内燃機関のカムシャフト支持構造
【課題】内燃機関のカムシャフト支持構造において、位置決め部に不純物が堆積することを防止しつつ、カムシャフトを容易に位置決めできるようにする。
【解決手段】排気カムシャフト５５Ｅをシリンダーヘッド２７との間で保持するキャップ１９５Ｅを備えた内燃機関のカムシャフト支持構造において、排気カムシャフト５５Ｅにスラスト位置規制用の鍔部６６Ｅを設け、排気カムシャフト５５Ｅを上方から覆うキャップ１９５Ｅに鍔部６６Ｅに嵌合するスラスト規制溝部１３３Ｅを設け、シリンダーヘッド２７側にはスラスト規制溝部１３３Ｅのスラスト規制溝１３８Ｅの溝幅より広く、且つ、周方向に短い案内溝１４１Ｅを設けた。
【解決手段】排気カムシャフト５５Ｅをシリンダーヘッド２７との間で保持するキャップ１９５Ｅを備えた内燃機関のカムシャフト支持構造において、排気カムシャフト５５Ｅにスラスト位置規制用の鍔部６６Ｅを設け、排気カムシャフト５５Ｅを上方から覆うキャップ１９５Ｅに鍔部６６Ｅに嵌合するスラスト規制溝部１３３Ｅを設け、シリンダーヘッド２７側にはスラスト規制溝部１３３Ｅのスラスト規制溝１３８Ｅの溝幅より広く、且つ、周方向に短い案内溝１４１Ｅを設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のカムシャフト支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関において、カムシャフトに設けたリング状の鍔部を、シリンダーヘッド側に設けたスラストを規制する位置決め部としての溝に摺動可能に挿入し、カムシャフトの軸方向への移動を規制してカムシャフトを位置決めするカムシャフト支持構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−２８７８４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のカムシャフト支持構造では、シリンダーヘッド側に設けたスラストを規制する上記溝の底部には、内燃機関を潤滑するオイル中に取り込まれた不純物が堆積することがあり、この不純物がカムシャフトの摺動の抵抗になる虞があった。このため、不純物の堆積を防止しつつ、カムシャフトを容易に位置決め可能なカムシャフト支持構造が望まれていた。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関のカムシャフト支持構造において、位置決め部に不純物が堆積することを防止しつつ、カムシャフトを容易に位置決めできるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）をシリンダーヘッド（２７）との間で保持するキャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）を備えた内燃機関のカムシャフト支持構造において、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）にスラスト位置規制用の鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）を設け、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）を上方から覆う前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）に前記鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）に嵌合するスラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）を設け、前記シリンダーヘッド（２７）側には前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）の溝幅より広く、且つ、周方向に短い案内部（１４１Ｉ、１４１Ｅ）を設けたことを特徴とすることを特徴とする。
この構成によれば、カムシャフトの鍔部に嵌合するスラスト規制溝部を、カムシャフトを上方から覆うキャップ部材に設けたため、スラスト規制溝部に不純物が堆積することを防止できるとともに、カムシャフトをスラスト方向に位置決めできる。また、シリンダーヘッド側にスラスト規制溝部の溝幅よりも広い案内部を設けたため、組み付け作業の際に、鍔部を案内部によってガイドすることでカムシャフトを容易に位置決めでき、組み付け性を向上できる。
【０００６】
また、上記構成において、前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）の上部には飛沫オイルを捕集して前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）へ案内するオイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）が設けられていても良い。
この場合、キャップ部材の上部に設けたオイル溜め部からスラスト規制溝部にオイルを案内するため、カムシャフトを上方から覆うキャップ部材にスラスト規制溝部を設けた構成であってもオイルをカムシャフトに供給でき、摺動部の摩擦抵抗を低減できる。
【０００７】
また、カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）をシリンダーヘッド（２７）との間で保持するキャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）を備えた内燃機関のカムシャフト支持構造において、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）にスラスト位置規制用の鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）を設け、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）を上方から覆う前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）に前記鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）に嵌合するスラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）を設け、前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）の上部には飛沫オイルを捕集して前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）へ案内するオイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）が設けられている構成としても良い。
この構成によれば、カムシャフトの鍔部に嵌合するスラスト規制溝部を、カムシャフトを上方から覆うキャップ部材に設けたため、スラスト規制溝部に不純物が堆積することを防止できるとともに、カムシャフトをスラスト方向に位置決めできる。また、キャップ部材の上部に設けたオイル溜め部からスラスト規制溝部にオイルを案内するため、カムシャフトを上方から覆うキャップ部材にスラスト規制溝部を設けた構成であってもオイルをカムシャフトに供給でき、摺動部の摩擦抵抗を低減できる。
【０００８】
さらに、前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）の前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）に駆動されるロッカーアーム（５７Ｉ、５７Ｅ）の一部と平面視で重なる位置に配置されていても良い。
この場合、スラスト規制溝部がロッカーアームの一部に重なる位置に配置されるため、スラスト規制溝部をロッカーアームに近接配置でき、内燃機関を小型化できる。
【０００９】
さらにまた、前記オイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）の前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）との連通孔（１４５Ｉ、１４５Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）の中心のカム軸線（１５０Ｉ、１５０Ｅ）に対して、内燃機関（２４）の傾斜方向にオフセットして設けられても良い。
この場合、オイル溜め部の連通孔をエンジンの傾斜方向にオフセットして設けることで、オイル溜め部のオイルが傾斜方向に流れて連通孔へ流れるため、オイルを効率良くスラスト規制溝部に供給でき、潤滑性を向上できる。
【００１０】
また、前記オイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）の前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）との連通孔（１４５Ｉ、１４５Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）の中心のカム軸線（１５０Ｉ、１５０Ｅ）に対して、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）のカム（５８Ｉ、５８Ｅ）の回転方向に沿うように一方にオフセットして設けられても良い。
この場合、連通孔がカムの回転方向に沿うように一方にオフセットされているため、カムの回転方向に沿って連通孔内のオイルを吸引でき、オイルの流入抵抗を低下させて効率良くオイルを供給できる。
【００１１】
また、前記オイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）の真上に位置するシリンダヘッドカバー（２８）には補強リブ（１５５）が格子状に設けられても良い。
この場合、補強リブを格子状としたため、ヘッドカバー全体を薄肉軽量化させつつ、飛沫オイルを格子状の補強リブに捕集して、補強リブから滴下するオイルをオイル溜め部に導いてオイル量を増加させることができ、潤滑性を向上できる。
さらに、前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）を備える前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）と一体に回転するカムスプロケット（６１Ｉ、６１Ｅ）側に配置されたキャップ部材であっても良い。
この場合、カムシャフトと一体に回転するカムスプロケットからの飛沫オイルをオイル溜め部に導いてオイル量を増加させることができ、潤滑性を向上できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る内燃機関のカムシャフト支持構造では、カムシャフトの鍔部に嵌合するスラスト規制溝部を、カムシャフトを上方から覆うキャップ部材に設けたため、スラスト規制溝部に不純物が堆積することを防止できるとともに、カムシャフトをスラスト方向に位置決めできる。また、シリンダーヘッド側にスラスト規制溝部の溝幅よりも広い案内部を設けたため、鍔部を案内部によってガイドすることでカムシャフトを容易に位置決めでき、組み付け性を向上できる。
【００１３】
また、キャップ部材のオイル溜め部からスラスト規制溝部にオイルを案内するため、オイルをカムシャフトに供給でき、摺動部の摩擦抵抗を低減できる。
また、スラスト規制溝部を、キャップ部材に設けたため、スラスト規制溝部に不純物が堆積することを防止しつつ、カムシャフトをスラスト方向に位置決めできるとともに、オイル溜め部からスラスト規制溝部にオイルを案内するため、オイルをカムシャフトに供給でき、摺動部の摩擦抵抗を低減できる。
さらに、スラスト規制溝部をロッカーアームに近接配置でき、内燃機関を小型化できる。
【００１４】
さらにまた、エンジンの傾斜方向にオフセットされた連通孔から、オイルを効率良くスラスト規制溝部に供給でき、潤滑性を向上できる。
また、連通孔内のオイルを吸引して、オイルの流入抵抗を低下させて効率良くオイルを供給できる。
また、補強リブによってヘッドカバー全体を薄肉軽量化させつつ、補強リブから滴下するオイルをオイル溜め部に導いてオイル量を増加させることができ、潤滑性を向上できる。
さらに、カムスプロケットからの飛沫オイルをオイル溜め部に導いてオイル量を増加させることができ、潤滑性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。
【図２】エンジンを車両右側から見た一部破断断面図である。
【図３】ヘッドカバーを外した状態においてエンジンを上方から見た図である。
【図４】ヘッドカバーを外した状態においてエンジンを上方から見た図である。
【図５】吸気側ロッカーアームの平面図である。
【図６】吸気側ロッカーアームの側面図である。
【図７】図２における吸気側動弁装置の近傍の拡大図である。
【図８】一側被支持部の支持状態を示す側面断面図である。
【図９】キャップ体を軸受部の側から見た平面図である。
【図１０】排気カムシャフトの支持構造を示す断面図である。
【図１１】ヘッドカバーをシリンダーヘッド側から見た平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。
自動二輪車１の車体フレームＦは、車両の前部に設けられたヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下がりに延びるメインフレーム１８と、メインフレーム１８よりも下方でヘッドパイプ１７に連接されるとともにメインフレーム１８よりも急角度で後下がりに延びるダウンフレーム１９と、メインフレーム１８の後部の左右両側及びダウンフレーム１９の下端部の左右両側の間を結ぶ左右一対のロアフレーム２０と、メインフレーム１８の後部に連接されて後方に延びる左右一対のシートレール２１と、ロアフレーム２０とシートレール２１との後部とを結ぶ左右一対のリヤフレーム２２とを備えている。
また、ヘッドパイプ１７には前輪ＷＦを軸支する左右一対のフロントフォーク１５が支持され、フロントフォーク１５の上端部には操舵用のハンドル１６が設けられている。
【００１７】
ロアフレーム２０は、ダウンフレーム１９の下部から垂下される第１フレーム部２０ａと、第１フレーム部２０ａから後方に略水平に延びる第２フレーム部２０ｂと、第２フレーム部２０ｂの後端から上方に延びる第３フレーム部２０ｃとを一体に有している。ロアフレーム２０は、側面視では上方に開いた略Ｕ字状に形成され、第３フレーム部２０ｃの上端がメインフレーム１８の後端部に連接される。
【００１８】
車体フレームＦには、車両のエンジン２４（内燃機関）が、メインフレーム１８、ダウンフレーム１９及びロアフレーム２０で囲われるようにして搭載される。エンジン２４は、水冷式の４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース２５と、クランクケース２５の前側上部に結合されて前傾しつつ上方に立ち上がるシリンダーブロック２６と、シリンダーブロック２６の上端に結合されるシリンダーヘッド２７と、シリンダーヘッド２７の上端に結合されるヘッドカバー２８とを備えている。
【００１９】
シリンダーヘッド２７の前部には、排気管３７が接続され、排気管３７は、下方に延びた後、エンジン２４の下方を通って後方に延び、後輪ＷＲの右側面に配置されるマフラー３８に接続されている。
シリンダーヘッド２７の後部には、エンジン２４に空気を供給する吸気装置３５が接続されている。
また、エンジン２４の前方には、エンジン２４の冷却水が循環するラジエータ８２が設けられ、ラジエータ８２はダウンフレーム１９に支持されている。
さらに、エンジン２４の上方でメインフレーム１８上には、燃料タンク２９が搭載され、燃料タンク２９の後方には、シートレール２１によって支持される乗員用のシート３０が配置されている。
【００２０】
ロアフレーム２０には、第２及び第３フレーム部２０ｂ、２０ｃに跨って設けられる左右一対のピボットプレート３１が設けられており、このピボットプレート３１にはピボット軸３２を介してスイングアーム３３が揺動可能に支持されている。後輪ＷＲは、スイングアーム３３の後端に軸支され、後輪ＷＲは、エンジン２４の出力軸（図示略）と後輪ＷＲとの間に掛け渡される駆動チェーン（図示略）によって駆動される。また、車体フレームＦとスイングアーム３３との間には、リヤクッション３４が伸縮自在に設けられる。
【００２１】
図２は、エンジン２４を車両右側から見た一部破断断面図である。
シリンダーブロック２６は、ピストン３９が摺動自在に嵌合するシリンダボア４０を有し、シリンダボア４０の軸線であるシリンダ軸線Ｃを鉛直方向よりも前傾させるようにしてクランクケース２５に結合されている。クランクケース２５内には、自動二輪車１の車幅方向に水平に延びるクランクシャフト４１が回転自在に支持され、ピストン３９は、コネクティングロッド４２及びクランクピン４３を介してクランクシャフト４１に接続されている。
【００２２】
シリンダーブロック２６とシリンダーヘッド２７との間には、ピストン３９の頂部に臨む燃焼室４４が形成され、シリンダーヘッド２７にはその後部側壁２７ａに開口する吸気ポート４５と、前部側壁２７ｂに開口する排気ポート４６とが設けられている。ここでは、シリンダーヘッド２７が前傾して設けられているため、後部側壁２７ａは後方側の斜め上方に臨み、前部側壁２７ｂは前方側の斜め下方に臨んでいる。
シリンダーヘッド２７には、燃焼室４４の中央に臨むようにして点火プラグ５１が取り付けられている。
また、シリンダーヘッド２７の後部側壁２７ａには、吸気ポート４５に連通する吸気装置３５（図１）が接続され、前部側壁２７ｂには排気ポート４６に連通する排気管３７（図１）が接続される。
【００２３】
吸気ポート４５は、車幅方向に二股に分かれた一対の分岐路４５ａ（左側面側の分岐路は不図示）を有し、排気ポート４６は、車幅方向に二股に分かれた一対の分岐路４６ａ（左側面側の分岐路は不図示）を有している。分岐路４５ａには、分岐路４５ａと燃焼室４４との連通及び遮断を切り換える一対の吸気弁４７が配置され、分岐路４６ａには燃焼室４４との連通及び遮断を切り換える一対の排気弁４８が配置され、吸気弁４７及び排気弁４８は開閉動作を可能に設けられている。
【００２４】
吸気弁４７はシリンダーヘッド２７との間に設けられる弁ばね４９によって閉弁方向に付勢され、排気弁４８はシリンダーヘッド２７との間に設けられる弁ばね４９によって閉弁方向に付勢されている。詳細には、吸気弁４７及び排気弁４８は、燃焼室４４を塞ぐ弁体４７ａ、４８ａと、弁体４７ａ、４８ａから延びる軸状のバルブステム４７ｂ、４８ｂとを有し、バルブステム４７ｂ、４８ｂの上端側のバルブステムエンド４７ｃ、４８ｃには、弁ばね４９を受けるスプリングシート９０が設けられている。さらに、スプリングシート９０には、円盤状のシム９１が設けられている。
吸気弁４７及び排気弁４８は、点火プラグ５１の周囲を囲うようにシリンダーヘッド２７の中央に配置されている。
【００２５】
シリンダーヘッド２７は吸気ポート４５及び排気ポート４６の上方において燃焼室４４側に窪んだ収容部Ｋを有し、収容部Ｋをヘッドカバー２８で塞ぐことによって、シリンダーヘッド２７の上部には動弁室５３が形成されている。この動弁室５３には、一対の吸気弁４７を開閉駆動する吸気側動弁装置５４Ｉと、一対の排気弁４８を開閉駆動する排気側動弁装置５４Ｅとが収容されている。吸気側動弁装置５４Ｉ及び排気側動弁装置５４Ｅは、燃焼室４４の上方に吸気弁４７及び排気弁４８を備えた頭上弁式の動弁装置である。吸気側動弁装置５４Ｉ及び排気側動弁装置５４Ｅは、シリンダ軸線Ｃを中心として、前後方向に略対称に構成されている。
【００２６】
図３及び図４は、ヘッドカバー２８を外した状態においてエンジン２４を上方から見た図である。なお、図３では、後述するキャップ１９４Ｉ、１９４Ｅ及びキャップ１９５Ｉ、１９５Ｅを取り外した状態を示している。さらに、図３及び図４では、スプリングシート９０及びシム９１の図示を省略している。
【００２７】
図２から図４に示すように、吸気側動弁装置５４Ｉは、クランクシャフト４１と平行に設けられクランクシャフト４１によって回転駆動される吸気カムシャフト５５Ｉ（カムシャフト）と、吸気カムシャフト５５Ｉに設けられ吸気カムシャフト５５Ｉと一体に回転するカム５８Ｉと、カム５８Ｉにより揺動させられ、吸気弁４７を開閉する吸気側ロッカーアーム５７Ｉとを備えている。吸気側ロッカーアーム５７Ｉは、吸気カムシャフト５５Ｉと平行な吸気側ロッカシャフト５６Ｉによって揺動可能に軸支され、揺動する吸気側ロッカーアーム５７Ｉの先端側の作用点部７３が吸気弁４７に連結される。また、吸気側ロッカーアーム５７Ｉには、カム５８Ｉに転動可能に当接するローラ７４を備えるローラ部７５が設けられている。このように、吸気側ロッカーアーム５７Ｉは、カム５８Ｉにローラ７４を介して当接するローラ式ロッカーアームである。
【００２８】
排気側動弁装置５４Ｅは、クランクシャフト４１と平行に設けられクランクシャフト４１によって回転駆動される排気カムシャフト５５Ｅ（カムシャフト）と、排気カムシャフト５５Ｅに設けられ排気カムシャフト５５Ｅと一体に回転するカム５８Ｅと、カム５８Ｅにより揺動させられ、排気弁４８を開閉する排気側ロッカーアーム５７Ｅとを備えている。排気側ロッカーアーム５７Ｅは、排気カムシャフト５５Ｅと平行な排気側ロッカシャフト５６Ｅによって揺動可能に軸支され、揺動する排気側ロッカーアーム５７Ｅの先端側の作用点部７３が排気弁４８に連結される。また、排気側ロッカーアーム５７Ｅには、カム５８Ｅに転動可能に当接するローラ７４を備えるローラ部７５が設けられている。排気側ロッカーアーム５７Ｅは、カム５８Ｅにローラ７４を介して当接するローラ式ロッカーアームである。
排気側動弁装置５４Ｅは、点火プラグ５１を挟んでシリンダーヘッド２７の前部側に設けられ、吸気側動弁装置５４Ｉは、点火プラグ５１を挟んで後部側に設けられている。点火プラグ５１が設けられるプラグ孔５１Ａは、平面視においてシリンダーヘッド２７の中央部に位置している。
【００２９】
図３に示すように、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅは互いに平行に配置され、その軸方向の一端側（本実施の形態ではエンジン２４の右側面側）に被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅ（カムスプロケット）を有し、クランクシャフト４１と被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅとの間に巻き掛けられたカムチェーン６２によって、クランクシャフト４１の回転数の半分の回転数で回転させられる。シリンダーヘッド２７及びシリンダーブロック２６の一端側には、カムチェーン６２が通るカムチェーン室６３が上下に延びるように形成されている。
【００３０】
吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅは、被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅの側から順に、シリンダーヘッド２７に軸支される一側被支持部６８Ｉ、６８Ｅと、該カムシャフトの外径方向に張り出した鍔部６６Ｉ、６６Ｅと、カム５８Ｉ、５８Ｅと、シリンダーヘッド２７に軸支される他側被支持部６９Ｉ、６９Ｅとを備えている。
【００３１】
図３及び図４に示すように、シリンダーヘッド２７の上部には、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの一側被支持部６８Ｉ、６８Ｅを回転自在に支持する一側シャフト支持部９２Ｉ、９２Ｅがそれぞれ設けられている。また、シリンダーヘッド２７の上部には、他側被支持部６９Ｉ、６９Ｅを回転自在に支持する他側シャフト支持部９３Ｉ、９３Ｅがそれぞれ設けられている。
鍔部６６Ｉ、６６Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの軸方向視で円形に形成された円板部であり、軸方向の厚さが全周に亘って略同一に形成されている。鍔部６６Ｉ、６６Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅとそれぞれ同軸に設けられるとともに、一側被支持部６８Ｉ、６８Ｅよりも大径に形成されている。
【００３２】
図５は、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの平面図である。図６は、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの側面図である。本実施の形態では、吸気側ロッカーアーム５７Ｉ及び排気側ロッカーアーム５７Ｅは同様に構成されているため、ここでは排気側ロッカーアーム５７Ｅの詳細な説明は省略する。
図３、図５及び図６に示すように、吸気側ロッカーアーム５７Ｉ（排気側では排気側ロッカーアーム５７Ｅ）は、吸気側ロッカシャフト５６Ｉ（排気側では排気側ロッカシャフト５６Ｅ）が挿通される挿通孔７１ａを有する揺動支点部７１と、一対の吸気弁４７（排気側では排気弁４８）に対応し揺動支点部７１から二股に分岐して延出されるアーム部７２と、アーム部７２の先端から吸気弁４７（排気弁４８）の側に下方に突出する作用点部７３と、ローラ７４を収容するローラ収容部７５Ａとを備えて構成されている。
【００３３】
アーム部７２は、挿通孔７１ａの軸方向と直交するように揺動支点部７１の両端からそれぞれ延出され、各アーム部７２において各作用点部７３との連結部７２ａは、揺動支点部７１の幅方向の外側に屈曲しながら先端側に延びて幅広に形成されている。
ローラ収容部７５Ａは、一対のアーム部７２の間に形成されてアーム部７２と平行に延びる空間であり、ローラ部７５の先端側は開放されている。ローラ部７５は、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの幅方向の中央に設けられ、ローラ７４をローラ収容部７５Ａに収容して構成されている。
アーム部７２には、アーム部７２の側面を挿通孔７１ａと平行に貫通するピン支持孔７７が形成されており、ローラ７４の中心に挿通されてローラ７４を回転自在に軸支するローラ支持ピン７８は、ピン支持孔７７に支持される。ピン支持孔７７は、アーム部７２の長手方向の中間部に位置し、挿通孔７１ａと作用点部７３との間に形成されている。
【００３４】
図６に示すように、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの厚さは、揺動支点部７１からピン支持孔７７までは略一定に形成され、連結部７２ａ及び作用点部７３では下面側が一段窪むようにして薄く形成されている。吸気弁４７のシム９１に当接する押し部７３ａは、作用点部７３の先端から吸気弁４７側に突出して形成されている。図５に示すように、押し部７３ａは吸気側ロッカーアーム５７Ｉの幅方向に一対で設けられ、揺動支点部７１よりも幅方向に大きく開いた二股形状で構成されている。
また、挿通孔７１ａの中心、ピン支持孔７７の中心及び押し部７３ａの下面を結ぶ線Ｌは、略直線状となっており、挿通孔７１ａ、ピン支持孔７７及び押し部７３ａは略直線上に並ぶように形成されている。このように、挿通孔７１ａ、ピン支持孔７７及び押し部７３ａを略直線状に並ぶように配置したため、吸気側ロッカーアーム５７Ｉを長手方向及び厚さ方向にコンパクトな形状とすることができる。
【００３５】
図３及び図４に示すように、シリンダーヘッド２７の上部には、後部側壁２７ａに連続するように支持壁部９６Ｉが設けられ、この支持壁部９６Ｉには、吸気ポート４５側に下方へ窪んだロッカーアーム収容部４９Ｉが形成されている。また、シリンダーヘッド２７の上部には、前部側壁２７ｂに連続するように支持壁部９６Ｅが設けられ、この支持壁部９６Ｅには、排気ポート４６側に下方へ窪んだロッカーアーム収容部４９Ｅが形成されている。
【００３６】
図４に示すように、支持壁部９６Ｉには、吸気側ロッカシャフト５６Ｉをシリンダーヘッド２７に支持するロッカシャフト支持孔９７Ｉが設けられている。吸気側ロッカーアーム５７Ｉは、揺動支点部７１がロッカーアーム収容部４９Ｉに収容された状態で挿通孔７１ａ及びロッカシャフト支持孔９７Ｉに吸気側ロッカシャフト５６Ｉが挿通されることで、シリンダーヘッド２７に取り付けられる。
また、支持壁部９６Ｅには、排気側ロッカシャフト５６Ｅをシリンダーヘッド２７に支持するロッカシャフト支持孔９７Ｅが設けられている。排気側ロッカーアーム５７Ｅは、揺動支点部７１がロッカーアーム収容部４９Ｅに収容された状態で挿通孔７１ａ及びロッカシャフト支持孔９７Ｅに排気側ロッカシャフト５６Ｅが挿通されることで、シリンダーヘッド２７に取り付けられる。
【００３７】
図３に示すように、吸気側ロッカーアーム５７Ｉ及び排気側ロッカーアーム５７Ｅは、その幅方向の中心に設けられた各ローラ７４がシリンダーヘッド２７の幅方向においてシリンダ軸線Ｃと一致する同一の位置に設けられ、互いに対向して設けられている。また、カム５８Ｉ及びカム５８Ｅは、その幅方向の中心がシリンダ軸線Ｃと一致して設けられており、平面視において、カム５８Ｉ及びカム５８Ｅは各ローラ７４に対し重なるように配置されている。
【００３８】
図７は、図２における吸気側動弁装置５４Ｉの近傍の拡大図である。
図２及び図７に示すように、吸気側ロッカーアーム５７Ｉは、吸気弁４７及び排気弁４８のバルブ軸線Ｖ１、Ｖ２の交差する角度により規定されるバルブ挟み角Ａの範囲よりも外側位置に配置され、後部側壁２７ａの近傍に配置された吸気側ロッカシャフト５６Ｉを支点として外側支点で支持されている。詳細には、吸気側ロッカーアーム５７Ｉは、揺動支点部７１及びアーム部７２がバルブ挟み角Ａの範囲よりも外側に位置している。
【００３９】
吸気カムシャフト５５Ｉは、ローラ７４とカム５８Ｉとが接する状態で吸気側ロッカーアーム５７Ｉの上方に配置され、吸気カムシャフト５５Ｉの軸方向に見た場合、ローラ支持ピン７８と押し部７３ａとの間に位置している。すなわち、吸気カムシャフト５５Ｉの中心位置Ｏ１は、ローラ７４の中心Ｏ２と押し部７３ａとの間に位置し、ローラ７４はカム５８Ｉに対し、シリンダーヘッド２７の内側方向に向けて内向きに接している。
このように、吸気カムシャフト５５Ｉを、ローラ７４の中心と押し部７３ａとの間に設けることで、吸気カムシャフト５５Ｉをより内側に配置できるため、シリンダーヘッド２７を小型化することができる。
【００４０】
吸気カムシャフト５５Ｉが回転されると、吸気側ロッカーアーム５７Ｉは、ローラ７４がカム５８Ｉによって押し下げられることによって吸気側ロッカシャフト５６Ｉを支点として下方に揺動される。これに伴って、吸気弁４７は、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの先端の押し部７３ａによってシム９１を介して弁ばね４９に抗して押し下げられ、開弁される。
なお、排気側動弁装置５４Ｅは、シリンダ軸線Ｃを挟んで吸気側動弁装置５４Ｉと略対称に構成されているため、ここでは説明を省略する。
【００４１】
また、カム５８Ｉのベース円部５８Ｉ１がローラ７４に接している状態では、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの線Ｌとバルブ軸線Ｖ１とは略９０°の角度で交差しているため、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの反力における後部側壁２７ａに向く成分は小さい。一方、カム５８Ｉのカム山部５８Ｉ２がローラ７４に接する状態では、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの線Ｌとバルブ軸線Ｖ１とが交差する角度が略９０°ではなくなるため、吸気弁４７のリフト時には、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの反力における後部側壁２７ａに向く成分は大きくなる。
【００４２】
図２及び図７に示すように、各ローラ７４の中心Ｏ２と吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの中心位置Ｏ１とを結ぶ直線Ｌ１と、各バルブ軸線Ｖ１、Ｖ２との交点Ｔ１は、ヘッドカバー２８の上縁より内側、かつ、後述する一対のボルト１０７の間に位置し、エンジン２４の高さ内に位置している。このように、交点Ｔ１がエンジン２４の高さ内に位置しており、ボルト１０７の締め付け力を吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの押さえに有効に作用させることができるため、吸気弁４７及び排気弁４８の反力の一部を後部側壁２７ａに向けて安定的に発生させることができる。このため、吸気側ロッカシャフト５６Ｉ及び排気側ロッカシャフト５６Ｅに対して吸気側ロッカーアーム５７Ｉ及び排気側ロッカーアーム５７Ｅを後部側壁２７ａ側に一方に押し付けることにより、吸気側ロッカシャフト５６Ｉ及び排気側ロッカシャフト５６Ｅと吸気側ロッカーアーム５７Ｉ及び排気側ロッカーアーム５７Ｅとの間の嵌合のクリアランスによるガタを一方向に押し付けることができるため、吸気側ロッカーアーム５７Ｉ及び排気側ロッカーアーム５７Ｅの振動を低減できる。
【００４３】
図３及び図５に示すように、ローラ部７５のローラ収容部７５Ａの幅Ｗ１は、カム５８Ｉ（排気側ではカム５８Ｅ）の幅Ｗ２よりも大きく形成されており、カム５８Ｉ（カム５８Ｅ）は、その下部がローラ収容部７５Ａの上部に侵入可能となっている。図２及び図７に示すように、吸気カムシャフト５５Ｉの軸方向から見た場合、カム５８Ｉ（カム５８Ｅ）の一部は、吸気側ロッカーアーム５７Ｉ（排気側では排気側ロッカーアーム５７Ｅ）のアーム部７２に重なった状態で吸気側ロッカーアーム５７Ｉ（排気側ロッカーアーム５７Ｅ）に対して近接配置されている。このため、吸気カムシャフト５５Ｉ（排気カムシャフト５５Ｅ）を吸気側ロッカーアーム５７Ｉ（排気側ロッカーアーム５７Ｅ）側に下げるようにして近接配置することができ、シリンダーヘッド２７の小型化を図ることができる。
【００４４】
図８は、一側被支持部６８Ｉ、６８Ｅの支持状態を示す側面断面図である。
図３、図４及び図８に示すように、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの一側を支持する一側シャフト支持部９２Ｉ、９２Ｅは、一側被支持部６８Ｉ、６８Ｅの下半部を支持する半円部を有する軸受部９８Ｉ、９８Ｅと、一側被支持部６８Ｉ、６８Ｅの上半部を保持する半円部１９６Ｉ、１９６Ｅを有するキャップ１９５Ｉ、１９５Ｅ（キャップ部材）とを有している。
【００４５】
軸受部９８Ｉ、９８Ｅはシリンダーヘッド２７の上部にシリンダーヘッド２７と一体に形成されている。
キャップ１９５Ｉ、１９５Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉに直交するように延びる連結補強壁１１１によって連結されており、吸気側及び排気側の支持部が一体になったキャップ体１１２を構成している。
【００４６】
吸気側のキャップ１９５Ｉには、吸気カムシャフト５５Ｉを跨ぐ両側にボルト孔が１箇所ずつ設けられ、内側に配置された内側ボルト孔１１３、及び、外側に配置された外側ボルト孔１１４が形成されている。
また、排気側のキャップ１９５Ｅには、排気カムシャフト５５Ｅを跨ぐ両側にボルト孔が１箇所ずつ設けられ、内側に配置された内側ボルト孔１１３、及び、外側に配置された外側ボルト孔１１４が形成されている。
さらに、吸気側及び排気側の各外側ボルト孔１１４の下部には、軸受部９８Ｉ、９８Ｅの側に突出する管状のノックピン１１９が外側ボルト孔１１４と同軸にそれぞれ設けられている。すなわち、一対のノックピン１１９は、キャップ体１１２の軸受部９８Ｉ、９８Ｅに対する取り付け面において、外側の部分に設けられている。
【００４７】
軸受部９８Ｉ、９８Ｅの上面には、内側ボルト孔１１３及び外側ボルト孔１１４に対応した位置に、内側雌ねじ部１１５、及び、外側雌ねじ部１１６が形成されている。外側方向に位置する外側雌ねじ部１１６の深さは、内側に位置する内側雌ねじ部１１５よりも長く形成されている。
また、各外側雌ねじ部１１６には、一対のノックピン１１９が嵌合する位置決め穴１１６Ａが形成されている。
キャップ体１１２は、内側ボルト孔１１３を介して内側雌ねじ部１１５に締結される内側取付ボルト１１７、及び、外側ボルト孔１１４を介して外側雌ねじ部１１６に締結される外側取付ボルト１１８によってシリンダーヘッド２７に固定される。
【００４８】
外側取付ボルト１１８は、外側雌ねじ部１１６の深さに対応して内側取付ボルト１１７よりも長く形成されており、外側雌ねじ部１１６では、内側雌ねじ部１１５よりも長いねじ部によって軸受部９８Ｉ、９８Ｅに締結されている。ところで、図４に示すように、被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅには、カムチェーン６２によって、シリンダーヘッド２７の内側を向く内向きの力Ｆ３が作用する。この内向きの力Ｆ３は、排気カムシャフト５５Ｅに対しては前部側壁２７ｂ側の外側から内側に向けて作用し、吸気カムシャフト５５Ｉに対しては後部側壁２７ａ側の外側から内側に向けて作用する。
【００４９】
本実施の形態では、図８に示すように、外側雌ねじ部１１６での締結長さを内側雌ねじ部１１５での締結長さよりも大きくしたため、一側シャフト支持部９２Ｉ、９２Ｅに対して外側から作用する内向きの力Ｆ３を、各外側雌ねじ部１１６を介してシリンダーヘッド２７の外側部で受けることができる。このため、カムチェーン６２から吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅに作用する応力を分散して受けることができ、シリンダーヘッド２７に加わる負荷を低減できる。
さらに、ノックピン１１９を各外側雌ねじ部１１６に嵌合させるため、内向きの力Ｆ３を、シリンダーヘッド２７における吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの外側部でノックピン１１９を介して受けることができ、シリンダーヘッド２７に加わる負荷を低減できる。
また、キャップ体１１２を取り付けるだけで吸気側及び排気側を同時に支持できるため、組み付けが容易である。
【００５０】
図３及び図８に示すように、シリンダーヘッド２７には、シリンダーヘッド２７をシリンダーブロック２６に締結する固定部１２０が複数設けられている。詳細には、固定部１２０は、４箇所に設けられ、各一側シャフト支持部９２Ｉ、９２Ｅの下方、及び、各他側シャフト支持部９３Ｉ、９３Ｅの下方にそれぞれ配置されている。
【００５１】
また、図３及び図４に示すように、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの他側を支持する他側シャフト支持部９３Ｉ、９３Ｅは、他側被支持部６９Ｉ、６９Ｅの下半部を支持する半円部を有する軸受部９４Ｉ、９４Ｅと、他側被支持部６９Ｉ、６９Ｅの上半部を保持する半円部を有するキャップ１９４Ｉ、１９４Ｅとを有している。
【００５２】
軸受部９４Ｉ、９４Ｅはシリンダーヘッド２７の上部にシリンダーヘッド２７と一体に形成されている。
キャップ１９４Ｉ、１９４Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉに直交するように延びる連結補強壁１０１によって連結されており、吸気側及び排気側の支持部が一体になったキャップ体１０２を構成している。
【００５３】
吸気側のキャップ１９４Ｉは、吸気カムシャフト５５Ｉを跨ぐ両側に設けられるボルト１０７によって軸受部９４Ｉに締結される。また、排気側のキャップ１９４Ｅは、排気カムシャフト５５Ｅを跨ぐ両側に設けられるボルト１０８によって軸受部９４Ｅに締結される。キャップ体１０２は、管状のノックピン（図示略）を有し、このノックピンによって軸受部９４Ｉ、９４Ｅに位置決めされる。
【００５４】
図９は、キャップ体１１２を軸受部９８Ｉ、９８Ｅの側から見た平面図である。図１０は、排気カムシャフト５５Ｅの支持構造を示す断面図である。
図４及び図９に示すように、キャップ体１１２は、被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅ側の軸受部９８Ｉ、９８Ｅに固定されるキャップである。
キャップ体１１２は、車両の前後方向に延びる板状に形成されており、軸受部９８Ｉ、９８Ｅに固定される側の面である下面１３０は、全体に亘って平坦に形成されている。半円部１９６Ｉ、１９６Ｅは、下面１３０側から上面側に側面視で半円状に窪んだ凹部である。
【００５５】
キャップ１９５Ｉ、１９５Ｅを連結する連結補強壁１１１は、キャップ体１１２の幅方向における被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅ側である外側の側面部に偏って設けられており、連結補強壁１１１の内側の側方においてキャップ１９５Ｉ、１９５Ｅ間には、空間が形成されている。
【００５６】
図９に示すように、キャップ１９５Ｉ、１９５Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅを支持する支持部１３２Ｉ、１３２Ｅと、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅのスラスト方向への移動を規制するスラスト規制溝部１３３Ｉ、１３３Ｅとを有している。ここで、スラスト方向とは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５の軸方向を指している。
支持部１３２Ｉ、１３２Ｅは、被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅの側であるキャップ体１１２の幅方向の外側に設けられ、スラスト規制溝部１３３Ｉ、１３３Ｅはキャップ体１１２の幅方向の内側に設けられている。
【００５７】
支持部１３２Ｉ、１３２Ｅの半円部１９６Ｉ、１９６Ｅの内周面には、油溝１３５が形成されている。油溝１３５は、周方向に沿って互いに平行に延びる２本の縦溝１３５Ａと、各縦溝１３５Ａ間を繋ぐ横溝１３５Ｂとを有している。また、連結補強壁１１１の下面１３０には、支持部１３２Ｉの油溝１３５と支持部１３２Ｅの油溝１３５とを繋ぐ油溝１３６が形成されている。この油溝１３６は、シリンダーヘッド２７に形成された油路（図示略）と繋がっており、各油溝１３５には、油溝１３６を介してオイルが供給される。
【００５８】
スラスト規制溝部１３３Ｉ、１３３Ｅは、各油溝１３５よりも幅方向の内側に形成されている。詳細には、図４及び図１０に示すように、スラスト規制溝部１３３Ｉ、１３３Ｅは、軸受部９８Ｉ、９８Ｅの上方で、軸受部９８Ｉ、９８Ｅの内側端部１３７Ｉ、１３７Ｅよりもさらにシリンダーヘッド２７の内側へ張り出して形成されている。従って、スラスト規制溝部１３３Ｉ、１３３Ｅの下方には、内側端部１３７Ｉ、１３７Ｅの側方に空間Ｓが形成されている。
【００５９】
スラスト規制溝部１３３Ｉ、１３３Ｅの半円部１９６Ｉ、１９６Ｅには、半円部１９６Ｉ、１９６Ｅの径方向に所定幅で凹んだスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅが形成されている。スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅは、半円部１９６Ｉ、１９６Ｅの所定幅において径方向の全周に設けられており、側面視では半円部１９６Ｉ、１９６Ｅと同軸の半円状に形成されている。
図１０に示すように、排気カムシャフト５５Ｅがシリンダーヘッド２７に組み付けられた状態では、排気カムシャフト５５Ｅの鍔部６６Ｅが、スラスト規制溝１３８Ｅに摺動自在に嵌合され、排気カムシャフト５５Ｅはスラスト方向の位置を規制される。なお、図１０には吸気カムシャフト５５Ｉが図示されていないが、吸気カムシャフト５５Ｉと同様に、吸気カムシャフト５５Ｉは、鍔部６６Ｉがスラスト規制溝１３８Ｉに摺動自在に嵌合され、スラスト方向の位置を規制される。
【００６０】
詳細には、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅの幅は、鍔部６６Ｉ、６６Ｅの幅よりもわずかに大きく形成されており、鍔部６６Ｉ、６６Ｅはスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅ内で回転自在である。また、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅの径は、鍔部６６Ｉ、６６Ｅの径よりも大きく形成されているため、鍔部６６Ｉ、６６Ｅの両側面のみをスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅでガイドして、摺動抵抗を低減できる。
【００６１】
本実施の形態では、鍔部６６Ｉ、６６Ｅを上方から覆うキャップ１９５Ｉ、１９５Ｅに設けたスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅによって吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅのスラスト方向の位置を規制するため、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅ内のオイルは重力によって落下するように流れる。このため、オイル中の不純物がスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅに堆積することを防止できる。
【００６２】
図３、図８及び図１０に示すように、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅの下方には、鍔部６６Ｉ、６６Ｅ側に上方に突出した案内突起１４０Ｉ、１４０Ｅが形成されている。案内突起１４０Ｉ、１４０Ｅは、内側端部１３７Ｉ、１３７Ｅに隣接して設けられており、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅよりも幅広に形成された案内溝１４１Ｉ、１４１Ｅ（案内部）を有している。また、図３に示すように、案内溝１４１Ｉ、１４１Ｅは、鍔部６６Ｉ、６６Ｅの周方向の一部に対応して設けられており、鍔部６６Ｉ、６６Ｅに対し、周方向に短く形成されている。
【００６３】
案内突起１４０Ｉ、１４０Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅをシリンダーヘッド２７に組み付ける際に使用される。具体的には、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅを軸受部９８Ｉ、９８Ｅに配置する際に、鍔部６６Ｉ、６６Ｅを案内溝１４１Ｉ、１４１Ｅに通してガイドすることで、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅをシリンダーヘッド２７に仮組みすることができる。
【００６４】
その後、キャップ１９５Ｉ、１９５Ｅを組み付けることで、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅによって吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅをスラスト方向に位置決めすることができる。吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅがスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅによって位置決めされた状態では、案内溝１４１Ｉ、１４１Ｅと鍔部６６Ｉ、６６Ｅとの間には、クリアランスが確保されており、案内溝１４１Ｉ、１４１Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの回転に影響しない。このように、案内溝１４１Ｉ、１４１Ｅによって吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅを仮に位置決めできるため、シリンダーヘッド２７側に鍔部６６Ｉ、６６Ｅの位置を規制する溝部等を設けない場合においても、組み付け性を向上させることができる。
【００６５】
図４に示すように、吸気側ロッカーアーム５７Ｉのアーム部７２及び作用点部７３の一部は、平面視においてスラスト規制溝部１３３Ｉと重なる位置に設けられている。すなわち、アーム部７２及び作用点部７３の一部は、スラスト規制溝部１３３Ｉの下方の空間Ｓに配置されている。これにより、シリンダーヘッド２７側に鍔部６６Ｉ、６６Ｅの位置を規制する溝部等を設けないことで生じた空間Ｓを利用して、スラスト規制溝部１３３Ｉを吸気側ロッカーアーム５７Ｉ側の下方に近接配置できるため、エンジン２４を小型化できる。
【００６６】
図４及び図１０に示すように、キャップ１９５Ｉ、１９５Ｅの上部には、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅの側に下方に凹んだオイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅがそれぞれ形成されている。オイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅの底部１４４は、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅの上方に位置し、底部１４４には、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅに連通する連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅが形成されている。
【００６７】
エンジン２４が運転されると、シリンダーヘッド２７には潤滑油としてのオイルが供給され、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの回転等によって発生した動弁室５３内の飛沫オイルの一部は、オイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅに捕集され、その後、連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅを通ってスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅに達し、鍔部６６Ｉ、６６Ｅを潤滑する。このため、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅに十分な量のオイルを供給でき、鍔部６６Ｉ、６６Ｅを効果的に潤滑できる。
【００６８】
図２に示すように、エンジン２４は前傾しているため、シリンダーヘッド２７の上面に設けられたキャップ体１０２及びキャップ体１１２（図２には不図示）は前傾して配置されている。また、図４及び図９に示すように、連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの中心を通るカム軸線１５０Ｉ、１５０Ｅに対してエンジン２４の傾斜方向、すなわち、前側にオフセットして設けられている。このように、前傾した状態で低くなるキャップ体１１２の前側に連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅを設けたため、オイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅに捕集されたオイルを効率良く連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅに流すことができ、潤滑性を向上できる。
【００６９】
また、図４及び図９に示すように、連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの中心を通るカム軸線１５０Ｉ、１５０Ｅに対して、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの回転方向に沿うように前方にオフセットして設けられている。すなわち、図２において、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅは図中の時計回りに回転し、カム５８Ｉ、５８Ｅは、図４においては、連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅから、車両前側の下方に移動する方向に回転する。これにより、カム５８Ｉ、５８Ｅの回転によって連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅのオイルを吸引することができ、効率良く鍔部６６Ｉ、６６Ｅにオイルを供給できるため、潤滑性を向上できる。
【００７０】
図１１は、ヘッドカバー２８をシリンダーヘッド２７側から見た平面図である。
図２及び図１１に示すように、ヘッドカバー２８は、シリンダーヘッド２７の上面に対向する天面１５１と、天面１５１の縁部に沿って立設された側壁１５２と、側壁１５２の下端に形成されシリンダーヘッド２７の上面に合わさる合わせ面１５３とを有している。
天面１５１の中央には、点火プラグ５１が挿通されるプラグ挿通孔２８Ａが設けられている。また、天面１５１には、プラグ挿通孔２８Ａを跨いで２箇所にボルト孔２８Ｂが形成されている。
また、天面１５１は、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの上方に対応するカムシャフト側天面部１５１Ａ、及び、カムチェーン室６３の上方に対応するチェーン側天面部１５１Ｂを有している。
【００７１】
ヘッドカバー２８は、合わせ面１５３がシリンダーヘッド２７の上面に合わせられた状態で、ボルト孔２８Ｂに挿通されるヘッドカバー取り付けボルト１００によってシリンダーヘッド２７に固定される。
図１１に示すように、天面１５１の内面には、格子状の補強リブ１５５が立設されている。補強リブ１５５は、カムシャフト側天面部１５１Ａに形成されている。
【００７２】
動弁室５３内の飛沫オイルの一部は、天面１５１の内面に付着し、天面１５１に付着した飛沫オイルは、カムシャフト側天面部１５１Ａの補強リブ１５５を伝って吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの上方に導かれ、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅ側に滴下する。このように、補強リブ１５５をカムシャフト側天面部１５１Ａに設けたため、キャップ体１０２及びキャップ体１１２のオイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅ（図４参照）に飛沫オイルを効率良く集めることができ、潤滑性を向上できる。特に、オイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅの真上に位置する補強リブ１５５を周囲の補強リブ１５５よりも下方に延ばすことで、オイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅに効率良く飛沫オイルを集めることができる。
【００７３】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの鍔部６６Ｉ、６６Ｅに嵌合するスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅを、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅを上方から覆うキャップ１９５Ｉ、１９５Ｅに設けたため、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅに不純物が堆積することを防止できるとともに、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅをスラスト方向に容易に位置決めできる。また、シリンダーヘッド２７側にスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅの溝幅よりも広い案内突起１４０Ｉ、１４０Ｅを設けたため、組み付け作業の際に、鍔部６６Ｉ、６６Ｅを案内突起１４０Ｉ、１４０Ｅによってガイドすることで吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅを容易に位置決めでき、組み付け性を向上できる。
【００７４】
また、キャップ１９５Ｉ、１９５Ｅの上部に設けたオイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅからスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅにオイルを案内するため、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅを上方から覆うキャップ１９５Ｉ、１９５Ｅにスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅを設けた構成であってもオイルを鍔部６６Ｉ、６６Ｅに供給でき、摺動部の摩擦抵抗を低減できる。
また、スラスト規制溝部１３３Ｉが、平面視で吸気側ロッカーアーム５７Ｉのアーム部７２及び作用点部７３の一部に重なる位置に配置されるため、スラスト規制溝部１３３Ｉを吸気側ロッカーアーム５７Ｉに近接配置でき、エンジン２４を小型化できる。
【００７５】
さらに、オイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅの連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅがエンジン２４の傾斜方向にオフセットして設けることで、オイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅのオイルが傾斜方向に流れて連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅへ流れるため、オイルを効率良くスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅに供給でき、潤滑性を向上できる。
さらにまた、連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅがカム５８Ｉ、５８Ｅの回転方向に沿うように前方にオフセットされているため、カム５８Ｉ、５８Ｅの回転方向に沿って連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅ内のオイルを吸引でき、オイルの流入抵抗を低下させて効率良くオイルを供給できる。
【００７６】
また、ヘッドカバー２８の補強リブ１５５を格子状としたため、ヘッドカバー２８全体を薄肉軽量化させつつ、飛沫オイルを格子状の補強リブ１５５に捕集して、補強リブ１５５から滴下するオイルをオイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅに導いてオイル量を増加させることができ、潤滑性を向上できる。
また、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅを備えるキャップ１９５Ｉ、１９５Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅと一体に回転する被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅ側に配置されたキャップであるため、回転する被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅからの飛沫オイルをオイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅに導いてオイル量を増加させることができ、潤滑性を向上できる。
【００７７】
また、上記の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、シリンダーヘッド２７側に案内突起１４０Ｉ、１４０Ｅを設け、案内溝１４１Ｉ、１４１Ｅに鍔部６６Ｉ、６６Ｅを通して吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅを仮に位置決めするものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、案内突起１４０Ｉ、１４０Ｅを設けずに、作業者の目測により、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅをシリンダーヘッド２７に仮に位置決めしても良い。また、その他の自動二輪車１の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００７８】
２４ エンジン（内燃機関）
２７ シリンダーヘッド
２８ ヘッドカバー（シリンダヘッドカバー）
５５Ｅ 排気カムシャフト（カムシャフト）
５５Ｉ 吸気カムシャフト（カムシャフト）
５７Ｅ 排気側ロッカーアーム（ロッカーアーム）
５７Ｉ 吸気側ロッカーアーム（ロッカーアーム）
５８Ｉ、５８Ｅ カム
６１Ｉ、６１Ｅ 被動スプロケット（カムスプロケット）
６６Ｉ、６６Ｅ 鍔部
１３３Ｉ、１３３Ｅ スラスト規制溝部
１３８Ｉ、１３８Ｅ スラスト規制溝
１４１Ｉ、１４１Ｅ 案内溝（案内部）
１４３Ｉ、１４３Ｅ オイル溜め部
１４５Ｉ、１４５Ｅ 連通孔
１５０Ｉ、１５０Ｅ カム軸線
１５５ 補強リブ
１９５Ｉ、１９５Ｅ キャップ（キャップ部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のカムシャフト支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関において、カムシャフトに設けたリング状の鍔部を、シリンダーヘッド側に設けたスラストを規制する位置決め部としての溝に摺動可能に挿入し、カムシャフトの軸方向への移動を規制してカムシャフトを位置決めするカムシャフト支持構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−２８７８４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来のカムシャフト支持構造では、シリンダーヘッド側に設けたスラストを規制する上記溝の底部には、内燃機関を潤滑するオイル中に取り込まれた不純物が堆積することがあり、この不純物がカムシャフトの摺動の抵抗になる虞があった。このため、不純物の堆積を防止しつつ、カムシャフトを容易に位置決め可能なカムシャフト支持構造が望まれていた。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関のカムシャフト支持構造において、位置決め部に不純物が堆積することを防止しつつ、カムシャフトを容易に位置決めできるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）をシリンダーヘッド（２７）との間で保持するキャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）を備えた内燃機関のカムシャフト支持構造において、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）にスラスト位置規制用の鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）を設け、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）を上方から覆う前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）に前記鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）に嵌合するスラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）を設け、前記シリンダーヘッド（２７）側には前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）の溝幅より広く、且つ、周方向に短い案内部（１４１Ｉ、１４１Ｅ）を設けたことを特徴とすることを特徴とする。
この構成によれば、カムシャフトの鍔部に嵌合するスラスト規制溝部を、カムシャフトを上方から覆うキャップ部材に設けたため、スラスト規制溝部に不純物が堆積することを防止できるとともに、カムシャフトをスラスト方向に位置決めできる。また、シリンダーヘッド側にスラスト規制溝部の溝幅よりも広い案内部を設けたため、組み付け作業の際に、鍔部を案内部によってガイドすることでカムシャフトを容易に位置決めでき、組み付け性を向上できる。
【０００６】
また、上記構成において、前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）の上部には飛沫オイルを捕集して前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）へ案内するオイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）が設けられていても良い。
この場合、キャップ部材の上部に設けたオイル溜め部からスラスト規制溝部にオイルを案内するため、カムシャフトを上方から覆うキャップ部材にスラスト規制溝部を設けた構成であってもオイルをカムシャフトに供給でき、摺動部の摩擦抵抗を低減できる。
【０００７】
また、カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）をシリンダーヘッド（２７）との間で保持するキャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）を備えた内燃機関のカムシャフト支持構造において、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）にスラスト位置規制用の鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）を設け、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）を上方から覆う前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）に前記鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）に嵌合するスラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）を設け、前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）の上部には飛沫オイルを捕集して前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）へ案内するオイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）が設けられている構成としても良い。
この構成によれば、カムシャフトの鍔部に嵌合するスラスト規制溝部を、カムシャフトを上方から覆うキャップ部材に設けたため、スラスト規制溝部に不純物が堆積することを防止できるとともに、カムシャフトをスラスト方向に位置決めできる。また、キャップ部材の上部に設けたオイル溜め部からスラスト規制溝部にオイルを案内するため、カムシャフトを上方から覆うキャップ部材にスラスト規制溝部を設けた構成であってもオイルをカムシャフトに供給でき、摺動部の摩擦抵抗を低減できる。
【０００８】
さらに、前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）の前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）に駆動されるロッカーアーム（５７Ｉ、５７Ｅ）の一部と平面視で重なる位置に配置されていても良い。
この場合、スラスト規制溝部がロッカーアームの一部に重なる位置に配置されるため、スラスト規制溝部をロッカーアームに近接配置でき、内燃機関を小型化できる。
【０００９】
さらにまた、前記オイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）の前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）との連通孔（１４５Ｉ、１４５Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）の中心のカム軸線（１５０Ｉ、１５０Ｅ）に対して、内燃機関（２４）の傾斜方向にオフセットして設けられても良い。
この場合、オイル溜め部の連通孔をエンジンの傾斜方向にオフセットして設けることで、オイル溜め部のオイルが傾斜方向に流れて連通孔へ流れるため、オイルを効率良くスラスト規制溝部に供給でき、潤滑性を向上できる。
【００１０】
また、前記オイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）の前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）との連通孔（１４５Ｉ、１４５Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）の中心のカム軸線（１５０Ｉ、１５０Ｅ）に対して、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）のカム（５８Ｉ、５８Ｅ）の回転方向に沿うように一方にオフセットして設けられても良い。
この場合、連通孔がカムの回転方向に沿うように一方にオフセットされているため、カムの回転方向に沿って連通孔内のオイルを吸引でき、オイルの流入抵抗を低下させて効率良くオイルを供給できる。
【００１１】
また、前記オイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）の真上に位置するシリンダヘッドカバー（２８）には補強リブ（１５５）が格子状に設けられても良い。
この場合、補強リブを格子状としたため、ヘッドカバー全体を薄肉軽量化させつつ、飛沫オイルを格子状の補強リブに捕集して、補強リブから滴下するオイルをオイル溜め部に導いてオイル量を増加させることができ、潤滑性を向上できる。
さらに、前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）を備える前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）と一体に回転するカムスプロケット（６１Ｉ、６１Ｅ）側に配置されたキャップ部材であっても良い。
この場合、カムシャフトと一体に回転するカムスプロケットからの飛沫オイルをオイル溜め部に導いてオイル量を増加させることができ、潤滑性を向上できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る内燃機関のカムシャフト支持構造では、カムシャフトの鍔部に嵌合するスラスト規制溝部を、カムシャフトを上方から覆うキャップ部材に設けたため、スラスト規制溝部に不純物が堆積することを防止できるとともに、カムシャフトをスラスト方向に位置決めできる。また、シリンダーヘッド側にスラスト規制溝部の溝幅よりも広い案内部を設けたため、鍔部を案内部によってガイドすることでカムシャフトを容易に位置決めでき、組み付け性を向上できる。
【００１３】
また、キャップ部材のオイル溜め部からスラスト規制溝部にオイルを案内するため、オイルをカムシャフトに供給でき、摺動部の摩擦抵抗を低減できる。
また、スラスト規制溝部を、キャップ部材に設けたため、スラスト規制溝部に不純物が堆積することを防止しつつ、カムシャフトをスラスト方向に位置決めできるとともに、オイル溜め部からスラスト規制溝部にオイルを案内するため、オイルをカムシャフトに供給でき、摺動部の摩擦抵抗を低減できる。
さらに、スラスト規制溝部をロッカーアームに近接配置でき、内燃機関を小型化できる。
【００１４】
さらにまた、エンジンの傾斜方向にオフセットされた連通孔から、オイルを効率良くスラスト規制溝部に供給でき、潤滑性を向上できる。
また、連通孔内のオイルを吸引して、オイルの流入抵抗を低下させて効率良くオイルを供給できる。
また、補強リブによってヘッドカバー全体を薄肉軽量化させつつ、補強リブから滴下するオイルをオイル溜め部に導いてオイル量を増加させることができ、潤滑性を向上できる。
さらに、カムスプロケットからの飛沫オイルをオイル溜め部に導いてオイル量を増加させることができ、潤滑性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。
【図２】エンジンを車両右側から見た一部破断断面図である。
【図３】ヘッドカバーを外した状態においてエンジンを上方から見た図である。
【図４】ヘッドカバーを外した状態においてエンジンを上方から見た図である。
【図５】吸気側ロッカーアームの平面図である。
【図６】吸気側ロッカーアームの側面図である。
【図７】図２における吸気側動弁装置の近傍の拡大図である。
【図８】一側被支持部の支持状態を示す側面断面図である。
【図９】キャップ体を軸受部の側から見た平面図である。
【図１０】排気カムシャフトの支持構造を示す断面図である。
【図１１】ヘッドカバーをシリンダーヘッド側から見た平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。
自動二輪車１の車体フレームＦは、車両の前部に設けられたヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下がりに延びるメインフレーム１８と、メインフレーム１８よりも下方でヘッドパイプ１７に連接されるとともにメインフレーム１８よりも急角度で後下がりに延びるダウンフレーム１９と、メインフレーム１８の後部の左右両側及びダウンフレーム１９の下端部の左右両側の間を結ぶ左右一対のロアフレーム２０と、メインフレーム１８の後部に連接されて後方に延びる左右一対のシートレール２１と、ロアフレーム２０とシートレール２１との後部とを結ぶ左右一対のリヤフレーム２２とを備えている。
また、ヘッドパイプ１７には前輪ＷＦを軸支する左右一対のフロントフォーク１５が支持され、フロントフォーク１５の上端部には操舵用のハンドル１６が設けられている。
【００１７】
ロアフレーム２０は、ダウンフレーム１９の下部から垂下される第１フレーム部２０ａと、第１フレーム部２０ａから後方に略水平に延びる第２フレーム部２０ｂと、第２フレーム部２０ｂの後端から上方に延びる第３フレーム部２０ｃとを一体に有している。ロアフレーム２０は、側面視では上方に開いた略Ｕ字状に形成され、第３フレーム部２０ｃの上端がメインフレーム１８の後端部に連接される。
【００１８】
車体フレームＦには、車両のエンジン２４（内燃機関）が、メインフレーム１８、ダウンフレーム１９及びロアフレーム２０で囲われるようにして搭載される。エンジン２４は、水冷式の４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース２５と、クランクケース２５の前側上部に結合されて前傾しつつ上方に立ち上がるシリンダーブロック２６と、シリンダーブロック２６の上端に結合されるシリンダーヘッド２７と、シリンダーヘッド２７の上端に結合されるヘッドカバー２８とを備えている。
【００１９】
シリンダーヘッド２７の前部には、排気管３７が接続され、排気管３７は、下方に延びた後、エンジン２４の下方を通って後方に延び、後輪ＷＲの右側面に配置されるマフラー３８に接続されている。
シリンダーヘッド２７の後部には、エンジン２４に空気を供給する吸気装置３５が接続されている。
また、エンジン２４の前方には、エンジン２４の冷却水が循環するラジエータ８２が設けられ、ラジエータ８２はダウンフレーム１９に支持されている。
さらに、エンジン２４の上方でメインフレーム１８上には、燃料タンク２９が搭載され、燃料タンク２９の後方には、シートレール２１によって支持される乗員用のシート３０が配置されている。
【００２０】
ロアフレーム２０には、第２及び第３フレーム部２０ｂ、２０ｃに跨って設けられる左右一対のピボットプレート３１が設けられており、このピボットプレート３１にはピボット軸３２を介してスイングアーム３３が揺動可能に支持されている。後輪ＷＲは、スイングアーム３３の後端に軸支され、後輪ＷＲは、エンジン２４の出力軸（図示略）と後輪ＷＲとの間に掛け渡される駆動チェーン（図示略）によって駆動される。また、車体フレームＦとスイングアーム３３との間には、リヤクッション３４が伸縮自在に設けられる。
【００２１】
図２は、エンジン２４を車両右側から見た一部破断断面図である。
シリンダーブロック２６は、ピストン３９が摺動自在に嵌合するシリンダボア４０を有し、シリンダボア４０の軸線であるシリンダ軸線Ｃを鉛直方向よりも前傾させるようにしてクランクケース２５に結合されている。クランクケース２５内には、自動二輪車１の車幅方向に水平に延びるクランクシャフト４１が回転自在に支持され、ピストン３９は、コネクティングロッド４２及びクランクピン４３を介してクランクシャフト４１に接続されている。
【００２２】
シリンダーブロック２６とシリンダーヘッド２７との間には、ピストン３９の頂部に臨む燃焼室４４が形成され、シリンダーヘッド２７にはその後部側壁２７ａに開口する吸気ポート４５と、前部側壁２７ｂに開口する排気ポート４６とが設けられている。ここでは、シリンダーヘッド２７が前傾して設けられているため、後部側壁２７ａは後方側の斜め上方に臨み、前部側壁２７ｂは前方側の斜め下方に臨んでいる。
シリンダーヘッド２７には、燃焼室４４の中央に臨むようにして点火プラグ５１が取り付けられている。
また、シリンダーヘッド２７の後部側壁２７ａには、吸気ポート４５に連通する吸気装置３５（図１）が接続され、前部側壁２７ｂには排気ポート４６に連通する排気管３７（図１）が接続される。
【００２３】
吸気ポート４５は、車幅方向に二股に分かれた一対の分岐路４５ａ（左側面側の分岐路は不図示）を有し、排気ポート４６は、車幅方向に二股に分かれた一対の分岐路４６ａ（左側面側の分岐路は不図示）を有している。分岐路４５ａには、分岐路４５ａと燃焼室４４との連通及び遮断を切り換える一対の吸気弁４７が配置され、分岐路４６ａには燃焼室４４との連通及び遮断を切り換える一対の排気弁４８が配置され、吸気弁４７及び排気弁４８は開閉動作を可能に設けられている。
【００２４】
吸気弁４７はシリンダーヘッド２７との間に設けられる弁ばね４９によって閉弁方向に付勢され、排気弁４８はシリンダーヘッド２７との間に設けられる弁ばね４９によって閉弁方向に付勢されている。詳細には、吸気弁４７及び排気弁４８は、燃焼室４４を塞ぐ弁体４７ａ、４８ａと、弁体４７ａ、４８ａから延びる軸状のバルブステム４７ｂ、４８ｂとを有し、バルブステム４７ｂ、４８ｂの上端側のバルブステムエンド４７ｃ、４８ｃには、弁ばね４９を受けるスプリングシート９０が設けられている。さらに、スプリングシート９０には、円盤状のシム９１が設けられている。
吸気弁４７及び排気弁４８は、点火プラグ５１の周囲を囲うようにシリンダーヘッド２７の中央に配置されている。
【００２５】
シリンダーヘッド２７は吸気ポート４５及び排気ポート４６の上方において燃焼室４４側に窪んだ収容部Ｋを有し、収容部Ｋをヘッドカバー２８で塞ぐことによって、シリンダーヘッド２７の上部には動弁室５３が形成されている。この動弁室５３には、一対の吸気弁４７を開閉駆動する吸気側動弁装置５４Ｉと、一対の排気弁４８を開閉駆動する排気側動弁装置５４Ｅとが収容されている。吸気側動弁装置５４Ｉ及び排気側動弁装置５４Ｅは、燃焼室４４の上方に吸気弁４７及び排気弁４８を備えた頭上弁式の動弁装置である。吸気側動弁装置５４Ｉ及び排気側動弁装置５４Ｅは、シリンダ軸線Ｃを中心として、前後方向に略対称に構成されている。
【００２６】
図３及び図４は、ヘッドカバー２８を外した状態においてエンジン２４を上方から見た図である。なお、図３では、後述するキャップ１９４Ｉ、１９４Ｅ及びキャップ１９５Ｉ、１９５Ｅを取り外した状態を示している。さらに、図３及び図４では、スプリングシート９０及びシム９１の図示を省略している。
【００２７】
図２から図４に示すように、吸気側動弁装置５４Ｉは、クランクシャフト４１と平行に設けられクランクシャフト４１によって回転駆動される吸気カムシャフト５５Ｉ（カムシャフト）と、吸気カムシャフト５５Ｉに設けられ吸気カムシャフト５５Ｉと一体に回転するカム５８Ｉと、カム５８Ｉにより揺動させられ、吸気弁４７を開閉する吸気側ロッカーアーム５７Ｉとを備えている。吸気側ロッカーアーム５７Ｉは、吸気カムシャフト５５Ｉと平行な吸気側ロッカシャフト５６Ｉによって揺動可能に軸支され、揺動する吸気側ロッカーアーム５７Ｉの先端側の作用点部７３が吸気弁４７に連結される。また、吸気側ロッカーアーム５７Ｉには、カム５８Ｉに転動可能に当接するローラ７４を備えるローラ部７５が設けられている。このように、吸気側ロッカーアーム５７Ｉは、カム５８Ｉにローラ７４を介して当接するローラ式ロッカーアームである。
【００２８】
排気側動弁装置５４Ｅは、クランクシャフト４１と平行に設けられクランクシャフト４１によって回転駆動される排気カムシャフト５５Ｅ（カムシャフト）と、排気カムシャフト５５Ｅに設けられ排気カムシャフト５５Ｅと一体に回転するカム５８Ｅと、カム５８Ｅにより揺動させられ、排気弁４８を開閉する排気側ロッカーアーム５７Ｅとを備えている。排気側ロッカーアーム５７Ｅは、排気カムシャフト５５Ｅと平行な排気側ロッカシャフト５６Ｅによって揺動可能に軸支され、揺動する排気側ロッカーアーム５７Ｅの先端側の作用点部７３が排気弁４８に連結される。また、排気側ロッカーアーム５７Ｅには、カム５８Ｅに転動可能に当接するローラ７４を備えるローラ部７５が設けられている。排気側ロッカーアーム５７Ｅは、カム５８Ｅにローラ７４を介して当接するローラ式ロッカーアームである。
排気側動弁装置５４Ｅは、点火プラグ５１を挟んでシリンダーヘッド２７の前部側に設けられ、吸気側動弁装置５４Ｉは、点火プラグ５１を挟んで後部側に設けられている。点火プラグ５１が設けられるプラグ孔５１Ａは、平面視においてシリンダーヘッド２７の中央部に位置している。
【００２９】
図３に示すように、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅは互いに平行に配置され、その軸方向の一端側（本実施の形態ではエンジン２４の右側面側）に被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅ（カムスプロケット）を有し、クランクシャフト４１と被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅとの間に巻き掛けられたカムチェーン６２によって、クランクシャフト４１の回転数の半分の回転数で回転させられる。シリンダーヘッド２７及びシリンダーブロック２６の一端側には、カムチェーン６２が通るカムチェーン室６３が上下に延びるように形成されている。
【００３０】
吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅは、被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅの側から順に、シリンダーヘッド２７に軸支される一側被支持部６８Ｉ、６８Ｅと、該カムシャフトの外径方向に張り出した鍔部６６Ｉ、６６Ｅと、カム５８Ｉ、５８Ｅと、シリンダーヘッド２７に軸支される他側被支持部６９Ｉ、６９Ｅとを備えている。
【００３１】
図３及び図４に示すように、シリンダーヘッド２７の上部には、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの一側被支持部６８Ｉ、６８Ｅを回転自在に支持する一側シャフト支持部９２Ｉ、９２Ｅがそれぞれ設けられている。また、シリンダーヘッド２７の上部には、他側被支持部６９Ｉ、６９Ｅを回転自在に支持する他側シャフト支持部９３Ｉ、９３Ｅがそれぞれ設けられている。
鍔部６６Ｉ、６６Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの軸方向視で円形に形成された円板部であり、軸方向の厚さが全周に亘って略同一に形成されている。鍔部６６Ｉ、６６Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅとそれぞれ同軸に設けられるとともに、一側被支持部６８Ｉ、６８Ｅよりも大径に形成されている。
【００３２】
図５は、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの平面図である。図６は、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの側面図である。本実施の形態では、吸気側ロッカーアーム５７Ｉ及び排気側ロッカーアーム５７Ｅは同様に構成されているため、ここでは排気側ロッカーアーム５７Ｅの詳細な説明は省略する。
図３、図５及び図６に示すように、吸気側ロッカーアーム５７Ｉ（排気側では排気側ロッカーアーム５７Ｅ）は、吸気側ロッカシャフト５６Ｉ（排気側では排気側ロッカシャフト５６Ｅ）が挿通される挿通孔７１ａを有する揺動支点部７１と、一対の吸気弁４７（排気側では排気弁４８）に対応し揺動支点部７１から二股に分岐して延出されるアーム部７２と、アーム部７２の先端から吸気弁４７（排気弁４８）の側に下方に突出する作用点部７３と、ローラ７４を収容するローラ収容部７５Ａとを備えて構成されている。
【００３３】
アーム部７２は、挿通孔７１ａの軸方向と直交するように揺動支点部７１の両端からそれぞれ延出され、各アーム部７２において各作用点部７３との連結部７２ａは、揺動支点部７１の幅方向の外側に屈曲しながら先端側に延びて幅広に形成されている。
ローラ収容部７５Ａは、一対のアーム部７２の間に形成されてアーム部７２と平行に延びる空間であり、ローラ部７５の先端側は開放されている。ローラ部７５は、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの幅方向の中央に設けられ、ローラ７４をローラ収容部７５Ａに収容して構成されている。
アーム部７２には、アーム部７２の側面を挿通孔７１ａと平行に貫通するピン支持孔７７が形成されており、ローラ７４の中心に挿通されてローラ７４を回転自在に軸支するローラ支持ピン７８は、ピン支持孔７７に支持される。ピン支持孔７７は、アーム部７２の長手方向の中間部に位置し、挿通孔７１ａと作用点部７３との間に形成されている。
【００３４】
図６に示すように、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの厚さは、揺動支点部７１からピン支持孔７７までは略一定に形成され、連結部７２ａ及び作用点部７３では下面側が一段窪むようにして薄く形成されている。吸気弁４７のシム９１に当接する押し部７３ａは、作用点部７３の先端から吸気弁４７側に突出して形成されている。図５に示すように、押し部７３ａは吸気側ロッカーアーム５７Ｉの幅方向に一対で設けられ、揺動支点部７１よりも幅方向に大きく開いた二股形状で構成されている。
また、挿通孔７１ａの中心、ピン支持孔７７の中心及び押し部７３ａの下面を結ぶ線Ｌは、略直線状となっており、挿通孔７１ａ、ピン支持孔７７及び押し部７３ａは略直線上に並ぶように形成されている。このように、挿通孔７１ａ、ピン支持孔７７及び押し部７３ａを略直線状に並ぶように配置したため、吸気側ロッカーアーム５７Ｉを長手方向及び厚さ方向にコンパクトな形状とすることができる。
【００３５】
図３及び図４に示すように、シリンダーヘッド２７の上部には、後部側壁２７ａに連続するように支持壁部９６Ｉが設けられ、この支持壁部９６Ｉには、吸気ポート４５側に下方へ窪んだロッカーアーム収容部４９Ｉが形成されている。また、シリンダーヘッド２７の上部には、前部側壁２７ｂに連続するように支持壁部９６Ｅが設けられ、この支持壁部９６Ｅには、排気ポート４６側に下方へ窪んだロッカーアーム収容部４９Ｅが形成されている。
【００３６】
図４に示すように、支持壁部９６Ｉには、吸気側ロッカシャフト５６Ｉをシリンダーヘッド２７に支持するロッカシャフト支持孔９７Ｉが設けられている。吸気側ロッカーアーム５７Ｉは、揺動支点部７１がロッカーアーム収容部４９Ｉに収容された状態で挿通孔７１ａ及びロッカシャフト支持孔９７Ｉに吸気側ロッカシャフト５６Ｉが挿通されることで、シリンダーヘッド２７に取り付けられる。
また、支持壁部９６Ｅには、排気側ロッカシャフト５６Ｅをシリンダーヘッド２７に支持するロッカシャフト支持孔９７Ｅが設けられている。排気側ロッカーアーム５７Ｅは、揺動支点部７１がロッカーアーム収容部４９Ｅに収容された状態で挿通孔７１ａ及びロッカシャフト支持孔９７Ｅに排気側ロッカシャフト５６Ｅが挿通されることで、シリンダーヘッド２７に取り付けられる。
【００３７】
図３に示すように、吸気側ロッカーアーム５７Ｉ及び排気側ロッカーアーム５７Ｅは、その幅方向の中心に設けられた各ローラ７４がシリンダーヘッド２７の幅方向においてシリンダ軸線Ｃと一致する同一の位置に設けられ、互いに対向して設けられている。また、カム５８Ｉ及びカム５８Ｅは、その幅方向の中心がシリンダ軸線Ｃと一致して設けられており、平面視において、カム５８Ｉ及びカム５８Ｅは各ローラ７４に対し重なるように配置されている。
【００３８】
図７は、図２における吸気側動弁装置５４Ｉの近傍の拡大図である。
図２及び図７に示すように、吸気側ロッカーアーム５７Ｉは、吸気弁４７及び排気弁４８のバルブ軸線Ｖ１、Ｖ２の交差する角度により規定されるバルブ挟み角Ａの範囲よりも外側位置に配置され、後部側壁２７ａの近傍に配置された吸気側ロッカシャフト５６Ｉを支点として外側支点で支持されている。詳細には、吸気側ロッカーアーム５７Ｉは、揺動支点部７１及びアーム部７２がバルブ挟み角Ａの範囲よりも外側に位置している。
【００３９】
吸気カムシャフト５５Ｉは、ローラ７４とカム５８Ｉとが接する状態で吸気側ロッカーアーム５７Ｉの上方に配置され、吸気カムシャフト５５Ｉの軸方向に見た場合、ローラ支持ピン７８と押し部７３ａとの間に位置している。すなわち、吸気カムシャフト５５Ｉの中心位置Ｏ１は、ローラ７４の中心Ｏ２と押し部７３ａとの間に位置し、ローラ７４はカム５８Ｉに対し、シリンダーヘッド２７の内側方向に向けて内向きに接している。
このように、吸気カムシャフト５５Ｉを、ローラ７４の中心と押し部７３ａとの間に設けることで、吸気カムシャフト５５Ｉをより内側に配置できるため、シリンダーヘッド２７を小型化することができる。
【００４０】
吸気カムシャフト５５Ｉが回転されると、吸気側ロッカーアーム５７Ｉは、ローラ７４がカム５８Ｉによって押し下げられることによって吸気側ロッカシャフト５６Ｉを支点として下方に揺動される。これに伴って、吸気弁４７は、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの先端の押し部７３ａによってシム９１を介して弁ばね４９に抗して押し下げられ、開弁される。
なお、排気側動弁装置５４Ｅは、シリンダ軸線Ｃを挟んで吸気側動弁装置５４Ｉと略対称に構成されているため、ここでは説明を省略する。
【００４１】
また、カム５８Ｉのベース円部５８Ｉ１がローラ７４に接している状態では、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの線Ｌとバルブ軸線Ｖ１とは略９０°の角度で交差しているため、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの反力における後部側壁２７ａに向く成分は小さい。一方、カム５８Ｉのカム山部５８Ｉ２がローラ７４に接する状態では、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの線Ｌとバルブ軸線Ｖ１とが交差する角度が略９０°ではなくなるため、吸気弁４７のリフト時には、吸気側ロッカーアーム５７Ｉの反力における後部側壁２７ａに向く成分は大きくなる。
【００４２】
図２及び図７に示すように、各ローラ７４の中心Ｏ２と吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの中心位置Ｏ１とを結ぶ直線Ｌ１と、各バルブ軸線Ｖ１、Ｖ２との交点Ｔ１は、ヘッドカバー２８の上縁より内側、かつ、後述する一対のボルト１０７の間に位置し、エンジン２４の高さ内に位置している。このように、交点Ｔ１がエンジン２４の高さ内に位置しており、ボルト１０７の締め付け力を吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの押さえに有効に作用させることができるため、吸気弁４７及び排気弁４８の反力の一部を後部側壁２７ａに向けて安定的に発生させることができる。このため、吸気側ロッカシャフト５６Ｉ及び排気側ロッカシャフト５６Ｅに対して吸気側ロッカーアーム５７Ｉ及び排気側ロッカーアーム５７Ｅを後部側壁２７ａ側に一方に押し付けることにより、吸気側ロッカシャフト５６Ｉ及び排気側ロッカシャフト５６Ｅと吸気側ロッカーアーム５７Ｉ及び排気側ロッカーアーム５７Ｅとの間の嵌合のクリアランスによるガタを一方向に押し付けることができるため、吸気側ロッカーアーム５７Ｉ及び排気側ロッカーアーム５７Ｅの振動を低減できる。
【００４３】
図３及び図５に示すように、ローラ部７５のローラ収容部７５Ａの幅Ｗ１は、カム５８Ｉ（排気側ではカム５８Ｅ）の幅Ｗ２よりも大きく形成されており、カム５８Ｉ（カム５８Ｅ）は、その下部がローラ収容部７５Ａの上部に侵入可能となっている。図２及び図７に示すように、吸気カムシャフト５５Ｉの軸方向から見た場合、カム５８Ｉ（カム５８Ｅ）の一部は、吸気側ロッカーアーム５７Ｉ（排気側では排気側ロッカーアーム５７Ｅ）のアーム部７２に重なった状態で吸気側ロッカーアーム５７Ｉ（排気側ロッカーアーム５７Ｅ）に対して近接配置されている。このため、吸気カムシャフト５５Ｉ（排気カムシャフト５５Ｅ）を吸気側ロッカーアーム５７Ｉ（排気側ロッカーアーム５７Ｅ）側に下げるようにして近接配置することができ、シリンダーヘッド２７の小型化を図ることができる。
【００４４】
図８は、一側被支持部６８Ｉ、６８Ｅの支持状態を示す側面断面図である。
図３、図４及び図８に示すように、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの一側を支持する一側シャフト支持部９２Ｉ、９２Ｅは、一側被支持部６８Ｉ、６８Ｅの下半部を支持する半円部を有する軸受部９８Ｉ、９８Ｅと、一側被支持部６８Ｉ、６８Ｅの上半部を保持する半円部１９６Ｉ、１９６Ｅを有するキャップ１９５Ｉ、１９５Ｅ（キャップ部材）とを有している。
【００４５】
軸受部９８Ｉ、９８Ｅはシリンダーヘッド２７の上部にシリンダーヘッド２７と一体に形成されている。
キャップ１９５Ｉ、１９５Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉに直交するように延びる連結補強壁１１１によって連結されており、吸気側及び排気側の支持部が一体になったキャップ体１１２を構成している。
【００４６】
吸気側のキャップ１９５Ｉには、吸気カムシャフト５５Ｉを跨ぐ両側にボルト孔が１箇所ずつ設けられ、内側に配置された内側ボルト孔１１３、及び、外側に配置された外側ボルト孔１１４が形成されている。
また、排気側のキャップ１９５Ｅには、排気カムシャフト５５Ｅを跨ぐ両側にボルト孔が１箇所ずつ設けられ、内側に配置された内側ボルト孔１１３、及び、外側に配置された外側ボルト孔１１４が形成されている。
さらに、吸気側及び排気側の各外側ボルト孔１１４の下部には、軸受部９８Ｉ、９８Ｅの側に突出する管状のノックピン１１９が外側ボルト孔１１４と同軸にそれぞれ設けられている。すなわち、一対のノックピン１１９は、キャップ体１１２の軸受部９８Ｉ、９８Ｅに対する取り付け面において、外側の部分に設けられている。
【００４７】
軸受部９８Ｉ、９８Ｅの上面には、内側ボルト孔１１３及び外側ボルト孔１１４に対応した位置に、内側雌ねじ部１１５、及び、外側雌ねじ部１１６が形成されている。外側方向に位置する外側雌ねじ部１１６の深さは、内側に位置する内側雌ねじ部１１５よりも長く形成されている。
また、各外側雌ねじ部１１６には、一対のノックピン１１９が嵌合する位置決め穴１１６Ａが形成されている。
キャップ体１１２は、内側ボルト孔１１３を介して内側雌ねじ部１１５に締結される内側取付ボルト１１７、及び、外側ボルト孔１１４を介して外側雌ねじ部１１６に締結される外側取付ボルト１１８によってシリンダーヘッド２７に固定される。
【００４８】
外側取付ボルト１１８は、外側雌ねじ部１１６の深さに対応して内側取付ボルト１１７よりも長く形成されており、外側雌ねじ部１１６では、内側雌ねじ部１１５よりも長いねじ部によって軸受部９８Ｉ、９８Ｅに締結されている。ところで、図４に示すように、被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅには、カムチェーン６２によって、シリンダーヘッド２７の内側を向く内向きの力Ｆ３が作用する。この内向きの力Ｆ３は、排気カムシャフト５５Ｅに対しては前部側壁２７ｂ側の外側から内側に向けて作用し、吸気カムシャフト５５Ｉに対しては後部側壁２７ａ側の外側から内側に向けて作用する。
【００４９】
本実施の形態では、図８に示すように、外側雌ねじ部１１６での締結長さを内側雌ねじ部１１５での締結長さよりも大きくしたため、一側シャフト支持部９２Ｉ、９２Ｅに対して外側から作用する内向きの力Ｆ３を、各外側雌ねじ部１１６を介してシリンダーヘッド２７の外側部で受けることができる。このため、カムチェーン６２から吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅに作用する応力を分散して受けることができ、シリンダーヘッド２７に加わる負荷を低減できる。
さらに、ノックピン１１９を各外側雌ねじ部１１６に嵌合させるため、内向きの力Ｆ３を、シリンダーヘッド２７における吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの外側部でノックピン１１９を介して受けることができ、シリンダーヘッド２７に加わる負荷を低減できる。
また、キャップ体１１２を取り付けるだけで吸気側及び排気側を同時に支持できるため、組み付けが容易である。
【００５０】
図３及び図８に示すように、シリンダーヘッド２７には、シリンダーヘッド２７をシリンダーブロック２６に締結する固定部１２０が複数設けられている。詳細には、固定部１２０は、４箇所に設けられ、各一側シャフト支持部９２Ｉ、９２Ｅの下方、及び、各他側シャフト支持部９３Ｉ、９３Ｅの下方にそれぞれ配置されている。
【００５１】
また、図３及び図４に示すように、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの他側を支持する他側シャフト支持部９３Ｉ、９３Ｅは、他側被支持部６９Ｉ、６９Ｅの下半部を支持する半円部を有する軸受部９４Ｉ、９４Ｅと、他側被支持部６９Ｉ、６９Ｅの上半部を保持する半円部を有するキャップ１９４Ｉ、１９４Ｅとを有している。
【００５２】
軸受部９４Ｉ、９４Ｅはシリンダーヘッド２７の上部にシリンダーヘッド２７と一体に形成されている。
キャップ１９４Ｉ、１９４Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉに直交するように延びる連結補強壁１０１によって連結されており、吸気側及び排気側の支持部が一体になったキャップ体１０２を構成している。
【００５３】
吸気側のキャップ１９４Ｉは、吸気カムシャフト５５Ｉを跨ぐ両側に設けられるボルト１０７によって軸受部９４Ｉに締結される。また、排気側のキャップ１９４Ｅは、排気カムシャフト５５Ｅを跨ぐ両側に設けられるボルト１０８によって軸受部９４Ｅに締結される。キャップ体１０２は、管状のノックピン（図示略）を有し、このノックピンによって軸受部９４Ｉ、９４Ｅに位置決めされる。
【００５４】
図９は、キャップ体１１２を軸受部９８Ｉ、９８Ｅの側から見た平面図である。図１０は、排気カムシャフト５５Ｅの支持構造を示す断面図である。
図４及び図９に示すように、キャップ体１１２は、被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅ側の軸受部９８Ｉ、９８Ｅに固定されるキャップである。
キャップ体１１２は、車両の前後方向に延びる板状に形成されており、軸受部９８Ｉ、９８Ｅに固定される側の面である下面１３０は、全体に亘って平坦に形成されている。半円部１９６Ｉ、１９６Ｅは、下面１３０側から上面側に側面視で半円状に窪んだ凹部である。
【００５５】
キャップ１９５Ｉ、１９５Ｅを連結する連結補強壁１１１は、キャップ体１１２の幅方向における被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅ側である外側の側面部に偏って設けられており、連結補強壁１１１の内側の側方においてキャップ１９５Ｉ、１９５Ｅ間には、空間が形成されている。
【００５６】
図９に示すように、キャップ１９５Ｉ、１９５Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅを支持する支持部１３２Ｉ、１３２Ｅと、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅのスラスト方向への移動を規制するスラスト規制溝部１３３Ｉ、１３３Ｅとを有している。ここで、スラスト方向とは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５の軸方向を指している。
支持部１３２Ｉ、１３２Ｅは、被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅの側であるキャップ体１１２の幅方向の外側に設けられ、スラスト規制溝部１３３Ｉ、１３３Ｅはキャップ体１１２の幅方向の内側に設けられている。
【００５７】
支持部１３２Ｉ、１３２Ｅの半円部１９６Ｉ、１９６Ｅの内周面には、油溝１３５が形成されている。油溝１３５は、周方向に沿って互いに平行に延びる２本の縦溝１３５Ａと、各縦溝１３５Ａ間を繋ぐ横溝１３５Ｂとを有している。また、連結補強壁１１１の下面１３０には、支持部１３２Ｉの油溝１３５と支持部１３２Ｅの油溝１３５とを繋ぐ油溝１３６が形成されている。この油溝１３６は、シリンダーヘッド２７に形成された油路（図示略）と繋がっており、各油溝１３５には、油溝１３６を介してオイルが供給される。
【００５８】
スラスト規制溝部１３３Ｉ、１３３Ｅは、各油溝１３５よりも幅方向の内側に形成されている。詳細には、図４及び図１０に示すように、スラスト規制溝部１３３Ｉ、１３３Ｅは、軸受部９８Ｉ、９８Ｅの上方で、軸受部９８Ｉ、９８Ｅの内側端部１３７Ｉ、１３７Ｅよりもさらにシリンダーヘッド２７の内側へ張り出して形成されている。従って、スラスト規制溝部１３３Ｉ、１３３Ｅの下方には、内側端部１３７Ｉ、１３７Ｅの側方に空間Ｓが形成されている。
【００５９】
スラスト規制溝部１３３Ｉ、１３３Ｅの半円部１９６Ｉ、１９６Ｅには、半円部１９６Ｉ、１９６Ｅの径方向に所定幅で凹んだスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅが形成されている。スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅは、半円部１９６Ｉ、１９６Ｅの所定幅において径方向の全周に設けられており、側面視では半円部１９６Ｉ、１９６Ｅと同軸の半円状に形成されている。
図１０に示すように、排気カムシャフト５５Ｅがシリンダーヘッド２７に組み付けられた状態では、排気カムシャフト５５Ｅの鍔部６６Ｅが、スラスト規制溝１３８Ｅに摺動自在に嵌合され、排気カムシャフト５５Ｅはスラスト方向の位置を規制される。なお、図１０には吸気カムシャフト５５Ｉが図示されていないが、吸気カムシャフト５５Ｉと同様に、吸気カムシャフト５５Ｉは、鍔部６６Ｉがスラスト規制溝１３８Ｉに摺動自在に嵌合され、スラスト方向の位置を規制される。
【００６０】
詳細には、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅの幅は、鍔部６６Ｉ、６６Ｅの幅よりもわずかに大きく形成されており、鍔部６６Ｉ、６６Ｅはスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅ内で回転自在である。また、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅの径は、鍔部６６Ｉ、６６Ｅの径よりも大きく形成されているため、鍔部６６Ｉ、６６Ｅの両側面のみをスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅでガイドして、摺動抵抗を低減できる。
【００６１】
本実施の形態では、鍔部６６Ｉ、６６Ｅを上方から覆うキャップ１９５Ｉ、１９５Ｅに設けたスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅによって吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅのスラスト方向の位置を規制するため、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅ内のオイルは重力によって落下するように流れる。このため、オイル中の不純物がスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅに堆積することを防止できる。
【００６２】
図３、図８及び図１０に示すように、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅの下方には、鍔部６６Ｉ、６６Ｅ側に上方に突出した案内突起１４０Ｉ、１４０Ｅが形成されている。案内突起１４０Ｉ、１４０Ｅは、内側端部１３７Ｉ、１３７Ｅに隣接して設けられており、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅよりも幅広に形成された案内溝１４１Ｉ、１４１Ｅ（案内部）を有している。また、図３に示すように、案内溝１４１Ｉ、１４１Ｅは、鍔部６６Ｉ、６６Ｅの周方向の一部に対応して設けられており、鍔部６６Ｉ、６６Ｅに対し、周方向に短く形成されている。
【００６３】
案内突起１４０Ｉ、１４０Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅをシリンダーヘッド２７に組み付ける際に使用される。具体的には、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅを軸受部９８Ｉ、９８Ｅに配置する際に、鍔部６６Ｉ、６６Ｅを案内溝１４１Ｉ、１４１Ｅに通してガイドすることで、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅをシリンダーヘッド２７に仮組みすることができる。
【００６４】
その後、キャップ１９５Ｉ、１９５Ｅを組み付けることで、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅによって吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅをスラスト方向に位置決めすることができる。吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅがスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅによって位置決めされた状態では、案内溝１４１Ｉ、１４１Ｅと鍔部６６Ｉ、６６Ｅとの間には、クリアランスが確保されており、案内溝１４１Ｉ、１４１Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの回転に影響しない。このように、案内溝１４１Ｉ、１４１Ｅによって吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅを仮に位置決めできるため、シリンダーヘッド２７側に鍔部６６Ｉ、６６Ｅの位置を規制する溝部等を設けない場合においても、組み付け性を向上させることができる。
【００６５】
図４に示すように、吸気側ロッカーアーム５７Ｉのアーム部７２及び作用点部７３の一部は、平面視においてスラスト規制溝部１３３Ｉと重なる位置に設けられている。すなわち、アーム部７２及び作用点部７３の一部は、スラスト規制溝部１３３Ｉの下方の空間Ｓに配置されている。これにより、シリンダーヘッド２７側に鍔部６６Ｉ、６６Ｅの位置を規制する溝部等を設けないことで生じた空間Ｓを利用して、スラスト規制溝部１３３Ｉを吸気側ロッカーアーム５７Ｉ側の下方に近接配置できるため、エンジン２４を小型化できる。
【００６６】
図４及び図１０に示すように、キャップ１９５Ｉ、１９５Ｅの上部には、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅの側に下方に凹んだオイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅがそれぞれ形成されている。オイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅの底部１４４は、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅの上方に位置し、底部１４４には、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅに連通する連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅが形成されている。
【００６７】
エンジン２４が運転されると、シリンダーヘッド２７には潤滑油としてのオイルが供給され、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの回転等によって発生した動弁室５３内の飛沫オイルの一部は、オイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅに捕集され、その後、連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅを通ってスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅに達し、鍔部６６Ｉ、６６Ｅを潤滑する。このため、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅに十分な量のオイルを供給でき、鍔部６６Ｉ、６６Ｅを効果的に潤滑できる。
【００６８】
図２に示すように、エンジン２４は前傾しているため、シリンダーヘッド２７の上面に設けられたキャップ体１０２及びキャップ体１１２（図２には不図示）は前傾して配置されている。また、図４及び図９に示すように、連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの中心を通るカム軸線１５０Ｉ、１５０Ｅに対してエンジン２４の傾斜方向、すなわち、前側にオフセットして設けられている。このように、前傾した状態で低くなるキャップ体１１２の前側に連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅを設けたため、オイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅに捕集されたオイルを効率良く連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅに流すことができ、潤滑性を向上できる。
【００６９】
また、図４及び図９に示すように、連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの中心を通るカム軸線１５０Ｉ、１５０Ｅに対して、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの回転方向に沿うように前方にオフセットして設けられている。すなわち、図２において、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅは図中の時計回りに回転し、カム５８Ｉ、５８Ｅは、図４においては、連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅから、車両前側の下方に移動する方向に回転する。これにより、カム５８Ｉ、５８Ｅの回転によって連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅのオイルを吸引することができ、効率良く鍔部６６Ｉ、６６Ｅにオイルを供給できるため、潤滑性を向上できる。
【００７０】
図１１は、ヘッドカバー２８をシリンダーヘッド２７側から見た平面図である。
図２及び図１１に示すように、ヘッドカバー２８は、シリンダーヘッド２７の上面に対向する天面１５１と、天面１５１の縁部に沿って立設された側壁１５２と、側壁１５２の下端に形成されシリンダーヘッド２７の上面に合わさる合わせ面１５３とを有している。
天面１５１の中央には、点火プラグ５１が挿通されるプラグ挿通孔２８Ａが設けられている。また、天面１５１には、プラグ挿通孔２８Ａを跨いで２箇所にボルト孔２８Ｂが形成されている。
また、天面１５１は、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの上方に対応するカムシャフト側天面部１５１Ａ、及び、カムチェーン室６３の上方に対応するチェーン側天面部１５１Ｂを有している。
【００７１】
ヘッドカバー２８は、合わせ面１５３がシリンダーヘッド２７の上面に合わせられた状態で、ボルト孔２８Ｂに挿通されるヘッドカバー取り付けボルト１００によってシリンダーヘッド２７に固定される。
図１１に示すように、天面１５１の内面には、格子状の補強リブ１５５が立設されている。補強リブ１５５は、カムシャフト側天面部１５１Ａに形成されている。
【００７２】
動弁室５３内の飛沫オイルの一部は、天面１５１の内面に付着し、天面１５１に付着した飛沫オイルは、カムシャフト側天面部１５１Ａの補強リブ１５５を伝って吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの上方に導かれ、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅ側に滴下する。このように、補強リブ１５５をカムシャフト側天面部１５１Ａに設けたため、キャップ体１０２及びキャップ体１１２のオイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅ（図４参照）に飛沫オイルを効率良く集めることができ、潤滑性を向上できる。特に、オイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅの真上に位置する補強リブ１５５を周囲の補強リブ１５５よりも下方に延ばすことで、オイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅに効率良く飛沫オイルを集めることができる。
【００７３】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅの鍔部６６Ｉ、６６Ｅに嵌合するスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅを、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅを上方から覆うキャップ１９５Ｉ、１９５Ｅに設けたため、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅに不純物が堆積することを防止できるとともに、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅをスラスト方向に容易に位置決めできる。また、シリンダーヘッド２７側にスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅの溝幅よりも広い案内突起１４０Ｉ、１４０Ｅを設けたため、組み付け作業の際に、鍔部６６Ｉ、６６Ｅを案内突起１４０Ｉ、１４０Ｅによってガイドすることで吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅを容易に位置決めでき、組み付け性を向上できる。
【００７４】
また、キャップ１９５Ｉ、１９５Ｅの上部に設けたオイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅからスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅにオイルを案内するため、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅを上方から覆うキャップ１９５Ｉ、１９５Ｅにスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅを設けた構成であってもオイルを鍔部６６Ｉ、６６Ｅに供給でき、摺動部の摩擦抵抗を低減できる。
また、スラスト規制溝部１３３Ｉが、平面視で吸気側ロッカーアーム５７Ｉのアーム部７２及び作用点部７３の一部に重なる位置に配置されるため、スラスト規制溝部１３３Ｉを吸気側ロッカーアーム５７Ｉに近接配置でき、エンジン２４を小型化できる。
【００７５】
さらに、オイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅの連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅがエンジン２４の傾斜方向にオフセットして設けることで、オイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅのオイルが傾斜方向に流れて連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅへ流れるため、オイルを効率良くスラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅに供給でき、潤滑性を向上できる。
さらにまた、連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅがカム５８Ｉ、５８Ｅの回転方向に沿うように前方にオフセットされているため、カム５８Ｉ、５８Ｅの回転方向に沿って連通孔１４５Ｉ、１４５Ｅ内のオイルを吸引でき、オイルの流入抵抗を低下させて効率良くオイルを供給できる。
【００７６】
また、ヘッドカバー２８の補強リブ１５５を格子状としたため、ヘッドカバー２８全体を薄肉軽量化させつつ、飛沫オイルを格子状の補強リブ１５５に捕集して、補強リブ１５５から滴下するオイルをオイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅに導いてオイル量を増加させることができ、潤滑性を向上できる。
また、スラスト規制溝１３８Ｉ、１３８Ｅを備えるキャップ１９５Ｉ、１９５Ｅは、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅと一体に回転する被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅ側に配置されたキャップであるため、回転する被動スプロケット６１Ｉ、６１Ｅからの飛沫オイルをオイル溜め部１４３Ｉ、１４３Ｅに導いてオイル量を増加させることができ、潤滑性を向上できる。
【００７７】
また、上記の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、シリンダーヘッド２７側に案内突起１４０Ｉ、１４０Ｅを設け、案内溝１４１Ｉ、１４１Ｅに鍔部６６Ｉ、６６Ｅを通して吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅを仮に位置決めするものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、案内突起１４０Ｉ、１４０Ｅを設けずに、作業者の目測により、吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅをシリンダーヘッド２７に仮に位置決めしても良い。また、その他の自動二輪車１の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００７８】
２４ エンジン（内燃機関）
２７ シリンダーヘッド
２８ ヘッドカバー（シリンダヘッドカバー）
５５Ｅ 排気カムシャフト（カムシャフト）
５５Ｉ 吸気カムシャフト（カムシャフト）
５７Ｅ 排気側ロッカーアーム（ロッカーアーム）
５７Ｉ 吸気側ロッカーアーム（ロッカーアーム）
５８Ｉ、５８Ｅ カム
６１Ｉ、６１Ｅ 被動スプロケット（カムスプロケット）
６６Ｉ、６６Ｅ 鍔部
１３３Ｉ、１３３Ｅ スラスト規制溝部
１３８Ｉ、１３８Ｅ スラスト規制溝
１４１Ｉ、１４１Ｅ 案内溝（案内部）
１４３Ｉ、１４３Ｅ オイル溜め部
１４５Ｉ、１４５Ｅ 連通孔
１５０Ｉ、１５０Ｅ カム軸線
１５５ 補強リブ
１９５Ｉ、１９５Ｅ キャップ（キャップ部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）をシリンダーヘッド（２７）との間で保持するキャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）を備えた内燃機関のカムシャフト支持構造において、
前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）にスラスト位置規制用の鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）を設け、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）を上方から覆う前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）に前記鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）に嵌合するスラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）を設け、前記シリンダーヘッド（２７）側には前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）の溝幅より広く、且つ、周方向に短い案内部（１４１Ｉ、１４１Ｅ）を設けたことを特徴とする内燃機関のカムシャフト支持構造。
【請求項２】
前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）の上部には飛沫オイルを捕集して前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）へ案内するオイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）が設けられていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のカムシャフト支持構造。
【請求項３】
カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）をシリンダーヘッド（２７）との間で保持するキャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）を備えた内燃機関のカムシャフト支持構造において、
前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）にスラスト位置規制用の鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）を設け、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）を上方から覆う前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）に前記鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）に嵌合するスラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）を設け、前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）の上部には飛沫オイルを捕集して前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）へ案内するオイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）が設けられていることを特徴とする内燃機関のカムシャフト支持構造。
【請求項４】
前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）の前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）に駆動されるロッカーアーム（５７Ｉ、５７Ｅ）の一部と平面視で重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関のカムシャフト支持構造。
【請求項５】
前記オイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）の前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）との連通孔（１４５Ｉ、１４５Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）の中心のカム軸線（１５０Ｉ、１５０Ｅ）に対して、内燃機関（２４）の傾斜方向にオフセットして設けられることを特徴とする請求項２または３記載の内燃機関のカムシャフト支持構造。
【請求項６】
前記オイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）の前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）との連通孔（１４５Ｉ、１４５Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）の中心のカム軸線（１５０Ｉ、１５０Ｅ）に対して、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）のカム（５８Ｉ、５８Ｅ）の回転方向に沿うように一方にオフセットして設けられることを特徴とする請求項３または５記載の内燃機関のカムシャフト支持構造。
【請求項７】
前記オイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）の真上に位置するシリンダヘッドカバー（２８）には補強リブ（１５５）が格子状に設けられることを特徴とする請求項２または３記載の内燃機関のカムシャフト支持構造。
【請求項８】
前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）を備える前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）と一体に回転するカムスプロケット（６１Ｉ、６１Ｅ）側に配置されたキャップ部材であることを特徴とする請求項３または７記載の内燃機関のカムシャフト支持構造。
【請求項１】
カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）をシリンダーヘッド（２７）との間で保持するキャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）を備えた内燃機関のカムシャフト支持構造において、
前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）にスラスト位置規制用の鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）を設け、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）を上方から覆う前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）に前記鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）に嵌合するスラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）を設け、前記シリンダーヘッド（２７）側には前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）の溝幅より広く、且つ、周方向に短い案内部（１４１Ｉ、１４１Ｅ）を設けたことを特徴とする内燃機関のカムシャフト支持構造。
【請求項２】
前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）の上部には飛沫オイルを捕集して前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）へ案内するオイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）が設けられていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のカムシャフト支持構造。
【請求項３】
カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）をシリンダーヘッド（２７）との間で保持するキャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）を備えた内燃機関のカムシャフト支持構造において、
前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）にスラスト位置規制用の鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）を設け、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）を上方から覆う前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）に前記鍔部（６６Ｉ、６６Ｅ）に嵌合するスラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）を設け、前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）の上部には飛沫オイルを捕集して前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）へ案内するオイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）が設けられていることを特徴とする内燃機関のカムシャフト支持構造。
【請求項４】
前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）の前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）に駆動されるロッカーアーム（５７Ｉ、５７Ｅ）の一部と平面視で重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関のカムシャフト支持構造。
【請求項５】
前記オイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）の前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）との連通孔（１４５Ｉ、１４５Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）の中心のカム軸線（１５０Ｉ、１５０Ｅ）に対して、内燃機関（２４）の傾斜方向にオフセットして設けられることを特徴とする請求項２または３記載の内燃機関のカムシャフト支持構造。
【請求項６】
前記オイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）の前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）との連通孔（１４５Ｉ、１４５Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）の中心のカム軸線（１５０Ｉ、１５０Ｅ）に対して、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）のカム（５８Ｉ、５８Ｅ）の回転方向に沿うように一方にオフセットして設けられることを特徴とする請求項３または５記載の内燃機関のカムシャフト支持構造。
【請求項７】
前記オイル溜め部（１４３Ｉ、１４３Ｅ）の真上に位置するシリンダヘッドカバー（２８）には補強リブ（１５５）が格子状に設けられることを特徴とする請求項２または３記載の内燃機関のカムシャフト支持構造。
【請求項８】
前記スラスト規制溝部（１３３Ｉ、１３３Ｅ）を備える前記キャップ部材（１９５Ｉ、１９５Ｅ）は、前記カムシャフト（５５Ｉ、５５Ｅ）と一体に回転するカムスプロケット（６１Ｉ、６１Ｅ）側に配置されたキャップ部材であることを特徴とする請求項３または７記載の内燃機関のカムシャフト支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−２０８５４５（Ｐ２０１１−２０８５４５Ａ）
【公開日】平成２３年１０月２０日（２０１１．１０．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−７５８４８（Ｐ２０１０−７５８４８）
【出願日】平成２２年３月２９日（２０１０．３．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月２０日（２０１１．１０．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月２９日（２０１０．３．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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