ブローバイガス還元装置
【課題】複数のオイルセパレータを備えたＰＣＶ装置に対し、オイルセパレータからのブローバイガスの還流に起因して吸気系に堆積するデポジットの量を各気筒それぞれ均一化することができるブローバイガス還元装置を提供する。
【解決手段】Ｖ型エンジンＥの各バンク２Ｌ，２ＲそれぞれにＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒを備えさせる。エンジンＥの運転時、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが開放され且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが閉鎖された状態と、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが閉鎖され且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが開放された状態とを数ｓｅｃ毎に交互に切り換える。これにより、各バンク２Ｌ，２Ｒの各気筒に向かって流れ込むブローバイガスの量が均等化され、各気筒毎のデポジット堆積量に大きな差が生じてしまうことを回避できる。
【解決手段】Ｖ型エンジンＥの各バンク２Ｌ，２ＲそれぞれにＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒを備えさせる。エンジンＥの運転時、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが開放され且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが閉鎖された状態と、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが閉鎖され且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが開放された状態とを数ｓｅｃ毎に交互に切り換える。これにより、各バンク２Ｌ，２Ｒの各気筒に向かって流れ込むブローバイガスの量が均等化され、各気筒毎のデポジット堆積量に大きな差が生じてしまうことを回避できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等に搭載されるエンジン（内燃機関）のブローバイガスを吸気系へ送るブローバイガス還元装置（以下、ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）装置という）に係る。特に、本発明は、吸気系へのブローバイガス導入動作の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車用エンジンには、シリンダとピストンとの隙間からクランクケース内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に導くためのＰＣＶ装置が備えられている。つまり、このＰＣＶ装置によって、一酸化炭素や炭化水素等を含むブローバイガスをエンジンの吸気系を経て燃焼室に送り込み、このブローバイガスの大気中への放出を防止し、またオイルパンに貯留されているエンジンオイルの劣化を防止している。
【０００３】
また、下記の特許文献１にも開示されているように、このＰＣＶ装置はオイルセパレータを備えている。このオイルセパレータの内部には、オイルミストを分離するためのオイル分離機構が収容されている。このオイル分離機構としては、例えば、複数のバッフルプレートによりブローバイガス流路が迷路状に構成されたものや、パンチングプレートが配置されたものが一般に知られている。つまり、オイルセパレータ内部をブローバイガスが流れていく間に所謂慣性衝突作用によってオイルミストを捕捉するようになっている。これにより、ブローバイガス中に含まれているオイルミストがオイルセパレータ内部で分離され、このオイルがオイルパン等のオイル溜まり部へ送られる。
【０００４】
一方、オイルセパレータには、ＰＣＶバルブが備えられており、オイルミストが分離除去された後のブローバイガスが、このＰＣＶバルブを経てエンジンの吸気系に還流されるようになっている。このＰＣＶバルブの一例として、下記の特許文献２に開示されているように電磁弁により開閉動作を行うものが採用されており、このＰＣＶバルブの開閉動作を制御することによってブローバイガスのエンジン吸気系への還流量を調整するようになっている。
【０００５】
また、エンジン形態の一つとしてＶ型エンジンが知られているが、この種のエンジンにおける上記オイルセパレータの配置形態として、例えば特許文献３に開示されているように、左右の各バンクそれぞれに設置されたものがある。この場合、エンジンの低負荷時には一方のバンクに設けられたオイルセパレータからクランクケース内に外気（新気）を導入すると共に他方のバンクに設けられたオイルセパレータからブローバイガスを吸気系に送り出してクランクケース内の換気を行う一方、エンジンの高負荷時には両バンクのオイルセパレータそれぞれからブローバイガスを吸気系に送り出すようにしている。
【特許文献１】実公平６−４５６１１号公報
【特許文献２】特開平８−３３８２２号公報
【特許文献３】特開平７−８３０１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、オイルセパレータからエンジン吸気系へ還流されるブローバイガス中には燃焼生成物（酸化物や炭化物）が含まれており、これがデポジットとなって吸気経路の内面や各気筒に備えられた吸気バルブに堆積する可能性がある。
【０００７】
そして、上記特許文献３に開示されているような複数のオイルセパレータを備えたものでは、一つのオイルセパレータから吸気系に流れ込む燃焼生成物（デポジットの原因物質）の量と他のオイルセパレータから吸気系に流れ込む燃焼生成物の量とが不均一であることが原因で、一部の気筒の吸気経路や吸気バルブに対して極端に多くのデポジットが堆積してしまうことがある。以下、この燃焼生成物の量が不均一となる要因について説明する。
【０００８】
上述した如く、エンジンの低負荷時には一方のバンクに設けられたオイルセパレータからクランクケース内に外気（新気）を導入すると共に他方のバンクに設けられたオイルセパレータからブローバイガスを吸気系に送り出している一方、エンジンの高負荷時には両バンクのオイルセパレータそれぞれからブローバイガスを吸気系に送り出している。つまり、上記他方のオイルセパレータ（低負荷時にもブローバイガスを吸気系に送り出すもの）からは定常的に燃焼生成物が排出される状況であるのに対し、上記一方のオイルセパレータ（低負荷時には新気を導入するもの）からは高負荷時の場合に限り燃焼生成物が排出される。このため、一方のオイルセパレータからのブローバイガスが流れ込みやすい気筒と、他方のオイルセパレータからのブローバイガスが流れ込みやすい気筒とが存在する場合、各気筒毎のデポジット堆積量には大きな差が生じてしまう。例えば、上記一方のオイルセパレータからのブローバイガスは右バンクの各気筒に向けて流れ込みやすく、他方のオイルセパレータからのブローバイガスは左バンクの各気筒に向けて流れ込みやすい状況では、左バンクの吸気経路や吸気バルブに対して極端に多くのデポジットが堆積してしまうことになる。これにより、デポジットの総堆積量のうち例えば８０％ものデポジットが上記左バンクの吸気経路や吸気バルブに堆積してしまう可能性がある。
【０００９】
そして、このデポジットが大量に堆積した気筒では、吸入空気の流れが乱されて空気導入量の不足に起因して空燃比が目標値からずれてしまったり、吸気バルブの開閉動作に支障を来したりすることがあり、エンジン出力の低下や、アイドリング運転時の回転数の不安定化（ラフアイドル）を招く可能性がある。
【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複数のオイルセパレータを備えたＰＣＶ装置に対し、オイルセパレータからのブローバイガスの還流に起因して吸気系に堆積するデポジットの量を各気筒それぞれ均一化することができるブローバイガス還元装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、ブローバイガスを吸気系に還流させる経路を複数備えたブローバイガス還元装置に対し、各還流経路それぞれに対応して開閉制御が可能なＰＣＶバルブを備えさせ、これらＰＣＶバルブの開閉動作を個別に制御することで各気筒の吸気系に堆積するデポジットの量を均等化するようにしている。
【００１２】
−解決手段−
具体的に、本発明は、クランク室に吹き抜けたブローバイガスを内燃機関の吸気系へ導入するブローバイガス還元動作を行うための複数のブローバイガス還元流路と、これら各ブローバイガス還元流路に備えられたＰＣＶバルブとを備えたブローバイガス還元装置を前提とする。このブローバイガス還元装置に対し、上記各ＰＣＶバルブを、それぞれ開閉動作が可能な構成とし、開放状態にある場合にブローバイガス還元流路によるブローバイガス還元動作が行われるようにする。そして、上記内燃機関の各気筒それぞれに向かう吸気系におけるブローバイガス還元動作に伴うデポジット堆積量が均等化するように各ＰＣＶバルブを個別に開閉制御するＰＣＶバルブ制御手段を備えさせている。
【００１３】
より具体的な構成としては、内燃機関を、一対のバンクを有するＶ型内燃機関とし、各バンクそれぞれにオイルセパレータを備えさせると共に、ＰＣＶバルブを各バンクのオイルセパレータそれぞれに設ける。そして、ＰＣＶバルブ制御手段が、一方のバンクのＰＣＶバルブを開放し且つ他方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖する状態と、上記一方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖し且つ上記他方のバンクのＰＣＶバルブを開放する状態とを所定時間毎に交互に切り換える構成としている。
【００１４】
これら特定事項により、仮に、一方のバンク（例えば左バンク）のＰＣＶ装置から還流されるブローバイガスが他方のバンク（例えば右バンク）の各気筒に向けて流れ込みやすく、逆に、上記他方のバンク（右バンク）のＰＣＶ装置から還流されるブローバイガスが上記一方のバンク（左バンク）の各気筒に向けて流れ込みやすい構成であったとしても、各バンクの各気筒に向かって流れ込むブローバイガスの量は均等化されることになるため、各気筒毎のデポジット堆積量に大きな差が生じてしまうことはなくなる。その結果、一部の気筒で空気導入量が不足してその気筒の空燃比が目標値からずれてしまったり、その気筒の吸気バルブの開閉動作に支障を来したりするといったことが回避でき、エンジン出力を高く維持でき且つアイドリング運転時の回転数の安定化を維持することができる。
【００１５】
上記目的を達成するための他の解決手段としては以下のものも挙げられる。先ず、内燃機関を、一対のバンクを有するＶ型内燃機関とし、各バンクそれぞれにオイルセパレータを備えさせると共に、ＰＣＶバルブを各バンクのオイルセパレータそれぞれに設ける。そして、ＰＣＶバルブ制御手段が、一方のバンクのＰＣＶバルブを開放し且つ他方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖する時間と、上記一方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖し且つ上記他方のバンクのＰＣＶバルブを開放する時間との割合を、上記一方のバンクのブローバイガス還元流路からのブローバイガス還元量と、上記他方のバンクのブローバイガス還元流路からのブローバイガス還元量とが略均等になるように調整する構成としている。
【００１６】
この特定事項によれば、各気筒毎のデポジット堆積量をより確実に均等化することができ、一部の気筒で空気導入量が不足してその気筒の空燃比が目標値からずれてしまったり、その気筒の吸気バルブの開閉動作に支障を来したりするといったことが確実に回避できることになる。
【００１７】
更に、上記目的を達成するための他の解決手段としては以下のものも挙げられる。先ず、内燃機関を、一対のバンクを有するＶ型内燃機関とし、各バンクそれぞれにオイルセパレータを備えさせると共に、ＰＣＶバルブを各バンクのオイルセパレータそれぞれに設ける。また、上記一方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量及び上記他方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量をそれぞれ推測可能なデポジット量推測手段を備えさせる。そして、ＰＣＶバルブ制御手段が、上記デポジット量推測手段の出力を受け、一方のバンクのＰＣＶバルブを開放し且つ他方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖する時間と、上記一方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖し且つ上記他方のバンクのＰＣＶバルブを開放する時間との割合を、上記一方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量と、上記他方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量とが略均等になるように調整する構成としている。
【００１８】
この特定事項によれば、各気筒毎のデポジット堆積量を求めるようにしているため、よりいっそうデポジット堆積量の均等化を図ることができ、一部の気筒で空気導入量が不足してその気筒の空燃比が目標値からずれてしまったり、その気筒の吸気バルブの開閉動作に支障を来したりするといったことが確実に回避できる。
【００１９】
また、クランクケース内の換気を良好に行うための構成として、内燃機関のＶバンクの中間位置に、クランクケース内に外気を導入するための外気導入孔を設けている。これにより、クランクケース内への外気（新気）の導入が円滑に行われ、良好にクランクケース内の換気が行える。また、各オイルセパレータのうちの一部のオイルセパレータに新規導入のための動作を行わせる必要が無くなり、全てのオイルセパレータを、ブローバイガス回収のための専用の装置として使用することができるため、エンジンの運転状態に関わりなく、各バンクの各気筒に向かって流れ込むブローバイガスの量を均等化できる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明では、ブローバイガスを吸気系に還流させる経路を複数備えたブローバイガス還元装置に対し、各還流経路それぞれに対応して開閉制御が可能なＰＣＶバルブを備えさせ、内燃機関の各気筒それぞれにおけるデポジットの堆積量が均等化するように各ＰＣＶバルブの開閉動作を個別に制御している。このため、各気筒毎のデポジット堆積量に大きな差が生じてしまうことはなくなり、一部の気筒で空気導入量が不足してその気筒の空燃比が目標値からずれてしまったり、その気筒の吸気バルブの開閉動作に支障を来したりするといったことが回避できる。その結果、エンジン出力を高く維持でき且つアイドリング運転時の回転数の安定化を維持することができ、良好なドライバビリティを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明に係るＰＣＶ装置（ブローバイガス還元装置）を自動車用Ｖ型エンジン（内燃機関）に適用した場合について説明する。
【００２２】
（第１実施形態）
−エンジンの全体構成の説明−
図１は、本実施形態に係るＶ型エンジンＥをクランク軸Ｃの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。また、図２は、このエンジンＥ及び吸排気系の概略を示すシステム構成図である。
【００２３】
これら図に示すように、Ｖ型エンジンＥは、シリンダブロック１の上部にＶ型に突出した一対のバンク２Ｌ，２Ｒを有している。各バンク２Ｌ，２Ｒは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒと、その上端に取り付けられたヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとをそれぞれ備えている。上記シリンダブロック１には複数のシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…（例えば各バンク２Ｌ，２Ｒに３個ずつ）が所定の挟み角（例えば６０°）をもって配設されており、これらシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…の内部にピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…が往復移動可能に収容されている。また、各ピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒ，…を介してクランク軸Ｃに動力伝達可能に連結されている。更に、シリンダブロック１の下側にはクランクケース６が取り付けられており、上記シリンダブロック１内の下部からクランクケース６の内部に亘る空間がクランク室６１となっている。また、このクランクケース６の更に下側にはオイル溜まり部となるオイルパン１１が配設されている。
【００２４】
また、上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒには、吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒを開閉するための吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒ及び排気ポート３３Ｌ，３３Ｒを開閉するための排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒがそれぞれ組み付けられており、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒとヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとの間に形成されているカム室４１Ｌ，４１Ｒに配置されたカムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒの回転によって各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作が行われるようになっている。
【００２５】
一方、上記各バンク２Ｌ，２Ｒの内側（バンク間側）の上部には各バンク２Ｌ，２Ｒに対応する吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒが配設されており、各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒの下流端が各吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒ，…に連通している。また、図２に示すように、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒは各バンク共通のサージタンク７２及びスロットルバルブ７３を備えた吸気管７４に連通されており、吸気管７４の上流側にはエアクリーナ７５が設けられている。これにより、上記エアクリーナ７５から吸気管７４内に導入された空気は、サージタンク７２を通じて吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒに導入される。この吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒにはインジェクタ（燃料噴射弁）７６Ｌ，７６Ｒがそれぞれ設けられており、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒを経て吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒに導入された空気は、このインジェクタ７６Ｌ，７６Ｒから噴射された燃料と混合されて混合気となり、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁に伴って燃焼室７７Ｌ，７７Ｒへと導入されることになる。また、この燃焼室７７Ｌ，７７Ｒの頂部には点火プラグ７８Ｌ，７８Ｒが配設されている。
【００２６】
上記燃焼室７７Ｌ，７７Ｒにおいて、点火プラグ７８Ｌ，７８Ｒの点火に伴う混合気の燃焼により生じた燃焼ガスは、排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒの開弁に伴い排気ガスとして排気マニホールド８Ｌ，８Ｒに排出される。排気マニホールド８Ｌ，８Ｒには排気管８１Ｌ，８１Ｒがそれぞれ接続され、更に、排気管８１Ｌ，８１Ｒは共通の集合排気管８２に接続されている。この集合排気管８２には三元触媒を内蔵した触媒コンバータ８３が設けられている。上記排気マニホールド８Ｌ，８Ｒに排出された排気ガスは、排気管８１Ｌ，８１Ｒ及び集合排気管８２を通過して外部に排出される。この際、触媒コンバータ８３を排気ガスが通過することにより、同ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、及び酸化窒素成分（ＮＯｘ）が浄化されるようになっている。
【００２７】
−制御ブロックの説明−
上述の如く構成されたエンジンＥの運転は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１００によって制御される。このＥＣＵ１００は、図３に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４、燃料噴射回数などをカウントするカウンタ１０５を備えている。
【００２８】
上記ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、このＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。上記ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、エンジンＥの停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ１０２、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４、カウンタ１０５は、バス１０８を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路１０６及び外部出力回路１０７と接続されている。
【００２９】
外部入力回路１０６には、エンジンＥのウォータジャケットを循環する冷却水の温度（冷却水温）を検出する水温センサ１１０、スロットルバルブ７３の下流側の吸気圧を検出するバキュームセンサ１１１、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ１１２、スロットルバルブ７３の開度を検出するスロットルポジションセンサ１１３、クランクシャフトＣの回転数に応じたパルス信号を発信するクランクポジションセンサ１１４、カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒの回転数に応じたパルス信号を発信するカムポジションセンサ１１５、イグニッションスイッチ１１６等が接続されている。
【００３０】
外部出力回路１０７には、インジェクタ７６Ｌ，７６Ｒ、点火プラグ７８Ｌ，７８Ｒを作動させるイグナイタ１１７、スロットルバルブ７３を作動させるスロットルモータ１１８、エンジン始動時のクランキング動作を行うためのスタータモータ１１９等が接続されている。更に、この外部出力回路１０７には、後述するＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒに備えられてる電磁弁方式のＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒも接続されており、このＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉動作を制御するようになっている。つまり、ＥＣＵ１００は本発明でいうＰＣＶバルブ制御手段としての機能を備えている。
【００３１】
そして、ＥＣＵ１００は、上記水温センサ１１０、バキュームセンサ１１１、アクセルポジションセンサ１１２、スロットルポジションセンサ１１３、クランクポジションセンサ１１４、及びカムポジションセンサ１１５などの各種センサの出力に基づいて、インジェクタ７６Ｌ，７６Ｒの開閉制御（燃料の噴射開始時期及び噴射終了時期の制御）を含むエンジンＥの各種制御を実行する。
【００３２】
−ＰＣＶ装置の説明−
次に、ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒについて説明する。ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒは、シリンダ５Ｌ，５Ｒの内面とピストン５１Ｌ，５１Ｒの外面との隙間からクランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に導くためのものであって、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれに個別に設けられている。尚、図４（ａ）は、左バンク２Ｌに備えられたＰＣＶ装置９Ｌ及びその周辺を示す断面図（気筒列方向に直交する方向から見た断面図）であり、図４（ｂ）は、右バンク２Ｒに備えられたＰＣＶ装置９Ｒ及びその周辺を示す断面図である。各ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒの構成は共に同様であるので、ここでは左バンク２Ｌに備えられたＰＣＶ装置９Ｌを代表して説明する。
【００３３】
上記ＰＣＶ装置９Ｌは、クランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスを抜き出すためのブローバイガス通路９１Ｌ、このブローバイガス通路９１Ｌによって抜き出されたブローバイガスからオイルミストを分離するためのオイルセパレータ９２Ｌ、このオイルセパレータ９２Ｌからブローバイガスを吸気系に導くためのブローバイガス供給配管（ブローバイガス還元流路）９３Ｌを備えている。以下、それぞれについて説明する。
【００３４】
（ブローバイガス通路９１Ｌ）
上記ブローバイガス通路９１Ｌは、シリンダブロック１からシリンダヘッド３Ｌに亘って形成されており、これによってクランク室６１とカム室４１Ｌとが連通している。つまり、ブローバイガス回収時には、このブローバイガス通路９１Ｌによってクランク室６１内のブローバイガスがカム室４１Ｌに導入されるようになっている（図４（ａ）に実線で示す矢印参照）。
【００３５】
（オイルセパレータ９２Ｌ）
オイルセパレータ９２Ｌは、ヘッドカバー４Ｌの内面（下側の面）に取り付けられており、図４（ａ）に示すように、セパレータケーシング９４Ｌと、このセパレータケーシング９４Ｌ内に配置された複数のバッフルプレート（オイル捕捉手段）９５Ｌ，９５Ｌ，…とを備えている。
【００３６】
上記セパレータケーシング９４Ｌは、一端側が開放された金属製で略直方体形状の箱形部材であって、この開放側がヘッドカバー４Ｌの内面に取り付けられることによって、このヘッドカバー４Ｌとの間で略密閉されたセパレータ室（ブローバイガス流路）９６Ｌを形成している。このセパレータケーシング９４Ｌのヘッドカバー４Ｌの内面に対する取り付け手段としてはボルト止め等が挙げられる。尚、ここでは、セパレータケーシング９４Ｌとヘッドカバー４Ｌの内面とによってセパレータ室９６Ｌを形成しているが、セパレータケーシング９４Ｌのみによってセパレータ室９６Ｌを形成する構成としてもよい。
【００３７】
そして、このセパレータケーシング９４Ｌには、ブローバイガス導入孔９４ａ、オイル回収部９４ｂがそれぞれ形成されていると共に、ＰＣＶバルブ９７Ｌが取り付けられている。
【００３８】
上記ブローバイガス導入孔９４ａは、セパレータケーシング９４Ｌの長手方向（ヘッドカバー４Ｌに取り付けられた状態での気筒配列方向）の一方寄り（図４における左寄り）の底面に形成されており、セパレータケーシング９４Ｌの内部空間である上記セパレータ室９６Ｌとカム室４１Ｌとを連通するものである。
【００３９】
上記オイル回収部９４ｂは、セパレータケーシング９４Ｌの長手方向の他方寄り（図４における右寄り）の底面に設けられた所謂オイルプールとして構成されている。つまり、このオイル回収部９４ｂは、セパレータケーシング９４Ｌの底面の一部分が凹陥され、且つこの凹陥部分の底面に比較的小径の開口が形成された構成となっている。これにより、上記セパレータ室９６Ｌとカム室４１Ｌとを連通していると共に、このオイルプールにオイルが貯留されることで、カム室４１Ｌ内のオイルミストがこのオイル回収部９４ｂからセパレータケーシング９４Ｌ内に流れ込むことを阻止している。
【００４０】
また、上記ＰＣＶバルブ９７Ｌは、開閉自在な電磁弁により構成されており、このＰＣＶバルブ９７Ｌの開放時には、セパレータケーシング９４Ｌ内でオイルが分離除去された後のブローバイガスが、このＰＣＶバルブ９７Ｌを経てブローバイガス供給配管９３ＬによりエンジンＥの吸気系（サージタンク７２）に導入されることになる。一方、ＰＣＶバルブ９７Ｌの閉鎖時には、セパレータケーシング９４Ｌ内には吸気系の吸入負圧が作用しないため、このセパレータケーシング９４Ｌ内での気流は発生しないことになる。尚、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれに備えられたオイルセパレータ９２Ｌ，９２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉制御動作については後述する。
【００４１】
（ブローバイガス供給配管９３Ｌ）
ブローバイガス供給配管９３Ｌは、上記セパレータケーシング９４Ｌ内においてオイルが分離除去された後のブローバイガスを吸気系に導くための配管であって、下流端が上記サージタンク７２に接続され、上記ＰＣＶバルブ９７Ｌの開放に伴い、ブローバイガスを、サージタンク７２を介してエンジンＥの吸気系に導入するようにしている。尚、このブローバイガス供給配管９３Ｌの下流端における吸気系に対する接続位置は、サージタンク７２に限らず、このサージタンク７２とスロットルバルブ７３との間の吸気管７４であってもよい。
【００４２】
以上、左バンク２Ｌに備えられたＰＣＶ装置９Ｌを代表して説明したが、図４（ｂ）に示すように右バンク２Ｒに備えられたＰＣＶ装置９Ｒも同様の構成となっており、この図４（ｂ）においては、上記符号「Ｌ」に代えて符号「Ｒ」を付している。
【００４３】
（新気導入用開口９８）
上記シリンダブロック１の前面におけるＶバンクの中間位置（クランクシャフトＣの鉛直上方位置）には、新気導入用開口（外気導入孔）９８（図１に仮想線で示す）が形成されている。この新気導入用開口９８は、一端が外気に、他端がクランク室６１にそれぞれ連通しており、クランク室６１内を換気するための外気（新気）を導入するようになっている。より具体的に、この新気導入用開口９８は、シリンダブロック１に形成された水平方向に延びる通路で成り、外気側の一端はチェーンケースの内部空間に開放されている一方、クランク室６１内側の他端はエンジンオイル等の飛散のない比較的高い位置に設定されている。尚、この新気導入用開口９８には、クランク室６１内のブローバイガスがエンジン外部に噴出するのを防止するために逆止弁を設けておいてもよい。
【００４４】
−ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉制御動作説明−
次に、本実施形態の特徴である上記ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉制御動作について説明する。
【００４５】
本実施形態では、エンジンＥの運転時、上記各ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒが所定時間間隔をもって交互に開閉動作が切り換えられるようになっている。例えば、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが開放され且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが閉鎖された状態と、逆に、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが閉鎖され且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが開放された状態とが数ｓｅｃ（例えば１０ｓｅｃ）毎に交互に切り換えられるようになっている。この動作は、例えば上記ＥＣＵ１００にＰＣＶバルブ切り換え用タイマが備えられ、エンジンＥの運転が開始されると、上記所定時間毎にこのタイマが切り換え信号を発信し、この切り換え信号を受信した外部出力回路１０７がＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒに開閉切り換え指令信号を発信することにより、上記開閉状態が切り換えられるようになっている。
【００４６】
以下、このように各ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉動作が切り換えられることに伴うブローバイガスの流れについて説明する。
【００４７】
先ず、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが開放され且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが閉鎖されている場合、エンジンＥの圧縮行程や膨張行程においてシリンダ５Ｌ，５Ｒとピストン５１Ｌ，５１Ｒとの隙間からクランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスは、左バンク２Ｌのブローバイガス通路９１Ｌ及びカム室４１Ｌを経てセパレータケーシング９４Ｌ内に導入される（図４（ａ）に実線で示す矢印参照）。このセパレータケーシング９４Ｌ内のセパレータ室９６Ｌに流れ込んだブローバイガスは、各バッフルプレート９５Ｌ，９５Ｌ，…に衝突しながらセパレータケーシング９４Ｌ内を流れることにより、所謂慣性衝突作用によってオイルミストが捕捉される。これにより、ブローバイガスとオイルミストとが分離される。
【００４８】
そして、オイルミストが分離除去されたブローバイガスは、セパレータケーシング９４Ｌ内の下流端に達し、ＰＣＶバルブ９７Ｌを経てブローバイガス供給配管９３Ｌに流出されてサージタンク７２に導入される（図４（ａ）に破線で示す矢印参照）。
【００４９】
この際、右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒは閉鎖されており、この右バンク２ＲのＰＣＶ装置９Ｒにおけるセパレータケーシング９４Ｒ内にはブローバイガスは流れていない。また、このセパレータケーシング９４Ｒ内に吸入負圧は作用していないため、オイル回収部９４ｂに貯留されていたオイルは、その自重により流下し、オイル戻し通路９９Ｒを経てオイルパン１１に回収されることになる（図４（ｂ）に一点鎖線で示す矢印参照）。また、この際、上記新気導入用開口９８からクランク室６１内に新気が導入され、このクランク室６１内の換気が行われている。
【００５０】
この状態が所定時間継続した後、ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉が切り換えられ、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが閉鎖され且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが開放される。これにより、クランク室６１内のブローバイガスは、右バンク２Ｒのブローバイガス通路９１Ｒ及びカム室４１Ｒを経てセパレータケーシング９４Ｒ内に導入される（図４（ｂ）に実線で示す矢印参照）。このセパレータケーシング９４Ｒ内のセパレータ室９６Ｒに流れ込んだブローバイガスは、上記の場合と同様の慣性衝突作用によってオイルミストが捕捉され、これによってブローバイガスとオイルミストとが分離される。
【００５１】
そして、オイルミストが分離除去されたブローバイガスは、セパレータケーシング９４Ｒ内の下流端に達し、ＰＣＶバルブ９７Ｒを経てブローバイガス供給配管９３Ｒに流出されてサージタンク７２に導入される（図４（ｂ）に破線で示す矢印参照）。
【００５２】
この際、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌは閉鎖されており、この左バンク２ＬのＰＣＶ装置９Ｌにおけるセパレータケーシング９４Ｌ内にはブローバイガスは流れていない。また、このセパレータケーシング９４Ｌ内に吸入負圧は作用していないため、オイル回収部９４ｂに貯留されていたオイルは、その自重により流下し、オイル戻し通路９９Ｌを経てオイルパン１１に回収されることになる（図４（ａ）に一点鎖線で示す矢印参照）。また、この際にも、上記新気導入用開口９８からクランク室６１内に新気が導入され、このクランク室６１内の換気が行われている。
【００５３】
本実施形態では、エンジンＥの運転が停止されるまで、以上の動作が所定時間毎に交互に繰り返される。このため、仮に、左バンク２ＬのＰＣＶ装置９Ｌから還流されるブローバイガスが右バンク２Ｒの各気筒に向けて流れ込みやすく、逆に、右バンク２ＲのＰＣＶ装置９Ｒから還流されるブローバイガスが左バンク２Ｌの各気筒に向けて流れ込みやすい構成であったとしても、各バンク２Ｌ，２Ｒの各気筒に向かって流れ込むブローバイガスの量は均等化されており、このため、各気筒毎の単位時間当たりのデポジット堆積量が均等化され、その結果、各気筒毎のデポジット堆積量に大きな差が生じてしまうことはなくなる。このデポジットは、特に、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒや吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒの内壁や、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒに堆積することが多いが、それぞれの堆積量が略均一になることにより、一部の気筒で空気導入量が不足してその気筒の空燃比が目標値からずれてしまったり、その気筒の吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開閉動作に支障を来したりするといったことが回避でき、エンジン出力を高く維持でき且つアイドリング運転時の回転数の安定化を維持することができる。
【００５４】
また、本実施形態の如く、複数のＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒを備えさせ、それぞれによるブローバイガス回収動作を個別に行うことにより、左バンク２Ｌのブローバイガス供給配管９３Ｌからのブローバイガス回収時に最もデポジットが堆積しやすい箇所と、右バンク２Ｒのブローバイガス供給配管９３Ｒからのブローバイガス回収時に最もデポジットが堆積しやすい箇所とを個別の箇所にして、デポジット堆積の分散化を行うことができる（一部分に集中的にデポジットが堆積してしまうことを回避できる）。このため、デポジット堆積量の最も堆積している箇所でのデポジット堆積量としては、１つのＰＣＶ装置しか備えていないもの比べて大幅に削減できることになる。
【００５５】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、各ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉動作を所定時間間隔をもって交互に切り換えていた。本第２実施形態は、この各ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉動作の切り換えタイミングが第１実施形態のものと異なっており、その他の構成及び動作は第１実施形態と同様である。従って、以下の説明では、各ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉動作の切り換えタイミングについてのみ説明する。
【００５６】
本実施形態では、各気筒におけるデポジットの堆積量の均等化を図る手段として、左バンク２ＬのＰＣＶ装置９Ｌからのブローバイガス還流量の総量と、右バンク２ＲのＰＣＶ装置９Ｒからのブローバイガス還流量の総量とを一致させるようにしている。つまり、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを閉鎖する時間と、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを閉鎖し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを開放する時間との割合を、各ブローバイガス供給配管９３Ｌ，９３Ｒを流れたブローバイガスの流量に応じて設定している。
【００５７】
具体的には、各ブローバイガス供給配管９３Ｌ，９３Ｒそれぞれに流量センサを備えさせる。また、左バンク２Ｌのブローバイガス供給配管９３Ｌを流れたブローバイガスの総流量及び右バンク２Ｒのブローバイガス供給配管９３Ｒを流れたブローバイガスの総流量をそれぞれ上記バックアップＲＡＭ１０４等のメモリ手段に継続的に記憶させるようにする。
【００５８】
そして、エンジンＥの運転が開始され、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを閉鎖した状態で、左バンク２Ｌのブローバイガス供給配管９３Ｌに備えられた流量センサにより、このブローバイガス供給配管９３Ｌを流れるブローバイガス量を検知し、その検知値が所定流量（例えば１ｍ3）に達した時点で、この検知流量値を上記記憶されているブローバイガスの総流量（左バンク２Ｌのブローバイガス供給配管９３Ｌを流れたブローバイガスの総流量）に加算し、これを新たなブローバイガスの総流量として記憶する。この場合、エンジンＥの低負荷運転状態が継続されている状況では、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが開放されている時間は長くなり、逆に、エンジンＥの高負荷運転状態が継続されている状況では、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが開放されている時間は短くなる。
【００５９】
その後、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを閉鎖し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを開放した状態で、右バンク２Ｒのブローバイガス供給配管９３Ｒに備えられた流量センサにより、このブローバイガス供給配管９３Ｒを流れるブローバイガス量を検知して、上記記憶されているブローバイガスの総流量（右バンク２Ｒのブローバイガス供給配管９３Ｒを流れたブローバイガスの総流量）に加算していき、これを新たなブローバイガスの総流量として記憶していく。そして、この右バンク２Ｒのブローバイガス供給配管９３Ｒを流れたブローバイガスの総流量が上記記憶されている左バンク２Ｌのブローバイガス供給配管９３Ｌを流れたブローバイガスの総流量に一致した時点で、ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉を切り換える。つまり、右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを閉鎖し且つ左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放する。この場合も、エンジンＥの低負荷運転状態が継続されている状況では、右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが開放されている時間は長くなり、逆に、エンジンＥの高負荷運転状態が継続されている状況では、右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが開放されている時間は短くなる。
【００６０】
このような動作を繰り返すことにより、左バンク２ＬのＰＣＶ装置９Ｌからのブローバイガス還流量の総量と、右バンク２ＲのＰＣＶ装置９Ｒからのブローバイガス還流量の総量とが略一致することになり、それに伴って各気筒におけるデポジットの堆積量を略均等化させることが可能になる。その結果、上記第１実施形態の場合と同様に、一部の気筒で空気導入量が不足してその気筒の空燃比が目標値からずれてしまったり、その気筒の吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開閉動作に支障を来したりするといったことが回避でき、エンジン出力を高く維持でき且つアイドリング運転時の回転数の安定化を維持することができる。
【００６１】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌの開放時におけるデポジット堆積量と、右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒの開放時におけるデポジット堆積量とを推測し、その推測値に基づいて各ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉動作を行って各気筒におけるデポジット堆積量の均等化を図るようにしている。
【００６２】
つまり、エンジンＥの運転状態からブローバイガスの発生量（クランクポジションセンサ１１４により検出されるエンジン回転数や、スロットルポジションセンサ１１３により検出されるスロットルバルブ７３の開度等に基づいたブローバイガスの発生量）に基づいてデポジット堆積量（新たに堆積したデポジット量を加算した総デポジット堆積量）を認識し、そのデポジット堆積量に応じて、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを閉鎖する時間と、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを閉鎖し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを開放する時間との割合を決定するものである。
【００６３】
具体的には、エンジンＥの運転状態と吸気系におけるデポジット堆積量との関係を実験的に求めたデポジット堆積マップを予め作成して上記ＲＯＭ１０２に記憶させておき、このデポジット堆積マップから現在の吸気系におけるデポジット堆積量を認識してＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの切り換え動作を行うようにしている。
【００６４】
以下、このＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの切り換え動作について図５のフローチャートに沿って具体的に説明する。先ず、エンジンＥの運転が開始されると、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ２で左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを閉鎖する。これにより、ブローバイガスは左バンク２Ｌのブローバイガス供給配管９３Ｌから吸気系に流れ込む状態となる。
【００６５】
ステップＳＴ３では、エンジンＥが停止したか否かが判定され、エンジンＥの運転が継続されている状態では、ステップＳＴ４において、上記デポジット堆積マップから現在の吸気系におけるデポジット堆積量（左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放していることに伴って堆積するデポジットの堆積量）を認識し（デポジット量推測手段による堆積量推測動作）、このデポジット堆積量が所定量に達したか否かが判定される。この所定量とは、エンジンＥの運転開始前の堆積量（左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放していた間に堆積したデポジットの堆積量）に、今回のＰＣＶバルブ９７Ｌの開放動作によって新たに堆積したデポジット量を加算した値である。例えば、左バンク２Ｌのブローバイガス供給配管９３Ｌから還流されたブローバイガスが右バンク２Ｒの各気筒に流れ込みやすい構成である場合には、この右バンク２Ｒの各気筒におけるデポジット堆積量が所定量に達したか否かがステップＳＴ４では判定されることになる。
【００６６】
このデポジット堆積量が所定量に達し、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定されると、ステップＳＴ５に移り、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを閉鎖し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを開放する。これにより、ブローバイガスは右バンク２Ｒのブローバイガス供給配管９３Ｒから吸気系に流れ込む状態となる。
【００６７】
ステップＳＴ６では、エンジンＥが停止したか否かが判定され、エンジンＥの運転が継続されている状態では、ステップＳＴ７において、上記デポジット堆積マップから現在の吸気系におけるデポジット堆積量（右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを開放していることに伴って堆積するデポジットの堆積量）を認識し（デポジット量推測手段による堆積量推測動作）、このデポジット堆積量が所定量に達したか否かが判定される。この所定量とは、エンジンＥの運転開始前の堆積量（右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを開放していた間に堆積したデポジットの堆積量）に、今回のＰＣＶバルブ９７Ｒの開放動作によって新たに堆積したデポジット量を加算した値である。例えば、右バンク２Ｒのブローバイガス供給配管９３Ｒから還流されたブローバイガスが左バンク２Ｌの各気筒に流れ込みやすい構成である場合には、この左バンク２Ｌの各気筒におけるデポジット堆積量が所定量に達したか否かがステップＳＴ７では判定されることになる。
【００６８】
そして、このデポジット堆積量が所定量に達し、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定されると、ステップＳＴ２に戻り、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを閉鎖する。
【００６９】
また、上記ステップＳＴ３またはステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８において両ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒを閉鎖して本制御動作を終了する。
【００７０】
以上の動作を繰り返すことにより、左バンク２ＬのＰＣＶ装置９Ｌからブローバイガスが還流されている状況でのデポジット堆積量と、右バンク２ＲのＰＣＶ装置９Ｒからブローバイガスが還流されている状況でのデポジット堆積量とを略一致させることが可能になる。その結果、上記各実施形態の場合と同様に、一部の気筒で空気導入量が不足してその気筒の空燃比が目標値からずれてしまったり、その気筒の吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開閉動作に支障を来したりするといったことが回避でき、エンジン出力を高く維持でき且つアイドリング運転時の回転数の安定化を維持することができる。
【００７１】
−その他の実施形態−
以上説明した各実施形態では、本発明に係るＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒを自動車用Ｖ型エンジンＥに適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用水平対向型エンジン、自動車用直列型エンジン等に対しても適用可能である。尚、この直列型エンジンの場合、直列配置された複数気筒が複数の気筒群にグループ分けされ、各気筒群それぞれにＰＣＶ装置が個別に備えられたものに対して本発明が適用されることになる。また、ガソリンエンジンに限らずディーゼルエンジンにも適用可能である。更に、自動車用に限らず、その他のエンジンにも適用可能である。また、気筒数、燃料噴射方式、その他、エンジンＥの仕様は特に限定されるものではない。
【００７２】
また、セパレータケーシング９４Ｌ，９４Ｒ内に配置されるオイル捕捉手段としては、パンチングプレートとバッフルプレートとを備えさせ、パンチングプレートの開口を通過して流速が上昇したブローバイガスをバッフルプレートに衝突させるようにしたものを適用してもよい。また、パンチングプレートに代えてメッシュ状のプレートを採用してもよい。
【００７３】
また、クランク室６１内に外気を導入するための新気導入用開口９８の形成位置としては、シリンダブロック１の前面におけるＶバンクの中間位置に設定していたが、この形成位置は、クランク室６１内に外気が導入可能な位置であれば任意に設定可能である。
【００７４】
また、上述した各実施形態では、一方のＰＣＶバルブ９７Ｌを開放している場合には他方のＰＣＶバルブ９７Ｒを閉鎖するようにしていたが、本発明はこれに限らず、両ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒを共に開放させる時間帯や、両ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒを共に閉鎖させる時間帯が存在するような制御動作を行ってもよい。例えば、ブローバイガスの発生量が著しく多い場合には、一時的に両ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒを共に開放させるといった動作である。
【００７５】
更には、エンジンＥに備えられるＰＣＶ装置として、２個に限らず３個以上を備えさせたものに対しても本発明は適用可能である。例えば、３個のＰＣＶ装置を備えさせた場合、所定時間毎に、１個のＰＣＶ装置のＰＣＶバルブを開放させ且つ他の２個のＰＣＶ装置のＰＣＶバルブを閉鎖させる動作（開放するＰＣＶバルブを所定時間毎に順に切り換えていく動作）を行う。また、所定時間毎に、２個のＰＣＶ装置のＰＣＶバルブを開放させ且つ他の１個のＰＣＶ装置のＰＣＶバルブを閉鎖させる動作（閉鎖するＰＣＶバルブを所定時間毎に順に切り換えていく動作）を行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】実施形態に係るＶ型エンジンをクランク軸の軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。
【図２】エンジン及び吸排気系の概略を示すシステム構成図である。
【図３】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】（ａ）は左バンクのＰＣＶ装置及びその周辺を示す断面図であり、（ｂ）は右バンクのＰＣＶ装置及びその周辺を示す断面図である。
【図５】第３実施形態におけるＰＣＶバルブ切り換え動作の手順を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００７７】
２Ｌ，２Ｒ バンク
６ クランクケース
６１ クランク室
９Ｌ，９Ｒ ＰＣＶ装置（ブローバイガス還元装置）
９２Ｌ，９２Ｒ オイルセパレータ
９３Ｌ，９３Ｒ ブローバイガス供給配管（ブローバイガス還元流路）
９７Ｌ，９７Ｒ ＰＣＶバルブ
９８ 新気導入開口（外気導入孔）
Ｅ エンジン（内燃機関）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等に搭載されるエンジン（内燃機関）のブローバイガスを吸気系へ送るブローバイガス還元装置（以下、ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）装置という）に係る。特に、本発明は、吸気系へのブローバイガス導入動作の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車用エンジンには、シリンダとピストンとの隙間からクランクケース内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に導くためのＰＣＶ装置が備えられている。つまり、このＰＣＶ装置によって、一酸化炭素や炭化水素等を含むブローバイガスをエンジンの吸気系を経て燃焼室に送り込み、このブローバイガスの大気中への放出を防止し、またオイルパンに貯留されているエンジンオイルの劣化を防止している。
【０００３】
また、下記の特許文献１にも開示されているように、このＰＣＶ装置はオイルセパレータを備えている。このオイルセパレータの内部には、オイルミストを分離するためのオイル分離機構が収容されている。このオイル分離機構としては、例えば、複数のバッフルプレートによりブローバイガス流路が迷路状に構成されたものや、パンチングプレートが配置されたものが一般に知られている。つまり、オイルセパレータ内部をブローバイガスが流れていく間に所謂慣性衝突作用によってオイルミストを捕捉するようになっている。これにより、ブローバイガス中に含まれているオイルミストがオイルセパレータ内部で分離され、このオイルがオイルパン等のオイル溜まり部へ送られる。
【０００４】
一方、オイルセパレータには、ＰＣＶバルブが備えられており、オイルミストが分離除去された後のブローバイガスが、このＰＣＶバルブを経てエンジンの吸気系に還流されるようになっている。このＰＣＶバルブの一例として、下記の特許文献２に開示されているように電磁弁により開閉動作を行うものが採用されており、このＰＣＶバルブの開閉動作を制御することによってブローバイガスのエンジン吸気系への還流量を調整するようになっている。
【０００５】
また、エンジン形態の一つとしてＶ型エンジンが知られているが、この種のエンジンにおける上記オイルセパレータの配置形態として、例えば特許文献３に開示されているように、左右の各バンクそれぞれに設置されたものがある。この場合、エンジンの低負荷時には一方のバンクに設けられたオイルセパレータからクランクケース内に外気（新気）を導入すると共に他方のバンクに設けられたオイルセパレータからブローバイガスを吸気系に送り出してクランクケース内の換気を行う一方、エンジンの高負荷時には両バンクのオイルセパレータそれぞれからブローバイガスを吸気系に送り出すようにしている。
【特許文献１】実公平６−４５６１１号公報
【特許文献２】特開平８−３３８２２号公報
【特許文献３】特開平７−８３０１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、オイルセパレータからエンジン吸気系へ還流されるブローバイガス中には燃焼生成物（酸化物や炭化物）が含まれており、これがデポジットとなって吸気経路の内面や各気筒に備えられた吸気バルブに堆積する可能性がある。
【０００７】
そして、上記特許文献３に開示されているような複数のオイルセパレータを備えたものでは、一つのオイルセパレータから吸気系に流れ込む燃焼生成物（デポジットの原因物質）の量と他のオイルセパレータから吸気系に流れ込む燃焼生成物の量とが不均一であることが原因で、一部の気筒の吸気経路や吸気バルブに対して極端に多くのデポジットが堆積してしまうことがある。以下、この燃焼生成物の量が不均一となる要因について説明する。
【０００８】
上述した如く、エンジンの低負荷時には一方のバンクに設けられたオイルセパレータからクランクケース内に外気（新気）を導入すると共に他方のバンクに設けられたオイルセパレータからブローバイガスを吸気系に送り出している一方、エンジンの高負荷時には両バンクのオイルセパレータそれぞれからブローバイガスを吸気系に送り出している。つまり、上記他方のオイルセパレータ（低負荷時にもブローバイガスを吸気系に送り出すもの）からは定常的に燃焼生成物が排出される状況であるのに対し、上記一方のオイルセパレータ（低負荷時には新気を導入するもの）からは高負荷時の場合に限り燃焼生成物が排出される。このため、一方のオイルセパレータからのブローバイガスが流れ込みやすい気筒と、他方のオイルセパレータからのブローバイガスが流れ込みやすい気筒とが存在する場合、各気筒毎のデポジット堆積量には大きな差が生じてしまう。例えば、上記一方のオイルセパレータからのブローバイガスは右バンクの各気筒に向けて流れ込みやすく、他方のオイルセパレータからのブローバイガスは左バンクの各気筒に向けて流れ込みやすい状況では、左バンクの吸気経路や吸気バルブに対して極端に多くのデポジットが堆積してしまうことになる。これにより、デポジットの総堆積量のうち例えば８０％ものデポジットが上記左バンクの吸気経路や吸気バルブに堆積してしまう可能性がある。
【０００９】
そして、このデポジットが大量に堆積した気筒では、吸入空気の流れが乱されて空気導入量の不足に起因して空燃比が目標値からずれてしまったり、吸気バルブの開閉動作に支障を来したりすることがあり、エンジン出力の低下や、アイドリング運転時の回転数の不安定化（ラフアイドル）を招く可能性がある。
【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複数のオイルセパレータを備えたＰＣＶ装置に対し、オイルセパレータからのブローバイガスの還流に起因して吸気系に堆積するデポジットの量を各気筒それぞれ均一化することができるブローバイガス還元装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、ブローバイガスを吸気系に還流させる経路を複数備えたブローバイガス還元装置に対し、各還流経路それぞれに対応して開閉制御が可能なＰＣＶバルブを備えさせ、これらＰＣＶバルブの開閉動作を個別に制御することで各気筒の吸気系に堆積するデポジットの量を均等化するようにしている。
【００１２】
−解決手段−
具体的に、本発明は、クランク室に吹き抜けたブローバイガスを内燃機関の吸気系へ導入するブローバイガス還元動作を行うための複数のブローバイガス還元流路と、これら各ブローバイガス還元流路に備えられたＰＣＶバルブとを備えたブローバイガス還元装置を前提とする。このブローバイガス還元装置に対し、上記各ＰＣＶバルブを、それぞれ開閉動作が可能な構成とし、開放状態にある場合にブローバイガス還元流路によるブローバイガス還元動作が行われるようにする。そして、上記内燃機関の各気筒それぞれに向かう吸気系におけるブローバイガス還元動作に伴うデポジット堆積量が均等化するように各ＰＣＶバルブを個別に開閉制御するＰＣＶバルブ制御手段を備えさせている。
【００１３】
より具体的な構成としては、内燃機関を、一対のバンクを有するＶ型内燃機関とし、各バンクそれぞれにオイルセパレータを備えさせると共に、ＰＣＶバルブを各バンクのオイルセパレータそれぞれに設ける。そして、ＰＣＶバルブ制御手段が、一方のバンクのＰＣＶバルブを開放し且つ他方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖する状態と、上記一方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖し且つ上記他方のバンクのＰＣＶバルブを開放する状態とを所定時間毎に交互に切り換える構成としている。
【００１４】
これら特定事項により、仮に、一方のバンク（例えば左バンク）のＰＣＶ装置から還流されるブローバイガスが他方のバンク（例えば右バンク）の各気筒に向けて流れ込みやすく、逆に、上記他方のバンク（右バンク）のＰＣＶ装置から還流されるブローバイガスが上記一方のバンク（左バンク）の各気筒に向けて流れ込みやすい構成であったとしても、各バンクの各気筒に向かって流れ込むブローバイガスの量は均等化されることになるため、各気筒毎のデポジット堆積量に大きな差が生じてしまうことはなくなる。その結果、一部の気筒で空気導入量が不足してその気筒の空燃比が目標値からずれてしまったり、その気筒の吸気バルブの開閉動作に支障を来したりするといったことが回避でき、エンジン出力を高く維持でき且つアイドリング運転時の回転数の安定化を維持することができる。
【００１５】
上記目的を達成するための他の解決手段としては以下のものも挙げられる。先ず、内燃機関を、一対のバンクを有するＶ型内燃機関とし、各バンクそれぞれにオイルセパレータを備えさせると共に、ＰＣＶバルブを各バンクのオイルセパレータそれぞれに設ける。そして、ＰＣＶバルブ制御手段が、一方のバンクのＰＣＶバルブを開放し且つ他方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖する時間と、上記一方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖し且つ上記他方のバンクのＰＣＶバルブを開放する時間との割合を、上記一方のバンクのブローバイガス還元流路からのブローバイガス還元量と、上記他方のバンクのブローバイガス還元流路からのブローバイガス還元量とが略均等になるように調整する構成としている。
【００１６】
この特定事項によれば、各気筒毎のデポジット堆積量をより確実に均等化することができ、一部の気筒で空気導入量が不足してその気筒の空燃比が目標値からずれてしまったり、その気筒の吸気バルブの開閉動作に支障を来したりするといったことが確実に回避できることになる。
【００１７】
更に、上記目的を達成するための他の解決手段としては以下のものも挙げられる。先ず、内燃機関を、一対のバンクを有するＶ型内燃機関とし、各バンクそれぞれにオイルセパレータを備えさせると共に、ＰＣＶバルブを各バンクのオイルセパレータそれぞれに設ける。また、上記一方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量及び上記他方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量をそれぞれ推測可能なデポジット量推測手段を備えさせる。そして、ＰＣＶバルブ制御手段が、上記デポジット量推測手段の出力を受け、一方のバンクのＰＣＶバルブを開放し且つ他方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖する時間と、上記一方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖し且つ上記他方のバンクのＰＣＶバルブを開放する時間との割合を、上記一方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量と、上記他方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量とが略均等になるように調整する構成としている。
【００１８】
この特定事項によれば、各気筒毎のデポジット堆積量を求めるようにしているため、よりいっそうデポジット堆積量の均等化を図ることができ、一部の気筒で空気導入量が不足してその気筒の空燃比が目標値からずれてしまったり、その気筒の吸気バルブの開閉動作に支障を来したりするといったことが確実に回避できる。
【００１９】
また、クランクケース内の換気を良好に行うための構成として、内燃機関のＶバンクの中間位置に、クランクケース内に外気を導入するための外気導入孔を設けている。これにより、クランクケース内への外気（新気）の導入が円滑に行われ、良好にクランクケース内の換気が行える。また、各オイルセパレータのうちの一部のオイルセパレータに新規導入のための動作を行わせる必要が無くなり、全てのオイルセパレータを、ブローバイガス回収のための専用の装置として使用することができるため、エンジンの運転状態に関わりなく、各バンクの各気筒に向かって流れ込むブローバイガスの量を均等化できる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明では、ブローバイガスを吸気系に還流させる経路を複数備えたブローバイガス還元装置に対し、各還流経路それぞれに対応して開閉制御が可能なＰＣＶバルブを備えさせ、内燃機関の各気筒それぞれにおけるデポジットの堆積量が均等化するように各ＰＣＶバルブの開閉動作を個別に制御している。このため、各気筒毎のデポジット堆積量に大きな差が生じてしまうことはなくなり、一部の気筒で空気導入量が不足してその気筒の空燃比が目標値からずれてしまったり、その気筒の吸気バルブの開閉動作に支障を来したりするといったことが回避できる。その結果、エンジン出力を高く維持でき且つアイドリング運転時の回転数の安定化を維持することができ、良好なドライバビリティを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明に係るＰＣＶ装置（ブローバイガス還元装置）を自動車用Ｖ型エンジン（内燃機関）に適用した場合について説明する。
【００２２】
（第１実施形態）
−エンジンの全体構成の説明−
図１は、本実施形態に係るＶ型エンジンＥをクランク軸Ｃの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。また、図２は、このエンジンＥ及び吸排気系の概略を示すシステム構成図である。
【００２３】
これら図に示すように、Ｖ型エンジンＥは、シリンダブロック１の上部にＶ型に突出した一対のバンク２Ｌ，２Ｒを有している。各バンク２Ｌ，２Ｒは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒと、その上端に取り付けられたヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとをそれぞれ備えている。上記シリンダブロック１には複数のシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…（例えば各バンク２Ｌ，２Ｒに３個ずつ）が所定の挟み角（例えば６０°）をもって配設されており、これらシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…の内部にピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…が往復移動可能に収容されている。また、各ピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒ，…を介してクランク軸Ｃに動力伝達可能に連結されている。更に、シリンダブロック１の下側にはクランクケース６が取り付けられており、上記シリンダブロック１内の下部からクランクケース６の内部に亘る空間がクランク室６１となっている。また、このクランクケース６の更に下側にはオイル溜まり部となるオイルパン１１が配設されている。
【００２４】
また、上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒには、吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒを開閉するための吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒ及び排気ポート３３Ｌ，３３Ｒを開閉するための排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒがそれぞれ組み付けられており、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒとヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとの間に形成されているカム室４１Ｌ，４１Ｒに配置されたカムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒの回転によって各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作が行われるようになっている。
【００２５】
一方、上記各バンク２Ｌ，２Ｒの内側（バンク間側）の上部には各バンク２Ｌ，２Ｒに対応する吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒが配設されており、各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒの下流端が各吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒ，…に連通している。また、図２に示すように、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒは各バンク共通のサージタンク７２及びスロットルバルブ７３を備えた吸気管７４に連通されており、吸気管７４の上流側にはエアクリーナ７５が設けられている。これにより、上記エアクリーナ７５から吸気管７４内に導入された空気は、サージタンク７２を通じて吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒに導入される。この吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒにはインジェクタ（燃料噴射弁）７６Ｌ，７６Ｒがそれぞれ設けられており、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒを経て吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒに導入された空気は、このインジェクタ７６Ｌ，７６Ｒから噴射された燃料と混合されて混合気となり、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁に伴って燃焼室７７Ｌ，７７Ｒへと導入されることになる。また、この燃焼室７７Ｌ，７７Ｒの頂部には点火プラグ７８Ｌ，７８Ｒが配設されている。
【００２６】
上記燃焼室７７Ｌ，７７Ｒにおいて、点火プラグ７８Ｌ，７８Ｒの点火に伴う混合気の燃焼により生じた燃焼ガスは、排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒの開弁に伴い排気ガスとして排気マニホールド８Ｌ，８Ｒに排出される。排気マニホールド８Ｌ，８Ｒには排気管８１Ｌ，８１Ｒがそれぞれ接続され、更に、排気管８１Ｌ，８１Ｒは共通の集合排気管８２に接続されている。この集合排気管８２には三元触媒を内蔵した触媒コンバータ８３が設けられている。上記排気マニホールド８Ｌ，８Ｒに排出された排気ガスは、排気管８１Ｌ，８１Ｒ及び集合排気管８２を通過して外部に排出される。この際、触媒コンバータ８３を排気ガスが通過することにより、同ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、及び酸化窒素成分（ＮＯｘ）が浄化されるようになっている。
【００２７】
−制御ブロックの説明−
上述の如く構成されたエンジンＥの運転は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１００によって制御される。このＥＣＵ１００は、図３に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４、燃料噴射回数などをカウントするカウンタ１０５を備えている。
【００２８】
上記ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、このＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。上記ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、エンジンＥの停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ１０２、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４、カウンタ１０５は、バス１０８を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路１０６及び外部出力回路１０７と接続されている。
【００２９】
外部入力回路１０６には、エンジンＥのウォータジャケットを循環する冷却水の温度（冷却水温）を検出する水温センサ１１０、スロットルバルブ７３の下流側の吸気圧を検出するバキュームセンサ１１１、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ１１２、スロットルバルブ７３の開度を検出するスロットルポジションセンサ１１３、クランクシャフトＣの回転数に応じたパルス信号を発信するクランクポジションセンサ１１４、カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒの回転数に応じたパルス信号を発信するカムポジションセンサ１１５、イグニッションスイッチ１１６等が接続されている。
【００３０】
外部出力回路１０７には、インジェクタ７６Ｌ，７６Ｒ、点火プラグ７８Ｌ，７８Ｒを作動させるイグナイタ１１７、スロットルバルブ７３を作動させるスロットルモータ１１８、エンジン始動時のクランキング動作を行うためのスタータモータ１１９等が接続されている。更に、この外部出力回路１０７には、後述するＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒに備えられてる電磁弁方式のＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒも接続されており、このＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉動作を制御するようになっている。つまり、ＥＣＵ１００は本発明でいうＰＣＶバルブ制御手段としての機能を備えている。
【００３１】
そして、ＥＣＵ１００は、上記水温センサ１１０、バキュームセンサ１１１、アクセルポジションセンサ１１２、スロットルポジションセンサ１１３、クランクポジションセンサ１１４、及びカムポジションセンサ１１５などの各種センサの出力に基づいて、インジェクタ７６Ｌ，７６Ｒの開閉制御（燃料の噴射開始時期及び噴射終了時期の制御）を含むエンジンＥの各種制御を実行する。
【００３２】
−ＰＣＶ装置の説明−
次に、ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒについて説明する。ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒは、シリンダ５Ｌ，５Ｒの内面とピストン５１Ｌ，５１Ｒの外面との隙間からクランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に導くためのものであって、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれに個別に設けられている。尚、図４（ａ）は、左バンク２Ｌに備えられたＰＣＶ装置９Ｌ及びその周辺を示す断面図（気筒列方向に直交する方向から見た断面図）であり、図４（ｂ）は、右バンク２Ｒに備えられたＰＣＶ装置９Ｒ及びその周辺を示す断面図である。各ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒの構成は共に同様であるので、ここでは左バンク２Ｌに備えられたＰＣＶ装置９Ｌを代表して説明する。
【００３３】
上記ＰＣＶ装置９Ｌは、クランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスを抜き出すためのブローバイガス通路９１Ｌ、このブローバイガス通路９１Ｌによって抜き出されたブローバイガスからオイルミストを分離するためのオイルセパレータ９２Ｌ、このオイルセパレータ９２Ｌからブローバイガスを吸気系に導くためのブローバイガス供給配管（ブローバイガス還元流路）９３Ｌを備えている。以下、それぞれについて説明する。
【００３４】
（ブローバイガス通路９１Ｌ）
上記ブローバイガス通路９１Ｌは、シリンダブロック１からシリンダヘッド３Ｌに亘って形成されており、これによってクランク室６１とカム室４１Ｌとが連通している。つまり、ブローバイガス回収時には、このブローバイガス通路９１Ｌによってクランク室６１内のブローバイガスがカム室４１Ｌに導入されるようになっている（図４（ａ）に実線で示す矢印参照）。
【００３５】
（オイルセパレータ９２Ｌ）
オイルセパレータ９２Ｌは、ヘッドカバー４Ｌの内面（下側の面）に取り付けられており、図４（ａ）に示すように、セパレータケーシング９４Ｌと、このセパレータケーシング９４Ｌ内に配置された複数のバッフルプレート（オイル捕捉手段）９５Ｌ，９５Ｌ，…とを備えている。
【００３６】
上記セパレータケーシング９４Ｌは、一端側が開放された金属製で略直方体形状の箱形部材であって、この開放側がヘッドカバー４Ｌの内面に取り付けられることによって、このヘッドカバー４Ｌとの間で略密閉されたセパレータ室（ブローバイガス流路）９６Ｌを形成している。このセパレータケーシング９４Ｌのヘッドカバー４Ｌの内面に対する取り付け手段としてはボルト止め等が挙げられる。尚、ここでは、セパレータケーシング９４Ｌとヘッドカバー４Ｌの内面とによってセパレータ室９６Ｌを形成しているが、セパレータケーシング９４Ｌのみによってセパレータ室９６Ｌを形成する構成としてもよい。
【００３７】
そして、このセパレータケーシング９４Ｌには、ブローバイガス導入孔９４ａ、オイル回収部９４ｂがそれぞれ形成されていると共に、ＰＣＶバルブ９７Ｌが取り付けられている。
【００３８】
上記ブローバイガス導入孔９４ａは、セパレータケーシング９４Ｌの長手方向（ヘッドカバー４Ｌに取り付けられた状態での気筒配列方向）の一方寄り（図４における左寄り）の底面に形成されており、セパレータケーシング９４Ｌの内部空間である上記セパレータ室９６Ｌとカム室４１Ｌとを連通するものである。
【００３９】
上記オイル回収部９４ｂは、セパレータケーシング９４Ｌの長手方向の他方寄り（図４における右寄り）の底面に設けられた所謂オイルプールとして構成されている。つまり、このオイル回収部９４ｂは、セパレータケーシング９４Ｌの底面の一部分が凹陥され、且つこの凹陥部分の底面に比較的小径の開口が形成された構成となっている。これにより、上記セパレータ室９６Ｌとカム室４１Ｌとを連通していると共に、このオイルプールにオイルが貯留されることで、カム室４１Ｌ内のオイルミストがこのオイル回収部９４ｂからセパレータケーシング９４Ｌ内に流れ込むことを阻止している。
【００４０】
また、上記ＰＣＶバルブ９７Ｌは、開閉自在な電磁弁により構成されており、このＰＣＶバルブ９７Ｌの開放時には、セパレータケーシング９４Ｌ内でオイルが分離除去された後のブローバイガスが、このＰＣＶバルブ９７Ｌを経てブローバイガス供給配管９３ＬによりエンジンＥの吸気系（サージタンク７２）に導入されることになる。一方、ＰＣＶバルブ９７Ｌの閉鎖時には、セパレータケーシング９４Ｌ内には吸気系の吸入負圧が作用しないため、このセパレータケーシング９４Ｌ内での気流は発生しないことになる。尚、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれに備えられたオイルセパレータ９２Ｌ，９２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉制御動作については後述する。
【００４１】
（ブローバイガス供給配管９３Ｌ）
ブローバイガス供給配管９３Ｌは、上記セパレータケーシング９４Ｌ内においてオイルが分離除去された後のブローバイガスを吸気系に導くための配管であって、下流端が上記サージタンク７２に接続され、上記ＰＣＶバルブ９７Ｌの開放に伴い、ブローバイガスを、サージタンク７２を介してエンジンＥの吸気系に導入するようにしている。尚、このブローバイガス供給配管９３Ｌの下流端における吸気系に対する接続位置は、サージタンク７２に限らず、このサージタンク７２とスロットルバルブ７３との間の吸気管７４であってもよい。
【００４２】
以上、左バンク２Ｌに備えられたＰＣＶ装置９Ｌを代表して説明したが、図４（ｂ）に示すように右バンク２Ｒに備えられたＰＣＶ装置９Ｒも同様の構成となっており、この図４（ｂ）においては、上記符号「Ｌ」に代えて符号「Ｒ」を付している。
【００４３】
（新気導入用開口９８）
上記シリンダブロック１の前面におけるＶバンクの中間位置（クランクシャフトＣの鉛直上方位置）には、新気導入用開口（外気導入孔）９８（図１に仮想線で示す）が形成されている。この新気導入用開口９８は、一端が外気に、他端がクランク室６１にそれぞれ連通しており、クランク室６１内を換気するための外気（新気）を導入するようになっている。より具体的に、この新気導入用開口９８は、シリンダブロック１に形成された水平方向に延びる通路で成り、外気側の一端はチェーンケースの内部空間に開放されている一方、クランク室６１内側の他端はエンジンオイル等の飛散のない比較的高い位置に設定されている。尚、この新気導入用開口９８には、クランク室６１内のブローバイガスがエンジン外部に噴出するのを防止するために逆止弁を設けておいてもよい。
【００４４】
−ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉制御動作説明−
次に、本実施形態の特徴である上記ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉制御動作について説明する。
【００４５】
本実施形態では、エンジンＥの運転時、上記各ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒが所定時間間隔をもって交互に開閉動作が切り換えられるようになっている。例えば、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが開放され且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが閉鎖された状態と、逆に、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが閉鎖され且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが開放された状態とが数ｓｅｃ（例えば１０ｓｅｃ）毎に交互に切り換えられるようになっている。この動作は、例えば上記ＥＣＵ１００にＰＣＶバルブ切り換え用タイマが備えられ、エンジンＥの運転が開始されると、上記所定時間毎にこのタイマが切り換え信号を発信し、この切り換え信号を受信した外部出力回路１０７がＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒに開閉切り換え指令信号を発信することにより、上記開閉状態が切り換えられるようになっている。
【００４６】
以下、このように各ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉動作が切り換えられることに伴うブローバイガスの流れについて説明する。
【００４７】
先ず、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが開放され且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが閉鎖されている場合、エンジンＥの圧縮行程や膨張行程においてシリンダ５Ｌ，５Ｒとピストン５１Ｌ，５１Ｒとの隙間からクランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスは、左バンク２Ｌのブローバイガス通路９１Ｌ及びカム室４１Ｌを経てセパレータケーシング９４Ｌ内に導入される（図４（ａ）に実線で示す矢印参照）。このセパレータケーシング９４Ｌ内のセパレータ室９６Ｌに流れ込んだブローバイガスは、各バッフルプレート９５Ｌ，９５Ｌ，…に衝突しながらセパレータケーシング９４Ｌ内を流れることにより、所謂慣性衝突作用によってオイルミストが捕捉される。これにより、ブローバイガスとオイルミストとが分離される。
【００４８】
そして、オイルミストが分離除去されたブローバイガスは、セパレータケーシング９４Ｌ内の下流端に達し、ＰＣＶバルブ９７Ｌを経てブローバイガス供給配管９３Ｌに流出されてサージタンク７２に導入される（図４（ａ）に破線で示す矢印参照）。
【００４９】
この際、右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒは閉鎖されており、この右バンク２ＲのＰＣＶ装置９Ｒにおけるセパレータケーシング９４Ｒ内にはブローバイガスは流れていない。また、このセパレータケーシング９４Ｒ内に吸入負圧は作用していないため、オイル回収部９４ｂに貯留されていたオイルは、その自重により流下し、オイル戻し通路９９Ｒを経てオイルパン１１に回収されることになる（図４（ｂ）に一点鎖線で示す矢印参照）。また、この際、上記新気導入用開口９８からクランク室６１内に新気が導入され、このクランク室６１内の換気が行われている。
【００５０】
この状態が所定時間継続した後、ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉が切り換えられ、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが閉鎖され且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが開放される。これにより、クランク室６１内のブローバイガスは、右バンク２Ｒのブローバイガス通路９１Ｒ及びカム室４１Ｒを経てセパレータケーシング９４Ｒ内に導入される（図４（ｂ）に実線で示す矢印参照）。このセパレータケーシング９４Ｒ内のセパレータ室９６Ｒに流れ込んだブローバイガスは、上記の場合と同様の慣性衝突作用によってオイルミストが捕捉され、これによってブローバイガスとオイルミストとが分離される。
【００５１】
そして、オイルミストが分離除去されたブローバイガスは、セパレータケーシング９４Ｒ内の下流端に達し、ＰＣＶバルブ９７Ｒを経てブローバイガス供給配管９３Ｒに流出されてサージタンク７２に導入される（図４（ｂ）に破線で示す矢印参照）。
【００５２】
この際、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌは閉鎖されており、この左バンク２ＬのＰＣＶ装置９Ｌにおけるセパレータケーシング９４Ｌ内にはブローバイガスは流れていない。また、このセパレータケーシング９４Ｌ内に吸入負圧は作用していないため、オイル回収部９４ｂに貯留されていたオイルは、その自重により流下し、オイル戻し通路９９Ｌを経てオイルパン１１に回収されることになる（図４（ａ）に一点鎖線で示す矢印参照）。また、この際にも、上記新気導入用開口９８からクランク室６１内に新気が導入され、このクランク室６１内の換気が行われている。
【００５３】
本実施形態では、エンジンＥの運転が停止されるまで、以上の動作が所定時間毎に交互に繰り返される。このため、仮に、左バンク２ＬのＰＣＶ装置９Ｌから還流されるブローバイガスが右バンク２Ｒの各気筒に向けて流れ込みやすく、逆に、右バンク２ＲのＰＣＶ装置９Ｒから還流されるブローバイガスが左バンク２Ｌの各気筒に向けて流れ込みやすい構成であったとしても、各バンク２Ｌ，２Ｒの各気筒に向かって流れ込むブローバイガスの量は均等化されており、このため、各気筒毎の単位時間当たりのデポジット堆積量が均等化され、その結果、各気筒毎のデポジット堆積量に大きな差が生じてしまうことはなくなる。このデポジットは、特に、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒや吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒの内壁や、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒに堆積することが多いが、それぞれの堆積量が略均一になることにより、一部の気筒で空気導入量が不足してその気筒の空燃比が目標値からずれてしまったり、その気筒の吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開閉動作に支障を来したりするといったことが回避でき、エンジン出力を高く維持でき且つアイドリング運転時の回転数の安定化を維持することができる。
【００５４】
また、本実施形態の如く、複数のＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒを備えさせ、それぞれによるブローバイガス回収動作を個別に行うことにより、左バンク２Ｌのブローバイガス供給配管９３Ｌからのブローバイガス回収時に最もデポジットが堆積しやすい箇所と、右バンク２Ｒのブローバイガス供給配管９３Ｒからのブローバイガス回収時に最もデポジットが堆積しやすい箇所とを個別の箇所にして、デポジット堆積の分散化を行うことができる（一部分に集中的にデポジットが堆積してしまうことを回避できる）。このため、デポジット堆積量の最も堆積している箇所でのデポジット堆積量としては、１つのＰＣＶ装置しか備えていないもの比べて大幅に削減できることになる。
【００５５】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、各ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉動作を所定時間間隔をもって交互に切り換えていた。本第２実施形態は、この各ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉動作の切り換えタイミングが第１実施形態のものと異なっており、その他の構成及び動作は第１実施形態と同様である。従って、以下の説明では、各ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉動作の切り換えタイミングについてのみ説明する。
【００５６】
本実施形態では、各気筒におけるデポジットの堆積量の均等化を図る手段として、左バンク２ＬのＰＣＶ装置９Ｌからのブローバイガス還流量の総量と、右バンク２ＲのＰＣＶ装置９Ｒからのブローバイガス還流量の総量とを一致させるようにしている。つまり、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを閉鎖する時間と、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを閉鎖し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを開放する時間との割合を、各ブローバイガス供給配管９３Ｌ，９３Ｒを流れたブローバイガスの流量に応じて設定している。
【００５７】
具体的には、各ブローバイガス供給配管９３Ｌ，９３Ｒそれぞれに流量センサを備えさせる。また、左バンク２Ｌのブローバイガス供給配管９３Ｌを流れたブローバイガスの総流量及び右バンク２Ｒのブローバイガス供給配管９３Ｒを流れたブローバイガスの総流量をそれぞれ上記バックアップＲＡＭ１０４等のメモリ手段に継続的に記憶させるようにする。
【００５８】
そして、エンジンＥの運転が開始され、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを閉鎖した状態で、左バンク２Ｌのブローバイガス供給配管９３Ｌに備えられた流量センサにより、このブローバイガス供給配管９３Ｌを流れるブローバイガス量を検知し、その検知値が所定流量（例えば１ｍ3）に達した時点で、この検知流量値を上記記憶されているブローバイガスの総流量（左バンク２Ｌのブローバイガス供給配管９３Ｌを流れたブローバイガスの総流量）に加算し、これを新たなブローバイガスの総流量として記憶する。この場合、エンジンＥの低負荷運転状態が継続されている状況では、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが開放されている時間は長くなり、逆に、エンジンＥの高負荷運転状態が継続されている状況では、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌが開放されている時間は短くなる。
【００５９】
その後、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを閉鎖し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを開放した状態で、右バンク２Ｒのブローバイガス供給配管９３Ｒに備えられた流量センサにより、このブローバイガス供給配管９３Ｒを流れるブローバイガス量を検知して、上記記憶されているブローバイガスの総流量（右バンク２Ｒのブローバイガス供給配管９３Ｒを流れたブローバイガスの総流量）に加算していき、これを新たなブローバイガスの総流量として記憶していく。そして、この右バンク２Ｒのブローバイガス供給配管９３Ｒを流れたブローバイガスの総流量が上記記憶されている左バンク２Ｌのブローバイガス供給配管９３Ｌを流れたブローバイガスの総流量に一致した時点で、ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉を切り換える。つまり、右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを閉鎖し且つ左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放する。この場合も、エンジンＥの低負荷運転状態が継続されている状況では、右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが開放されている時間は長くなり、逆に、エンジンＥの高負荷運転状態が継続されている状況では、右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒが開放されている時間は短くなる。
【００６０】
このような動作を繰り返すことにより、左バンク２ＬのＰＣＶ装置９Ｌからのブローバイガス還流量の総量と、右バンク２ＲのＰＣＶ装置９Ｒからのブローバイガス還流量の総量とが略一致することになり、それに伴って各気筒におけるデポジットの堆積量を略均等化させることが可能になる。その結果、上記第１実施形態の場合と同様に、一部の気筒で空気導入量が不足してその気筒の空燃比が目標値からずれてしまったり、その気筒の吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開閉動作に支障を来したりするといったことが回避でき、エンジン出力を高く維持でき且つアイドリング運転時の回転数の安定化を維持することができる。
【００６１】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌの開放時におけるデポジット堆積量と、右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒの開放時におけるデポジット堆積量とを推測し、その推測値に基づいて各ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの開閉動作を行って各気筒におけるデポジット堆積量の均等化を図るようにしている。
【００６２】
つまり、エンジンＥの運転状態からブローバイガスの発生量（クランクポジションセンサ１１４により検出されるエンジン回転数や、スロットルポジションセンサ１１３により検出されるスロットルバルブ７３の開度等に基づいたブローバイガスの発生量）に基づいてデポジット堆積量（新たに堆積したデポジット量を加算した総デポジット堆積量）を認識し、そのデポジット堆積量に応じて、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを閉鎖する時間と、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを閉鎖し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを開放する時間との割合を決定するものである。
【００６３】
具体的には、エンジンＥの運転状態と吸気系におけるデポジット堆積量との関係を実験的に求めたデポジット堆積マップを予め作成して上記ＲＯＭ１０２に記憶させておき、このデポジット堆積マップから現在の吸気系におけるデポジット堆積量を認識してＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの切り換え動作を行うようにしている。
【００６４】
以下、このＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒの切り換え動作について図５のフローチャートに沿って具体的に説明する。先ず、エンジンＥの運転が開始されると、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ２で左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを閉鎖する。これにより、ブローバイガスは左バンク２Ｌのブローバイガス供給配管９３Ｌから吸気系に流れ込む状態となる。
【００６５】
ステップＳＴ３では、エンジンＥが停止したか否かが判定され、エンジンＥの運転が継続されている状態では、ステップＳＴ４において、上記デポジット堆積マップから現在の吸気系におけるデポジット堆積量（左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放していることに伴って堆積するデポジットの堆積量）を認識し（デポジット量推測手段による堆積量推測動作）、このデポジット堆積量が所定量に達したか否かが判定される。この所定量とは、エンジンＥの運転開始前の堆積量（左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放していた間に堆積したデポジットの堆積量）に、今回のＰＣＶバルブ９７Ｌの開放動作によって新たに堆積したデポジット量を加算した値である。例えば、左バンク２Ｌのブローバイガス供給配管９３Ｌから還流されたブローバイガスが右バンク２Ｒの各気筒に流れ込みやすい構成である場合には、この右バンク２Ｒの各気筒におけるデポジット堆積量が所定量に達したか否かがステップＳＴ４では判定されることになる。
【００６６】
このデポジット堆積量が所定量に達し、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定されると、ステップＳＴ５に移り、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを閉鎖し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを開放する。これにより、ブローバイガスは右バンク２Ｒのブローバイガス供給配管９３Ｒから吸気系に流れ込む状態となる。
【００６７】
ステップＳＴ６では、エンジンＥが停止したか否かが判定され、エンジンＥの運転が継続されている状態では、ステップＳＴ７において、上記デポジット堆積マップから現在の吸気系におけるデポジット堆積量（右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを開放していることに伴って堆積するデポジットの堆積量）を認識し（デポジット量推測手段による堆積量推測動作）、このデポジット堆積量が所定量に達したか否かが判定される。この所定量とは、エンジンＥの運転開始前の堆積量（右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを開放していた間に堆積したデポジットの堆積量）に、今回のＰＣＶバルブ９７Ｒの開放動作によって新たに堆積したデポジット量を加算した値である。例えば、右バンク２Ｒのブローバイガス供給配管９３Ｒから還流されたブローバイガスが左バンク２Ｌの各気筒に流れ込みやすい構成である場合には、この左バンク２Ｌの各気筒におけるデポジット堆積量が所定量に達したか否かがステップＳＴ７では判定されることになる。
【００６８】
そして、このデポジット堆積量が所定量に達し、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定されると、ステップＳＴ２に戻り、左バンク２ＬのＰＣＶバルブ９７Ｌを開放し且つ右バンク２ＲのＰＣＶバルブ９７Ｒを閉鎖する。
【００６９】
また、上記ステップＳＴ３またはステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８において両ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒを閉鎖して本制御動作を終了する。
【００７０】
以上の動作を繰り返すことにより、左バンク２ＬのＰＣＶ装置９Ｌからブローバイガスが還流されている状況でのデポジット堆積量と、右バンク２ＲのＰＣＶ装置９Ｒからブローバイガスが還流されている状況でのデポジット堆積量とを略一致させることが可能になる。その結果、上記各実施形態の場合と同様に、一部の気筒で空気導入量が不足してその気筒の空燃比が目標値からずれてしまったり、その気筒の吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開閉動作に支障を来したりするといったことが回避でき、エンジン出力を高く維持でき且つアイドリング運転時の回転数の安定化を維持することができる。
【００７１】
−その他の実施形態−
以上説明した各実施形態では、本発明に係るＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒを自動車用Ｖ型エンジンＥに適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用水平対向型エンジン、自動車用直列型エンジン等に対しても適用可能である。尚、この直列型エンジンの場合、直列配置された複数気筒が複数の気筒群にグループ分けされ、各気筒群それぞれにＰＣＶ装置が個別に備えられたものに対して本発明が適用されることになる。また、ガソリンエンジンに限らずディーゼルエンジンにも適用可能である。更に、自動車用に限らず、その他のエンジンにも適用可能である。また、気筒数、燃料噴射方式、その他、エンジンＥの仕様は特に限定されるものではない。
【００７２】
また、セパレータケーシング９４Ｌ，９４Ｒ内に配置されるオイル捕捉手段としては、パンチングプレートとバッフルプレートとを備えさせ、パンチングプレートの開口を通過して流速が上昇したブローバイガスをバッフルプレートに衝突させるようにしたものを適用してもよい。また、パンチングプレートに代えてメッシュ状のプレートを採用してもよい。
【００７３】
また、クランク室６１内に外気を導入するための新気導入用開口９８の形成位置としては、シリンダブロック１の前面におけるＶバンクの中間位置に設定していたが、この形成位置は、クランク室６１内に外気が導入可能な位置であれば任意に設定可能である。
【００７４】
また、上述した各実施形態では、一方のＰＣＶバルブ９７Ｌを開放している場合には他方のＰＣＶバルブ９７Ｒを閉鎖するようにしていたが、本発明はこれに限らず、両ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒを共に開放させる時間帯や、両ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒを共に閉鎖させる時間帯が存在するような制御動作を行ってもよい。例えば、ブローバイガスの発生量が著しく多い場合には、一時的に両ＰＣＶバルブ９７Ｌ，９７Ｒを共に開放させるといった動作である。
【００７５】
更には、エンジンＥに備えられるＰＣＶ装置として、２個に限らず３個以上を備えさせたものに対しても本発明は適用可能である。例えば、３個のＰＣＶ装置を備えさせた場合、所定時間毎に、１個のＰＣＶ装置のＰＣＶバルブを開放させ且つ他の２個のＰＣＶ装置のＰＣＶバルブを閉鎖させる動作（開放するＰＣＶバルブを所定時間毎に順に切り換えていく動作）を行う。また、所定時間毎に、２個のＰＣＶ装置のＰＣＶバルブを開放させ且つ他の１個のＰＣＶ装置のＰＣＶバルブを閉鎖させる動作（閉鎖するＰＣＶバルブを所定時間毎に順に切り換えていく動作）を行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】実施形態に係るＶ型エンジンをクランク軸の軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。
【図２】エンジン及び吸排気系の概略を示すシステム構成図である。
【図３】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】（ａ）は左バンクのＰＣＶ装置及びその周辺を示す断面図であり、（ｂ）は右バンクのＰＣＶ装置及びその周辺を示す断面図である。
【図５】第３実施形態におけるＰＣＶバルブ切り換え動作の手順を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００７７】
２Ｌ，２Ｒ バンク
６ クランクケース
６１ クランク室
９Ｌ，９Ｒ ＰＣＶ装置（ブローバイガス還元装置）
９２Ｌ，９２Ｒ オイルセパレータ
９３Ｌ，９３Ｒ ブローバイガス供給配管（ブローバイガス還元流路）
９７Ｌ，９７Ｒ ＰＣＶバルブ
９８ 新気導入開口（外気導入孔）
Ｅ エンジン（内燃機関）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室に吹き抜けたブローバイガスを内燃機関の吸気系へ導入するブローバイガス還元動作を行うための複数のブローバイガス還元流路と、これら各ブローバイガス還元流路に備えられたＰＣＶバルブとを備えたブローバイガス還元装置において、
上記各ＰＣＶバルブは、それぞれ開閉動作が可能であり、開放状態にある場合にブローバイガス還元流路によるブローバイガス還元動作が行われるようになっており、
上記内燃機関の各気筒それぞれに向かう吸気系におけるブローバイガス還元動作に伴うデポジット堆積量が均等化するように各ＰＣＶバルブを個別に開閉制御するＰＣＶバルブ制御手段を備えていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
【請求項２】
上記請求項１記載のブローバイガス還元装置において、
内燃機関は、一対のバンクを有するＶ型内燃機関であって、各バンクそれぞれにオイルセパレータを備えていると共に、ＰＣＶバルブは各バンクのオイルセパレータそれぞれに設けられており、
ＰＣＶバルブ制御手段は、一方のバンクのＰＣＶバルブを開放し且つ他方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖する状態と、上記一方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖し且つ上記他方のバンクのＰＣＶバルブを開放する状態とを所定時間毎に交互に切り換えるよう構成されていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
【請求項３】
上記請求項１記載のブローバイガス還元装置において、
内燃機関は、一対のバンクを有するＶ型内燃機関であって、各バンクそれぞれにオイルセパレータを備えていると共に、ＰＣＶバルブは各バンクのオイルセパレータそれぞれに設けられており、
ＰＣＶバルブ制御手段は、一方のバンクのＰＣＶバルブを開放し且つ他方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖する時間と、上記一方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖し且つ上記他方のバンクのＰＣＶバルブを開放する時間との割合が、上記一方のバンクのブローバイガス還元流路からのブローバイガス還元量と、上記他方のバンクのブローバイガス還元流路からのブローバイガス還元量とが略均等になるように調整する構成となっていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
【請求項４】
上記請求項１記載のブローバイガス還元装置において、
内燃機関は、一対のバンクを有するＶ型内燃機関であって、各バンクそれぞれにオイルセパレータを備えていると共に、ＰＣＶバルブは各バンクのオイルセパレータそれぞれに設けられており、
上記一方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量及び上記他方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量をそれぞれ推測可能なデポジット量推測手段を備えており、
ＰＣＶバルブ制御手段は、上記デポジット量推測手段の出力を受け、一方のバンクのＰＣＶバルブを開放し且つ他方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖する時間と、上記一方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖し且つ上記他方のバンクのＰＣＶバルブを開放する時間との割合が、上記一方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量と、上記他方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量とが略均等になるように調整する構成となっていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
【請求項５】
上記請求項２、３または４記載のブローバイガス還元装置において、
内燃機関のＶバンクの中間位置に、クランクケース内に外気を導入するための外気導入孔が設けられていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
【請求項１】
クランク室に吹き抜けたブローバイガスを内燃機関の吸気系へ導入するブローバイガス還元動作を行うための複数のブローバイガス還元流路と、これら各ブローバイガス還元流路に備えられたＰＣＶバルブとを備えたブローバイガス還元装置において、
上記各ＰＣＶバルブは、それぞれ開閉動作が可能であり、開放状態にある場合にブローバイガス還元流路によるブローバイガス還元動作が行われるようになっており、
上記内燃機関の各気筒それぞれに向かう吸気系におけるブローバイガス還元動作に伴うデポジット堆積量が均等化するように各ＰＣＶバルブを個別に開閉制御するＰＣＶバルブ制御手段を備えていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
【請求項２】
上記請求項１記載のブローバイガス還元装置において、
内燃機関は、一対のバンクを有するＶ型内燃機関であって、各バンクそれぞれにオイルセパレータを備えていると共に、ＰＣＶバルブは各バンクのオイルセパレータそれぞれに設けられており、
ＰＣＶバルブ制御手段は、一方のバンクのＰＣＶバルブを開放し且つ他方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖する状態と、上記一方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖し且つ上記他方のバンクのＰＣＶバルブを開放する状態とを所定時間毎に交互に切り換えるよう構成されていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
【請求項３】
上記請求項１記載のブローバイガス還元装置において、
内燃機関は、一対のバンクを有するＶ型内燃機関であって、各バンクそれぞれにオイルセパレータを備えていると共に、ＰＣＶバルブは各バンクのオイルセパレータそれぞれに設けられており、
ＰＣＶバルブ制御手段は、一方のバンクのＰＣＶバルブを開放し且つ他方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖する時間と、上記一方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖し且つ上記他方のバンクのＰＣＶバルブを開放する時間との割合が、上記一方のバンクのブローバイガス還元流路からのブローバイガス還元量と、上記他方のバンクのブローバイガス還元流路からのブローバイガス還元量とが略均等になるように調整する構成となっていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
【請求項４】
上記請求項１記載のブローバイガス還元装置において、
内燃機関は、一対のバンクを有するＶ型内燃機関であって、各バンクそれぞれにオイルセパレータを備えていると共に、ＰＣＶバルブは各バンクのオイルセパレータそれぞれに設けられており、
上記一方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量及び上記他方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量をそれぞれ推測可能なデポジット量推測手段を備えており、
ＰＣＶバルブ制御手段は、上記デポジット量推測手段の出力を受け、一方のバンクのＰＣＶバルブを開放し且つ他方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖する時間と、上記一方のバンクのＰＣＶバルブを閉鎖し且つ上記他方のバンクのＰＣＶバルブを開放する時間との割合が、上記一方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量と、上記他方のバンクのブローバイガス還元流路から吸気系に流れ込むデポジット量とが略均等になるように調整する構成となっていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
【請求項５】
上記請求項２、３または４記載のブローバイガス還元装置において、
内燃機関のＶバンクの中間位置に、クランクケース内に外気を導入するための外気導入孔が設けられていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００７−２２４７３６（Ｐ２００７−２２４７３６Ａ）
【公開日】平成１９年９月６日（２００７．９．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−４３７４６（Ｐ２００６−４３７４６）
【出願日】平成１８年２月２１日（２００６．２．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年９月６日（２００７．９．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年２月２１日（２００６．２．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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