカットオフバルブ14、液吸収部15、液吸収部用開閉バルブ17およびストロークシミュレータバルブ36を組み込み、第２ユニット40の第２のハウジング42にゲートアウトバルブ12、ポンプP、ソレノイドインバルブ19およびソレノイドアウトバルブ25を組み込んでいる。ここで、第２ユニット40は、既存の液圧制御ユニットと同一構成であるため、既存の液圧制御ユニットに対して第１ユニット39を追加するだけで、回生協調制御を実現可能な液圧制御ユニットHUが得られ、コスト抑制を図ることができる。
【００２９】
次に、効果を説明する。
実施例１のブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 回生制動装置（モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCU）を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ制御装置であって、ブレーキ回路中に設けられたポンプPと、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）と、第１ブレーキ回路とポンプPの吐出側（吐出部10b）とを接続する第２ブレーキ回路（管路31）と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもマスタシリンダM/C側に設けられたゲートアウトバルブ12と、第１ブレーキ回路上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入側（吸入部10a）とを接続する第３ブレーキ回路（管路26）と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもホイルシリンダW/C側に設けられたソレノイドインバルブ19と、第１ブレーキ回路上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路（管路24,30）と、第４ブレーキ回路上に設けられたソレノイドアウトバルブ25と、第４ブレーキ回路上であってソレノイドアウトバルブ25よりもポンプPの吸入側に設けられると共に第３ブレーキ回路に接続するリザーバ23と、ブレーキ液が流入可能な液吸収部15と、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってマスタシリンダM/Cとゲートアウトバルブ12との間に設けられたカットオフバルブ14と、カットオフバルブ14と並列にマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/C側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容するチェックバルブ34と、カットオフバルブ14とゲートアウトバルブ12との間から分岐し液吸収部15に接続する管路16と、第１ブレーキ回路のマスタシリンダM/Cとカットオフバルブ14との間から分岐し、リザーバ23に接続する管路35と、管路35に設けられマスタシリンダM/Cからリザーバ23へのブレーキ液の流れ込み量を調整するストロークシミュレータバルブ36と、回生制動装置の回生状態に応じて各弁とポンプPを作動させブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットBCUを備えた。
これにより、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができる。
【００３０】
(2) 管路16に液吸収部用開閉バルブ17を備えたため、回生協調制御やABS制御を実施する際、ホイルシリンダ圧を減少させるために減圧を行ったブレーキ液を液吸収部15に貯留しておくことができる。また、通常ブレーキ時には液吸収部用開閉バルブ17を閉じて液吸収部15を第１ブレーキ回路から遮断し、マスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液が液吸収部15に貯留されてしまうことでブレーキペダル特性が変動するのを回避できる。
(3) 第１ブレーキ回路の管路35との接続点よりもマスタシリンダM/C寄りのブレーキ液圧を検出する第１圧力センサ5と、ポンプPの吐出圧を検出する第２圧力センサ9と、を備えたため、第１圧力センサ5により検出されるブレーキ液圧が目標マスタシリンダ圧と一致するように各バルブを作動させ、第２圧力センサ9により検出されるブレーキ液圧が目標マスタシリンダ圧と一致するように各バルブおよびポンプPを作動させることで、回生協調制御および自動制動制御におけるブレーキフィールの向上および制御性の向上とを実現できる。
【００３１】
(4) ブレーキペダルストローク量を検出するブレーキペダルストロークセンサ6を備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキペダルストロークセンサ6によりブレーキ操作量の増加が検出され、第１圧力センサ5により検出された圧力が第２圧力センサ9により検出された圧力よりも小さいときには、液吸収部15内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧するブレーキアシスト制御部を備える。
これにより、液吸収部15に貯留した高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダ圧を早期に高めることができる。
(5) ブレーキペダルストローク量を検出するブレーキペダルストロークセンサ6を備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキペダルストロークセンサ6によりブレーキ操作量の増加が検出され、回生制動装置による回生制動力が減少すると共に、第１圧力センサ5により検出された圧力が第２圧力センサ9により検出された圧力以上のとき、ストロークシミュレータバルブ36を閉方向に作動させ、ゲートアウトバルブ12を閉方向に作動させ、ポンプPを作動させて第１ブレーキ回路、チェックバルブ34および管路26を介してマスタシリンダM/C内のブレーキ液および液吸収部15内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧するブレーキアシスト制御部を備える。
これにより、液吸収部15にブレーキ液が貯留されていない場合には、マスタシリンダM/Cから吸入したブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧できる。
【００３２】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例１では、電動倍力装置を用いたが、負圧倍力装置を用いてもよい。
以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(a) 請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記ブレーキアシスト制御部によるブレーキアシスト制御中に前記ホイルシリンダの減圧が必要な場合には、前記流入弁を閉方向に作動させ、前記流出弁を開方向に作動させ、前記ポンプを作動させて前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記液吸収部へ送ることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ブレーキアシスト制御中に特定の車輪のホイルシリンダ圧のみを減圧させることができる。
(b) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作が検出され、前記回生制動装置が作動した場合、前記カットオフ弁、前記流入弁を閉方向に作動させ、前記ポンプを作動させて前記ストロークシミュレータ弁および前記第５ブレーキ回路を介してブレーキ液を吸入し、前記ゲートアウト弁を介して前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記液吸収部へ流入させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダから流出したブレーキ液を液吸収部に貯留できるため、摩擦制動力の発生を防止でき、ドライバの要求制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。また、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができる。
【００３３】
(c) (b)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置の回生制動量の減少に伴って、前記ストロークシミュレータ弁を閉方向に作動させ、前記流入弁を開方向に作動させ、前記液吸収部内のブレーキ液を前記ホイルシリンダ内へ流入させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えにより必要な制動力を確保できる。また、液吸収部に貯留した高圧のブレーキ液を利用して摩擦制動力を早期に立ち上げることができる。
(d) 請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記ドライバのブレーキ操作により発生したブレーキ液圧が前記ホイルシリンダに作用している状態で前記回生制動装置が作動した場合、前記流入弁を閉方向に作動させ、前記ゲートアウト弁、前記流出弁および前記液吸収部用開閉弁を開方向に作動し、前記ポンプを作動させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、摩擦制動力から回生制動力のすり替えにより必要な制動力を確保できる。
【００３４】
(e) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置が作動した状態で前記ブレーキ操作状態検出部によりドライバのブレーキ操作量の増加が検出された場合、前記流入弁を開方向に作動させ、前記液吸収部内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、必要な制動力に対して回生制動力が不足する場合は、液吸収部に貯留した高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダ圧を増圧することで、必要な制動力を確保できる。
(f) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
車輪のロック状態を抑制するために制動力を増減させるアンチロックブレーキ制御部を備え、
前記液圧制御部は、前記ホイルシリンダに液圧が作用している状態で前記アンチロックブレーキ制御部による制動力減指令により回生制動力が減少する場合、前記流入弁および前記流出弁を閉方向に作動させ前記ホイルシリンダの液圧を保持状態とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、制動力減指令を回生制動力の減少のみで達成できる。
(g) (f)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記アンチロックブレーキ制御部による制動力減指令の後の制動力増指令に対応し、前記流入弁を開方向に作動させ、前記液吸収部内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、液吸収部に貯留した高圧のブレーキ液を利用してホイルシリンダ圧を早期に増圧でき、増圧応答性を高めることができる。
【００３５】
(h) (g)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記アンチロックブレーキ制御部による前記制動力増指令後の制動力減指令に対応し、前記流出弁を開方向に作動させ、前記ポンプを作動させて前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記液吸収部へ送ることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、流出弁からリザーバへ流出したブレーキ液がマスタシリンダへ戻らないため、マスタシリンダの保護を図ることができる。
(i) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
車輪のロック状態を抑制するために制動力を増減させるアンチロックブレーキ制御部を備え、
前記液圧制御部は、前記ホイルシリンダに液圧が作用している状態で前記アンチロックブレーキ制御部による制動力減指令に対し、前記流入弁を閉方向に作動させ、前記流出弁を開方向に作動させ、前記ポンプを作動させて前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記液吸収部へ送ることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、制動力減指令を回生制動力と摩擦制動力の減少で達成できる。
(j) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
車両挙動を検出し、所定の挙動を検出したときに必要な車輪の制動力を独立に制御して車両挙動安定化を図る車両挙動安定制御部を備え、
前記車両挙動安定制御部は、前記回生制動装置による回生制動と、前記液圧制御部による制動中に前記挙動を検出した場合、前記必要な車輪の制動力を増加させるために、前記液吸収部内のブレーキ液によって前記必要な車輪のホイルシリンダ圧を増加させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、車両挙動安定化制御の制御応答性を高めることができる。
【００３６】
(k) 回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ブレーキ回路中に設けられたポンプと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
ブレーキ液が流入可能なアキュムレータと、
前記第１ブレーキ回路上で前記マスタシリンダと前記ゲートアウト弁との間に設けられたカットオフ弁と、
前記カットオフ弁と並列に設けられ、前記マスタシリンダからのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁と、
前記カットオフ弁と前記ゲートアウト弁との間から分岐し前記アキュムレータに接続する分岐油路と、
前記第１ブレーキ回路の前記マスタシリンダと前記カットオフ弁との間から分岐し、前記リザーバに接続する第５ブレーキ回路と、
前記第５ブレーキ回路に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバへのブレーキ液の流れ込み量を調整するストロークシミュレータ弁と、
前記分岐油路に設けられた液吸収部用開閉弁と、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記各弁と前記ポンプを作動させブレーキ液圧を制御する液圧制御部と、
を備え、
前記液圧制御部は、前記回生制動装置が作動している場合、ドライバのブレーキ操作によって前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記ポンプを作動させ、前記第５ブレーキ回路と、前記ストロークシミュレータ弁、前記リザーバ、前記第２ブレーキ回路、前記ゲートアウト弁、前記第１ブレーキ回路および前記分岐油路を経由して前記アキュムレータに貯留させることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができる。
【００３７】
(l) (k)に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ回路の前記第５ブレーキ回路の接続点よりも前記マスタシリンダ寄りのブレーキ液圧を検出する第１圧力センサと、
前記ポンプの吐出圧を検出する第２圧力センサと、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
を備え、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作量の増加が検出され、前記回生制動装置による回生制動力が減少すると共に、前記第１圧力センサにより検出された圧力が前記第２圧力センサにより検出された圧力以上のとき、前記ストロークシミュレータ弁を閉方向に作動させ、前記ゲートアウト弁を閉方向に作動させ、前記ポンプを作動させて前記第１ブレーキ回路、前記チェック弁および前記第３ブレーキ回路を介してマスタシリンダ内のブレーキ液および前記液吸収部内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧するブレーキアシスト制御部を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、液吸収部にブレーキ液が貯留されていない場合には、マスタシリンダから吸入したブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧できる。
【００３８】
(m) 回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ブレーキ回路中に設けられたポンプと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
ブレーキ液が流入可能な液吸収部と、
前記第１ブレーキ回路上で前記マスタシリンダと前記ゲートアウト弁との間に設けられたカットオフ弁と、
前記カットオフ弁と並列に設けられ、前記マスタシリンダからのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁と、
前記カットオフ弁と前記ゲートアウト弁との間から分岐し前記液吸収部に接続する分岐油路と、
前記第１ブレーキ回路の前記マスタシリンダと前記カットオフ弁との間から分岐し、前記リザーバに接続する第５ブレーキ回路と、
前記第５ブレーキ回路に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバへのブレーキ液の流れ込み量を調整するストロークシミュレータ弁と、
前記分岐油路に設けられた液吸収部用開閉弁と、
を備え、
前記カットオフ弁、前記液吸収部、前記液吸収部用開閉弁および前記ストロークシミュレータ弁を第１のハウジングに組み込んだ第１ユニットと、
前記ゲートアウト弁、前記ポンプ、前記流入弁および前記流出弁を第２のハウジングに組み込んだ第２ユニットと、を構成し、
前記第５ブレーキ回路の前記ストロークシミュレータ弁と前記リザーバとの間および前記第１ブレーキ回路の前記第３ブレーキ回路との接続点と前記分岐油路の接続点との間で前記第１ユニットと前記第２ユニットとを接続したことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、第２ユニットとして既存の液圧制御ユニットを適用できるため、第１ユニットを追加するだけで回生協調制御を実現する液圧制御ユニットが得られ、コスト抑制を図ることができる。
【００３９】
(n) (m)に記載のブレーキ制御装置において、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記各弁と前記ポンプを作動させブレーキ液圧を制御する液圧制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動装置の回生状態に応じた回生協調制御を実現できる。
(o) (n)に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ回路の前記第５ブレーキ回路の接続点よりも前記マスタシリンダ寄りのブレーキ液圧を検出する第１圧力センサと、
前記ポンプの吐出圧を検出する第２圧力センサと、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
を備え、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作量の増加が検出され、前記回生制動装置による回生制動力が減少すると共に、前記第１圧力センサにより検出された圧力が前記第２圧力センサにより検出された圧力以上のとき、前記ストロークシミュレータ弁を閉方向に作動させ、前記ゲートアウト弁を閉方向に作動させ、前記ポンプを作動させて前記第１ブレーキ回路、前記チェック弁および前記第３ブレーキ回路を介してマスタシリンダ内のブレーキ液および前記液吸収部内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧するブレーキアシスト制御部を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、液吸収部にブレーキ液が貯留されていない場合には、マスタシリンダから吸入したブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧できる。
【符号の説明】
【００４０】
11 管路（第１ブレーキ回路）
12 ゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）
14 カットオフバルブ（カットオフ弁）
15 液吸収部
16 管路（分岐油路）
18 管路（第１ブレーキ回路）
19 ソレノイドインバルブ（流入弁）
23 リザーバ
24 管路（第４ブレーキ回路）
25 ソレノイドアウトバルブ（流出弁）
26 管路（第３ブレーキ回路）
30 管路（第４ブレーキ回路）
31 管路（第２ブレーキ回路）
34 チェックバルブ（チェック弁）
35 管路（第５ブレーキ回路）
36 ストロークシミュレータバルブ（ストロークシミュレータ弁）
BATT バッテリ（回生制動装置）
BCU ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）
INV インバータ（回生制動装置）
M/C マスタシリンダ
MCU モータコントロールユニット（回生制動装置）
MG モータジェネレータ（回生制動装置）
P ポンプ
W/C ホイルシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ブレーキ回路中に設けられたポンプと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
ブレーキ液が流入可能な液吸収部と、
前記第１ブレーキ回路上で前記マスタシリンダと前記ゲートアウト弁との間に設けられたカットオフ弁と、
前記カットオフ弁と並列に設けられ、前記マスタシリンダからのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁と、
前記カットオフ弁と前記ゲートアウト弁との間から分岐し前記液吸収部に接続する分岐油路と、
前記第１ブレーキ回路の前記マスタシリンダと前記カットオフ弁との間から分岐し、前記リザーバに接続する第５ブレーキ回路と、
前記第５ブレーキ回路に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバへのブレーキ液の流れ込み量を調整するストロークシミュレータ弁と、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記各弁と前記ポンプを作動させブレーキ液圧を制御する液圧制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記分岐油路に液吸収部用開閉弁を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ回路の前記第５ブレーキ回路との接続点よりも前記マスタシリンダ寄りのブレーキ液圧を検出する第１圧力センサと、
前記ポンプの吐出圧を検出する第２圧力センサと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作量の増加が検出され、前記第１圧力センサにより検出された圧力が前記第２圧力センサにより検出された圧力よりも小さいときには、前記液吸収部内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧するブレーキアシスト制御部を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作量の増加が検出され、前記回生制動装置による回生制動力が減少すると共に、前記第１圧力センサにより検出された圧力が前記第２圧力センサにより検出された圧力以上のとき、前記ストロークシミュレータ弁を閉方向に作動させ、前記ゲートアウト弁を閉方向に作動させ、前記ポンプを作動させて前記第１ブレーキ回路、前記チェック弁および前記第３ブレーキ回路を介してマスタシリンダ内のブレーキ液および前記液吸収部内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧するブレーキアシスト制御部を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１】
回生制動装置を備えた車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ブレーキ回路中に設けられたポンプと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
ブレーキ液が流入可能な液吸収部と、
前記第１ブレーキ回路上で前記マスタシリンダと前記ゲートアウト弁との間に設けられたカットオフ弁と、
前記カットオフ弁と並列に設けられ、前記マスタシリンダからのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁と、
前記カットオフ弁と前記ゲートアウト弁との間から分岐し前記液吸収部に接続する分岐油路と、
前記第１ブレーキ回路の前記マスタシリンダと前記カットオフ弁との間から分岐し、前記リザーバに接続する第５ブレーキ回路と、
前記第５ブレーキ回路に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバへのブレーキ液の流れ込み量を調整するストロークシミュレータ弁と、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記各弁と前記ポンプを作動させブレーキ液圧を制御する液圧制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記分岐油路に液吸収部用開閉弁を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ回路の前記第５ブレーキ回路との接続点よりも前記マスタシリンダ寄りのブレーキ液圧を検出する第１圧力センサと、
前記ポンプの吐出圧を検出する第２圧力センサと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作量の増加が検出され、前記第１圧力センサにより検出された圧力が前記第２圧力センサにより検出された圧力よりも小さいときには、前記液吸収部内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧するブレーキアシスト制御部を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部を備え、
前記液圧制御部は、前記ブレーキ操作状態検出部によりブレーキ操作量の増加が検出され、前記回生制動装置による回生制動力が減少すると共に、前記第１圧力センサにより検出された圧力が前記第２圧力センサにより検出された圧力以上のとき、前記ストロークシミュレータ弁を閉方向に作動させ、前記ゲートアウト弁を閉方向に作動させ、前記ポンプを作動させて前記第１ブレーキ回路、前記チェック弁および前記第３ブレーキ回路を介してマスタシリンダ内のブレーキ液および前記液吸収部内のブレーキ液によってホイルシリンダ圧を増圧するブレーキアシスト制御部を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【公開番号】特開２０１２−１３６１００（Ｐ２０１２−１３６１００Ａ）
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８８３９２（Ｐ２０１０−２８８３９２）
【出願日】平成２２年１２月２４日（２０１０．１２．２４）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２４日（２０１０．１２．２４）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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