作業車の変速装置
【課題】本発明では、作業車の重量に拘わらず、路上走行時にアクセルペダルによる主変速装置の自動変速が適切に行われるようにすることを課題とする。
【解決手段】変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣと副変速装置Ｄをミッションケース内に設けた作業車の変速装置において、前記変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣを自動で変速可能に構成し、前記副変速装置Ｄの変速位置を検出する副変速検出手段１４７を設け、該副変速検出手段１４７が路上走行変速位置を検出すると、アクセルペダル１７３の操作で前記変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣの変速を複数段で自働変速制御する構成とし、該変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣの組み合わせの変速段の中で複数の変速域Ｈ１，Ｈ２を設け、この複数の変速域Ｈ１，Ｈ２を適宜に選択可能に構成したことを特徴とする作業車の変速装置とする。
【解決手段】変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣと副変速装置Ｄをミッションケース内に設けた作業車の変速装置において、前記変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣを自動で変速可能に構成し、前記副変速装置Ｄの変速位置を検出する副変速検出手段１４７を設け、該副変速検出手段１４７が路上走行変速位置を検出すると、アクセルペダル１７３の操作で前記変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣの変速を複数段で自働変速制御する構成とし、該変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣの組み合わせの変速段の中で複数の変速域Ｈ１，Ｈ２を設け、この複数の変速域Ｈ１，Ｈ２を適宜に選択可能に構成したことを特徴とする作業車の変速装置とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタ等の作業車において使用される多段の変速機構を設けた作業車の変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車の変速装置（トランスミッション）は、特開２００５−１６３８１４号公報に記載の如く、略一定回転で回転するエンジンの回転を多段の変速機構で所望の走行速度まで変速するようにして、路上走行では、変速操作を簡単にするためにアクセルペダルの操作だけで変速機構を自動的に複数段に変速するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６３８１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記従来の変速制御装置は、多段に変速可能な主変速装置と少なくとも高低２段に変速可能な副変速装置を備え、副変速装置を路上走行に適した変速位置に切り替えたときにおいて、アクセルペダルによる主変速装置の変速段が自動に行われるように構成し、路上走行時の主変速装置の変速操作を不要にしている。この変速制御装置では、作業機を取り外して路上走行する場合は快適な変速による加速感が得られるが、重い作業機を装着して路上走行する場合には、アクセルペダルによる主変速の変速ではトルク不足となるために手動によって主変速を変速操作しなければならない。
【０００５】
そこで、本発明では、作業機の着脱に拘わらず、路上走行時にアクセルペダルによる主変速装置の自動変速が適切に行われるようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣと副変速装置Ｄをミッションケース内に設けた作業車の変速装置において、前記変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣを自動で変速可能に構成し、前記副変速装置Ｄの変速位置を検出する副変速検出手段１４７を設け、該副変速検出手段１４７が路上走行変速位置を検出すると、アクセルペダル１７３の操作で前記変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣの変速を複数段で自働変速制御する構成とし、該変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣの組み合わせの変速段の中で複数の変速域Ｈ１，Ｈ２を設け、この複数の変速域Ｈ１，Ｈ２を適宜に選択可能に構成したことを特徴とする作業車の変速装置としたものである。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、前記複数の変速域Ｈ１，Ｈ２のうち、少なくとも１つの変速域Ｈ２は、変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣの変速段の最高速変速段まで変速可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車の変速装置としたものである。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、前記複数の変速域Ｈ１，Ｈ２の変速段は、適宜に変速域の変速段を変更して設定可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車の変速装置としたものである。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の構成では、副変速検出手段１４７が副変速装置Ｄを路上走行の変速位置にしたことを検出すると、アクセルペダル１７３の操作だけで変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣの変速段を変更して所望の速度で走行可能となる。そして、作業車の状況の応じて変速域を変更することで、能率の良い走行が可能となる。例えば、荷物を搭載したり作業機を装着して作業車の重量が重くなると、出力トルクの大きな変速域Ｈ１に変更することで、快適な加速感が得られて運転が楽になる。
【００１０】
請求項２に記載の構成では、請求項１の効果に加え、最高速変速段まで変速する変速域Ｈ２を選択すると軽快に高速で走行可能となる。
請求項３に記載の構成では、請求項１の効果に加え、作業者の好みに応じた加速感が得られるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】トラクタの側面図である。
【図２】トラクタのキャビン内部斜視図である。
【図３】トラクタのスイッチボックス内部の正面図である。
【図４】メータパネルの正面図である。
【図５】２４段変速の変速パターン図である。
【図６】３２段変速の変速パターン図である。
【図７】逆転を含むＰＴＯ軸回転が一定のミッションケースの伝動線図である。
【図８】ＰＴＯ軸回転が車速対応する型のミッションケースの伝動線図である。
【図９】ＰＴＯ軸回転が車速対応する型のミッションケースの一部断面図である。
【図１０】逆転を含むＰＴＯ軸回転が一定のミッションケースの一部断面図である。
【図１１】ミッションケースの一部断面図である。
【図１２】制御ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて説明する。
図１は、本発明でいう作業車の一例として示すトラクタの全体側面図で、機体前部のボンネット１内に搭載したコモンレール式のディゼルエンジン２の動力を、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３Ａ（第１ミッションケース）、或いはＰＴＯ軸回転車速対応型ミッションケース３Ｂ（第２ミッションケース）内で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動し、前輪６と後輪７の両方或は後輪７のみを駆動する構成としている。機体上のキャビン２６内に設ける座席１０に座った作業者が、中央に立設するステアリングハンドル８を操作して前輪６を操向しながら走行する。機体の後方へ突出するヒッチ９には、ロータリ耕うん機などの作業機を装着し、前記ミッションケース３Ａ（３Ｂ）から後方へ向かって突出するＰＴＯ軸１１でヒッチ９に装着する作業機を駆動する。
【００１３】
図２と図３に示すごとく、キャビン２６の内部で操縦席１０の前側にはステアリングハンドル８を立設し、その右側下部に前後進レバー１６９を設けている。操縦席１０の左側においては、駐車ブレーキレバー１７０と作業機への動力を出力するＰＴＯ軸の変速を行う第１ＰＴＯ変速レバー１７１及び第２ＰＴＯ変速レバー１７２を配置している。
【００１４】
ステアリングハンドル８の下側床面には、左右の前後輪６，７をそれぞれ制動する左ブレーキペダル２１６及び右ブレーキペダル２１７と、全輪を一斉に制動する全ブレーキペダル２１８を設け、その後右側にエンジン２の回転を制御するアクセルペダル１７３を設けている。このアクセルペダル１７３は走行速度を調整するために使用する。
【００１５】
なお、左ブレーキペダル２１６と右ブレーキペダル２１７を同時に踏込むと、ブレーキ制動すると共に主変速装置の変速段を低速側へ変速してエンジンブレーキも作用させる。また、左ブレーキペダル２１６と右ブレーキペダル２１７を所定限界踏込み量以上に踏込むと、エンジン２の回転数を低下させる。この際に、左ブレーキペダル２１６と右ブレーキペダル２１７の踏み込みをやめて元に戻すと、エンジン２の回転を復帰させ、前後輪６，７への動力伝動とＰＴＯ出力軸への動力伝動を復帰させた後にブレーキを解除するようにする。
【００１６】
ステアリングハンドル８の前側には、走行速度と変速段を表示するメータパネル１３６（図４）や作業機の使用状況等を表示する操作パネル（図示省略）を配置したフロントパネル１７４を設けている。
【００１７】
操縦席１０の右側には、スロットルレバー１７５を立設し、最手前のアイドリング位置から前側に倒すとエンジン２の回転が上昇する。このスロットルレバー１７５は作業時のエンジン回転数を設定する際にも使用する。１７６はシーソー式の第１エンジン回転記憶スイッチで、上側に倒すと第１の記憶回転数になり、下側に倒すと第２の記憶回転数になり、指を離すと中立位置に戻る。
【００１８】
１７７はシーソー式の第２エンジン回転記憶スイッチで、上側に倒すと回転数が上昇し下側に倒すと回転数が低下し、スイッチを放した時点の回転数が記憶される。エンジン２の回転数の設定は、第１エンジン回転記憶スイッチ１７６を上側或いは下側に倒し、第２エンジン回転記憶スイッチ１７７を上側或いは下側へ倒して回転数を上昇或いは降下させて、両スイッチ１７６，１７７を放すとそのときの回転数が第１エンジン回転記憶スイッチ１７６の設定回転数として記憶される。
【００１９】
スロットルレバー１７５の隣に副変速レバー１７８を立設している。この副変速レバー１７８の変速は、低速，高速，路上走行（超高速）の３段変速、或いは低速，中速，高速，路上走行（超高速）の４段変速位置が有り、低速，中速，高速，路上走行（超高速）の場合、各段で後述するミッションケース３Ａ（３Ｂ）内の副変速装置Ｄ（機械式４段変速クラッチＤ）を低速，中速，高速，路上走行（超高速）に変速すると共に、主変速装置Ｂ，Ｃ（油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂと高低油圧切換クラッチＣ）が８段に変速可能である。
【００２０】
また、この副変速レバー１７８には、図示を省略するが、アクセル変速のパターンを低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２に変更するアクセル変速設定スイッチ１６０と、副変速レバー操作位置センサ１４７を設けている。なお、アクセル変速設定スイッチ１６０は、副変速位置を低速，中速，高速，路上走行（超高速）に切り換えるシンクロ用のクラッチボタン１６２で兼用して、路上走行位置ではクラッチボタン１６２で低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２に変更出来るようにしてもよい。
【００２１】
図５に副変速３段変速の変速パターンを示し、図６に副変速４段変速の変速パターンを示している。副変速レバー１７８が路上走行位置では、それぞれにアクセルペダル１７３の踏込み程度によって主変速装置Ｂ，Ｃ（油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂと高低油圧切換クラッチＣ）を自動変速するが、この自動変速のパターンを、低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２の２種類用意している。
【００２２】
低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２の変速パターンの変更は、アクセル変速設定スイッチ１６０で行うが、一旦設定するとアクセル制御を解除したりエンジン停止をしたりした後に、再度アクセル制御にすると直前設定の変速パターンとなるようにしている。
【００２３】
前記主変速装置Ｂ，Ｃは、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂの４段変速と、高低油圧切換クラッチＣの２段変速で構成し、組み合わせて計８段の変速段数となる。その変速段による車速は、前記副変速レバー１７８の低速，中速，高速，路上走行（超高速）の副変速４段変速と組み合わせて、合計３２段の変速段となる。
【００２４】
１７９と１８０は外部油圧取出用のサブコントロールレバーで、作業機の油圧シリンダ等へ油圧オイルを供給する場合に使用する。１８１と１８２は、予備の油圧サブコントロールレバーの取付用溝である。１８３はドラフト比調整ダイアルで、左に回すとポジション側となって、負荷に対する作業機の昇降変化量が少なくなり耕耘深さを浅くし、逆に右に回すとドラフト側となって、負荷に対する作業機の昇降変化量が大きくなり耕耘深さを深くする。
【００２５】
１８４は上げ調整ダイアルで、左に回すと作業機の３点リンク機構の上昇高さが低くなる。
作業機によっては最も高く上げるとトラクタ本体に当たる場合や、あまり高く上げない方が作業続行のために作業効率が良い場合に、この上げ調整ダイアル１８４で調整する。１８５は、傾き調整ダイアルであり、左に回すと作業機が右上がりになり、逆に右に回すと作業機が右下がりになる。
【００２６】
１８６は４ＷＤ切換スイッチで、走行ローダと前輪増速旋回、及び２ＷＤターンの位置があり、走行ローダでは通常は２ＷＤ走行であり、ぬかるみや急な坂道、或いは凹凸道路になると自動的に４ＷＤ走行に切り換わり、又ブレーキをかけたり運転中に停止したりしても４ＷＤの状態になる。２ＷＤは後輪の２輪駆動であり、４ＷＤは前後４輪の駆動である。前輪増速旋回は、４ＷＤの時の旋回では、前輪の速度が増速されてクイックな旋回が可能になる。２ＷＤの旋回では、４ＷＤの時の旋回で前輪の駆動が遮断されて後輪の片側ブレーキ旋回となり、固い圃場においてクイックでスムーズな旋回が出来る。
【００２７】
１８７は水平シリンダの昇降スイッチで、作業機の３点リンクの水平シリンダを動かすことが出来、作業機の着脱に使用する。１８８はＰＴＯスイッチで、押して右に回すとＰＴＯクラッチが入り、入った状態で押すと自動で左に回りＰＴＯクラッチが切れる。１８９はＰＴＯ自動スイッチで、左に回すと手動になりＰＴＯクラッチを入れるとＰＴＯ軸が常時回転し、右に回すと自動になり走行クラッチを踏んだり３点リンクを上げたりすると回転が止まる。このＰＴＯ自動スイッチ１８９は、主に水田作業時に利用する。
【００２８】
１９０はデフロックスイッチで、外側へ一度押すとデフロック状態になり、もう一度外へ押すとデフロック解除になる。内側には押せなく、外側へ押す度に切り換わる。
１９１は作業機昇降レバーで、前側が下降で後側が上昇になる。１９２は作業機昇降スイッチで、後側を１回押すことで前記上げ調整ダイアル１８４で設定した最上位置に上昇し、前側を１回押すと作業機昇降レバー１９１で設定した位置まで下降する。
【００２９】
１９３は走行変速上昇スイッチ、１９４は走行変速降下スイッチで、アクセルペダル１７３による低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２の変速段を設定するスイッチである。そして、走行変速上昇スイッチ１９３を１回押す毎に始動変速段をシフトアップし、走行変速降下スイッチ１９４を１回押す毎に始動変速段をシフトダウンする。なお、低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２の最高変速段を設定するスイッチを設けて、最高変速段を変更するようにしても良い。１９６はスイッチボックスであり、蓋を開けると、図３の各種調整スイッチを配置している。
【００３０】
図３のスイッチボックス１９６内において、１９７は作業機の上昇・降下モニターランプで、作業機の昇降時に点灯して表示するようにしている。１９８はＡＴシフト感度ダイアルで、ＡＴシフト作業スイッチ２０２を押して自動変速にした場合に、車速を増減速する感度を変更するダイアルである。
【００３１】
１９９は作業機の降下速度を調整する降下速度ダイアルで、右に回すと作業機が速く降下するので軽い作業機の場合に使用し、逆に左に回すと作業機がゆっくりと降下するので重い作業機の場合に使用する。
【００３２】
２００は走行ブレーキ調整ダイアルで、オートブレーキ入切スイッチ２０８の入時に作用する旋回ブレーキのかかり具合を調整する。
ＡＴシフト路上スイッチ２０１は、副変速レバー１７８が路上走行でアクセルペダル１７３によって主変速装置Ｂ，Ｃ（油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂと高低油圧切換クラッチＣ）を自動変速し、ＡＴシフト作業スイッチ２０２は、作業走行時、即ち副変速レバー１７８が路上走行以外でアクセルペダル１７３によって主変速装置を自動変速し、入にすると、副変速レバー１７８の変速位置に応じて主変速装置を前回に最も長く使用した変速段へ自動的に変速し、切にすると、副変速レバー１７８の変速位置に応じて任意に設定する主変速の変速段に変速するようになる。
【００３３】
２０３は主変速の接続感度変速スイッチで、主変速を変速した時の接続フィーリングを変更し、入でモニタが点灯し緩やかな変速をし、切でモニタが消灯し急接続する。この接続感度変速スイッチ２０３を切にしてプラウ等の牽引系の作業をすると、主変速の変速接続時間が短くなって軽快に作業を行える。
【００３４】
２０４は接続感度ＰＴＯスイッチで、ロータリ、牧草１、牧草２があり、ロータリにするとＰＴＯのつながりが速くなり、ロータリが直ぐには土の抵抗に負けない回転力で回るようになり、牧草１或いは牧草２にするとＰＴＯのつながりが緩やかになって、牧草作業機やスノーブロワーなどで使用する。
【００３５】
２０５は水平感度スイッチで、作業機の自動水平制御装置の動作感度が変わり、スイッチを押すと自動水平制御の動きが遅くなり、再びスイッチを押すと元に戻る。
２０６はバックアップ入切スイッチで、入にすると後進時に作業機が自動で上昇する。４７はオートリフト入切スイッチで、入にしてハンドルを回すと自動で作業機が上昇する。４８はオートブレーキ入切スイッチで、入にしてハンドルを回すと自動で旋回内側の後輪のみにブレーキがかかる。
【００３６】
２０９は水平切換スイッチで、自動水平にすると水平センサで自動的に作業機の水平を保持し、手動にすると傾き調整ダイアル１８５で調整が可能になり、平行にするとトラクタ本体に対して３点リンクを常に平行に維持し、傾斜にすると地面に対して３点リンクを一定の傾斜角に保持する。
【００３７】
２１０は３Ｐ切換スイッチで、３点リンクへのリフトシリンダ取付位置による制御切換選択を行う。
２１１はオートアクセルスイッチで、入りにした状態で作業機を上昇するとエンジンの回転数が１７００ｒｐｍまで低下する。
【００３８】
図４に示す１６３はメータパネルで、前述したトラクタ操作部のフロントパネル１７４内に設ける構成としている。メータパネル１６３は液晶パネルから構成しており、副変速レバー１７８の変速位置１６０Ａと、主変速装置の変速段１６０Ｂと走行速度１６０Ｃを表示するようにしている。また、燃料タンクの残量やエンジンの冷却水の温度状況も表示するようにしている。これらの表示に優先して、例えば異常内容や緊急時の内容を表示することもある。
【００３９】
図４（ａ）は、路上以外の通常時の表示例である。主変速装置の変速段１６０Ｂを８段全て表示し、副変速レバー１７８が高速位置で、主変速装置が２速で、走行速度が２．９ｋｍ／ｈで走行中であることを示している。
【００４０】
図４（ｂ）は、主変速装置の変速段１６０Ｂの１から５段まで表示し、副変速レバー１７８が路上走行位置で、主変速装置が低変速域Ｈ１の２速で、走行速度が１０．２ｋｍ／ｈで走行中であることを示している。
【００４１】
図４（ｃ）は、主変速装置の変速段１６０Ｂの１から６段まで表示し、低変速域Ｈ１の最高速を広げて、主変速装置の変速域１６０Ｂが６速まで拡大していることを示しているのもである。
【００４２】
図４（ｄ）は、主変速装置の変速段１６０Ｂの４段から８段まで表示し、副変速レバー１７８が路上走行で、主変速装置が高変速域Ｈ２の５速で、走行速度が１７．９ｋｍ／ｈで走行中であることを示している。
【００４３】
図４（ｅ）は、主変速装置の変速段１６０Ｂの５から８段まで表示し、副変速レバー１７８が路上走行で、主変速装置が最低変速段を５速に変更した高変速域Ｈ２の６速で、走行速度が２２．１ｋｍ／ｈで走行中であることを示している。
【００４４】
図４（ｆ）は、アクセル変速制御を解除して、変速域１６０Ｂが１速から８速まで全てが表示されている。
図７は、ＰＴＯ軸１１からの出力回転数を複数段に変速して、一定回転で駆動するＰＴＯ変速機構Ｇ（正転３段、逆転１段）を備えている第１ミッションケース３Ａ内の動力伝動線図である。
【００４５】
エンジン２の回転出力は、エンジン２の出力軸に継手１０５で連結しているメイン入力軸１３に入力される。このメイン入力軸１３においては、第１メインギヤ１０６と、第２メインギヤ１０８、及び第３メインギヤ２０が固着している。第１メインギヤ１０６が油圧前後進クラッチＡの正転ギヤ１０７と噛み合い、第２メインギヤ１０８が第１カウンタギヤ１８を介して油圧前後進クラッチＡの逆転ギヤ１９と噛み合っている。第３メインギヤ２０がＰＴＯクラッチＦのＰＴＯ入力ギヤ２１と噛み合って動力伝動する構成としている。
【００４６】
従って、油圧前後進クラッチＡの前進クラッチＡ１を入れると油圧前後進クラッチＡを装着した第１メイン軸２３が正転し、後進クラッチＡ２を入れると第１メイン軸２３が逆転し、ＰＴＯクラッチＦを入れるとＰＴＯクラッチ軸１０３が回転する。
【００４７】
第１メイン軸２３の回転は、油圧４段に変速する変速クラッチ装置Ｂと、高低２段に変速する高低油圧切換クラッチＣと、機械式に４段変速する４段変速装置Ｄ（副変速装置）を通過して変速され、走行最終変速軸であるベベルギヤ軸１４に伝動される構成である。従って、変速段が４段変速（変速クラッチ装置Ｂ），２段変速（高低油圧切換クラッチＣ），４段変速（副変速装置Ｄ）の構成であるので、４×２×４＝３２の合計３２段で変速される構成である。図４，図５、図６で説明している主変速装置の１速から８速は、油圧４段に変速する変速クラッチ装置Ｂと、高低２段に変速する高低油圧切換クラッチＣとの組み合わせの変速段のことを示している。
【００４８】
ベベルギヤ軸１４から伝動される前輪６の回転は、増速クラッチＥで後輪７よりも早く回転可能である。前記副変速装置Ｄは、１速（低速），２速（中速），３速（高速），４速（超高速）に変速可能であるが、２速（中速），３速（高速），４速（超高速）間の変速についてはシンクロ機構が入っているので、停車することなく変速可能である。また、前記副変速装置Ｄにおいては、３段仕様にすることもある。３段仕様については、機種に応じて１速（低速），２速（中速），３速（高速）仕様や、２速（中速），３速（高速），４速（超高速）仕様などがあり、副変速装置Ｄの部分の構成のみを変更することで、容易に仕様変更が可能な構成としている。
【００４９】
メイン入力軸１３から第３メインギヤ２０とＰＴＯ入力ギヤ２１で伝動されるＰＴＯクラッチ軸１０３の回転は、ＰＴＯクラッチＦから第１ＰＴＯ軸２２に伝動され、ＰＴＯ変速機構Ｇで正転３段と逆転１段に変速される。
【００５０】
以下、動力伝動機構を詳細に説明する。
油圧前後進クラッチＡ（前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２）で伝動された第１メイン軸２３の回転は、軸端に固着した第１ギヤ１５から第１変速軸２４の第１変速ギヤ１６を介して第１変速軸２４に伝達される。この第１変速軸２４には、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂの１速・３速用変速クラッチＢ１が装着されている。また、前記第１ギヤ１５から第２変速軸２５の第２変速ギヤ１７を介して第２変速軸２５に伝達される。この第２変速軸２５には、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂの２速・４速用変速クラッチＢ２が装着されている。
【００５１】
第１変速軸２４と第２変速軸２５の回転を第２メイン軸４２に伝達する構成について説明する。
１速クラッチＢ１１を繋ぐと、第７ギヤ４０から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第６ギヤ３９に伝動されて第２メイン軸４２を回転する。２速クラッチＢ２２を繋ぐと、第９ギヤ３８から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第８ギヤ３７に伝動して第２メイン軸４２を回転する。
【００５２】
３速クラッチＢ１３を繋ぐと、第１１ギヤ３１から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第１０ギヤ３０に伝動して第２メイン軸４２を回転する。４速クラッチＢ２４を繋ぐと、第１３ギヤ３６から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第１２ギヤ４１に伝動して第２メイン軸４２を回転する構成としている。
【００５３】
第２メイン軸４２の回転は、第１継手４３で高低切換軸４４に伝動される。高低切換軸４４には、高低油圧切換クラッチＣが設けられている。この高低油圧切換クラッチＣの高速クラッチＣ１を繋ぐと、高速クラッチギヤ４５から第１カウンタ軸４７の第１４ギヤ４６に伝動され、高低油圧切換クラッチＣの低速クラッチＣ２を繋ぐと、低速クラッチギヤ４８からカウンタ軸４７の第１６ギヤ４９に伝動される。
【００５４】
油圧高低切換クラッチＣを駆動側軸に装着することで、機械式４段変速装置Ｄ（副変速装置）の変速時に切る油圧高低切換クラッチＣの慣性回転力を少なく出来て、機械式４段変速装置Ｄ（副変速装置）のシンクロ機能が良好になる。
【００５５】
また、高低油圧切換クラッチＣを、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂと機械式４段変速装置Ｄ（副変速装置）との間に設けることで、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂを２重噛みで慣性回転を止めて油圧高低切換クラッチＣを切ることで、機械式４段変速装置Ｄ（副変速装置）のシンクロ機能が良好に働き、変速が良好に行えるようになる。
【００５６】
第１カウンタ軸４７の回転は、第２継手５０で第２カウンタ軸５１に伝動され、４段変速装置Ｄ（副変速装置）で変速される。この４段変速装置Ｄの第１変速クラッチＤ１を第１８ギヤ５３側へ切り換えると、第１７ギヤ５２から第１８ギヤ５３に伝動されてベベルギヤ軸１４が超高速で駆動される。
【００５７】
また、４段変速装置Ｄ（副変速装置）の第１変速クラッチＤ１を第２０ギヤ５５側へ切り換えると、第１９ギヤ５４から第２０ギヤ５５に伝動されてベベルギヤ軸１４が高速で駆動される。
【００５８】
４段変速装置Ｄ（副変速装置）の第２変速クラッチＤ２を第２２ギヤ５７側へ切り換えると、第１９ギヤ５４から第２０ギヤ５５に伝動され、続いて第２５ギヤ６０から第２６ギヤ６１に伝動され、第２７ギヤ６２から第２８ギヤ６３に伝動されてベベルギヤ軸１４が中速で駆動される。
【００５９】
また、第２変速クラッチＤ２を第２４ギヤ５９側へ切り換えると、第１９ギヤ５４から第２０ギヤ５５に伝動され、第２５ギヤ６０から第２６ギヤ６１に伝動され、第２７ギヤ６２から第２８ギヤ６３に伝動され、第２２ギヤ５７から第２１ギヤ５６に伝動され、第２３ギヤ５８から第２４ギヤ５９に伝動されてベベルギヤ軸１４が低速で駆動される。
【００６０】
４段変速装置Ｄ（副変速装置）は、第２１ギヤ５６と第２６ギヤ６１を第２カウンタ軸５１に遊嵌することで、ベベルギヤ軸１４と第２カウンタ軸５１の２軸構成となって、省スペースとなっている。
【００６１】
また、４段変速装置Ｄ（副変速装置）については、変速用の第１７ギヤ５２と、第１９ギヤ５４と、第２６ギヤ６１と、第２７ギヤ６２と、第２１ギヤ５６と、第２３ギヤ５８とが、第２カウンタ軸５１に設けられていることで、シンクロ機能が良好になる。
【００６２】
ベベルギヤ軸１４の軸端は、ナット２７で締め付けることで、各ギヤやクラッチの軸方向幅の製作誤差を調整可能となり、精度よく構成可能となる。（図１１）
ベベルギヤ軸１４の回転は、このベベルギヤ軸１４と一体に形成した第１ベベルギヤ６４が後輪駆動軸６５の第２ベベルギヤ６６と噛み合っており、後ベベルギヤ組８３（差動装置）と後輪駆動軸６５と後遊星ギヤ組８４を介して後輪７を装着する後輪軸５を駆動する構成である。
【００６３】
また、ベベルギヤ軸１４の端部にスプライン嵌合する第２９ギヤ６７は、第３０ギヤ６８と第３１ギヤ６９を介して第１前輪駆動軸７１に固着（スプライン嵌合）の第３２ギヤ７０に噛み合っており、第１前輪駆動軸７１を駆動する構成としている。
【００６４】
第１前輪駆動軸７１の前軸端に前輪変速クラッチＥを装着しており、前輪変速クラッチＥの等速クラッチＥ２を繋ぐと、第１前輪駆動軸７１の回転がそのままで第２前輪駆動軸７９に伝動される。前輪変速クラッチＥの増速クラッチＥ１を繋ぐと、第３３ギヤ７５と第３４ギヤ７６と第３５ギヤ７８と第３６ギヤ７７を介して、第１前輪駆動軸７１の回転が増速して第２前輪駆動軸７９に伝動される構成としている。
【００６５】
第２前輪駆動軸７９の先は、従来と同様に、前ベベルギヤ組８０（差動装置）と前縦駆動軸８１と前遊星ギヤ組８２を介して前輪６を装着する前輪軸４を駆動する。
前記ＰＴＯ入力ギヤ２１の回転は、ＰＴＯクラッチＦを入れることでＰＴＯクラッチ軸１０３から第３継手８５と第１ＰＴＯ軸２２と第４継手８６を介して、第２ＰＴＯ軸７３を回転する構成である。
【００６６】
第２ＰＴＯ軸７３に並設するＰＴＯクラッチ軸１０４には、ＰＴＯ変速機構Ｇを構成していて、第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１と第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を設けている。
第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第３８ギヤ８８側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第３７ギヤ８７と第３８ギヤ８８を介してＰＴＯクラッチ軸１０４に低速で伝動される。第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第４０ギヤ９１側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第３９ギヤ９０と第４０ギヤ９１を介してＰＴＯクラッチ軸１０４に中速で伝動される。
【００６７】
第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第４２ギヤ９３側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第４１ギヤ９２と第４２ギヤ９３を介してＰＴＯクラッチ軸１０４に高速で伝動される。第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第４４ギヤ９６側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第４３ギヤ９５と第４５ギヤ１０１と第４４ギヤ９６を介してＰＴＯクラッチ軸１０４が逆回転で伝動される。前記第４５ギヤ１０１は、カウンタ軸９７に支持されている。
【００６８】
前記ＰＴＯクラッチ軸１０４に伝達された動力は、ＰＴＯ継手７４ａとＰＴＯ接続軸７４を介してＰＴＯ１１を回転駆動する構成としている。
図８は、前述した第２ミッションケース３Ｂ内の動力伝達構成を示している。この第２ミッションケース３Ｂ内の構成は、第１ミッションケース３Ａの構成におけるＰＴＯ変速機構Ｇの一部を変更して構成する。第２ミッションケース３Ｂも副変速４段仕様となっているが、ＰＴＯ軸１１の回転については、トラクタの車速に応じてＰＴＯ軸１１の回転を追従して変速する車速対応型ＰＴＯ変速機構Ｈを備えている。
【００６９】
図７に示しているカウンタ軸９７に支持している第４５ギヤ１０１に噛み合う第２ＰＴＯ軸７３の第４３ギヤ９５を無くする構成とする。そして、図８に示しているように、第４５ギヤ１０１を固着（スプライン嵌合）しているカウンタ軸９７に第４６ギヤ９８を設ける構成とする。この第４６ギヤ９８は、第３０ギヤ６８と噛み合っている。
【００７０】
これにより、副変速装置Ｄを通過後の回転動力は、ベベルギヤ軸１４の第２９ギヤ６７から第３０ギヤ６８を介して第４６ギヤ９８に伝達される構成である。また、前述したように、第３０ギヤ６８に伝達された動力は、第３１ギヤ６９と第３２ギヤ７０を介して第１前輪駆動軸７１にも動力伝達されている。
【００７１】
第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第４４ギヤ９６側に切り替えると、第２９ギヤ６７から第３０ギヤ６８、第４６ギヤ９８、第４５ギヤ１０１、及び第４４ギヤ９６を介してＰＴＯクラッチ軸１０４伝動されて行く。これにより、ベベルギヤ軸１４の回転変動に応じてＰＴＯクラッチ軸１０４、つまりはＰＴＯ軸１１が回転変動して変速する走行速度対応のＰＴＯ回転（グランドＰＴＯ）となる。
【００７２】
前記第２９ギヤ６７から回転を受ける第３０ギヤ６８と、第３２ギヤ７０に回転伝達する第３１ギヤ６９は一体構成としており、さらに、第３０ギヤ６８利用して第４６ギヤ９８に噛み合わせることで、ＰＴＯ軸１１の回転を走行速度対応型のＰＴＯ回転を得る構成としているので、第１ミッションケース３Ａと第２ミッションケース３Ｂの共通化が図れる構成としている。
【００７３】
また、一体構成としている第３０ギヤ６８と第３１ギヤ６９とを、同軸上のＰＴＯ変速機構ＧのＰＴＯクラッチ軸１０４に遊嵌して配置することで、構成を単純化出来ている。
前述のように、前記第４４ギヤ９６から、ＰＴＯの逆転出力、及びＰＴＯの車速対応回転出力（ＰＴＯの車速シンクロ回転）とを共用して出力する構成としている。また、第４４ギヤの直前にＰＴＯ変速機構Ｇを設ける構成としているので、部品点数の削減となり、コンパクトな構成となる。
【００７４】
また、前述の第２９ギヤ６７を機械式４段変速装置Ｄ（副変速装置）に近接して設け、この第２９ギヤ６７から左右前輪６，６の駆動と、ＰＴＯの車速シンクロの駆動の両方を取る構成としているので、部品点数が削減できてコンパクトな構成となる。
【００７５】
図９の如く、第２ミッションケース３Ｂでは、カウンタ軸９７を軸受１０９，１１０で軸支する別の軸支持ケース片１００を構成しているが、第４４ギヤ９６と噛み合う第４５ギヤ１０１と、第３０ギヤ６８と噛み合う第４６ギヤ９８は、カウンタ軸９７にスプライン嵌合している。
【００７６】
そして、前述した図７に示している第１ミッションケース３Ａの構成から、図８に示している第２ミッションケース３Ｂの構成に変更する場合において、図７の第２ＰＴＯ軸７３に設けている第４３ギヤ９５は不要となるので、この第４３ギヤ９５を取り付けない構成（図８）とするか、又は第４５ギヤ１０１と噛み合わない位置にスライドして固定する構成とする。また、仮に第４３ギヤ９５を残しておいても、第２ＰＴＯ軸７３は空転するのみなので、問題はない。なお、第４４ギヤ９６と第４５ギヤ１０１のそれぞれの歯数を変更することで、変速のバリエーションを得ることが可能となる。
【００７７】
また、図１０に示すように、第１ミッションケース３Ａにおいても、前記第２ミッションケース３Ｂで用いた別の軸支持ケース片１００を共用使用する構成とする。即ち、軸受１０９，軸受１１０で軸支するカウンタ軸９７には、第４４ギヤ９６と噛み合う第４５ギヤ１０１のみがスプライン嵌合している。そして、カウンタ軸９７には第４６ギヤ９８を取り付けない構成である。
【００７８】
なお、カウンタ軸９７の第４５ギヤ１０１は取り外すことがないので、生産数が多い場合は鍛造等で一体構成にしてもよいが、生産数が少量の場合はスプライン嵌合で一体化する方がコストダウンで製造できる。
【００７９】
また、第１ミッションケース３Ａ内におけるＰＴＯ回転の低速・中速・高速・逆転の変速ギヤ位置と、第２ミッションケース３Ｂ内におけるＰＴＯ回転の低速・中速・高速・車速対応変速の変速ギヤ位置が同じために、ＰＴＯ変速レバーが一本で構成出来て廉価な構成となり、両方の変速操作を同一操作にすることが可能となる。
【００８０】
軸支持ケース片１００は、第１ミッションケース３Ａと第２ミッションケース３Ｂに対してボルト１１１で着脱可能な構成としているので、この軸支持ケース片１００を取り外しての仕様変更を容易に行うことが可能となる。また、軸支持ケース片１００のボス部に貫通する軸受１０９の固定は止め輪１１３で行っている構成である。
【００８１】
次に、図１２の制御ブロック図で、制御信号の流れを説明する。
まず、エンジンコントローラ１２４には、エンジン排気温度センサ１２５から排気の温度が入り、エンジン回転センサ１２６からエンジン回転数が入り、エンジンオイル圧力センサ１２７からエンジン潤滑オイルの圧力が入り、エンジン水温センサ１２８から冷却水の温度が入り、レール圧センサ１２９からコモンレールの圧力が入り、燃料高圧ポンプ１３０に駆動信号が出力され、高圧インジェクタ１３１に燃料供給調整制御信号が出力される。
【００８２】
次に、作業機昇降コントローラ１３２には、作業機昇降レバーに設ける作業機昇降センサ１２３の操作信号とリフトアームセンサ１２２の昇降信号と上げ調整ダイアル１２０の上げ位置規制信号と下げ速度ダイアル１２１の降下速度設定信号がそれぞれ入力し、メイン上昇ソレノイド１３３とメイン下降ソレノイド１３４に作業機昇降信号が出力し作業機昇降シリンダ１３５を作動する。
【００８３】
前記エンジンコントローラ１２４と作業機昇降コントローラ１３２及び後述する走行系コントローラ１４９は制御信号が交信されて、メータパネル１３６にエンジンの状態や作業機の昇降状態や走行装置の走行速度等が表示され、操作パネル１３７に各レバーやペダルの操作位置等が表示される。
【００８４】
走行系コントローラ１４９は、変速１クラッチ圧力センサ１３８と、変速２クラッチ圧力センサ１３９と、変速３クラッチ圧力センサ１４０と、変速４クラッチ圧力センサ１４１からクラッチ入信号が入力してくる。即ち、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂの変速段が入力する。また、高速クラッチ圧力センサ１４２と低速クラッチ圧力センサ１４３から高低油圧切換クラッチＣの高低の切換え信号が入力する。
【００８５】
副変速レバー操作位置センサ１４７から４段変速装置Ｄ（副変速装置）の変速位置が入力し、前進クラッチ圧力センサ１４４と後進クラッチ圧力センサ１４５から油圧前後進クラッチＡの前進・中立・後進が入力する。前後進は前後進レバー操作位置センサ１４６から前後進の変速操作位置信号が入力する。アクセルモード切換スイッチ１４８からモード切換信号が入力し、スロットルレバーのアクセルセンサ１５９からアクセル指示信号が入力する。
【００８６】
さらに走行系コントローラ１４９には、走行変速上昇スイッチ１９３からアクセル制御の低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２の変速段を上昇する信号、走行変速降下スイッチ１９４から変速段を降下する信号が入力し、車速センサ１６３から走行速度、ミッションオイル油温センサ１６４からオイル温度、クラッチボタン１６２から４段変速装置Ｄ（副変速装置）の切換信号がそれぞれ入力する。
【００８７】
走行系コントローラ１４９からの出力は、前後進切換ソレノイド１５０に前後進切換クラッチ１０１の切換信号が出力し、リニア昇圧ソレノイド１５１に前後進切換ソレノイド１５０を駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力して、クラッチ接続のショックを低減する。
【００８８】
クラッチソレノイド１５２に入・切信号が出力する。１速／３速切換用の第１変速クラッチ１０２を駆動する油圧シリンダの変速１−３切換ソレノイド１５３に、１速、或いは３速の入信号が出力する。変速１−３昇圧ソレノイド１５４に、１速／３速クラッチを駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力して、クラッチ接続のショックを低減する。２速／４速切換用の第２変速クラッチ１０３を駆動する油圧シリンダの変速２−４切換ソレノイド１５５に、２速、或いは４速の入信号が出力する。変速２−４昇圧ソレノイド１５６に、２速／４速クラッチを駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力して、クラッチ接続のショックを低減する。高・低速切換クラッチ１０７を駆動する油圧シリンダを作動する高速クラッチ切換ソレノイド１５７と低速クラッチ切換ソレノイド１５８に、高速クラッチの入信号及び低速クラッチの入信号が出力する。
【符号の説明】
【００８９】
Ｂ 変速クラッチ装置（油圧４段変速の変速クラッチ装置）
Ｃ 切換クラッチ（高低油圧切換クラッチ）
Ｄ 副変速装置（機械式４段変速クラッチ）
１４７ 副変速検出手段
１７３ アクセルペダル
Ｈ１ 変速域（低変速域）
Ｈ２ 変速域（高変速域）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタ等の作業車において使用される多段の変速機構を設けた作業車の変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車の変速装置（トランスミッション）は、特開２００５−１６３８１４号公報に記載の如く、略一定回転で回転するエンジンの回転を多段の変速機構で所望の走行速度まで変速するようにして、路上走行では、変速操作を簡単にするためにアクセルペダルの操作だけで変速機構を自動的に複数段に変速するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６３８１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記従来の変速制御装置は、多段に変速可能な主変速装置と少なくとも高低２段に変速可能な副変速装置を備え、副変速装置を路上走行に適した変速位置に切り替えたときにおいて、アクセルペダルによる主変速装置の変速段が自動に行われるように構成し、路上走行時の主変速装置の変速操作を不要にしている。この変速制御装置では、作業機を取り外して路上走行する場合は快適な変速による加速感が得られるが、重い作業機を装着して路上走行する場合には、アクセルペダルによる主変速の変速ではトルク不足となるために手動によって主変速を変速操作しなければならない。
【０００５】
そこで、本発明では、作業機の着脱に拘わらず、路上走行時にアクセルペダルによる主変速装置の自動変速が適切に行われるようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣと副変速装置Ｄをミッションケース内に設けた作業車の変速装置において、前記変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣを自動で変速可能に構成し、前記副変速装置Ｄの変速位置を検出する副変速検出手段１４７を設け、該副変速検出手段１４７が路上走行変速位置を検出すると、アクセルペダル１７３の操作で前記変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣの変速を複数段で自働変速制御する構成とし、該変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣの組み合わせの変速段の中で複数の変速域Ｈ１，Ｈ２を設け、この複数の変速域Ｈ１，Ｈ２を適宜に選択可能に構成したことを特徴とする作業車の変速装置としたものである。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、前記複数の変速域Ｈ１，Ｈ２のうち、少なくとも１つの変速域Ｈ２は、変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣの変速段の最高速変速段まで変速可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車の変速装置としたものである。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、前記複数の変速域Ｈ１，Ｈ２の変速段は、適宜に変速域の変速段を変更して設定可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車の変速装置としたものである。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の構成では、副変速検出手段１４７が副変速装置Ｄを路上走行の変速位置にしたことを検出すると、アクセルペダル１７３の操作だけで変速クラッチ装置Ｂと切換クラッチＣの変速段を変更して所望の速度で走行可能となる。そして、作業車の状況の応じて変速域を変更することで、能率の良い走行が可能となる。例えば、荷物を搭載したり作業機を装着して作業車の重量が重くなると、出力トルクの大きな変速域Ｈ１に変更することで、快適な加速感が得られて運転が楽になる。
【００１０】
請求項２に記載の構成では、請求項１の効果に加え、最高速変速段まで変速する変速域Ｈ２を選択すると軽快に高速で走行可能となる。
請求項３に記載の構成では、請求項１の効果に加え、作業者の好みに応じた加速感が得られるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】トラクタの側面図である。
【図２】トラクタのキャビン内部斜視図である。
【図３】トラクタのスイッチボックス内部の正面図である。
【図４】メータパネルの正面図である。
【図５】２４段変速の変速パターン図である。
【図６】３２段変速の変速パターン図である。
【図７】逆転を含むＰＴＯ軸回転が一定のミッションケースの伝動線図である。
【図８】ＰＴＯ軸回転が車速対応する型のミッションケースの伝動線図である。
【図９】ＰＴＯ軸回転が車速対応する型のミッションケースの一部断面図である。
【図１０】逆転を含むＰＴＯ軸回転が一定のミッションケースの一部断面図である。
【図１１】ミッションケースの一部断面図である。
【図１２】制御ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面に基づいて説明する。
図１は、本発明でいう作業車の一例として示すトラクタの全体側面図で、機体前部のボンネット１内に搭載したコモンレール式のディゼルエンジン２の動力を、ＰＴＯ軸回転一定ミッションケース３Ａ（第１ミッションケース）、或いはＰＴＯ軸回転車速対応型ミッションケース３Ｂ（第２ミッションケース）内で適宜に変速して前輪軸４と後輪軸５に伝動し、前輪６と後輪７の両方或は後輪７のみを駆動する構成としている。機体上のキャビン２６内に設ける座席１０に座った作業者が、中央に立設するステアリングハンドル８を操作して前輪６を操向しながら走行する。機体の後方へ突出するヒッチ９には、ロータリ耕うん機などの作業機を装着し、前記ミッションケース３Ａ（３Ｂ）から後方へ向かって突出するＰＴＯ軸１１でヒッチ９に装着する作業機を駆動する。
【００１３】
図２と図３に示すごとく、キャビン２６の内部で操縦席１０の前側にはステアリングハンドル８を立設し、その右側下部に前後進レバー１６９を設けている。操縦席１０の左側においては、駐車ブレーキレバー１７０と作業機への動力を出力するＰＴＯ軸の変速を行う第１ＰＴＯ変速レバー１７１及び第２ＰＴＯ変速レバー１７２を配置している。
【００１４】
ステアリングハンドル８の下側床面には、左右の前後輪６，７をそれぞれ制動する左ブレーキペダル２１６及び右ブレーキペダル２１７と、全輪を一斉に制動する全ブレーキペダル２１８を設け、その後右側にエンジン２の回転を制御するアクセルペダル１７３を設けている。このアクセルペダル１７３は走行速度を調整するために使用する。
【００１５】
なお、左ブレーキペダル２１６と右ブレーキペダル２１７を同時に踏込むと、ブレーキ制動すると共に主変速装置の変速段を低速側へ変速してエンジンブレーキも作用させる。また、左ブレーキペダル２１６と右ブレーキペダル２１７を所定限界踏込み量以上に踏込むと、エンジン２の回転数を低下させる。この際に、左ブレーキペダル２１６と右ブレーキペダル２１７の踏み込みをやめて元に戻すと、エンジン２の回転を復帰させ、前後輪６，７への動力伝動とＰＴＯ出力軸への動力伝動を復帰させた後にブレーキを解除するようにする。
【００１６】
ステアリングハンドル８の前側には、走行速度と変速段を表示するメータパネル１３６（図４）や作業機の使用状況等を表示する操作パネル（図示省略）を配置したフロントパネル１７４を設けている。
【００１７】
操縦席１０の右側には、スロットルレバー１７５を立設し、最手前のアイドリング位置から前側に倒すとエンジン２の回転が上昇する。このスロットルレバー１７５は作業時のエンジン回転数を設定する際にも使用する。１７６はシーソー式の第１エンジン回転記憶スイッチで、上側に倒すと第１の記憶回転数になり、下側に倒すと第２の記憶回転数になり、指を離すと中立位置に戻る。
【００１８】
１７７はシーソー式の第２エンジン回転記憶スイッチで、上側に倒すと回転数が上昇し下側に倒すと回転数が低下し、スイッチを放した時点の回転数が記憶される。エンジン２の回転数の設定は、第１エンジン回転記憶スイッチ１７６を上側或いは下側に倒し、第２エンジン回転記憶スイッチ１７７を上側或いは下側へ倒して回転数を上昇或いは降下させて、両スイッチ１７６，１７７を放すとそのときの回転数が第１エンジン回転記憶スイッチ１７６の設定回転数として記憶される。
【００１９】
スロットルレバー１７５の隣に副変速レバー１７８を立設している。この副変速レバー１７８の変速は、低速，高速，路上走行（超高速）の３段変速、或いは低速，中速，高速，路上走行（超高速）の４段変速位置が有り、低速，中速，高速，路上走行（超高速）の場合、各段で後述するミッションケース３Ａ（３Ｂ）内の副変速装置Ｄ（機械式４段変速クラッチＤ）を低速，中速，高速，路上走行（超高速）に変速すると共に、主変速装置Ｂ，Ｃ（油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂと高低油圧切換クラッチＣ）が８段に変速可能である。
【００２０】
また、この副変速レバー１７８には、図示を省略するが、アクセル変速のパターンを低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２に変更するアクセル変速設定スイッチ１６０と、副変速レバー操作位置センサ１４７を設けている。なお、アクセル変速設定スイッチ１６０は、副変速位置を低速，中速，高速，路上走行（超高速）に切り換えるシンクロ用のクラッチボタン１６２で兼用して、路上走行位置ではクラッチボタン１６２で低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２に変更出来るようにしてもよい。
【００２１】
図５に副変速３段変速の変速パターンを示し、図６に副変速４段変速の変速パターンを示している。副変速レバー１７８が路上走行位置では、それぞれにアクセルペダル１７３の踏込み程度によって主変速装置Ｂ，Ｃ（油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂと高低油圧切換クラッチＣ）を自動変速するが、この自動変速のパターンを、低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２の２種類用意している。
【００２２】
低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２の変速パターンの変更は、アクセル変速設定スイッチ１６０で行うが、一旦設定するとアクセル制御を解除したりエンジン停止をしたりした後に、再度アクセル制御にすると直前設定の変速パターンとなるようにしている。
【００２３】
前記主変速装置Ｂ，Ｃは、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂの４段変速と、高低油圧切換クラッチＣの２段変速で構成し、組み合わせて計８段の変速段数となる。その変速段による車速は、前記副変速レバー１７８の低速，中速，高速，路上走行（超高速）の副変速４段変速と組み合わせて、合計３２段の変速段となる。
【００２４】
１７９と１８０は外部油圧取出用のサブコントロールレバーで、作業機の油圧シリンダ等へ油圧オイルを供給する場合に使用する。１８１と１８２は、予備の油圧サブコントロールレバーの取付用溝である。１８３はドラフト比調整ダイアルで、左に回すとポジション側となって、負荷に対する作業機の昇降変化量が少なくなり耕耘深さを浅くし、逆に右に回すとドラフト側となって、負荷に対する作業機の昇降変化量が大きくなり耕耘深さを深くする。
【００２５】
１８４は上げ調整ダイアルで、左に回すと作業機の３点リンク機構の上昇高さが低くなる。
作業機によっては最も高く上げるとトラクタ本体に当たる場合や、あまり高く上げない方が作業続行のために作業効率が良い場合に、この上げ調整ダイアル１８４で調整する。１８５は、傾き調整ダイアルであり、左に回すと作業機が右上がりになり、逆に右に回すと作業機が右下がりになる。
【００２６】
１８６は４ＷＤ切換スイッチで、走行ローダと前輪増速旋回、及び２ＷＤターンの位置があり、走行ローダでは通常は２ＷＤ走行であり、ぬかるみや急な坂道、或いは凹凸道路になると自動的に４ＷＤ走行に切り換わり、又ブレーキをかけたり運転中に停止したりしても４ＷＤの状態になる。２ＷＤは後輪の２輪駆動であり、４ＷＤは前後４輪の駆動である。前輪増速旋回は、４ＷＤの時の旋回では、前輪の速度が増速されてクイックな旋回が可能になる。２ＷＤの旋回では、４ＷＤの時の旋回で前輪の駆動が遮断されて後輪の片側ブレーキ旋回となり、固い圃場においてクイックでスムーズな旋回が出来る。
【００２７】
１８７は水平シリンダの昇降スイッチで、作業機の３点リンクの水平シリンダを動かすことが出来、作業機の着脱に使用する。１８８はＰＴＯスイッチで、押して右に回すとＰＴＯクラッチが入り、入った状態で押すと自動で左に回りＰＴＯクラッチが切れる。１８９はＰＴＯ自動スイッチで、左に回すと手動になりＰＴＯクラッチを入れるとＰＴＯ軸が常時回転し、右に回すと自動になり走行クラッチを踏んだり３点リンクを上げたりすると回転が止まる。このＰＴＯ自動スイッチ１８９は、主に水田作業時に利用する。
【００２８】
１９０はデフロックスイッチで、外側へ一度押すとデフロック状態になり、もう一度外へ押すとデフロック解除になる。内側には押せなく、外側へ押す度に切り換わる。
１９１は作業機昇降レバーで、前側が下降で後側が上昇になる。１９２は作業機昇降スイッチで、後側を１回押すことで前記上げ調整ダイアル１８４で設定した最上位置に上昇し、前側を１回押すと作業機昇降レバー１９１で設定した位置まで下降する。
【００２９】
１９３は走行変速上昇スイッチ、１９４は走行変速降下スイッチで、アクセルペダル１７３による低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２の変速段を設定するスイッチである。そして、走行変速上昇スイッチ１９３を１回押す毎に始動変速段をシフトアップし、走行変速降下スイッチ１９４を１回押す毎に始動変速段をシフトダウンする。なお、低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２の最高変速段を設定するスイッチを設けて、最高変速段を変更するようにしても良い。１９６はスイッチボックスであり、蓋を開けると、図３の各種調整スイッチを配置している。
【００３０】
図３のスイッチボックス１９６内において、１９７は作業機の上昇・降下モニターランプで、作業機の昇降時に点灯して表示するようにしている。１９８はＡＴシフト感度ダイアルで、ＡＴシフト作業スイッチ２０２を押して自動変速にした場合に、車速を増減速する感度を変更するダイアルである。
【００３１】
１９９は作業機の降下速度を調整する降下速度ダイアルで、右に回すと作業機が速く降下するので軽い作業機の場合に使用し、逆に左に回すと作業機がゆっくりと降下するので重い作業機の場合に使用する。
【００３２】
２００は走行ブレーキ調整ダイアルで、オートブレーキ入切スイッチ２０８の入時に作用する旋回ブレーキのかかり具合を調整する。
ＡＴシフト路上スイッチ２０１は、副変速レバー１７８が路上走行でアクセルペダル１７３によって主変速装置Ｂ，Ｃ（油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂと高低油圧切換クラッチＣ）を自動変速し、ＡＴシフト作業スイッチ２０２は、作業走行時、即ち副変速レバー１７８が路上走行以外でアクセルペダル１７３によって主変速装置を自動変速し、入にすると、副変速レバー１７８の変速位置に応じて主変速装置を前回に最も長く使用した変速段へ自動的に変速し、切にすると、副変速レバー１７８の変速位置に応じて任意に設定する主変速の変速段に変速するようになる。
【００３３】
２０３は主変速の接続感度変速スイッチで、主変速を変速した時の接続フィーリングを変更し、入でモニタが点灯し緩やかな変速をし、切でモニタが消灯し急接続する。この接続感度変速スイッチ２０３を切にしてプラウ等の牽引系の作業をすると、主変速の変速接続時間が短くなって軽快に作業を行える。
【００３４】
２０４は接続感度ＰＴＯスイッチで、ロータリ、牧草１、牧草２があり、ロータリにするとＰＴＯのつながりが速くなり、ロータリが直ぐには土の抵抗に負けない回転力で回るようになり、牧草１或いは牧草２にするとＰＴＯのつながりが緩やかになって、牧草作業機やスノーブロワーなどで使用する。
【００３５】
２０５は水平感度スイッチで、作業機の自動水平制御装置の動作感度が変わり、スイッチを押すと自動水平制御の動きが遅くなり、再びスイッチを押すと元に戻る。
２０６はバックアップ入切スイッチで、入にすると後進時に作業機が自動で上昇する。４７はオートリフト入切スイッチで、入にしてハンドルを回すと自動で作業機が上昇する。４８はオートブレーキ入切スイッチで、入にしてハンドルを回すと自動で旋回内側の後輪のみにブレーキがかかる。
【００３６】
２０９は水平切換スイッチで、自動水平にすると水平センサで自動的に作業機の水平を保持し、手動にすると傾き調整ダイアル１８５で調整が可能になり、平行にするとトラクタ本体に対して３点リンクを常に平行に維持し、傾斜にすると地面に対して３点リンクを一定の傾斜角に保持する。
【００３７】
２１０は３Ｐ切換スイッチで、３点リンクへのリフトシリンダ取付位置による制御切換選択を行う。
２１１はオートアクセルスイッチで、入りにした状態で作業機を上昇するとエンジンの回転数が１７００ｒｐｍまで低下する。
【００３８】
図４に示す１６３はメータパネルで、前述したトラクタ操作部のフロントパネル１７４内に設ける構成としている。メータパネル１６３は液晶パネルから構成しており、副変速レバー１７８の変速位置１６０Ａと、主変速装置の変速段１６０Ｂと走行速度１６０Ｃを表示するようにしている。また、燃料タンクの残量やエンジンの冷却水の温度状況も表示するようにしている。これらの表示に優先して、例えば異常内容や緊急時の内容を表示することもある。
【００３９】
図４（ａ）は、路上以外の通常時の表示例である。主変速装置の変速段１６０Ｂを８段全て表示し、副変速レバー１７８が高速位置で、主変速装置が２速で、走行速度が２．９ｋｍ／ｈで走行中であることを示している。
【００４０】
図４（ｂ）は、主変速装置の変速段１６０Ｂの１から５段まで表示し、副変速レバー１７８が路上走行位置で、主変速装置が低変速域Ｈ１の２速で、走行速度が１０．２ｋｍ／ｈで走行中であることを示している。
【００４１】
図４（ｃ）は、主変速装置の変速段１６０Ｂの１から６段まで表示し、低変速域Ｈ１の最高速を広げて、主変速装置の変速域１６０Ｂが６速まで拡大していることを示しているのもである。
【００４２】
図４（ｄ）は、主変速装置の変速段１６０Ｂの４段から８段まで表示し、副変速レバー１７８が路上走行で、主変速装置が高変速域Ｈ２の５速で、走行速度が１７．９ｋｍ／ｈで走行中であることを示している。
【００４３】
図４（ｅ）は、主変速装置の変速段１６０Ｂの５から８段まで表示し、副変速レバー１７８が路上走行で、主変速装置が最低変速段を５速に変更した高変速域Ｈ２の６速で、走行速度が２２．１ｋｍ／ｈで走行中であることを示している。
【００４４】
図４（ｆ）は、アクセル変速制御を解除して、変速域１６０Ｂが１速から８速まで全てが表示されている。
図７は、ＰＴＯ軸１１からの出力回転数を複数段に変速して、一定回転で駆動するＰＴＯ変速機構Ｇ（正転３段、逆転１段）を備えている第１ミッションケース３Ａ内の動力伝動線図である。
【００４５】
エンジン２の回転出力は、エンジン２の出力軸に継手１０５で連結しているメイン入力軸１３に入力される。このメイン入力軸１３においては、第１メインギヤ１０６と、第２メインギヤ１０８、及び第３メインギヤ２０が固着している。第１メインギヤ１０６が油圧前後進クラッチＡの正転ギヤ１０７と噛み合い、第２メインギヤ１０８が第１カウンタギヤ１８を介して油圧前後進クラッチＡの逆転ギヤ１９と噛み合っている。第３メインギヤ２０がＰＴＯクラッチＦのＰＴＯ入力ギヤ２１と噛み合って動力伝動する構成としている。
【００４６】
従って、油圧前後進クラッチＡの前進クラッチＡ１を入れると油圧前後進クラッチＡを装着した第１メイン軸２３が正転し、後進クラッチＡ２を入れると第１メイン軸２３が逆転し、ＰＴＯクラッチＦを入れるとＰＴＯクラッチ軸１０３が回転する。
【００４７】
第１メイン軸２３の回転は、油圧４段に変速する変速クラッチ装置Ｂと、高低２段に変速する高低油圧切換クラッチＣと、機械式に４段変速する４段変速装置Ｄ（副変速装置）を通過して変速され、走行最終変速軸であるベベルギヤ軸１４に伝動される構成である。従って、変速段が４段変速（変速クラッチ装置Ｂ），２段変速（高低油圧切換クラッチＣ），４段変速（副変速装置Ｄ）の構成であるので、４×２×４＝３２の合計３２段で変速される構成である。図４，図５、図６で説明している主変速装置の１速から８速は、油圧４段に変速する変速クラッチ装置Ｂと、高低２段に変速する高低油圧切換クラッチＣとの組み合わせの変速段のことを示している。
【００４８】
ベベルギヤ軸１４から伝動される前輪６の回転は、増速クラッチＥで後輪７よりも早く回転可能である。前記副変速装置Ｄは、１速（低速），２速（中速），３速（高速），４速（超高速）に変速可能であるが、２速（中速），３速（高速），４速（超高速）間の変速についてはシンクロ機構が入っているので、停車することなく変速可能である。また、前記副変速装置Ｄにおいては、３段仕様にすることもある。３段仕様については、機種に応じて１速（低速），２速（中速），３速（高速）仕様や、２速（中速），３速（高速），４速（超高速）仕様などがあり、副変速装置Ｄの部分の構成のみを変更することで、容易に仕様変更が可能な構成としている。
【００４９】
メイン入力軸１３から第３メインギヤ２０とＰＴＯ入力ギヤ２１で伝動されるＰＴＯクラッチ軸１０３の回転は、ＰＴＯクラッチＦから第１ＰＴＯ軸２２に伝動され、ＰＴＯ変速機構Ｇで正転３段と逆転１段に変速される。
【００５０】
以下、動力伝動機構を詳細に説明する。
油圧前後進クラッチＡ（前進クラッチＡ１と後進クラッチＡ２）で伝動された第１メイン軸２３の回転は、軸端に固着した第１ギヤ１５から第１変速軸２４の第１変速ギヤ１６を介して第１変速軸２４に伝達される。この第１変速軸２４には、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂの１速・３速用変速クラッチＢ１が装着されている。また、前記第１ギヤ１５から第２変速軸２５の第２変速ギヤ１７を介して第２変速軸２５に伝達される。この第２変速軸２５には、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂの２速・４速用変速クラッチＢ２が装着されている。
【００５１】
第１変速軸２４と第２変速軸２５の回転を第２メイン軸４２に伝達する構成について説明する。
１速クラッチＢ１１を繋ぐと、第７ギヤ４０から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第６ギヤ３９に伝動されて第２メイン軸４２を回転する。２速クラッチＢ２２を繋ぐと、第９ギヤ３８から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第８ギヤ３７に伝動して第２メイン軸４２を回転する。
【００５２】
３速クラッチＢ１３を繋ぐと、第１１ギヤ３１から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第１０ギヤ３０に伝動して第２メイン軸４２を回転する。４速クラッチＢ２４を繋ぐと、第１３ギヤ３６から第２メイン軸４２にスプライン嵌合した第１２ギヤ４１に伝動して第２メイン軸４２を回転する構成としている。
【００５３】
第２メイン軸４２の回転は、第１継手４３で高低切換軸４４に伝動される。高低切換軸４４には、高低油圧切換クラッチＣが設けられている。この高低油圧切換クラッチＣの高速クラッチＣ１を繋ぐと、高速クラッチギヤ４５から第１カウンタ軸４７の第１４ギヤ４６に伝動され、高低油圧切換クラッチＣの低速クラッチＣ２を繋ぐと、低速クラッチギヤ４８からカウンタ軸４７の第１６ギヤ４９に伝動される。
【００５４】
油圧高低切換クラッチＣを駆動側軸に装着することで、機械式４段変速装置Ｄ（副変速装置）の変速時に切る油圧高低切換クラッチＣの慣性回転力を少なく出来て、機械式４段変速装置Ｄ（副変速装置）のシンクロ機能が良好になる。
【００５５】
また、高低油圧切換クラッチＣを、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂと機械式４段変速装置Ｄ（副変速装置）との間に設けることで、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂを２重噛みで慣性回転を止めて油圧高低切換クラッチＣを切ることで、機械式４段変速装置Ｄ（副変速装置）のシンクロ機能が良好に働き、変速が良好に行えるようになる。
【００５６】
第１カウンタ軸４７の回転は、第２継手５０で第２カウンタ軸５１に伝動され、４段変速装置Ｄ（副変速装置）で変速される。この４段変速装置Ｄの第１変速クラッチＤ１を第１８ギヤ５３側へ切り換えると、第１７ギヤ５２から第１８ギヤ５３に伝動されてベベルギヤ軸１４が超高速で駆動される。
【００５７】
また、４段変速装置Ｄ（副変速装置）の第１変速クラッチＤ１を第２０ギヤ５５側へ切り換えると、第１９ギヤ５４から第２０ギヤ５５に伝動されてベベルギヤ軸１４が高速で駆動される。
【００５８】
４段変速装置Ｄ（副変速装置）の第２変速クラッチＤ２を第２２ギヤ５７側へ切り換えると、第１９ギヤ５４から第２０ギヤ５５に伝動され、続いて第２５ギヤ６０から第２６ギヤ６１に伝動され、第２７ギヤ６２から第２８ギヤ６３に伝動されてベベルギヤ軸１４が中速で駆動される。
【００５９】
また、第２変速クラッチＤ２を第２４ギヤ５９側へ切り換えると、第１９ギヤ５４から第２０ギヤ５５に伝動され、第２５ギヤ６０から第２６ギヤ６１に伝動され、第２７ギヤ６２から第２８ギヤ６３に伝動され、第２２ギヤ５７から第２１ギヤ５６に伝動され、第２３ギヤ５８から第２４ギヤ５９に伝動されてベベルギヤ軸１４が低速で駆動される。
【００６０】
４段変速装置Ｄ（副変速装置）は、第２１ギヤ５６と第２６ギヤ６１を第２カウンタ軸５１に遊嵌することで、ベベルギヤ軸１４と第２カウンタ軸５１の２軸構成となって、省スペースとなっている。
【００６１】
また、４段変速装置Ｄ（副変速装置）については、変速用の第１７ギヤ５２と、第１９ギヤ５４と、第２６ギヤ６１と、第２７ギヤ６２と、第２１ギヤ５６と、第２３ギヤ５８とが、第２カウンタ軸５１に設けられていることで、シンクロ機能が良好になる。
【００６２】
ベベルギヤ軸１４の軸端は、ナット２７で締め付けることで、各ギヤやクラッチの軸方向幅の製作誤差を調整可能となり、精度よく構成可能となる。（図１１）
ベベルギヤ軸１４の回転は、このベベルギヤ軸１４と一体に形成した第１ベベルギヤ６４が後輪駆動軸６５の第２ベベルギヤ６６と噛み合っており、後ベベルギヤ組８３（差動装置）と後輪駆動軸６５と後遊星ギヤ組８４を介して後輪７を装着する後輪軸５を駆動する構成である。
【００６３】
また、ベベルギヤ軸１４の端部にスプライン嵌合する第２９ギヤ６７は、第３０ギヤ６８と第３１ギヤ６９を介して第１前輪駆動軸７１に固着（スプライン嵌合）の第３２ギヤ７０に噛み合っており、第１前輪駆動軸７１を駆動する構成としている。
【００６４】
第１前輪駆動軸７１の前軸端に前輪変速クラッチＥを装着しており、前輪変速クラッチＥの等速クラッチＥ２を繋ぐと、第１前輪駆動軸７１の回転がそのままで第２前輪駆動軸７９に伝動される。前輪変速クラッチＥの増速クラッチＥ１を繋ぐと、第３３ギヤ７５と第３４ギヤ７６と第３５ギヤ７８と第３６ギヤ７７を介して、第１前輪駆動軸７１の回転が増速して第２前輪駆動軸７９に伝動される構成としている。
【００６５】
第２前輪駆動軸７９の先は、従来と同様に、前ベベルギヤ組８０（差動装置）と前縦駆動軸８１と前遊星ギヤ組８２を介して前輪６を装着する前輪軸４を駆動する。
前記ＰＴＯ入力ギヤ２１の回転は、ＰＴＯクラッチＦを入れることでＰＴＯクラッチ軸１０３から第３継手８５と第１ＰＴＯ軸２２と第４継手８６を介して、第２ＰＴＯ軸７３を回転する構成である。
【００６６】
第２ＰＴＯ軸７３に並設するＰＴＯクラッチ軸１０４には、ＰＴＯ変速機構Ｇを構成していて、第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１と第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を設けている。
第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第３８ギヤ８８側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第３７ギヤ８７と第３８ギヤ８８を介してＰＴＯクラッチ軸１０４に低速で伝動される。第１ＰＴＯ変速クラッチＧ１を第４０ギヤ９１側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第３９ギヤ９０と第４０ギヤ９１を介してＰＴＯクラッチ軸１０４に中速で伝動される。
【００６７】
第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第４２ギヤ９３側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第４１ギヤ９２と第４２ギヤ９３を介してＰＴＯクラッチ軸１０４に高速で伝動される。第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第４４ギヤ９６側に入れると、第２ＰＴＯ軸７３の回転が第４３ギヤ９５と第４５ギヤ１０１と第４４ギヤ９６を介してＰＴＯクラッチ軸１０４が逆回転で伝動される。前記第４５ギヤ１０１は、カウンタ軸９７に支持されている。
【００６８】
前記ＰＴＯクラッチ軸１０４に伝達された動力は、ＰＴＯ継手７４ａとＰＴＯ接続軸７４を介してＰＴＯ１１を回転駆動する構成としている。
図８は、前述した第２ミッションケース３Ｂ内の動力伝達構成を示している。この第２ミッションケース３Ｂ内の構成は、第１ミッションケース３Ａの構成におけるＰＴＯ変速機構Ｇの一部を変更して構成する。第２ミッションケース３Ｂも副変速４段仕様となっているが、ＰＴＯ軸１１の回転については、トラクタの車速に応じてＰＴＯ軸１１の回転を追従して変速する車速対応型ＰＴＯ変速機構Ｈを備えている。
【００６９】
図７に示しているカウンタ軸９７に支持している第４５ギヤ１０１に噛み合う第２ＰＴＯ軸７３の第４３ギヤ９５を無くする構成とする。そして、図８に示しているように、第４５ギヤ１０１を固着（スプライン嵌合）しているカウンタ軸９７に第４６ギヤ９８を設ける構成とする。この第４６ギヤ９８は、第３０ギヤ６８と噛み合っている。
【００７０】
これにより、副変速装置Ｄを通過後の回転動力は、ベベルギヤ軸１４の第２９ギヤ６７から第３０ギヤ６８を介して第４６ギヤ９８に伝達される構成である。また、前述したように、第３０ギヤ６８に伝達された動力は、第３１ギヤ６９と第３２ギヤ７０を介して第１前輪駆動軸７１にも動力伝達されている。
【００７１】
第２ＰＴＯ変速クラッチＧ２を第４４ギヤ９６側に切り替えると、第２９ギヤ６７から第３０ギヤ６８、第４６ギヤ９８、第４５ギヤ１０１、及び第４４ギヤ９６を介してＰＴＯクラッチ軸１０４伝動されて行く。これにより、ベベルギヤ軸１４の回転変動に応じてＰＴＯクラッチ軸１０４、つまりはＰＴＯ軸１１が回転変動して変速する走行速度対応のＰＴＯ回転（グランドＰＴＯ）となる。
【００７２】
前記第２９ギヤ６７から回転を受ける第３０ギヤ６８と、第３２ギヤ７０に回転伝達する第３１ギヤ６９は一体構成としており、さらに、第３０ギヤ６８利用して第４６ギヤ９８に噛み合わせることで、ＰＴＯ軸１１の回転を走行速度対応型のＰＴＯ回転を得る構成としているので、第１ミッションケース３Ａと第２ミッションケース３Ｂの共通化が図れる構成としている。
【００７３】
また、一体構成としている第３０ギヤ６８と第３１ギヤ６９とを、同軸上のＰＴＯ変速機構ＧのＰＴＯクラッチ軸１０４に遊嵌して配置することで、構成を単純化出来ている。
前述のように、前記第４４ギヤ９６から、ＰＴＯの逆転出力、及びＰＴＯの車速対応回転出力（ＰＴＯの車速シンクロ回転）とを共用して出力する構成としている。また、第４４ギヤの直前にＰＴＯ変速機構Ｇを設ける構成としているので、部品点数の削減となり、コンパクトな構成となる。
【００７４】
また、前述の第２９ギヤ６７を機械式４段変速装置Ｄ（副変速装置）に近接して設け、この第２９ギヤ６７から左右前輪６，６の駆動と、ＰＴＯの車速シンクロの駆動の両方を取る構成としているので、部品点数が削減できてコンパクトな構成となる。
【００７５】
図９の如く、第２ミッションケース３Ｂでは、カウンタ軸９７を軸受１０９，１１０で軸支する別の軸支持ケース片１００を構成しているが、第４４ギヤ９６と噛み合う第４５ギヤ１０１と、第３０ギヤ６８と噛み合う第４６ギヤ９８は、カウンタ軸９７にスプライン嵌合している。
【００７６】
そして、前述した図７に示している第１ミッションケース３Ａの構成から、図８に示している第２ミッションケース３Ｂの構成に変更する場合において、図７の第２ＰＴＯ軸７３に設けている第４３ギヤ９５は不要となるので、この第４３ギヤ９５を取り付けない構成（図８）とするか、又は第４５ギヤ１０１と噛み合わない位置にスライドして固定する構成とする。また、仮に第４３ギヤ９５を残しておいても、第２ＰＴＯ軸７３は空転するのみなので、問題はない。なお、第４４ギヤ９６と第４５ギヤ１０１のそれぞれの歯数を変更することで、変速のバリエーションを得ることが可能となる。
【００７７】
また、図１０に示すように、第１ミッションケース３Ａにおいても、前記第２ミッションケース３Ｂで用いた別の軸支持ケース片１００を共用使用する構成とする。即ち、軸受１０９，軸受１１０で軸支するカウンタ軸９７には、第４４ギヤ９６と噛み合う第４５ギヤ１０１のみがスプライン嵌合している。そして、カウンタ軸９７には第４６ギヤ９８を取り付けない構成である。
【００７８】
なお、カウンタ軸９７の第４５ギヤ１０１は取り外すことがないので、生産数が多い場合は鍛造等で一体構成にしてもよいが、生産数が少量の場合はスプライン嵌合で一体化する方がコストダウンで製造できる。
【００７９】
また、第１ミッションケース３Ａ内におけるＰＴＯ回転の低速・中速・高速・逆転の変速ギヤ位置と、第２ミッションケース３Ｂ内におけるＰＴＯ回転の低速・中速・高速・車速対応変速の変速ギヤ位置が同じために、ＰＴＯ変速レバーが一本で構成出来て廉価な構成となり、両方の変速操作を同一操作にすることが可能となる。
【００８０】
軸支持ケース片１００は、第１ミッションケース３Ａと第２ミッションケース３Ｂに対してボルト１１１で着脱可能な構成としているので、この軸支持ケース片１００を取り外しての仕様変更を容易に行うことが可能となる。また、軸支持ケース片１００のボス部に貫通する軸受１０９の固定は止め輪１１３で行っている構成である。
【００８１】
次に、図１２の制御ブロック図で、制御信号の流れを説明する。
まず、エンジンコントローラ１２４には、エンジン排気温度センサ１２５から排気の温度が入り、エンジン回転センサ１２６からエンジン回転数が入り、エンジンオイル圧力センサ１２７からエンジン潤滑オイルの圧力が入り、エンジン水温センサ１２８から冷却水の温度が入り、レール圧センサ１２９からコモンレールの圧力が入り、燃料高圧ポンプ１３０に駆動信号が出力され、高圧インジェクタ１３１に燃料供給調整制御信号が出力される。
【００８２】
次に、作業機昇降コントローラ１３２には、作業機昇降レバーに設ける作業機昇降センサ１２３の操作信号とリフトアームセンサ１２２の昇降信号と上げ調整ダイアル１２０の上げ位置規制信号と下げ速度ダイアル１２１の降下速度設定信号がそれぞれ入力し、メイン上昇ソレノイド１３３とメイン下降ソレノイド１３４に作業機昇降信号が出力し作業機昇降シリンダ１３５を作動する。
【００８３】
前記エンジンコントローラ１２４と作業機昇降コントローラ１３２及び後述する走行系コントローラ１４９は制御信号が交信されて、メータパネル１３６にエンジンの状態や作業機の昇降状態や走行装置の走行速度等が表示され、操作パネル１３７に各レバーやペダルの操作位置等が表示される。
【００８４】
走行系コントローラ１４９は、変速１クラッチ圧力センサ１３８と、変速２クラッチ圧力センサ１３９と、変速３クラッチ圧力センサ１４０と、変速４クラッチ圧力センサ１４１からクラッチ入信号が入力してくる。即ち、油圧４段変速の変速クラッチ装置Ｂの変速段が入力する。また、高速クラッチ圧力センサ１４２と低速クラッチ圧力センサ１４３から高低油圧切換クラッチＣの高低の切換え信号が入力する。
【００８５】
副変速レバー操作位置センサ１４７から４段変速装置Ｄ（副変速装置）の変速位置が入力し、前進クラッチ圧力センサ１４４と後進クラッチ圧力センサ１４５から油圧前後進クラッチＡの前進・中立・後進が入力する。前後進は前後進レバー操作位置センサ１４６から前後進の変速操作位置信号が入力する。アクセルモード切換スイッチ１４８からモード切換信号が入力し、スロットルレバーのアクセルセンサ１５９からアクセル指示信号が入力する。
【００８６】
さらに走行系コントローラ１４９には、走行変速上昇スイッチ１９３からアクセル制御の低変速域Ｈ１と高変速域Ｈ２の変速段を上昇する信号、走行変速降下スイッチ１９４から変速段を降下する信号が入力し、車速センサ１６３から走行速度、ミッションオイル油温センサ１６４からオイル温度、クラッチボタン１６２から４段変速装置Ｄ（副変速装置）の切換信号がそれぞれ入力する。
【００８７】
走行系コントローラ１４９からの出力は、前後進切換ソレノイド１５０に前後進切換クラッチ１０１の切換信号が出力し、リニア昇圧ソレノイド１５１に前後進切換ソレノイド１５０を駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力して、クラッチ接続のショックを低減する。
【００８８】
クラッチソレノイド１５２に入・切信号が出力する。１速／３速切換用の第１変速クラッチ１０２を駆動する油圧シリンダの変速１−３切換ソレノイド１５３に、１速、或いは３速の入信号が出力する。変速１−３昇圧ソレノイド１５４に、１速／３速クラッチを駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力して、クラッチ接続のショックを低減する。２速／４速切換用の第２変速クラッチ１０３を駆動する油圧シリンダの変速２−４切換ソレノイド１５５に、２速、或いは４速の入信号が出力する。変速２−４昇圧ソレノイド１５６に、２速／４速クラッチを駆動する油圧のリリーフ圧調整信号が出力して、クラッチ接続のショックを低減する。高・低速切換クラッチ１０７を駆動する油圧シリンダを作動する高速クラッチ切換ソレノイド１５７と低速クラッチ切換ソレノイド１５８に、高速クラッチの入信号及び低速クラッチの入信号が出力する。
【符号の説明】
【００８９】
Ｂ 変速クラッチ装置（油圧４段変速の変速クラッチ装置）
Ｃ 切換クラッチ（高低油圧切換クラッチ）
Ｄ 副変速装置（機械式４段変速クラッチ）
１４７ 副変速検出手段
１７３ アクセルペダル
Ｈ１ 変速域（低変速域）
Ｈ２ 変速域（高変速域）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速クラッチ装置（Ｂ）と切換クラッチ（Ｃ）と副変速装置（Ｄ）をミッションケース内に設けた作業車の変速装置において、前記変速クラッチ装置（Ｂ）と切換クラッチ（Ｃ）を自動で変速可能に構成し、前記副変速装置（Ｄ）の変速位置を検出する副変速検出手段（１４７）を設け、該副変速検出手段（１４７）が路上走行変速位置を検出すると、アクセルペダル（１７３）の操作で前記変速クラッチ装置（Ｂ）と切換クラッチ（Ｃ）の変速を複数段で自働変速制御する構成とし、該変速クラッチ装置（Ｂ）と切換クラッチ（Ｃ）の組み合わせの変速段の中で複数の変速域（Ｈ１），（Ｈ２）を設け、この複数の変速域（Ｈ１），（Ｈ２）を適宜に選択可能に構成したことを特徴とする作業車の変速装置。
【請求項２】
前記複数の変速域（Ｈ１），（Ｈ２）のうち、少なくとも１つの変速域（Ｈ２）は、変速クラッチ装置（Ｂ）と切換クラッチ（Ｃ）の変速段の最高速変速段まで変速可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車の変速装置。
【請求項３】
前記複数の変速域（Ｈ１），（Ｈ２）の変速段は、適宜に変速域の変速段を変更して設定可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車の変速装置。
【請求項１】
変速クラッチ装置（Ｂ）と切換クラッチ（Ｃ）と副変速装置（Ｄ）をミッションケース内に設けた作業車の変速装置において、前記変速クラッチ装置（Ｂ）と切換クラッチ（Ｃ）を自動で変速可能に構成し、前記副変速装置（Ｄ）の変速位置を検出する副変速検出手段（１４７）を設け、該副変速検出手段（１４７）が路上走行変速位置を検出すると、アクセルペダル（１７３）の操作で前記変速クラッチ装置（Ｂ）と切換クラッチ（Ｃ）の変速を複数段で自働変速制御する構成とし、該変速クラッチ装置（Ｂ）と切換クラッチ（Ｃ）の組み合わせの変速段の中で複数の変速域（Ｈ１），（Ｈ２）を設け、この複数の変速域（Ｈ１），（Ｈ２）を適宜に選択可能に構成したことを特徴とする作業車の変速装置。
【請求項２】
前記複数の変速域（Ｈ１），（Ｈ２）のうち、少なくとも１つの変速域（Ｈ２）は、変速クラッチ装置（Ｂ）と切換クラッチ（Ｃ）の変速段の最高速変速段まで変速可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車の変速装置。
【請求項３】
前記複数の変速域（Ｈ１），（Ｈ２）の変速段は、適宜に変速域の変速段を変更して設定可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載の作業車の変速装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１１−１２２６８９（Ｐ２０１１−１２２６８９Ａ）
【公開日】平成２３年６月２３日（２０１１．６．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２８１７７９（Ｐ２００９−２８１７７９）
【出願日】平成２１年１２月１１日（２００９．１２．１１）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月２３日（２０１１．６．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月１１日（２００９．１２．１１）
【出願人】（００００００１２５）井関農機株式会社 (3,813)
【Ｆターム（参考）】
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