内燃機関

【課題】複数の油圧クラッチと、それらの油圧クラッチの油圧を個別に制御する複数の油圧制御弁と、各油圧制御弁および各油圧クラッチを間を結ぶ制御オイル供給路の制御油圧を個別に検出する複数のクラッチ用油圧センサとを備える内燃機関において、複数の油圧クラッチに個別に対応した油圧センサをコンパクトに配置して大型化を回避する。
【解決手段】複数のクラッチ用油圧センサ２３５，２３６が、それらの軸線を機関本体３２の鞍乗り型車両への搭載状態で前後方向に指向させつつ相互に平行に近接配置されて機関本体３２に配設される。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の油圧クラッチと、それらの油圧クラッチの油圧を個別に制御する複数の油圧制御弁と、各油圧制御弁および各油圧クラッチを間を結ぶ制御オイル供給路の制御油圧を個別に検出する複数のクラッチ用油圧センサとを備える内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧クラッチに供給される制御オイルの油圧を検出するための油圧センサが機関本体に取付けられるようにした内燃機関が、特許文献１等で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２００９−１９７６６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１で開示されたものでは、単一の油圧クラッチに供給される油圧を検出するための単一の油圧センサが機関本体に取付けられているのであるが、複数の油圧クラッチを備える内燃機関ではそれらの油圧クラッチの断・接を精度良く制御するには、各油圧クラッチに個別に対応した複数の油圧センサが必要であり、それらの油圧センサを異なる方向に配置される油路に沿って配設するとなると、油圧センサの配置に必要なスペースが大きくなり、内燃機関の大型化を招く可能性がある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、複数の油圧クラッチに個別に対応した油圧センサをコンパクトに配置して大型化を回避し得るようにした内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、複数の油圧クラッチと、それらの油圧クラッチの油圧を個別に制御する複数の油圧制御弁と、各油圧制御弁および各油圧クラッチ間を結ぶ制御オイル供給路の制御油圧を個別に検出する複数のクラッチ用油圧センサとを備える内燃機関において、複数の前記クラッチ用油圧センサが、それらの軸線を機関本体の鞍乗り型車両への搭載状態で前後方向に指向させつつ相互に平行に近接配置されて前記機関本体に配設されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、油圧発生手段および前記油圧制御弁間に介設されるとともに円筒状のフィルタケースを有するオイルフィルタが、複数の前記クラッチ用油圧センサの軸線と交差する方向に前記フィルタケースの軸線を配置しつつ機関本体の前記鞍乗り型車両への搭載状態では複数の前記クラッチ用油圧センサと前後にずれて前記機関本体に配設されることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第２の特徴の構成に加えて、一対の油圧クラッチに個別に対応した一対の前記クラッチ用油圧センサと、前記オイルフィルタへの供給油圧を検出するオイルフィルタ用油圧センサとが相互に平行に配置されることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第２または第３の特徴の構成に加えて、前記フィルタケースの軸方向に沿う前記オイルフィルタ用油圧センサの外端よりも外方に前記フィルタケースの外端が配置されることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第３または第４の特徴の構成に加えて、前記機関本体に、一対の前記クラッチ用油圧センサおよび前記オイルフィルタ用油圧センサのうち最下方の油圧センサよりも外側方に突出する突部が前記最下方の油圧センサの近傍に位置するようにして突設されることを第５の特徴とする。
【００１１】
本発明は、第２〜第５の特徴の特徴の構成のいずれかに加えて、前記機関本体の鞍乗り型車両への搭載状態で前記オイルフィルタの後方に、前記機関本体に設けられて該機関本体から側方に膨出するレベルゲージ挿入筒が配置されることを第６の特徴とする。
【００１２】
本発明は、第３〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、一対の前記クラッチ用油圧センサおよび前記オイルフィルタ用油圧センサが、機関本体の側面の前側下部に配設され、前記機関本体の前面下部が下方に向かうにつれて後方に位置するように湾曲して形成され、一対の前記クラッチ用油圧センサおよび前記オイルフィルタ用油圧センサのうち最下方の油圧クラッチを機関本体に取り付けるための取付けボスが、残余の油圧クラッチを機関本体に取り付けるための取付けボスよりも後方にずれた位置に配置されることを第７の特徴とする。
【００１３】
本発明は、第１〜第７の特徴の構成のいずれかに加えて、複数の前記油圧センサが、クランクシャフトならびに該クランクシャフトに連動して回転可能なメインシャフト間の動力伝達の断・接を切り換えるクラッチよりも下方かつ前記クランクシャフトよりも前方に配置されるようにして、前記クランクシャフトの軸線方向一端側で前記機関本体の側面に配設されることを第８の特徴とする。
【００１４】
さらに本発明は、第３〜第８の特徴の構成のいずれかに加えて、機関本体の複数箇所の被潤滑部に供給される潤滑用オイルの供給油圧を検出する潤滑用油圧センサが、前記クラッチ用油圧センサおよび前記オイルフィルタ用油圧センサよりも前方で機関本体に取付けられることを第９の特徴とする。
【００１５】
なお実施の形態の第１および第２メインシャフト６０，６１が本発明のメインシャフトに対応し、実施の形態の第１および第２油圧クラッチ７１，７２が本発明のクラッチに対応し、第２オイルポンプ１１６が本発明の油圧発生手段に対応し、実施の形態の第２オイルフィルタ１７８が本発明のオイルフィルタに対応する。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の第１の特徴によれば、複数のクラッチ用油圧センサが、それらの軸線を前後方向に指向させて相互に平行に近接配置されるので、複数のクラッチ用油圧センサをそれらの方向を揃えて効率よくコンパクトに配置することができ、内燃機関の大型化を回避することができる。
【００１７】
また本発明の第２の特徴によれば、円筒状のフィルタケースを有するオイルフィルタが、クラッチ用油圧センサの長手方向と交差する方向にフィルタケースの軸線を配置しつつクラッチ用油圧センサと前後にずれて配置されるので、オイルフィルタおよびクラッチ用油圧センサのを機関本体の左右方向で重ならないようにして前後にずらせて配置することができ、左右方向での内燃機関の大型化を抑制することができる。
【００１８】
本発明の第３の特徴によれば、一対のクラッチ用油圧センサと、オイルフィルタ用油圧センサとが相互に平行に配置されるので、クラッチ用油圧センサに加えてオイルフィルタ用油圧センサを効率よくコンパクトに配置することができる。
【００１９】
本発明の第４の特徴によれば、オイルフィルタ用油圧センサの外端よりも外方にフィルタケースの外端が配置されるので、鞍乗り型車両が倒れたときにフィルタケースの外端でオイルフィルタ用油圧センサを保護することができる。
【００２０】
本発明の第５の特徴によれば、一対のラッチ用油圧センサおよびオイルフィルタ用油圧センサのうち最下方の油圧センサよりも外側方に突出する突部が最下方の油圧センサの近傍で機関本体に突設されるので、鞍乗り型車両が倒れたときに前記突部で最下方の油圧センサを保護することができる。
【００２１】
本発明の第６の特徴によれば、オイルフィルタの後方に機関本体から側方に膨出するレベルゲージ挿入筒が配置されるので、オイルフィルタの周囲のデッドスペースを利用してレベルゲージ挿入筒を配置することで左右方向での内燃機関の大型化を回避することができる。
【００２２】
本発明の第７の特徴によれば、機関本体の前面下部が下方に向かうにつれて後方に位置するように湾曲して形成され、機関本体の側面の前側下部に配設されるクラッチ用油圧センサおよびオイルフィルタ用油圧センサのうち最下方の油圧クラッチ用の取付けボスが、残余の油圧クラッチの取付けボスよりも後方にずれて配置されるので、機関本体の下部から前方に油圧センサの一部を突出しないようにすることができる。
【００２３】
本発明の第８の特徴によれば、クランクシャフトおよびメインシャフト間の動力伝達の断・接を切り換えるクラッチよりも下方かつクランクシャフトよりも前方に複数の油圧クラッチが配置されるので、クランクシャフトの軸線方向一端側で機関本体の側面に複数の油圧クラッチが配設される場合に、内燃機関を構成する部品中で最も幅が大きくなるクラッチや、機関本体の幅寸法に影響を及ぼすクランクシャフトを回避して空きスペースに複数の油圧センサを配置することができ、内燃機関の大型化を抑制することができる。
【００２４】
さらに本発明の第９の特徴によれば、潤滑用オイルの供給油圧を検出する潤滑用油圧センサが、クラッチ用油圧センサおよびオイルフィルタ用油圧センサよりも前方で機関本体に取付けられるので、クラッチ用油圧センサおよびオイルフィルタ用油圧センサと、潤滑用油圧センサとを相互の干渉を回避しつつ効率よく配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】機関本体を図１と同一方向から見た側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の４矢示部拡大図である。
【図５】オイルポンプユニットおよびオイルストレーナを図２および図６の５−５線に沿って示す断面図である。
【図６】図６の６矢視図である。
【図７】オイルポンプユニットを図５の７−７線矢視から見た図である。
【図８】図５の８−８線断面図である。
【図９】図６および図８の９−９線断面図である。
【図１０】図６の１０−１０線断面図である。
【図１１】オイル供給系の構成を示す図である。
【図１２】図２の要部拡大図である。
【図１３】図１２の１３−１３線断面図である。
【図１４】図１２の１４−１４線断面図である。
【図１５】図１２の１５−１５線断面図である。
【図１６】図１４および図１５の１６矢視図である。
【図１７】仕切り部材の孔との連通部に斜線を施すようにして支持ホルダの仕切り部材に臨む面を示す図である。
【図１８】仕切り部材をクラッチカバー側から見た側面図である。
【図１９】制御弁側供給油路の配置をクラッチカバーの外面側から見て示す図である。
【図２０】図１６の２０矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明の実施の形態について、添付の図１〜図２０を参照しながら説明すると、先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク２５を操向可能に支承するヘッドパイプ２６と、該ヘッドパイプ２６から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム２７…と、それらのメインフレーム２７…よりも急傾斜で後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム２８…と、前記メインフレーム２７…の後端から下方に延びる左右一対のセンターフレーム２９…と、該センターフレーム２９…の上部から後上がりに延びる左右一対のシートレール３０…と、前記センターフレーム２９…の中間部および前記シートレール３０…の後部間を結ぶリヤフレーム３１…とを備える。
【００２７】
前記メインフレーム２７…、ダウンフレーム２８…およびセンターフレーム２９…で囲まれる領域には、多気筒たとえば２気筒である内燃機関Ｅと、該内燃機関Ｅの機関本体３２に一部が内蔵される変速機Ｍ（図３参照）とを備えるパワーユニットＰが車体フレームＦで支持されるようにして配置され、該パワーユニットＰが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム３４の前端部が、前記センターフレーム２９…に上下揺動可能に支承される。また前記内燃機関Ｅの上方でメインフレーム２７…に収納ボックス３５が搭載され、該収納ボックス３５の後方にタンデム型の乗車用シート３６が前記シートレール３０…で支持されるようにして配置され、乗車用シート３６の下方に燃料タンクＴが配置される。
【００２８】
図２において、前記内燃機関Ｅの機関本体３２は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト３７を回転自在に支承するクランクケース３８と、前傾したシリンダ軸線Ｃを有してクランクケース３８の前部上端に結合されるシリンダブロック３９と、該シリンダブロック３９の上端に結合されるシリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０の上端に結合されるヘッドカバー４１と、前記クランクケース３８の下部に結合されるオイルパン４２とを備える。
【００２９】
図３を併せて参照して、前記クランクケース３８は、クランクシャフト３７の軸線を通る水平面に沿う割り面で上下に分割可能とした上ケース半体４３および下ケース半体４４が結合されて成るものであり、シリンダブロック３９は上ケース半体４３と一体に形成される。
【００３０】
前記シリンダブロック３９は、車幅方向に並列して配置される複数たとえば２つのシリンダボア４５，４５を有するものであり、それらのシリンダボア４５…にピストン４６…が摺動可能に嵌合され、シリンダボア４５…の配列方向すなわち車幅方向に沿って延びて前記クランクケース３８で回転自在に支承される前記クランクシャフト３７に前記ピストン４６…が連接される。
【００３１】
前記クランクケース３８の左側面には、前記機関本体３２の一部を構成する発電機カバー４７が前記クランクケース３８との間に発電機室４８を形成する発電機カバー４７が結合され、発電機室４８内に収容される発電機４９のロータ５０が、発電機室４８内に突入した前記クランクシャフト３７の端部に固定され、発電機４９のステータ５１は、前記ロータ５０で囲繞されるようにして発電機カバー４７に固定される。
【００３２】
またクランクケース３８の上部には、図２で示すように、スタータモータ５２が固定配置されており、そのスタータモータ５２からの動力を伝達する減速ギヤ列５３の一部を構成する被動ギヤ５４が、一方向クラッチ５５を介して前記ロータ５０に連結される。
【００３３】
前記クランクケース３８の右側面には、該クランクケース３８との間にクラッチ室５９を形成するクラッチカバー５８が機関本体３２の一部を構成するようにして結合される。而して前記クランクケース３８内には、前記クランクシャフト３７と平行な軸線を有して該クランクケース３８で回転自在に支承される第１および第２メインシャフト６０，６１と、カウンタシャフト６２との間に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列たとえば第１速〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成る変速機Ｍが収容される。
【００３４】
第１および第２メインシャフト６０，６１は同軸に配置されており、クランクケース３８の右側壁を回転自在に貫通する第１メインシャフト６０の一端部はクランクケース３８の左側壁にボールベアリング６３を介して回転自在に支承され、この第１メインシャフト６０の他端部は前記クラッチカバー５８で回転自在に支承される。また第２メインシャフト６１は、第１メインシャフト６０を同軸に囲繞して前記クランクケース３８の右側壁を回転自在に貫通するものであり、クランクケース３８の右側壁および第２メインシャフト６１間にはボールベアリング６４が介装され、第１および第２メインシャフト６０，６１間には、複数のニードルベアリング６５，６５…が介装される。
【００３５】
前記カウンタシャフト６２の一端部は、クランクケース３８の左側壁との間にボールベアリング６６および環状のシール部材６７を介在させてクランクケース３８の左側壁後部から突出され、またカウンタシャフト６２の他端部はクランクケース３８の右側壁にニードルベアリング６８を介して回転自在に支承される。
【００３６】
而して第１メインシャフト６０およびカウンタシャフト６２間に、第１速ギヤ列Ｇ１、第３ギヤ列Ｇ３および第５速ギヤ列Ｇ５が設けられ、第２メインシャフト６１およびカウンタシャフト６２間に、第２速ギヤ列Ｇ２、第４速ギヤ列Ｇ４および第６速ギヤ列Ｇ６が設けられる。
【００３７】
前記クランクケース３８の左側壁から突出した前記カウンタシャフト６２の一端部には駆動スプロケット６９が固定されており、この駆動スプロケット６９に巻き掛けられる無端状のチェーン（図示せず）により、変速機Ｍから出力される回転動力が前記後輪ＷＲに伝達される。
【００３８】
前記クラッチ室５９には、前記クランクシャフト３７からの動力を伝達する一次減速装置７０と、一次減速装置７０および前記第１メインシャフト６０間に介設される第１の油圧クラッチ７１と、一次減速装置７０および第２メインシャフト６１間に介設される第２の油圧クラッチ７２とが収容される。
【００３９】
また前記クラッチ室５９内で前記クランクシャフト３７の端部にはパルサ７３が固着されており、このパルサ７３の外周に対向するようにして前記クラッチ室５９内に配置される回転速センサ７４がクラッチカバー５８に固定される。
【００４０】
図４において、第１メインシャフト６０の他端寄り中間部には、第２メインシャフト６１に軸方向で隣接する伝動筒軸７５が軸方向位置を一定として相対回転可能に装着されており、第１の油圧クラッチ７１は、伝動筒軸７５および第１メインシャフト６０間の動力断・接を切換可能として第１メインシャフト６０上に設けられ、第２の油圧クラッチ７２は、伝動筒軸７５および第２シャフト７２間の動力断・接を切換可能として伝動筒軸７５および第２メインシャフト６１上に設けられる。
【００４１】
前記伝動筒軸７５には、クランクシャフト３７からの動力が一次減速装置７０およびダンパースプリング７６を介して伝達される。而して一次減速装置７０は、前記クランクシャフト３７とともに回転する一次駆動ギヤ７７と、この一次駆動ギヤ７７に噛合するようにして第１および第２メインシャフト６０，６１と同軸に配置される一次被動ギヤ７８とから成り、一次被動ギヤ７８が前記ダンパースプリング７６を介して伝動筒軸７５に連結される。
【００４２】
第１の油圧クラッチ７１は、一次減速装置７０よりも右側に配置されており、一次減速装置７０とは反対側に開放した椀状に形成されて前記伝動筒軸７５に相対回転不能に結合される第１クラッチアウタ８０と、第１メインシャフト６０に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ８１と、第１クラッチアウタ８０に軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の第１駆動摩擦板８２，８２…と、第１駆動摩擦板８２，８２…と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として第１クラッチインナ８１に係合される複数枚の被動摩擦板８３，８３…と、複数枚ずつ交互に配置される第１駆動摩擦板８２，８２…および第１被動摩擦板８３，８３…のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の第１受圧板８４と、第１受圧板８４に第１駆動摩擦板８２，８２…および第１被動摩擦板８３，８３…とは反対側から係合することを可能として第１クラッチアウタ８０に装着される第１止め輪８５と、第１駆動摩擦板８２，８２…および第１被動摩擦板８３，８３…を第１受圧板８４との間に挟む押圧部８６ａを外周部に有して第１クラッチアウタ８０に液密にかつ摺動可能に嵌合されるとともに第１クラッチアウタ８０との間に第１油圧室８７を形成する第１ピストン８６と、第１ピストン８６を第１油圧室８７の容積を縮小させる側に付勢する第１クラッチばね８８とを備え、第１クラッチインナ８１およびクラッチカバー５８間にボールベアリング８９が介装される。すなわち第１メインシャフト６０の他端部は第１クラッチインナ８１を介してクラッチカバー５８に回転自在に支承されている。
【００４３】
このような第１の油圧クラッチ７１では、第１油圧室８７に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第１油圧室８７への油圧の作用時に第１の油圧クラッチ７１は、クランクシャフト３７から一次減速装置７０、ダンパースプリング７６および伝動筒軸７５を介して第１クラッチアウタ８０に伝達される回転動力を第１メインシャフト６０に伝達するクラッチオン状態となる。
【００４４】
第２の油圧クラッチ７２は、一次減速装置７０を第１の油圧クラッチ７１との間に挟むようにして第１の油圧クラッチ７１よりもクランクケース３８側に配置されるものであり、前記クランクケース３８側に向けて開放した筒状に形成されて前記伝動筒軸７５に相対回転不能に結合される第２クラッチアウタ９０と、第２メインシャフト６１に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ９１と、第２クラッチアウタ９０に軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の第２駆動摩擦板９２，９２…と、第２駆動摩擦板９２，９２…と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として第２クラッチインナ９１に係合される複数枚の被動摩擦板９３，９３…と、複数枚ずつ交互に配置される第２駆動摩擦板９２，９２…および第２被動摩擦板９３，９３…のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の第２受圧板９４と、第２受圧板９４に第２駆動摩擦板９２，９２…および第２被動摩擦板９３，９３…とは反対側から係合することを可能として第２クラッチアウタ９０に装着される第２止め輪９５と、第２駆動摩擦板９２，９２…および第２被動摩擦板９３，９３…を第２受圧板９４との間に挟む押圧部９６ａを外周部に有して第２クラッチアウタ９０に液密にかつ摺動可能に嵌合されるとともに第２クラッチアウタ９０との間に第２油圧室９７を形成する第２ピストン９６と、第２ピストン９６を第２油圧室９７の容積を縮小させる側に付勢する第２クラッチばね９８とを備える。
【００４５】
このような第２の油圧クラッチ７２では、第２油圧室９７に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第２油圧室９７への油圧の作用時に第２の油圧クラッチ７２は、クランクシャフト３７から一次減速装置７０、ダンパースプリング７６および伝動筒軸７５を介して第２クラッチアウタ９０に伝達される回転動力を第２メインシャフト６１に伝達するクラッチオン状態となる。
【００４６】
第１の油圧クラッチ７１の第１クラッチアウタ８０および前記伝動筒軸７５には、第１油圧室８７に通じる第１油路１００が設けられ、第１メインシャフト６０の外周には第１油路１００に通じる第１環状凹部１０１が設けられる。また第２の油圧クラッチ７２の第２クラッチアウタ９０および前記伝動筒軸７５には、第２油圧室９７に通じる第２油路１０２が設けられ、第１メインシャフト６０の外周には第２油路１０２に通じる第２環状凹部１０３が設けられる。
【００４７】
第１メインシャフト６０の他端部には、相互に平行な第１および第２軸方向油路１０４，１０５が内端を閉じるとともに軸方向に延びるようにして設けられ、第１軸方向油路１０４は第１環状凹部１０１および第１油路１００を介して第１油圧室８７に連通し、第２軸方向油路１０５は第２環状凹部１０３および第２油路１０２を介して第２油圧室９７に連通する。しかも第１軸方向油路１０４の外端開口部は栓部材１０６で閉じられ、第２軸方向油路１０５の外端は開放したままである。
【００４８】
また第１メインシャフト６１の他端部は、前記クラッチカバー５８に嵌合固定される筒部材１０７に液密に嵌入されており、筒部材１０７の外周およびクラッチカバー５８との間に形成される環状の第１油室１０８に第１軸方向油路１０４を通じさせる連通路１１０が前記筒部材１０７に設けられる。また第１メインシャフト６０および前記筒部材１０７と、前記クラッチカバー５８との間には、第２軸方向油路１０５に通じる第２油室１０９が形成される。
【００４９】
ところで、機関本体３２の下部の前部寄りには、図２の破線で示すように、オイルポンプユニット１１２が配置されており、オイルパン４２内のオイルを濾過するオイルストレーナ１１３が前記オイルポンプユニット１１２に接続される。
【００５０】
図５および図６において、前記オイルポンプユニット１１２は、前記クランクシャフト３７の回転に連動して回転する共通のポンプ軸１１４を有する第１および第２オイルポンプ１１５，１１６で構成されるものであり、第１および第２オイルポンプ１１５，１１６に共通なポンプケーシング１１７は、第１ケース部材としてのポンプボディ１１８と、第２ケース部材としてのポンプカバー１１９と、ポンプボディ１１８およびポンプカバー１１９間に挟まれる平板状のプレート１２０とから成るものであり、ポンプボディ１１８，プレート１２０およびポンプカバー１１９を複数個たとえば３個のボルト１２１，１２１，１２１で締結することでポンプケーシング１１７が構成され、このポンプケーシング１１は、ポンプボディ１１８を前記クランクケース３８における下ケース半体４５の右側壁下部に当接せしめるようにして複数個たとえば３個のボルト１２２，１２２，１２２で前記クランクケース３８に取付けられる。
【００５１】
ところでクランクケース３８の下ケース半体４５には、前記クランクシャフト３７と平行な軸線を有するバランサ軸１２３が前記下ケース半体４５との間にボールベアリング１２４，１２５を介在させて回転自在に支承されており、このバランサ軸１２３が前記ポンプ軸１１４に同軸にかつ相対回転不能に連結される。
【００５２】
而して前記クランクシャフト３７には、図３で示すように駆動ギヤ１２７が固着されており、この駆動ギヤ１２７に噛合する被動ギヤ１２８が前記バランサ軸１２３に固定される。したがって前記ポンプ軸１１４はクランクシャフト３７の回転に連動して回転することになる。
【００５３】
第１オイルポンプ１１５は、前記ポンプボディ１１８および前記プレート１２０間に形成される第１ポンプ室１３０に、ポンプ軸１１４に固定されるインナーロータ１３１と、該インナーロータ１３１に噛合するアウターロータ１３２とが収容されて成り、また第２オイルポンプ１１６は、前記ポンプカバー１１９および前記プレート１２０間に形成される第２ポンプ室１３３に、ポンプ軸１１４に固定されるインナーロータ１３４と、該インナーロータ１３４に噛合するアウターロータ１３５とが収容されて成る。
【００５４】
ところでバランサ軸１２３には、シリンダブロック３９における一対のシリンダボア４５…に個別に対応したバランスウエイト１３６，１３７が設けられており、両バランスウエイト１３６，１３７のうちポンプユニット１１２側のバランスウイエイト１３７と、前記ポンプケーシング１１７との間で前記クランクケース３８の下ケース半体４５には、前記オイルストレーナ１１３が備える接続筒部１１３ａを下方から液密に嵌合せしめるようにして一端を下方に開放した接続通路１３８が設けられる。
【００５５】
図７および図８を併せて参照して、前記ポンプケーシング１１７のポンプボディ１１８には、第１および第２オイルポンプ１１５，１１６に共通の吸入口１３９が設けられており、この吸入口１３８は、前記接続通路１３８の他端部に液密に接続される。すなわち前記バランサ軸１２３に設けられるバランスウエイト１３７および前記ポンプケーシング１１７間に、前記オイルストレーナ１１３との接続部が位置するようにして、前記吸入口１３９が、前記バランサ軸１２３の軸線に沿う方向で機関本体３２の内側に向けて開口される。
【００５６】
前記吸入口１３９は、前記ポンプケーシング１１７におけるポンプボディ１１８に一体に設けられる仕切り壁１４０で第１および第２吸入口１４１，１４２に分割されるものであり、第１および第２吸入口１４１，１４２は前記オイルストレーナ１１３に共通に接続されることになる。
【００５７】
また前記ポンプケーシング１１７には、第１吸入口１４１から第１オイルポンプ１１５の吸入側に至る第１吸入路１４３と、第２吸入口１４２から第２オイルポンプ１１６の吸入側に至るようにして第１吸入路１４３とは独立した第２吸入路１４４とが形成され、前記仕切り壁１４０および前記プレート１２０で第１および第２吸入路１４３，１４４が相互に隔絶される。
【００５８】
しかも前記仕切り壁１４０は、プレート１２０から前記吸入口１３９に向かうにつれて幅ｄを漸次大きくするように形成されている。
【００５９】
前記ポンプケーシング１１７には、第１オイルポンプ１１５の第１吐出路１４５が前記クランクケース３８側の油路１４６に通じるようにして形成されており、この第１吐出路１４５に接続される第１リリーフ弁１４７が前記プレート１２０に隣接して前記ポンプボディ１１８に取付けられる。
【００６０】
第１リリーフ弁１４７は、ポンプボディ１１８に設けられる有底のリリーフ弁収容孔１４８に収容されるものであり、一端を入口１４９として開放するとともに軸方向中間部に周方向に間隔をあけた複数の放出口１５０，１５０…を有する円筒状の弁ハウジング１５１と、前記入口１４９側を閉じた有底円筒状に形成されて前記弁ハウジング１５１に摺動可能に嵌合される弁体１５２と、前記弁ハウジング１５１の他端部内周に嵌着される止め輪１５３と、該止め輪１５３および前記弁体１５２間に介設されるばね１５４と、該ばね１５４で付勢される前記弁体１５２の前記入口１４９側に向けての移動を規制するようにして前記弁ハウジング１５１の一端部側に設けられる規制ピン１５５とを備える。
【００６１】
前記リリーフ収容孔１４８の外端には、前記弁ハウジング１５１を前記ポンプ収容孔１４８の内端壁１４８ａとの間に挟持するようにして栓部材１５６が螺合されており、前記ポンプ収容孔１４８の内端壁１４８ａには前記入口１４９を第１吐出路１４５に通じさせる連通孔１５７が設けられる。
【００６２】
このような第１リリーフ弁１４７では、第１吐出路１４５の圧力が高くなると弁体１５２がばね１５４のばね力に抗して後退し、前記入口１４９が前記放出口１５０，１５０…に通じることになり、第１吐出路１４５を流通するオイルの一部が放出口１５０，１５０…から放出される。
【００６３】
しかもポンプボディ１１８の前記プレート１２０側には前記放出口１５０，１５０…に通じる連通孔１５８が設けられており、前記プレート１２０には、前記連通孔１５８を第２吸入路１４４に通じさせる連通孔１５９が設けられる。すなわち第１リリーフ弁１４７から放出されたオイルは第２吸入路１４４に導かれることになる。
【００６４】
図１０において、前記ポンプケーシング１１７において前記ポンプカバー１１９および前記プレート１２０間に、第２オイルポンプ１１６の第２吐出路１６１が形成されており、前記ポンプカバー１１９には第２吐出路１６１に通じる接続管１６２がクラッチカバー５８側に突出するようにして取付けられる。また第２吐出路１６１に接続される第２リリーフ弁１６３がポンプカバー１１９に取付けられる。
【００６５】
第２リリーフ弁１６３は、ポンプカバー１１９に設けられる有底のリリーフ弁収容孔１６４に収容されるものであり、一端を入口１６５として開放するとともに軸方向中間部に周方向に間隔をあけた複数の放出口１６６，１６６…を有する有底円筒状の弁ハウジング１６７と、前記入口１６５側を閉じた有底円筒状に形成されて前記弁ハウジング１６７に摺動可能に嵌合される弁体１６８と、前記弁ハウジング１６７の他端閉塞部および前記弁体１６８間に介設されるばね１６９と、該ばね１６９で付勢される前記弁体１６８の前記入口１６５側に向けての移動を規制するようにして前記弁ハウジング１６７の一端部側に設けられる規制ピン１７０とを備える。
【００６６】
前記リリーフ収容孔１６６の外端には、前記弁ハウジング１６７を前記ポンプ収容孔１６６の内端壁１６６ａとの間に挟持するようにして栓部材１７１が螺合されており、前記ポンプ収容孔１６６の内端壁１６６ａには前記入口１６５を第２吐出路１６１に通じさせる連通孔１６２が設けられる。
【００６７】
このような第２リリーフ弁１６３では、第２吐出路１６１の圧力が高くなると弁体１６８がばね１６９のばね力に抗して後退し、前記入口１６５が前記放出口１６６，１６６…に通じることになり、第２吐出路１６１を流通するオイルの一部が放出口１６６，１６６…から放出される。
【００６８】
しかもポンプカバー１１９の前記プレート１２０側には前記放出口１６６，１６６…に通じる連通孔１７２が設けられており、前記プレート１２０には、前記連通孔１７２を第２吸入路１４４に通じさせる連通孔１７３が設けられる。すなわち第２リリーフ弁１６３から放出されたオイルは第２吸入路１４４に導かれることになる。
【００６９】
図１１において、第１オイルポンプ１１５は、機関本体３２の複数箇所の被潤滑部１７５に第１オイルフィルタ１７６を介して潤滑用のオイルを供給するものであり、第２オイルポンプ１１６は、第２オイルフィルタ１７８を介して変速機Ｍの油圧制御装置１７７に制御用のオイル供給するためのものであり、第１オイルフィルタ１７６は、図２で示すように、前記機関本体３２におけるクランクケース３８の前壁下部に取付けられ、第２オイルフィルタ１７８は、クラッチカバー５８の前側下部に取付けられる。
【００７０】
図１２および図１３において、第２オイルフィルタ７８のフィルタケース１８１は、前記クラッチカバー５８に一体に形成される有底円筒状のケース主部１８２と、そのケース主部１８２に、たとえば一対のボルト１８４，１８４で結合される蓋部材１８３とで構成される円筒状のものであり、このフィルタケース１８１内にリング状に形成される濾過材１８５が挿入、保持され、前記濾過材１８５の外周およびフィルタケース１８１間に未浄化室１８６が形成され、前記濾過材１８５内には浄化室１８７が形成される。
【００７１】
前記未浄化室１８６に通じる入口側通路１８８が前記ケース主部１８２の側壁に設けられ、第２オイルポンプ１１６の第２吐出路１６１に通じる接続通路１８９が接続管１９０を介して前記入口通路１８８に連通されており、第２オイルポンプ１１６から吐出されるオイルが前記未浄化室１８６に供給される。
【００７２】
しかも前記フィルタケース１８１のケース主部１８２には、第２オイルフィルタ１７８への供給油圧を検出するオイルフィルタ用油圧センサ１９１が、その軸線を円筒状のフィルタケース１８１の軸線に直交させるようにしつつ前記入口通路１８８に先端を臨ませるようにして取付けられる。
【００７３】
また第２オイルフィルタ１７８におけるフィルタケース１８１の軸方向に沿う前記オイルフィルタ用油圧センサ１９１の外端よりも外方に、図１３で示すように、蓋部材１８３の外端が配置される。
【００７４】
また前記クラッチカバー５８には、前記浄化室１８７に通じる出口通路１９２が設けられており、その出口通路１９２にはフィルタ１９３が装着される。
【００７５】
図１４〜図１６を併せて参照して、変速機Ｍの前記油圧制御装置１７７は、第１油圧クラッチ７１の油圧を制御する第１油圧制御弁１９４と、第２油圧クラッチ７２の油圧を制御する第２油圧制御弁１９５とから成るものであり、前記クラッチカバー５８の内面側に配設される。しかも第１および第２油圧制御弁１９４，１９５は、弁ハウジング１９６，１９８と、弁ハウジング１９６，１９８に収容されるスプール弁体１９７，１９９を有するリニアソレノイド弁である。
【００７６】
第１および第２油圧制御弁１９４，１９５は、相互に平行にして支持ホルダ２００に挿入、保持されるものであり、この支持ホルダ２００が、前記クラッチカバー５８および前記弁ハウジング１９６，１９８間に平板状の仕切り部材２０１を介在させるようにして前記クラッチカバー５８の内面側に取付けられ、支持ホルダ２００のクラッチカバー５８への取付け状態で第１および第２制御弁１９４，１９５の軸線は水平となる。しかも前記支持ホルダ２００は、仕切り部材２０１を前記クラッチカバー５８の内面との間に挟むようにして複数個たとえば６のボルト２０２，２０２…で前記クラッチカバー５８に取付けられる。
【００７７】
ところで第１および第２油圧制御弁１９４，１９５と、第１および第２油圧クラッチ７１，７２との間は、第１および第２制御オイル供給油路２０３，２０４で個別に結ばれる。それらの第１および第２制御オイル供給油路２０３，２０４の一部を構成する第１および第２カバー側供給油路２０３ａ，２０４ａは、油圧制御装置１７７から第１メインシャフト６０側に向けて後ろ上がりに傾斜するようにして前記クラッチカバー５８に設けられており、第１カバー側給油路２０３ａの下流端は第１油圧クラッチ７１の第１油圧室８７に通じる第１油室１０８に連通され、第２カバー側給油路２０４ａの下流端は第２油圧クラッチ７２の第２油圧室９７に通じる第２油室１０９に連通される。
【００７８】
前記仕切り部材２０１の両面側、すなわち仕切り部材２０１のクラッチカバー５８側の面ならびに仕切り部材２０１の支持ホルダ２００側の面には、第１および第２カバー側供給油路２０３ａ，２０４ａとともに第１および第２制御オイル供給油路２０３，２０４を構成するようにして第１および第２カバー側制御供給油路２０３ａ，２０４ａに個別に通じるとともに相互に交差する第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂが形成されるとともに、第２オイルフィルタ１７８から第１および第２油圧制御弁１９４，１９５までの供給油路２０５（図１３参照）が形成される。
【００７９】
図１７において、前記支持ホルダ２００には、第１油圧制御弁１９４の入力ポート、出力ポート、フィードバック用ポートおよびドレンポートにそれぞれ通じる入口孔２０６、出口孔２０７，フィードバック用孔２０８および逃がし孔２０９と、第２油圧制御弁１９５の入力ポート、出力ポート、フィードバック用ポートおよびドレンポートにそれぞれ通じる入口孔２１１、出口孔２１２、フィードバック用孔２１３および逃がし孔２１４とが設けられ、出口孔２０７およびフィードバック用孔２０８間を結ぶ溝２１０と、出口孔２１２およびフィードバック用孔２１３間を結ぶ溝２１５とが、支持ホルダ２００の仕切り部材２０１に臨む面に設けられる。
【００８０】
一方、仕切り部材２０１には、図１８で示すように、第１油圧制御弁１９４側で支持ホルダ２００に設けられている入口孔２０６および出口孔２０７に対応した透孔２１６，２１７が、支持ホルダ２００およびクラッチカバー５８間に仕切り部材２０１が挟まれたときに図１７の斜線で示すように前記入口孔２０６および出口孔２０７に通じるようにして設けられるとともに、第２油圧制御弁１９５側で支持ホルダ２００に設けられている入口孔２１１および出口孔２１２に対応した透孔２１８，２１９が、支持ホルダ２００およびクラッチカバー５８間に仕切り部材２０１が挟まれたときに図１７の斜線で示すように前記入口孔２１１および出口孔２１２に通じるようにして設けられる。
【００８１】
また前記仕切り部材２０１には、第２オイルフィルタ１７７の出口通路１９２に通じる透孔２２０と、その透孔２２０に一端を通じさせるとともに第１および第２油圧制御弁１９４，１９５の軸線に沿う方向に延びるようにして前記支持ホルダ２００の前記仕切り部材２０１に臨む面に向けられる溝２２２の他端に通じる孔２２１とが設けられ、クラッチカバー５８の前記仕切り部材２０１に臨む面には、図１９で示すように、前記透孔２２１を、透孔２１６，２１８に通じさせるようにして湾曲した溝２２３が設けられる。
【００８２】
而して第２オイルフィルタ１７８から第１および第２油圧制御弁１９４，１９５までの供給油路２０５は、前記仕切り部材２０１の透孔２２０、前記支持ホルダ２００の溝２２２、前記仕切り部材２０１の透孔２２１、前記クラッチカバー５８の溝２２３、前記仕切り部材２０１の透孔２１６，２１８および前記支持ホルダ２００の入口孔２０６，２１１で構成され、供給油路２０５の一部が前記仕切り部材２０１の両面に臨んで支持ホルダ２００およびクラッチカバー５８に設けられる溝２２２，２２３で構成される。
【００８３】
前記支持ホルダ２００の前記仕切り部材２０１側に臨む面ならびに前記クラッチカバー５８の前記仕切り部材２０１に臨む面には、前記仕切り部材２０１の両面と協働して第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂを構成する溝２２６，２２７が設けられる。
【００８４】
すなわちクラッチカバー５８の前記仕切り部材２０１に臨む面には、仕切り部材２０１の透孔２０７を介して支持ホルダ２００の出口孔２０７に通じる溝２２６が設けられ、この溝２２６は前記仕切り部材２０１に設けられる透孔２２８に通じる。また支持ホルダ２００の仕切り部材２０１に臨む面には一端を前記透孔２２８に通じさせる溝２２７が設けられ、この溝２２７の他端に通じる透孔２２９が前記仕切り部材２０１に設けられ、その透孔２２９が、第１カバー側制御供給油路２０３ａに連通する。
【００８５】
また前記クラッチカバー５８の前記仕切り部材２０１に臨む面には、前記仕切り部材２０１のクラッチカバー５８側の面と協働して第２制御弁側供給油路２０４ｂを構成する溝２３０が設けられる。
【００８６】
すなわちクラッチカバー５８の前記仕切り部材２０１に臨む面には、仕切り部材２０１の透孔２１９を介して支持ホルダ２００の出口孔２１２に通じる溝２３０が設けられ、この溝２３０が第２カバー側制御供給油路２０４ａに連通する。
【００８７】
しかも第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂは相互に交差するものであり、第１制御弁側供給油路２０３ｂの一部を構成して支持ホルダ２００に設けられる溝２２７と、第２制御弁側供給油路２０４ｂの一部を構成して前記クラッチカバー５８に設けられる溝２３０とが、仕切り部材２０１の両側に配置されることで、第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂが相互に交差することになり、その交差部２３２は、クランクシャフト３７の軸線方向への第１および第２油圧制御弁１９４，１９５の投影範囲の外側に配置される。
【００８８】
ところで第１および第２油圧制御弁１９４，１９５には、それらのスプール弁体１９７，１９９を駆動するアクチュエータであるソレノイド２３３，２３４が付設されるものであり、それらのソレノイド２３３，２３４が付設された第１および第２油圧制御弁１９４，１９５は、クランクシャフト３７の軸線に沿う方向から見た側面視で、前記クランクシャフト３７の軸端に配設される一次駆動ギヤ７７の下方に配置され、第１および第２制御弁側供給油路１０３ｂ，１０４ｂが、側面視で前記ソレノイド２３３，２３４および前記一次駆動ギヤ７７間で相互に交差するように配置される。すなわち交差部２３２が、側面視で前記ソレノイド２３３，２３４および前記一次駆動ギヤ７７間に配置される。
【００８９】
また第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂの第１および第２カバー側供給油路２０３ａ，２０４ａとは反対側の端部に個別に第１および第２油圧センサ２３５，２３６が配設されており、第１および第２クラッチ用油圧センサ２３５，２３６は、それらの軸線を機関本体３２の自動二輪車への搭載状態で前後方向に指向させつつ相互に平行に近接配置されて機関本体３２のクラッチカバー５８に配設される。
【００９０】
また前記クラッチカバー５８には円筒状のフィルタケース１８１を有する第２オイルフィルタ１７８が配設されているのであるが、この第２オイルフィルタ１７８は、第１および第２クラッチ用油圧センサ２３５，２３６の軸線と交差する方向に前記フィルタケース１８１の軸線を配置しつつ機関本体３２の自動二輪車への搭載状態では第１および第２クラッチ用油圧センサ２３５，２３６と前後にずれて前記クラッチカバー５８に配設され６ている。
【００９１】
しかも第１および第２クラッチ用油圧センサ２３５，２３６と、前記オイルフィルタ用油圧センサ１９１とは、第１および第２クラッチ用油圧センサ２３５，２３６間にオイルフィルタ用油圧センサ１９１を挟むようにして相互に平行に配置される。
【００９２】
しかも図１２および図１５で示すように、第１クラッチ用油圧センサ２３５、第２クラッチ用油圧センサ２３６および前記オイルフィルタ用油圧センサ１９１のうち最下方の油圧センサである第１クラッチ用油圧センサ２３５よりも外側方に突出する突部５８ａが、第１クラッチ用油圧センサ２３５の近傍に位置するようにしてクラッチカバー５８に突設される。
【００９３】
また機関本体３２におけるクランクケース３８およびクラッチカバー５８の前面下部は、図２および図１２で示すように、下方に向かうにつれて後方に位置するように湾曲して形成されるものであり、第１クラッチ用油圧センサ２３５、第２クラッチ用油圧センサ２３６および前記オイルフィルタ用油圧センサ１９１のうち最下方の油圧センサである第１クラッチ用油圧センサ２３５を機関本体３２のクラッチカバー５８に取り付けるための取付けボス２４５が、第２クラッチ用油圧センサ２３６およびオイルフィルタ用油圧センサ１９１をクラッチカバー５８に取り付けるための取付けボス２４６，２４７よりも後方にずれた位置に配置される。
【００９４】
而して第１クラッチ用油圧センサ２３５、第２クラッチ用油圧センサ２３６および前記オイルフィルタ用油圧センサ１９１は、クランクシャフト３７の軸線方向一端側の機関本体３２の側壁であるクラッチカバー５８に配設されるのであるが、第１クラッチ用油圧センサ２３５、第２クラッチ用油圧センサ２３６および前記オイルフィルタ用油圧センサ１９１は、前記クランクシャフト３７よりも前方かつ第１および第２油圧クラッチ７１，７２よりも下方に配置される。
【００９５】
また機関本体３２の複数箇所の被潤滑部１７５に供給される潤滑用オイルの供給油圧を検出する潤滑用油圧センサ２４８が、第１クラッチ用油圧センサ２３５、第２クラッチ用油圧センサ２３６および前記オイルフィルタ用油圧センサ１９１よりも前方に配置されるようにして機関本体３２におけるクランクケース３８の前面に取付けられる。
【００９６】
また第２制御弁側供給油路２０４ｂの一部には、前記仕切り部材２０１を前記クラッチカバー５８との間に挟む前記支持ホルダ２００をクラッチカバー５８に締結する６個のボルト２０２，２０２…の１つを迂回するように、該ボルト２０２の周囲に沿って配置される半円の円弧部２３７が形成され、前記仕切り部材２０１に設けられる透孔２１９および前記クラッチカバー５８に設けられる溝２３０がその円弧部２３７を構成するように形成される。
【００９７】
ところで第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂが交差する部分すなわち交差部２３２に対応して前記クラッチカバー５８の外側に、図１２で明示するように、該クラッチカバー５８の下部から上方に延びて第２オイルフィルタ１７８の後方に位置するレベルゲージ挿入筒２３８が配置される。
【００９８】
図２０を併せて参照して、前記支持ホルダ２００には、前記ソレノイド２３３，２３４を収容する収容部２３９が、前記支持ホルダ２００と、該支持ホルダ２００にボルト２４１，２４１で締結されるカバー部材２４０と構成されるようにして設けられ、第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂの後方で前記収容部２３９の上部に、前記ソレノイド２３３，２３４に接続されたケーブル２４２，２４３を取り出すためのケーブル取り出し孔２４４が設けられる。
【００９９】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、第１および第２オイルポンプ１１５，１１６に共通の吸入口１３９が、第１オイルポンプ１１５に連なる第１吸入路１４３の第１吸入口１４１と、第２オイルポンプ１１６側に連なって第１吸入路１４３とは独立した第２吸入路１４４の第２吸入口１４２とに仕切り壁１４０で分割され、第１および第２リリーフ弁１４７，１６３の放出口１５０，１６６が第２オイルポンプ１１６側の第２吸入路１４４に接続されるので、第１オイルポンプ１１６の第１リリーフ弁１４７から放出されるオイルも第２オイルポンプ１１６で吸い込ませるようにし、第２オイルポンプ１１６側でオイルの循環回路が構成されている場合でも、その循環回路から第１オイルポンプ１１６の吸入路側にオーバーフローさせることで、第２オイルポンプ１１６側に引き込まれるオイルを少なくし、オイルがエアを多く混入したオイルの場合には第２オイルポンプ１１６側でエアの影響が生じないようにすることができ、第１オイルポンプ１１５の大型化を防止することができる。
【０１００】
第１および第２オイルポンプ１１５，１１６に共通な単一のオイルストレーナ１１３に第１および第２吸入口１４１，１４２が共通に接続されるので、オイルストレーナ１１３を単一とすることで部品点数を低減することでできる。
【０１０１】
第１オイルポンプ１１５で機関本体３２の被潤滑部１７５に潤滑用のオイルを供給し、第２オイルポンプ１１６で変速機Ｍの油圧制御装置１７７に油圧制御用のオイルを供給するようにし、油圧制御装置１７７が不作動のときに第２オイルポンプ１１６側でオイルの循環回路が構成された状態で、機関本体３２の被潤滑部１７５へのオイル供給量不足が生じないようにすることができ、その際、オイルストレーナ１１３から吸入されるオイルのほぼ全量を第１オイルポンプ１１５で吸入するようにしてオイルストレーナ１１３からエアが混入したオイルが吸入される場合でも、エアが混入したオイルが供給されても問題が生じない機関本体３２の被潤滑部１７５側にエアが混入したオイルを導き易くすることができる。
【０１０２】
ポンプケーシング１１７は、ポンプボディ１１８およびポンプカバー１１９と、ポンプボディ１１８およびポンプカバー１１９との間に第１および第２オイルポンプ１１５，１１６のポンプ室１３０，１３３をそれぞれ形成するようにしてポンプボディ１１８およびポンプカバー１１９間に挟まれるプレート１２０とで構成され、ポンプボディ１１８およびポンプカバー１１９の一方であるポンプボディ１１８に一体に設けられる仕切り壁１４０およびプレート１２０で、第１および第２吸入路１４３，１４４を相互に隔絶するようにしたので、第１および第２吸入路１４３，１４４を相互に隔絶してポンプケーシング１１７内に形成する構造を簡単に構成することができる。
【０１０３】
第１リリーフ弁１４７を隣接させたプレート１２０に第１リリーフ弁１４７の放出口１５０を第２吸入路１４４に通じさせる連通孔１５９が設けられるので、第１リリーフ弁１４７から排出されたオイルを簡単な構造で第２吸入路１４４に導くことができる。
【０１０４】
機関本体３２の自動二輪車への搭載状態では仕切り壁１４０が吸入口１３９を上下に分割するように配置されるので、自動二輪車の加・減速によって吸入口１３９内でのオイルの前後方向での偏りが生じても、第１および第２吸入路１４３，１４４のオイル流通量変化が生じないようにすることができる。
【０１０５】
またポンプ軸１１４に同軸にかつ相対回転不能に連結されるバランサ軸１２３に設けられるバランサウエイト１３７と、ポンプケーシング１１７との間で吸入口１３９をオイルストレーナ１１３に接続するようにして、バランサウエイト１３７およびポンプケーシング１１７間のスペースを有効に利用して吸入口をオイルストレーナ１１３に接続することができる。
【０１０６】
しかも仕切り壁１４０の幅ｄが吸入口１３９側に向かうにつれて漸次大きくなっているので、吸い込んだオイルが衝突する部分である仕切り壁１４０の先端部での剛性を高めることができる。
【０１０７】
機関本体３２の一部を構成して第１および第２油圧クラッチ７１，７２を覆うクラッチカバー５８には、第１および第２油圧制御弁１９４，１９５と、第１および第２油圧クラッチ７１，７２との間を個別に結ぶ第１および第２制御オイル供給油路２０３，２０４の一部を構成する第１および第２カバー側供給油路２０３ａ，２０４ａが設けられ、クラッチカバー５８と、第１および第２油圧制御弁１９４，１９５の弁ハウジング１９６，１９８との間に仕切り部材２０１が介設され、第１および第２カバー側供給油路２０３ａ，２０４ａとともに第１および第２制御オイル供給油路２０３，２０４を構成するようにして第１および第２カバー側制御供給油路２０３ａ，２０４ａに個別に通じるとともに相互に交差する第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂが、仕切り部材２０１の両面側に形成されるので、仕切り部材２０１の一面側および他面側間で制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂを移行させることで、制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂを交差することが容易であり、仕切り部材２０１はごく薄いものであればよいので、クラッチカバー５８を厚くすることなく、第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂを交差させることができ、内燃機関Ｅの大型化を回避することができる。
【０１０８】
また第１および第２油圧制御弁１９４，１９５を保持する支持ホルダ２００が仕切り部材２０１を前記クラッチカバー５８との間に挟んで該クラッチカバー５８に取付けられ、支持ホルダ２００の仕切り部材２０１側に臨む面ならびにクラッチカバー５８の仕切り部材２０１に臨む面に、仕切り部材２０１の両面と協働して第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂを構成する溝２２６，２２７，２３０がそれぞれ設けられるので、第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂの経路が複雑であっても溝加工ですみ、簡単に第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂを形成することができる。
【０１０９】
またソレノイド２３３，２３４がそれぞれ付設された第１および第２油圧制御弁１９４，１９５が、クランクシャフト３７の軸線に沿う方向から見た側面視では、一次駆動ギヤ７７の下方に配置され、第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂが、前記側面視で前記ソレノイド２３３，２３４および一次駆動ギヤ７７間で相互に交差するように配置されるので、アクチュエータおよび一次駆動ギヤ間の空間を狭くしても、第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂを交差せることでその狭い空間を通すことができる。
【０１１０】
しかも第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂは、クランクシャフト３７の軸線方向への第１および第２油圧制御弁１９４，１９５の投影範囲の外側で相互に交差するように配置されるので、相互に交差することでその交差方向で必要とされる第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂの配置スペースが大きくなるものの、第１および第２油圧制御弁１９４，１９５が配設されている部分でエンジン幅が大きくなることを抑制することができる。
【０１１１】
第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂの第１および第２カバー側供給油路２０３ａ，２０４ａとは反対側の端部には、個別にクラッチ用油圧センサ２３５，２３６が配設されており、第１および第２油圧クラッチ７１，７２の制御油圧を相互に独立して検出することができる。
【０１１２】
第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂの少なくとも１つである第２制御弁側供給油路２０４ｂの一部には、仕切り部材２０１をクラッチカバー５８との間に挟む支持ホルダ２００をクラッチカバー５８に締結する複数のボルト２０２…の１つを迂回するように、その１つのボルト２０２の周囲に沿って配置される半円状の円弧部２３７が形成されるので、ボルト２０２による締結部分での取付け強度を増し、そのボルト２０２付近からのオイル漏れを抑制することができる。
【０１１３】
また第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂが交差する部分に対応して前記クラッチカバー５８の外側に、該クラッチカバー５８の下部から上方に延びるレベルゲージ挿入筒２３８が配置されるので、第１および第２油圧制御弁１９４，１９５が配置されている部分に比べてエンジン幅に余裕がある部分にレベルゲージ挿入筒２３８が配置されることでエンジンＥの大型化を抑制することができる。
【０１１４】
また支持ホルダ２００には、ソレノイド２３３，２３４を収容する収容部２３９が設けられ、第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂの後方で収容部２３９の上部に、ソレノイド２３３，２３４に接続されたケーブル２４２，２４３を取り出すためのケーブル取り出し孔２４４が設けられるので、第１および第２制御弁側供給油路２０３ｂ，２０４ｂ側が邪魔にならないようにしてケーブル２４２，２４３を取り出すことができ、組付け性およびメンテナンス性の向上を図ることができる。
【０１１５】
また第１および第２クラッチ用油圧センサ２３５，２３６が、それらの軸線を機関本体３２の自動二輪車への搭載状態で前後方向に指向させつつ相互に平行に近接配置されてクラッチカバー５８に配設されるので、第１および第２クラッチ用油圧センサ２３５，２３６をそれらの方向を揃えて効率よくコンパクトに配置することができ、内燃機関Ｅの大型化を回避することができる。
【０１１６】
ところでクラッチカバー５８には、第２オイルポンプ１１６と、第１および第２油圧制御弁１９４，１９５との間に介設されるとともに円筒状のフィルタケース１８１を有する第２オイルフィルタ１７８が、第１および第２クラッチ用油圧センサ２３５，２３６の軸線と交差する方向にフィルタケース１８１の軸線を配置するようにして配設されており、この第２オイルフィルタ１７８が機関本体３２の自動二輪車への搭載状態では第１および第２クラッチ用油圧センサ２３５，２３６と前後にずれて配置されるので、第２オイルフィルタ１７８と、第１および第２クラッチ用油圧センサ２３５，２３６を機関本体３２の左右方向で重ならないようにして前後にずらせて配置することができ、左右方向での内燃機関Ｅの大型化を抑制することができる。
【０１１７】
また第１および第２クラッチ用油圧センサ２３５，２３６と、第２オイルフィルタ１７８への供給油圧を検出するオイルフィルタ用油圧センサ１９１とが相互に平行に配置されるので、第１および第２クラッチ用油圧センサ２３５，２３６に加えてオイルフィルタ用油圧センサ１９１を効率よくコンパクトに配置することができる。
【０１１８】
またフィルタケース１８１の軸方向に沿うイルフィルタ用油圧センサ１９１の外端よりも外方にフィルタケース１８１の外端が配置されることにより、自動二輪車が倒れたときにフィルタケース１８１の外端でオイルフィルタ用油圧センサ１９１を保護することができる。
【０１１９】
しかも第１クラッチ用油圧センサ２３５、第２クラッチ用油圧センサ２３６およびオイルフィルタ用油圧センサ１９１のうち最下方の第１クラッチ用油圧センサ２３５よりも外側方に突出する突部５８ａが、第１クラッチ用油圧センサ２３５の近傍に位置するようにしてクラッチカバー５８に突設されるので、自動二輪車が倒れたときに前記突部５８ａで最下方の第１クラッチ用油圧センサ２３５を保護することができる。
【０１２０】
また第２オイルフィルタ１７８の後方に、機関本体３２の一部を構成するクラッチカバー５８から側方に膨出するレベルゲージ挿入筒２３８が配置されるので、第２オイルフィルタ１７８の周囲のデッドスペースを利用してレベルゲージ挿入筒２３８を配置することで左右方向での内燃機関Ｅの大型化を回避することができる。
【０１２１】
第１および第２クラッチ用油圧センサ２３５，２３６と、オイルフィルタ用油圧センサ１９１とは、機関本体３２の側面の前側下部に配設され、機関本体３２の前面下部が下方に向かうにつれて後方に位置するように湾曲して形成され、第１クラッチ用油圧センサ２３５、第２クラッチ用油圧センサ２３６およびオイルフィルタ用油圧センサ１９１のうち最下方の第１クラッチ用油圧センサ２３５を機関本体３２に取り付けるための取付けボス２４５が、残余の油圧クラッチ２３６，１９１を機関本体３２に取り付けるための取付けボス２４６，２４７よりも後方にずれた位置に配置されるので、機関本体３２の下部から前方に第１クラッチ用油圧センサ２３５の一部を突出しないようにすることができる。
【０１２２】
また第１クラッチ用油圧センサ２３５、第２クラッチ用油圧センサ２３６および前記オイルフィルタ用油圧センサ１９１が、クランクシャフト３７の軸線方向一端側の機関本体３２の側壁であるクラッチカバー５８に配設されるのであるが、第１クラッチ用油圧センサ２３５、第２クラッチ用油圧センサ２３６および前記オイルフィルタ用油圧センサ１９１は、前記クランクシャフト３７よりも前方かつ第１および第２油圧クラッチ７１，７２よりも下方に配置されるので、内燃機関Ｅを構成する部品中で最も幅が大きくなる第１および第２油圧クラッチ７１，７２や、機関本体３２におけるクランクケース３８の幅寸法に影響を及ぼすクランクシャフト３７を迂回して、第１クラッチ用油圧センサ２３５、第２クラッチ用油圧センサ２３６および前記オイルフィルタ用油圧センサ１９１を配置することができ、内燃機関Ｅの大型化を抑制することができる。
【０１２３】
さらに機関本体３２の複数箇所の被潤滑部１７５に供給される潤滑用オイルの供給油圧を検出する潤滑用油圧センサ２４８が、前記クラッチ用油圧センサ２３５，２３６およびオイルフィルタ用油圧センサ１９１よりも前方で機関本体３２に取付けられるので、第１クラッチ用油圧センサ２３５、第２クラッチ用油圧センサ２３６およびオイルフィルタ用油圧センサ１９１と、潤滑用油圧センサ２４８とを相互の干渉を回避しつつ効率よく配置することができる。
【０１２４】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【０１２５】
３７・・・クランクシャフト
３２・・・機関本体
５８ａ・・・突部
７１，７２・・・油圧クラッチ
１１６・・・油圧発生手段である第２オイルポンプ
１７５・・・被潤滑部
１７８・・・オイルフィルタである第２オイルフィルタ
１８１・・・フィルタケース
１９１・・・オイルフィルタ用油圧センサ
１９４，１９５・・・油圧制御弁
２０３，２０４・・・制御オイル供給路
２３５，２３６・・・クラッチ用油圧セン
２３８・・・レベルゲージ挿入筒
２４５，２４６，２４７・・・取付けボス
２４８・・・潤滑用油圧センサ

【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の油圧クラッチ（７１，７２）と、それらの油圧クラッチ（７１，７２）の油圧を個別に制御する複数の油圧制御弁（１９４，１９５）と、各油圧制御弁（１９４，１９５）および各油圧クラッチ（７１，７２）間を結ぶ制御オイル供給路（２０３，２０４）の制御油圧を個別に検出する複数のクラッチ用油圧センサ（２３５，２３６）とを備える内燃機関において、複数の前記クラッチ用油圧センサ（２３５，２３６）が、それらの軸線を機関本体（３２）の鞍乗り型車両への搭載状態で前後方向に指向させつつ相互に平行に近接配置されて前記機関本体（３２）に配設されることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
油圧発生手段（１１６）および前記油圧制御弁（１９４，１９５）間に介設されるとともに円筒状のフィルタケース（１８１）を有するオイルフィルタ（１７８）が、複数の前記クラッチ用油圧センサ（２３５，２３６）の軸線と交差する方向に前記フィルタケース（１８１）の軸線を配置しつつ機関本体（３２）の前記鞍乗り型車両への搭載状態では複数の前記クラッチ用油圧センサ（２３５，２３６）と前後にずれて前記機関本体（３２）に配設されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
【請求項３】
一対の油圧クラッチ（７１，７２）に個別に対応した一対の前記クラッチ用油圧センサ（２３５，２３６）と、前記オイルフィルタ（１７８）への供給油圧を検出するオイルフィルタ用油圧センサ（１９１）とが相互に平行に配置されることを特徴とする請求項２記載の内燃機関。
【請求項４】
前記フィルタケース（１８１）の軸方向に沿う前記オイルフィルタ用油圧センサ（１９１）の外端よりも外方に前記フィルタケース（１８１）の外端が配置されることを特徴とする請求項２または３記載の内燃機関。
【請求項５】
前記機関本体（３２）に、一対の前記クラッチ用油圧センサ（２３５，２３６）および前記オイルフィルタ用油圧センサ（１９１）のうち最下方の油圧センサ（２３５）よりも外側方に突出する突部（５８ａ）が前記最下方の油圧センサ（２３５）の近傍に位置するようにして突設されることを特徴とする請求項３または４記載の内燃機関。
【請求項６】
前記機関本体（３２）の鞍乗り型車両への搭載状態で前記オイルフィルタ（１７８）の後方に、前記機関本体（３２）に設けられて該機関本体（３２）から側方に膨出するレベルゲージ挿入筒（２３８）が配置されることを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の内燃機関。
【請求項７】
一対の前記クラッチ用油圧センサ（２３５，２３６）および前記オイルフィルタ用油圧センサ（１９１）が、機関本体（３２）の側面の前側下部に配設され、前記機関本体（３２）の前面下部が下方に向かうにつれて後方に位置するように湾曲して形成され、一対の前記クラッチ用油圧センサ（２３５，２３６）および前記オイルフィルタ用油圧センサ（１９１）のうち最下方の油圧クラッチ（２３５）を機関本体（３２）に取り付けるための取付けボス（２４５）が、残余の油圧クラッチ（２３６，１９１）を機関本体（３２）に取り付けるための取付けボス（２４６，２４７）よりも後方にずれた位置に配置されることを特徴とする請求項３〜６のいずれかに記載の内燃機関。
【請求項８】
複数の前記油圧センサ（２３５，２３６，２４８）が、クランクシャフト（３７）ならびに該クランクシャフト（３７）に連動して回転可能なメインシャフト（６０、６１）間の動力伝達の断・接を切り換えるクラッチ（７１，７２）よりも下方かつ前記クランクシャフト（３７）よりも前方に配置されるようにして、前記クランクシャフト（３７）の軸線方向一端側で前記機関本体（３２）の側面に配設されることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関。
【請求項９】
機関本体（３２）の複数箇所の被潤滑部（１７５）に供給される潤滑用オイルの供給油圧を検出する潤滑用油圧センサ（２４８）が、前記クラッチ用油圧センサ（２３５，２３６）および前記オイルフィルタ用油圧センサ（１９１）よりも前方で機関本体（３２）に取付けられることを特徴とする請求項３〜８のいずれかに記載の内燃機関。

【図１】