乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法
【課題】 耐疲労性を確保しながら、軽量性、経済性、高速耐久性を改善することを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法を提供する。
【解決手段】 左右一対のビード部３，３間に少なくとも１層のカーカス層４を装架し、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層７とタイヤ周方向に周回する補強コードを含むベルト補強層８とを配置した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層８の補強コードとして、総繊度が９００ｄｔｅｘ〜５０００ｄｔｅｘの範囲にあり、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせた片撚りコードであって、その断面形状が扁平であり、かつその長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．１〜３．５の範囲にある扁平片撚りコードＣを用いる。
【解決手段】 左右一対のビード部３，３間に少なくとも１層のカーカス層４を装架し、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層７とタイヤ周方向に周回する補強コードを含むベルト補強層８とを配置した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層８の補強コードとして、総繊度が９００ｄｔｅｘ〜５０００ｄｔｅｘの範囲にあり、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせた片撚りコードであって、その断面形状が扁平であり、かつその長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．１〜３．５の範囲にある扁平片撚りコードＣを用いる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に周回する補強コードを含むベルト補強層を配置した乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、耐疲労性を確保しながら、軽量性、経済性、高速耐久性を改善することを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、高速耐久性が要求される乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層に加えて、タイヤ周方向に周回する補強コードを含むベルト補強層を配置することが行われている。このようなベルト補強層の補強コードとしては、ポリアミド繊維コードが好んで使用されている。
【０００３】
通常、ベルト補強層に使用されるポリアミド繊維コードは、ポリアミド繊維束に撚りを加えた下撚り糸を複数本束ね、下撚り糸とは逆方向に上撚りを加えた所謂両撚り（双撚り）コードである。この両撚り（双撚り）コードは、形状安定性が良好で加工性に優れているが、コード径が大きくなる結果、ベルト補強層の厚みが増大し、タイヤ重量が増加したり、下撚り工程及び上撚り工程という２段階のプロセスが必要であるため経済性に劣るという欠点がある。これら不都合を解決する方法として、ベルト補強層の補強コードとして、特定の撚り係数を有する片撚りコードを用いることが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。しかしながら、片撚りコードはフィラメントの収束性が劣るため耐疲労性に劣るという問題がある。
【特許文献１】特開２００２−１５４３０４号公報
【特許文献２】特許２００５−２３９０６９号公報
【特許文献３】特許２００７−１９１８３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、耐疲労性を確保しながら、軽量性、経済性、高速耐久性を改善することを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層とタイヤ周方向に周回する補強コードを含むベルト補強層とを配置した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強層の補強コードとして、総繊度が９００ｄｔｅｘ〜５０００ｄｔｅｘの範囲にあり、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせた片撚りコードであって、その断面形状が扁平であり、かつその長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．１〜３．５の範囲にある扁平片撚りコードを用いたことを特徴とするものである。
【０００６】
一方、上記目的を達成するための本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法は、総繊度が９００ｄｔｅｘ〜５０００ｄｔｅｘの範囲にあり、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせた片撚りコードを加熱により断面形状が扁平となるように型付けして長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．１〜３．５の範囲にある扁平片撚りコードを加工した後、該扁平片撚りコードを補強コードとしてゴム被覆したストリップ材を形成し、該ストリップ材を環状に周回させてベルト補強層を形成し、左右一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架すると共にトレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層と前記ベルト補強層とを配置したグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤを加硫することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、ベルト補強層の補強コードとして、総繊度及び扁平比ａ／ｂを特定の範囲に規定した扁平片撚りコードを用いることにより、片撚りコードにおけるフィラメントの収束性を高めると共に、ベルト補強層に曲げ変形が生じる際のコード表面の歪みを低減するので、ベルト補強層の耐疲労性を改善することができる。しかも、扁平片撚りコードは、総繊度を大きくしてもベルト補強層の厚みの増大を抑えることができるので、軽量性の面でも有利である。また、扁平片撚りコードは双撚りコードよりも製造が容易であって経済性に優れ、ベルト補強層に用いることで高速耐久性の向上に寄与する。従って、上記扁平片撚りコードをベルト補強層に用いることにより、乗用車用空気入りラジアルタイヤの耐疲労性を確保しながら、軽量性、経済性、高速耐久性を改善することができる。
【０００８】
本発明において、ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの下式（１）で表される撚り係数Ｋは８００〜１２００の範囲にあることが好ましい。これにより、耐疲労性を確保しながら、軽量性、経済性、高速耐久性を改善する効果を十分に得ることができる。
Ｋ＝Ｔ√Ｄ ・・・（１）
但し、Ｔ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
【０００９】
また、ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂは１．２〜３．０の範囲にあることが好ましい。これにより、耐疲労性と軽量性を効果的に改善することができる。
【００１０】
ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードはレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物（ＲＦ）とゴムラテックス（Ｌ）との混合物からなる接着剤（ＲＦＬ）で処理されており、ゴムラテックスはビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックスを７５重量％以上含み、ゴムラテックスの固形分とレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物の固形分との重量比（Ｌ／ＲＦ）が１００／２０〜１００／３０の範囲にあることが好ましい。このようにゴムラテックスとして耐熱性や凝集力が高いビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックスを用い、かつＲＦＬ樹脂分を多くすることにより、耐久性に優れた扁平片撚りコードを得ることができる。
【００１１】
ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの撚り方向は該ベルト補強層に隣接するベルト層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と同方向であることが好ましい。このような配置を採用することにより、タイヤのプライステアを増強し、一般路面でのハンドル流れを効果的に抑制することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含む１層のカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア５の外周上には高硬度のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置され、該ビードフィラー６がカーカス層４により包み込まれている。ビードフィラー６のＪＩＳ−Ａ硬度は６５〜９７の範囲であることが望ましい。
【００１３】
トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７の外周側には、高速耐久性を高めるために、補強コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルト補強層８が配置されている。このベルト補強層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に対して実質的に０°で連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。
【００１４】
ベルト補強層８は、タイヤの速度レンジに応じて、その配置領域を適宜選択することができる。例えば、ベルト層７の全域にベルト補強層８を配置したり、ベルト層７の幅方向両端部に相当する両ショルダー領域だけにベルト補強層８を配置したり、ベルト層７の幅方向両端部に相当する両ショルダー領域ではベルト補強層８を２層とし、その間のセンター領域ではベルト補強層８を１層としても良い。また、センター領域ではベルト補強層８をカーカス層４とベルト層７との間に配置しても良い。
【００１５】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層８の補強コードとして、総繊度が９００ｄｔｅｘ〜５０００ｄｔｅｘの範囲にあり、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせた片撚りコードであって、その断面形状が扁平であり、かつ長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．１〜３．５の範囲にある扁平片撚りコードＣが使用されている。扁平片撚りコードＣはベルト補強層８を構成する全ての補強コードに適用することが好ましいが、一部の補強コードだけに適用することも可能である。
【００１６】
図２及び図３はそれぞれ扁平片撚りコードを例示する断面図である。扁平片撚りコードＣは、図２に示すように断面形状が楕円形であっても良く、或いは、図３に示すような扁平形状であっても良い。これら扁平片撚りコードＣは、長径方向がベルト補強層８の面方向となるように該ベルト補強層８中に埋め込まれている。つまり、ベルト補強層８の厚さは扁平片撚りコードＣの短径ｂに基づいて決まる。
【００１７】
このようにベルト補強層８の補強コードとして、扁平片撚りコードＣを用いることにより、片撚りコードにおけるフィラメントの収束性を高めることができる。また、ベルト補強層８に曲げ変形が生じた際には扁平であるが故にコード表面の歪みが少ないので、ベルト補強層８の耐疲労性を改善することができる。しかも、扁平片撚りコードＣは、総繊度を大きくしてもベルト補強層８の厚みの増大を抑えることができるので、軽量性の面でも有利である。従って、上記扁平片撚りコードＣをベルト補強層８に用いることにより、乗用車用空気入りラジアルタイヤの耐疲労性を確保しながら、軽量性、経済性、高速耐久性を改善することができる。
【００１８】
扁平片撚りコードＣは、総繊度が９００ｄｔｅｘ〜５０００ｄｔｅｘの範囲にある。この総繊度が９００ｄｔｅｘ未満であるとベルト補強層８におけるコード打ち込み本数が増大して生産性が悪化し、逆に５０００ｄｔｅｘを超えるとコード打ち込み本数が低減して生産性は良好になるが、扁平片撚りコードＣが太くなり、ベルト補強層８が厚くなるため、軽量性が低下する。生産性及び軽量性の点では、１４００ｄｔｅｘ〜４０００ｄｔｅｘの範囲とすることが望ましい。
【００１９】
扁平片撚りコードＣは、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせたものである。勿論、繊維束に含まれる全ての繊維が熱可塑性マルチフィラントであっても良い。扁平片撚りコードＣが熱可塑性マルチフィラントを含んでいないと、加熱による扁平型付けが困難である。熱可塑性を有しないマルチフィラメントとしては、アラミド繊維やレーヨン繊維等が挙げられる。熱可塑性マルチフィラントとしては、ナイロン６６、ナイロン４６、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート等の繊維を用いると良い。これら繊維の単糸太さは、扁平型付けを容易にするために、５ｄｔｅｘ〜８ｄｔｅｘの範囲にあることが望ましい。単糸が細過ぎるとフィラメント強度が低下し、タイヤ使用時にフィラメント切れが発生し易くなり、逆に太過ぎると型付け時に損傷を受け易くなるため耐疲労性が低下する。特に、接着性の点でナイロン６６又はナイロン４６を用いることが好ましい。
【００２０】
扁平片撚りコードＣは、長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．１〜３．５の範囲にある。扁平比ａ／ｂが１．１未満であると軽量化の効果が小さくなると同時に、耐疲労性の改善効果が小さくなり、逆に３．５を超えると型付け時にフィラメントが局所的に損傷を受け易くなるため耐疲労性が低下する。特に、扁平比ａ／ｂは１．２〜３．０の範囲にあることが好ましい。なお、扁平片撚りコードＣの長径ａと短径ｂはベルト補強層８を含むベルト部をタイヤ子午線に沿ってダイヤモンドカッターにて切断したとき、そのタイヤ子午線断面において計測される寸法である。
【００２１】
扁平片撚りコードＣは、下式（１）で表される撚り係数Ｋが８００〜１２００の範囲にあると良い。
Ｋ＝Ｔ√Ｄ ・・・（１）
但し、Ｔ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
【００２２】
このように撚り係数Ｋを規定することにより、耐疲労性を確保しながら、軽量性、経済性、高速耐久性を改善する効果を十分に得ることができる。ここで、撚り係数Ｋが８００未満であると、片撚りコードにおけるフィラメントの収束性が低下するため、特に扁平化に際して、所定の扁平比に制御することが困難になると同時に、フィラメント間が開き易くなるため接着層の破壊を生じ易くなる。また、撚り係数が小さ過ぎると耐疲労性が悪化し、タイヤの耐久性が低下する。一方、撚り係数Ｋが１２００を超えると、コードの解撚トルクが上昇し、コードが回転し易くなるため、ベルト補強層８内でコードの捩じれが発生し、捩じれ部でのコード破断を生じ易くなる。また、コードの回転はタイヤ製造時の作業性も悪化させる。更に、撚り係数が大き過ぎると、コードの弾性率が低下するため、高速耐久性の改善効果が低下したり、撚りによる収束性が高くなり過ぎて十分な扁平比が得られなくなる。その結果、コード厚みが増大し、軽量化効果も低下する。
【００２３】
扁平片撚りコードＣは、レゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物（ＲＦ）とゴムラテックス（Ｌ）との混合物からなる接着剤（ＲＦＬ）で処理されたものであると良い。ここで、ゴムラテックスは、ビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックスを７５重量％以上含み、ゴムラテックスの固形分とレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物の固形分との重量比（Ｌ／ＲＦ）が１００／２０〜１００／３０の範囲にあるものとする。このようにゴムラテックスとして天然ゴムやＳＢＲに比べて耐熱性や凝集力が高いビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックスを用い、かつＲＦＬ樹脂分を多くすることにより、高温加圧処理によるフィラメント間の接着性の低下やフィラメント間のバラケを抑制することができる。その結果、耐久性に優れた扁平片撚りコードを得ることができる。
【００２４】
図４は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤにおけるベルト部の要部を抽出して示すものである。なお、図４では理解を容易にするために扁平片撚りコードＣが相対的に太くなるように描写されている。図４に示すように、ベルト補強層８を構成する扁平片撚りコードＣの撚り方向は該ベルト補強層８に隣接するベルト層７の補強コードＣ’のタイヤ周方向に対する傾斜方向と同方向とされている。つまり、ベルト層７の補強コードＣ’が図示のように右下がりであるときベルト補強層８の扁平片撚りコードＣはＳ撚りになっている。また、ベルト層７の補強コードＣ’が左下がりであるときベルト補強層８の扁平片撚りコードＣはＺ撚りになっている。
【００２５】
扁平片撚りコードＣは双撚りに比べてコード自体の回転性が強い。そのため、ベルト補強層８に隣接するベルト層７の補強コードＣ’の配向方向に扁平片撚りコードＣの撚り方向を合わせることでプライステアを増強することが可能になり、一般路面でのハンドル流れを効果的に抑制することが可能になる。例えば、左側通行が想定される場合、路面は中央から左側に向かって下るように傾斜し、左側へのハンドル流れを生じ易いため、最外側のベルト層は右下がりとなるように配置されるが、この場合、ベルト補強層８の扁平片撚りコードＣはＳ撚りとする。右側通行が想定される場合は、上記とは逆の構成とする。また、上記のように扁平片撚りコードＣの繊維フィラメントとベルトコードの配向方向を同じにした場合、ベルト層７とベルト補強層８との層間剪断を軽減し、耐久性を向上するという効果も期待できる。
【００２６】
次に、上述した空気入りラジアルタイヤの製造方法について説明する。先ず、タイヤ成形工程に先駆けて、ベルト補強層８に用いる扁平片撚りコードＣを用意する。即ち、総繊度が所定の範囲にあり、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせた片撚りコードを加熱加圧ロールで断面形状が扁平となるように型付けし、更に冷却ロールで固定化して、長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが所定の範囲にある扁平片撚りコードＣを加工する。ここで、加熱温度は１８０℃以上とし、加熱加圧ロールで型付けした後、直ちに繊維のガラス転移温度以下に冷却することが形状保持の点で好ましい。扁平形状は、加圧時のコード張力と加圧条件に基づいて適宜設定可能である。
【００２７】
次いで、１本又は複数本の扁平片撚りコードＣを引き揃えてゴム被覆することによりストリップ材を形成する。タイヤ成形工程においては、扁平片撚りコードＣを補強コードとして含むストリップ材を環状に周回させてベルト補強層を形成し、左右一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架すると共にトレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層と上記ベルト補強層とを配置したグリーンタイヤを成形する。このようにしてグリーンタイヤを成形した後、金型内でグリーンタイヤを加硫する。
【００２８】
扁平片撚りコードＣをレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物とゴムラテックスとの混合物からなる接着剤で処理する場合、片撚り工程後、その片撚りコードに対して接着処理を施す。ここで、ゴムラテックスにおけるビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックスの含有量を７５重量％とし、ゴムラテックスの固形分とレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物の固形分との重量比を１００／２０〜１００／３０の範囲とすることにより、次工程において片撚りコードに対して加熱による型付けを施しても、フィラメント間の接着性の低下やフィラメント間のバラケを抑制することができる。
【実施例】
【００２９】
タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６で、左右一対のビード部間に１層のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む２層のベルト層とタイヤ周方向に周回する補強コードを含むベルト補強層とを配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層の補強コードとして片撚りコードを用い、その片撚りコードの素材、コード構造、総繊度、打ち込み密度（本／５０ｍｍ）、長径ａ、短径ｂ、扁平比、撚り数（回／１０ｃｍ）、撚り係数Ｋ、接着剤の配合、及び、ベルト補強層に隣接する外側のベルト層の補強コードの傾斜方向を表１及び表２のように設定した比較例１〜４及び実施例１〜１０の空気入りラジアルタイヤを製作した。
【００３０】
なお、片撚りコードの長径ａ及び短径ｂは、ベルト補強層を含むベルト部をタイヤ子午線に沿ってダイヤモンドカッターにて切断し、そのタイヤ子午線断面においてコード断面の寸法を１０箇所で測定し、その平均値を求めたものである。
【００３１】
また、接着剤の配合は表３の通りである。表３に示すように、ビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックス（Ｖｐ）と天然ゴムラテックス（ＮＲ）との重量比、及び、ゴムラテックス（Ｌ）の固形分とレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物（ＲＦ）の固形分との重量比が異なる２種類の接着剤Ａ，Ｂを用意した。
【００３２】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、軽量性、高速耐久性、耐疲労性、ハンドル流れを評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。
【００３３】
軽量性：
各試験タイヤのベルト補強層の重量を測定した。評価結果は、比較例１〜３を１００とする指数にて示した。比較例１は実施例１の基準であり、比較例２は実施例２の基準であり、比較例３は実施例３〜１０及び比較例４の基準である。これら指数値が小さいほど軽量であることを意味する。
【００３４】
高速耐久性：
各試験タイヤについて、ＪＩＳ Ｄ４２３０に準拠して高速耐久性試験を実施した後、走行試験を継続し、３０分毎に速度を８ｋｍ／ｈずつ増加させ、タイヤに故障が発生するまでの走行距離を計測した。評価結果は、比較例１〜３を１００とする指数にて示した。比較例１は実施例１の基準であり、比較例２は実施例２の基準であり、比較例３は実施例３〜１０及び比較例４の基準である。これら指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。
【００３５】
耐疲労性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６・1/2 Ｊホイールに組付けて試験車両に装着し、空気圧２４０ｋＰａとして、アスファルト舗装路において、旋回時の半径が７．５ｍｍで旋回時の横加速度が０．８±０．１Ｇとなるように右旋回と左旋回を交互に繰り返し走行した後、各試験タイヤのトレッドゴムを全周にわたって剥離し、ベルト補強層におけるコードの破断数を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１〜３を１００とする指数にて示した。比較例１は実施例１の基準であり、比較例２は実施例２の基準であり、比較例３は実施例３〜１０及び比較例４の基準である。これら指数値が大きいほど耐疲労性が優れていることを意味する。
【００３６】
ハンドル流れ：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６・1/2 Ｊのホイールに組付けて試験車両に装着し、空気圧２４０ｋＰａとして、車両左側に向かって１°の勾配で下るように傾斜した路面を時速５０ｋｍ／ｈで１００ｍの区間にわたって手放し走行したときの車両の横方向の流れ量を測定した。評価結果は、比較例１〜３を１００とする指数にて示した。比較例１は実施例１の基準であり、比較例２は実施例２の基準であり、比較例３は実施例３〜１０及び比較例４の基準である。これら指数値が小さいほどハンドル流れが少ないことを意味する。
【００３７】
【表１】
【００３８】
【表２】
【００３９】
【表３】
＊１：スミカノール７００（７５％）、住友化学（株）製
＊２：Ｎｉｐｏｌ２５１８ＦＳ（４０％）、日本ゼオン（株）製
＊３：天然ゴムラテックス（６０％）
【００４０】
表１から明らかなように、実施例１のタイヤは、比較例１との対比において、軽量性、耐疲労性及び高速耐久性が優れていた。実施例２のタイヤは、比較例２との対比において、軽量性、耐疲労性及び高速耐久性が優れていた。実施例３〜５のタイヤは、比較例３との対比において、軽量性、耐疲労性及び高速耐久性が優れていた。比較例４のタイヤは、扁平比ａ／ｂが大き過ぎるため、耐疲労性や高速耐久性が低下していた。
【００４１】
また、表２から明らかなように、実施例６〜１０のタイヤは、比較例３との対比において、軽量性、耐疲労性及び高速耐久性が優れており、その作用効果が顕著であった。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】扁平片撚りコードの一例を示す断面図である。
【図３】扁平片撚りコードの他の例を示す断面図である。
【図４】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤにおけるベルト部の要部を抽出して示す平面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
Ｃ 扁平片撚りコード
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に周回する補強コードを含むベルト補強層を配置した乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、耐疲労性を確保しながら、軽量性、経済性、高速耐久性を改善することを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、高速耐久性が要求される乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層に加えて、タイヤ周方向に周回する補強コードを含むベルト補強層を配置することが行われている。このようなベルト補強層の補強コードとしては、ポリアミド繊維コードが好んで使用されている。
【０００３】
通常、ベルト補強層に使用されるポリアミド繊維コードは、ポリアミド繊維束に撚りを加えた下撚り糸を複数本束ね、下撚り糸とは逆方向に上撚りを加えた所謂両撚り（双撚り）コードである。この両撚り（双撚り）コードは、形状安定性が良好で加工性に優れているが、コード径が大きくなる結果、ベルト補強層の厚みが増大し、タイヤ重量が増加したり、下撚り工程及び上撚り工程という２段階のプロセスが必要であるため経済性に劣るという欠点がある。これら不都合を解決する方法として、ベルト補強層の補強コードとして、特定の撚り係数を有する片撚りコードを用いることが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。しかしながら、片撚りコードはフィラメントの収束性が劣るため耐疲労性に劣るという問題がある。
【特許文献１】特開２００２−１５４３０４号公報
【特許文献２】特許２００５−２３９０６９号公報
【特許文献３】特許２００７−１９１８３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、耐疲労性を確保しながら、軽量性、経済性、高速耐久性を改善することを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層とタイヤ周方向に周回する補強コードを含むベルト補強層とを配置した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強層の補強コードとして、総繊度が９００ｄｔｅｘ〜５０００ｄｔｅｘの範囲にあり、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせた片撚りコードであって、その断面形状が扁平であり、かつその長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．１〜３．５の範囲にある扁平片撚りコードを用いたことを特徴とするものである。
【０００６】
一方、上記目的を達成するための本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法は、総繊度が９００ｄｔｅｘ〜５０００ｄｔｅｘの範囲にあり、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせた片撚りコードを加熱により断面形状が扁平となるように型付けして長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．１〜３．５の範囲にある扁平片撚りコードを加工した後、該扁平片撚りコードを補強コードとしてゴム被覆したストリップ材を形成し、該ストリップ材を環状に周回させてベルト補強層を形成し、左右一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架すると共にトレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層と前記ベルト補強層とを配置したグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤを加硫することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、ベルト補強層の補強コードとして、総繊度及び扁平比ａ／ｂを特定の範囲に規定した扁平片撚りコードを用いることにより、片撚りコードにおけるフィラメントの収束性を高めると共に、ベルト補強層に曲げ変形が生じる際のコード表面の歪みを低減するので、ベルト補強層の耐疲労性を改善することができる。しかも、扁平片撚りコードは、総繊度を大きくしてもベルト補強層の厚みの増大を抑えることができるので、軽量性の面でも有利である。また、扁平片撚りコードは双撚りコードよりも製造が容易であって経済性に優れ、ベルト補強層に用いることで高速耐久性の向上に寄与する。従って、上記扁平片撚りコードをベルト補強層に用いることにより、乗用車用空気入りラジアルタイヤの耐疲労性を確保しながら、軽量性、経済性、高速耐久性を改善することができる。
【０００８】
本発明において、ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの下式（１）で表される撚り係数Ｋは８００〜１２００の範囲にあることが好ましい。これにより、耐疲労性を確保しながら、軽量性、経済性、高速耐久性を改善する効果を十分に得ることができる。
Ｋ＝Ｔ√Ｄ ・・・（１）
但し、Ｔ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
【０００９】
また、ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂは１．２〜３．０の範囲にあることが好ましい。これにより、耐疲労性と軽量性を効果的に改善することができる。
【００１０】
ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードはレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物（ＲＦ）とゴムラテックス（Ｌ）との混合物からなる接着剤（ＲＦＬ）で処理されており、ゴムラテックスはビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックスを７５重量％以上含み、ゴムラテックスの固形分とレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物の固形分との重量比（Ｌ／ＲＦ）が１００／２０〜１００／３０の範囲にあることが好ましい。このようにゴムラテックスとして耐熱性や凝集力が高いビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックスを用い、かつＲＦＬ樹脂分を多くすることにより、耐久性に優れた扁平片撚りコードを得ることができる。
【００１１】
ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの撚り方向は該ベルト補強層に隣接するベルト層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と同方向であることが好ましい。このような配置を採用することにより、タイヤのプライステアを増強し、一般路面でのハンドル流れを効果的に抑制することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含む１層のカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア５の外周上には高硬度のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置され、該ビードフィラー６がカーカス層４により包み込まれている。ビードフィラー６のＪＩＳ−Ａ硬度は６５〜９７の範囲であることが望ましい。
【００１３】
トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７の外周側には、高速耐久性を高めるために、補強コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルト補強層８が配置されている。このベルト補強層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に対して実質的に０°で連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。
【００１４】
ベルト補強層８は、タイヤの速度レンジに応じて、その配置領域を適宜選択することができる。例えば、ベルト層７の全域にベルト補強層８を配置したり、ベルト層７の幅方向両端部に相当する両ショルダー領域だけにベルト補強層８を配置したり、ベルト層７の幅方向両端部に相当する両ショルダー領域ではベルト補強層８を２層とし、その間のセンター領域ではベルト補強層８を１層としても良い。また、センター領域ではベルト補強層８をカーカス層４とベルト層７との間に配置しても良い。
【００１５】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層８の補強コードとして、総繊度が９００ｄｔｅｘ〜５０００ｄｔｅｘの範囲にあり、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせた片撚りコードであって、その断面形状が扁平であり、かつ長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．１〜３．５の範囲にある扁平片撚りコードＣが使用されている。扁平片撚りコードＣはベルト補強層８を構成する全ての補強コードに適用することが好ましいが、一部の補強コードだけに適用することも可能である。
【００１６】
図２及び図３はそれぞれ扁平片撚りコードを例示する断面図である。扁平片撚りコードＣは、図２に示すように断面形状が楕円形であっても良く、或いは、図３に示すような扁平形状であっても良い。これら扁平片撚りコードＣは、長径方向がベルト補強層８の面方向となるように該ベルト補強層８中に埋め込まれている。つまり、ベルト補強層８の厚さは扁平片撚りコードＣの短径ｂに基づいて決まる。
【００１７】
このようにベルト補強層８の補強コードとして、扁平片撚りコードＣを用いることにより、片撚りコードにおけるフィラメントの収束性を高めることができる。また、ベルト補強層８に曲げ変形が生じた際には扁平であるが故にコード表面の歪みが少ないので、ベルト補強層８の耐疲労性を改善することができる。しかも、扁平片撚りコードＣは、総繊度を大きくしてもベルト補強層８の厚みの増大を抑えることができるので、軽量性の面でも有利である。従って、上記扁平片撚りコードＣをベルト補強層８に用いることにより、乗用車用空気入りラジアルタイヤの耐疲労性を確保しながら、軽量性、経済性、高速耐久性を改善することができる。
【００１８】
扁平片撚りコードＣは、総繊度が９００ｄｔｅｘ〜５０００ｄｔｅｘの範囲にある。この総繊度が９００ｄｔｅｘ未満であるとベルト補強層８におけるコード打ち込み本数が増大して生産性が悪化し、逆に５０００ｄｔｅｘを超えるとコード打ち込み本数が低減して生産性は良好になるが、扁平片撚りコードＣが太くなり、ベルト補強層８が厚くなるため、軽量性が低下する。生産性及び軽量性の点では、１４００ｄｔｅｘ〜４０００ｄｔｅｘの範囲とすることが望ましい。
【００１９】
扁平片撚りコードＣは、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせたものである。勿論、繊維束に含まれる全ての繊維が熱可塑性マルチフィラントであっても良い。扁平片撚りコードＣが熱可塑性マルチフィラントを含んでいないと、加熱による扁平型付けが困難である。熱可塑性を有しないマルチフィラメントとしては、アラミド繊維やレーヨン繊維等が挙げられる。熱可塑性マルチフィラントとしては、ナイロン６６、ナイロン４６、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート等の繊維を用いると良い。これら繊維の単糸太さは、扁平型付けを容易にするために、５ｄｔｅｘ〜８ｄｔｅｘの範囲にあることが望ましい。単糸が細過ぎるとフィラメント強度が低下し、タイヤ使用時にフィラメント切れが発生し易くなり、逆に太過ぎると型付け時に損傷を受け易くなるため耐疲労性が低下する。特に、接着性の点でナイロン６６又はナイロン４６を用いることが好ましい。
【００２０】
扁平片撚りコードＣは、長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．１〜３．５の範囲にある。扁平比ａ／ｂが１．１未満であると軽量化の効果が小さくなると同時に、耐疲労性の改善効果が小さくなり、逆に３．５を超えると型付け時にフィラメントが局所的に損傷を受け易くなるため耐疲労性が低下する。特に、扁平比ａ／ｂは１．２〜３．０の範囲にあることが好ましい。なお、扁平片撚りコードＣの長径ａと短径ｂはベルト補強層８を含むベルト部をタイヤ子午線に沿ってダイヤモンドカッターにて切断したとき、そのタイヤ子午線断面において計測される寸法である。
【００２１】
扁平片撚りコードＣは、下式（１）で表される撚り係数Ｋが８００〜１２００の範囲にあると良い。
Ｋ＝Ｔ√Ｄ ・・・（１）
但し、Ｔ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
【００２２】
このように撚り係数Ｋを規定することにより、耐疲労性を確保しながら、軽量性、経済性、高速耐久性を改善する効果を十分に得ることができる。ここで、撚り係数Ｋが８００未満であると、片撚りコードにおけるフィラメントの収束性が低下するため、特に扁平化に際して、所定の扁平比に制御することが困難になると同時に、フィラメント間が開き易くなるため接着層の破壊を生じ易くなる。また、撚り係数が小さ過ぎると耐疲労性が悪化し、タイヤの耐久性が低下する。一方、撚り係数Ｋが１２００を超えると、コードの解撚トルクが上昇し、コードが回転し易くなるため、ベルト補強層８内でコードの捩じれが発生し、捩じれ部でのコード破断を生じ易くなる。また、コードの回転はタイヤ製造時の作業性も悪化させる。更に、撚り係数が大き過ぎると、コードの弾性率が低下するため、高速耐久性の改善効果が低下したり、撚りによる収束性が高くなり過ぎて十分な扁平比が得られなくなる。その結果、コード厚みが増大し、軽量化効果も低下する。
【００２３】
扁平片撚りコードＣは、レゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物（ＲＦ）とゴムラテックス（Ｌ）との混合物からなる接着剤（ＲＦＬ）で処理されたものであると良い。ここで、ゴムラテックスは、ビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックスを７５重量％以上含み、ゴムラテックスの固形分とレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物の固形分との重量比（Ｌ／ＲＦ）が１００／２０〜１００／３０の範囲にあるものとする。このようにゴムラテックスとして天然ゴムやＳＢＲに比べて耐熱性や凝集力が高いビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックスを用い、かつＲＦＬ樹脂分を多くすることにより、高温加圧処理によるフィラメント間の接着性の低下やフィラメント間のバラケを抑制することができる。その結果、耐久性に優れた扁平片撚りコードを得ることができる。
【００２４】
図４は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤにおけるベルト部の要部を抽出して示すものである。なお、図４では理解を容易にするために扁平片撚りコードＣが相対的に太くなるように描写されている。図４に示すように、ベルト補強層８を構成する扁平片撚りコードＣの撚り方向は該ベルト補強層８に隣接するベルト層７の補強コードＣ’のタイヤ周方向に対する傾斜方向と同方向とされている。つまり、ベルト層７の補強コードＣ’が図示のように右下がりであるときベルト補強層８の扁平片撚りコードＣはＳ撚りになっている。また、ベルト層７の補強コードＣ’が左下がりであるときベルト補強層８の扁平片撚りコードＣはＺ撚りになっている。
【００２５】
扁平片撚りコードＣは双撚りに比べてコード自体の回転性が強い。そのため、ベルト補強層８に隣接するベルト層７の補強コードＣ’の配向方向に扁平片撚りコードＣの撚り方向を合わせることでプライステアを増強することが可能になり、一般路面でのハンドル流れを効果的に抑制することが可能になる。例えば、左側通行が想定される場合、路面は中央から左側に向かって下るように傾斜し、左側へのハンドル流れを生じ易いため、最外側のベルト層は右下がりとなるように配置されるが、この場合、ベルト補強層８の扁平片撚りコードＣはＳ撚りとする。右側通行が想定される場合は、上記とは逆の構成とする。また、上記のように扁平片撚りコードＣの繊維フィラメントとベルトコードの配向方向を同じにした場合、ベルト層７とベルト補強層８との層間剪断を軽減し、耐久性を向上するという効果も期待できる。
【００２６】
次に、上述した空気入りラジアルタイヤの製造方法について説明する。先ず、タイヤ成形工程に先駆けて、ベルト補強層８に用いる扁平片撚りコードＣを用意する。即ち、総繊度が所定の範囲にあり、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせた片撚りコードを加熱加圧ロールで断面形状が扁平となるように型付けし、更に冷却ロールで固定化して、長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが所定の範囲にある扁平片撚りコードＣを加工する。ここで、加熱温度は１８０℃以上とし、加熱加圧ロールで型付けした後、直ちに繊維のガラス転移温度以下に冷却することが形状保持の点で好ましい。扁平形状は、加圧時のコード張力と加圧条件に基づいて適宜設定可能である。
【００２７】
次いで、１本又は複数本の扁平片撚りコードＣを引き揃えてゴム被覆することによりストリップ材を形成する。タイヤ成形工程においては、扁平片撚りコードＣを補強コードとして含むストリップ材を環状に周回させてベルト補強層を形成し、左右一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架すると共にトレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層と上記ベルト補強層とを配置したグリーンタイヤを成形する。このようにしてグリーンタイヤを成形した後、金型内でグリーンタイヤを加硫する。
【００２８】
扁平片撚りコードＣをレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物とゴムラテックスとの混合物からなる接着剤で処理する場合、片撚り工程後、その片撚りコードに対して接着処理を施す。ここで、ゴムラテックスにおけるビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックスの含有量を７５重量％とし、ゴムラテックスの固形分とレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物の固形分との重量比を１００／２０〜１００／３０の範囲とすることにより、次工程において片撚りコードに対して加熱による型付けを施しても、フィラメント間の接着性の低下やフィラメント間のバラケを抑制することができる。
【実施例】
【００２９】
タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６で、左右一対のビード部間に１層のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む２層のベルト層とタイヤ周方向に周回する補強コードを含むベルト補強層とを配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層の補強コードとして片撚りコードを用い、その片撚りコードの素材、コード構造、総繊度、打ち込み密度（本／５０ｍｍ）、長径ａ、短径ｂ、扁平比、撚り数（回／１０ｃｍ）、撚り係数Ｋ、接着剤の配合、及び、ベルト補強層に隣接する外側のベルト層の補強コードの傾斜方向を表１及び表２のように設定した比較例１〜４及び実施例１〜１０の空気入りラジアルタイヤを製作した。
【００３０】
なお、片撚りコードの長径ａ及び短径ｂは、ベルト補強層を含むベルト部をタイヤ子午線に沿ってダイヤモンドカッターにて切断し、そのタイヤ子午線断面においてコード断面の寸法を１０箇所で測定し、その平均値を求めたものである。
【００３１】
また、接着剤の配合は表３の通りである。表３に示すように、ビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックス（Ｖｐ）と天然ゴムラテックス（ＮＲ）との重量比、及び、ゴムラテックス（Ｌ）の固形分とレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物（ＲＦ）の固形分との重量比が異なる２種類の接着剤Ａ，Ｂを用意した。
【００３２】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、軽量性、高速耐久性、耐疲労性、ハンドル流れを評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。
【００３３】
軽量性：
各試験タイヤのベルト補強層の重量を測定した。評価結果は、比較例１〜３を１００とする指数にて示した。比較例１は実施例１の基準であり、比較例２は実施例２の基準であり、比較例３は実施例３〜１０及び比較例４の基準である。これら指数値が小さいほど軽量であることを意味する。
【００３４】
高速耐久性：
各試験タイヤについて、ＪＩＳ Ｄ４２３０に準拠して高速耐久性試験を実施した後、走行試験を継続し、３０分毎に速度を８ｋｍ／ｈずつ増加させ、タイヤに故障が発生するまでの走行距離を計測した。評価結果は、比較例１〜３を１００とする指数にて示した。比較例１は実施例１の基準であり、比較例２は実施例２の基準であり、比較例３は実施例３〜１０及び比較例４の基準である。これら指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。
【００３５】
耐疲労性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６・1/2 Ｊホイールに組付けて試験車両に装着し、空気圧２４０ｋＰａとして、アスファルト舗装路において、旋回時の半径が７．５ｍｍで旋回時の横加速度が０．８±０．１Ｇとなるように右旋回と左旋回を交互に繰り返し走行した後、各試験タイヤのトレッドゴムを全周にわたって剥離し、ベルト補強層におけるコードの破断数を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１〜３を１００とする指数にて示した。比較例１は実施例１の基準であり、比較例２は実施例２の基準であり、比較例３は実施例３〜１０及び比較例４の基準である。これら指数値が大きいほど耐疲労性が優れていることを意味する。
【００３６】
ハンドル流れ：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６・1/2 Ｊのホイールに組付けて試験車両に装着し、空気圧２４０ｋＰａとして、車両左側に向かって１°の勾配で下るように傾斜した路面を時速５０ｋｍ／ｈで１００ｍの区間にわたって手放し走行したときの車両の横方向の流れ量を測定した。評価結果は、比較例１〜３を１００とする指数にて示した。比較例１は実施例１の基準であり、比較例２は実施例２の基準であり、比較例３は実施例３〜１０及び比較例４の基準である。これら指数値が小さいほどハンドル流れが少ないことを意味する。
【００３７】
【表１】
【００３８】
【表２】
【００３９】
【表３】
＊１：スミカノール７００（７５％）、住友化学（株）製
＊２：Ｎｉｐｏｌ２５１８ＦＳ（４０％）、日本ゼオン（株）製
＊３：天然ゴムラテックス（６０％）
【００４０】
表１から明らかなように、実施例１のタイヤは、比較例１との対比において、軽量性、耐疲労性及び高速耐久性が優れていた。実施例２のタイヤは、比較例２との対比において、軽量性、耐疲労性及び高速耐久性が優れていた。実施例３〜５のタイヤは、比較例３との対比において、軽量性、耐疲労性及び高速耐久性が優れていた。比較例４のタイヤは、扁平比ａ／ｂが大き過ぎるため、耐疲労性や高速耐久性が低下していた。
【００４１】
また、表２から明らかなように、実施例６〜１０のタイヤは、比較例３との対比において、軽量性、耐疲労性及び高速耐久性が優れており、その作用効果が顕著であった。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】扁平片撚りコードの一例を示す断面図である。
【図３】扁平片撚りコードの他の例を示す断面図である。
【図４】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤにおけるベルト部の要部を抽出して示す平面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
Ｃ 扁平片撚りコード
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層とタイヤ周方向に周回する補強コードを含むベルト補強層とを配置した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強層の補強コードとして、総繊度が９００ｄｔｅｘ〜５０００ｄｔｅｘの範囲にあり、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせた片撚りコードであって、その断面形状が扁平であり、かつその長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．１〜３．５の範囲にある扁平片撚りコードを用いたことを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの下式（１）で表される撚り係数Ｋが８００〜１２００の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
Ｋ＝Ｔ√Ｄ ・・・（１）
但し、Ｔ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
【請求項３】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．２〜３．０の範囲にあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードがレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物とゴムラテックスとの混合物からなる接着剤で処理されており、前記ゴムラテックスがビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックスを７５重量％以上含み、前記ゴムラテックスの固形分と前記レゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物の固形分との重量比が１００／２０〜１００／３０の範囲にあることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの撚り方向が該ベルト補強層に隣接するベルト層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と同方向であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
総繊度が９００ｄｔｅｘ〜５０００ｄｔｅｘの範囲にあり、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせた片撚りコードを加熱により断面形状が扁平となるように型付けして長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．１〜３．５の範囲にある扁平片撚りコードを加工した後、該扁平片撚りコードを補強コードとしてゴム被覆したストリップ材を形成し、該ストリップ材を環状に周回させてベルト補強層を形成し、左右一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架すると共にトレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層と前記ベルト補強層とを配置したグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤを加硫することを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項７】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの下式（１）で表される撚り係数Ｋが８００〜１２００の範囲にあることを特徴とする請求項６に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
Ｋ＝Ｔ√Ｄ ・・・（１）
但し、Ｔ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
【請求項８】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．２〜３．０の範囲にあることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項９】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードがレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物とゴムラテックスとの混合物からなる接着剤で処理されており、前記ゴムラテックスがビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックスを７５重量％以上含み、前記ゴムラテックスの固形分と前記レゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物の固形分との重量比が１００／２０〜１００／３０の範囲にあることを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項１０】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの撚り方向が該ベルト補強層に隣接するベルト層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と同方向であることを特徴とする請求項６〜９のいずれかに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項１】
左右一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層とタイヤ周方向に周回する補強コードを含むベルト補強層とを配置した乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強層の補強コードとして、総繊度が９００ｄｔｅｘ〜５０００ｄｔｅｘの範囲にあり、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせた片撚りコードであって、その断面形状が扁平であり、かつその長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．１〜３．５の範囲にある扁平片撚りコードを用いたことを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの下式（１）で表される撚り係数Ｋが８００〜１２００の範囲にあることを特徴とする請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
Ｋ＝Ｔ√Ｄ ・・・（１）
但し、Ｔ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
【請求項３】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．２〜３．０の範囲にあることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードがレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物とゴムラテックスとの混合物からなる接着剤で処理されており、前記ゴムラテックスがビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックスを７５重量％以上含み、前記ゴムラテックスの固形分と前記レゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物の固形分との重量比が１００／２０〜１００／３０の範囲にあることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの撚り方向が該ベルト補強層に隣接するベルト層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と同方向であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
総繊度が９００ｄｔｅｘ〜５０００ｄｔｅｘの範囲にあり、熱可塑性マルチフィラントを含む繊維束を一方向に撚り合わせた片撚りコードを加熱により断面形状が扁平となるように型付けして長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．１〜３．５の範囲にある扁平片撚りコードを加工した後、該扁平片撚りコードを補強コードとしてゴム被覆したストリップ材を形成し、該ストリップ材を環状に周回させてベルト補強層を形成し、左右一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架すると共にトレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層と前記ベルト補強層とを配置したグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤを加硫することを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項７】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの下式（１）で表される撚り係数Ｋが８００〜１２００の範囲にあることを特徴とする請求項６に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
Ｋ＝Ｔ√Ｄ ・・・（１）
但し、Ｔ：コードの撚り数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
【請求項８】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの長径ａと短径ｂとの比ａ／ｂが１．２〜３．０の範囲にあることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項９】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードがレゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物とゴムラテックスとの混合物からなる接着剤で処理されており、前記ゴムラテックスがビニルピリジン・スチレン・ブタジエン・ターポリマーラテックスを７５重量％以上含み、前記ゴムラテックスの固形分と前記レゾルシン・ホルムアルデヒド初期縮合物の固形分との重量比が１００／２０〜１００／３０の範囲にあることを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項１０】
前記ベルト補強層を構成する扁平片撚りコードの撚り方向が該ベルト補強層に隣接するベルト層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向と同方向であることを特徴とする請求項６〜９のいずれかに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１０−１２６０７４（Ｐ２０１０−１２６０７４Ａ）
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３０４７４１（Ｐ２００８−３０４７４１）
【出願日】平成２０年１１月２８日（２００８．１１．２８）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月２８日（２００８．１１．２８）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【Ｆターム（参考）】
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