内装材の取付構造
【課題】
部品点数を少なくし、突出部自身が屈曲することにより、クリップが飛散することがなく、又、クリップによって、カーテンシールドエアバッグにダメージが付与されることはない内装材の取付構造を提供する。
【解決手段】
クリップ７０は天井トリム４０に対して固定された固定板７２と、固定板７２から展開経路に対して交差するように突出され、カーテンシールドエアバッグ３０の非展開時にはルーフサイドレール５０側に設けられたクリップ５５に保持されるとともに、カーテンシールドエアバッグ３０ｋ展開によりクリップ５５から離脱可能に設けられた突出板７５を備える。クリップ５５は、突出板７５と固定板７２間に設けられ、展開時のカーテンシールドエアバッグ３０に接触されて突出板７５を展開経路下流側に屈曲するヒンジ部７３を備える。
部品点数を少なくし、突出部自身が屈曲することにより、クリップが飛散することがなく、又、クリップによって、カーテンシールドエアバッグにダメージが付与されることはない内装材の取付構造を提供する。
【解決手段】
クリップ７０は天井トリム４０に対して固定された固定板７２と、固定板７２から展開経路に対して交差するように突出され、カーテンシールドエアバッグ３０の非展開時にはルーフサイドレール５０側に設けられたクリップ５５に保持されるとともに、カーテンシールドエアバッグ３０ｋ展開によりクリップ５５から離脱可能に設けられた突出板７５を備える。クリップ５５は、突出板７５と固定板７２間に設けられ、展開時のカーテンシールドエアバッグ３０に接触されて突出板７５を展開経路下流側に屈曲するヒンジ部７３を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、カーテンシールドエアバッグが車両のフレームと内装材との間に配置されて内装材がクリップを介してフレームに対して取付けられた内装材の取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、カーテンシールドエアバッグは、車両のフロントピラー部、ルーフサイドレール部及びリヤピラー部に折り畳まれた状態で格納されている。図７は、カーテンシールドエアバッグ１００が、車両のフレームであるルーフサイドレール１１０と内装材である天井トリム１２０との間に配置されている例が示されている。カーテンシールドエアバッグ１００は、折り畳まれた状態で、図示しないブラケット等を介してルーフサイドレール１１０に取り付けられている。前記カーテンシールドエアバッグ１００は、ガスを噴出するインフレータ（図示しない）により、膨張可能になっている。
【０００３】
ルーフサイドレール１１０の下部には、フレーム側クリップ１４０が基端に設けられた嵌合部１４２により取付固定されている。嵌合部１４２の車室外側には、ウェザーストリップ１５０が装着されている。フレーム側クリップ１４０の室内側には、一対の挟持片１４４，１４５が設けられている。両挟持片１４４，１４５は、互いに接近及び離間する方向に弾性的に撓み可能とされ、天井トリム１２０に設けられたクリップ１３０の突出板１３４を挟持及び離脱可能な形状を有する。
【０００４】
一方、天井トリム１２０の端部には、クリップ１３０が取り付けられている。クリップ１３０は、図８に示すように、天井トリム１２０のルーフサイドレール１１０側の側面に固定された平板状の固定板１３２と固定板１３２の中央から突出した突出板１３４を備える。固定板１３２は、天井トリム１２０に対して、ホットメルト接着剤にて接着されるとともに、固定板１３２の上面には、図８に示すように、不織布からなる飛散防止シート１３５が掛けられている。飛散防止シート１３５の周部は、図８に示すように、天井トリム１２０に対してホットメルト接着剤により接着されるとともに、固定板１３２に掛けられた部分は固定板１３２に対してホットメルト接着剤により接着されている。前記突出板１３４は、飛散防止シート１３５の略中央部を貫通して突出している。
【０００５】
図７に示すように突出板１３４は、カーテンシールドエアバッグ１００の非展開時に前記挟持片１４４，１４５により着脱自在に挟持（すなわち、保持）されている。又、突出板１３４は、カーテンシールドエアバッグ１００の展開経路上、すなわち、展開中のカーテンシールドエアバッグ１００に対しては突出方向とは交差する方向に配置され、展開中のカーテンシールドエアバッグ１００に対して接触可能となっている。
【０００６】
図示しないセンサが車両の側突を検出した場合、図示しないインフレータからカーテンシールドエアバッグ１００にガスが供給される。そして、折り畳み状態のカーテンシールドエアバッグ１００がルーフサイドレール１１０と天井トリム１２０間の収納スペース以上に膨らむと、天井トリム１２０にカーテンシールドエアバッグ１００からの力が付与されて挟持片１４４，１４５間の突出板１３４の保持が解除される。この結果、ルーフサイドレール１１０の縁部と天井トリム１２０の縁部との隙間から車両室内に広がって、サイドウィンドウ廻りにカーテン状に展開する。このとき、図７の二点鎖線で示すように、クリップ１３０の突出板１３４は、カーテンシールドエアバッグ１００が接触して力を受けるが、クリップ１３０の飛散防止シート１３５により、クリップ１３０の飛散が防止される。
【０００７】
従来は、このように飛散防止シート１３５により、クリップ１３０の飛散防止を図るようにしている。
しかし、この従来技術の場合、飛散防止シート１３５が必要となるため、クリップ１３０及び飛散防止シート１３５の両部材の天井トリムに対する組み付け工数が増えるとともに、部品点数が増加し、コスト高となる問題がある。
【０００８】
この飛散防止シートを使用しないで、内装材（例えば、上記天井トリム１２０）側のクリップの飛散防止を図る技術が特許文献１、特許文献２により提案されている。
特許文献１では、内装材側のクリップを、内装材に固定された第１結合材と、ルーフサイドレール側のクリップに対して着脱自在に係合される第２結合部材とを互いに係合して、カーテンシールドエアバッグが膨らんだときに、両結合部材間の連結が解除するようにされている。
【０００９】
特許文献２では、内装材に対してクリップと平坦部材を可撓性の連結部材で連結した状態で接着剤等により固定しておき、カーテンシールドエアバッグが膨らんだときには、クリップのみ天井トリムから離脱させた状態にするとともに前記クリップが平坦部材に対して連結部材にて連結されて飛散しないようにされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００６−１６８６５１号公報
【特許文献２】特開２００９−１７３２４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところが、特許文献１は、互いに分離した第１結合部材と第２結合部材とによりクリップを構成する必要があるため部品点数が増えるとともに、両部材間の組み付工数も増加して、コスト高となる。
【００１２】
特許文献２では、平坦部材とクリップとはそれぞれ離間して内装材に接着等の固定手段により取付けする必要があり、このため、両部材の内装材に対する組み付け工数が増加し、コスト高となる問題がある。
【００１３】
この発明は、部品点数を少なくでき、クリップが飛散することがなく、又、クリップによって、カーテンシールドエアバッグにダメージが付与されることはない内装材の取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両のボディを構成するフレームと前記フレームの車室内側に対向配置された内装材との間にカーテンシールドエアバッグが配置されて、前記内装材に固定されたクリップにより前記内装材が前記フレームに取付けられている内装材の取付構造において、前記クリップは、前記カーテンシールドエアバッグの展開経路の下流側において、前記内装材に対して固定された固定部と、前記固定部から、前記展開経路に対して交差するように突出され、前記カーテンシールドエアバッグの非展開時には前記フレーム側に設けられた保持手段に保持されるとともに、前記カーテンシールドエアバッグの展開により前記保持手段から離脱可能に設けられた突出部と、前記突出部と前記固定部間に設けられ、展開時の前記カーテンシールドエアバッグに接触されて前記突出部を展開経路下流側に屈曲するヒンジ部を備えたことを特徴とする内装材の取付構造を要旨としている。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１において、前記突出部が前記展開経路と交差するように平板状に形成され、前記ヒンジ部が、前記展開経路と交差する方向に延出されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項２において、前記固定部の展開経路上流側の部位には、前記内装材に対し、前記カーテンシールドエアバッグの非展開時に固定されているとともに展開時のカーテンシールドエアバッグが前記突出部に当接した時に前記固定が解除される拡張固定部が前記ヒンジ部を間にするように形成されており、前記突出部は、前記ヒンジ部よりも前記拡張固定部側に形成されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項３において、前記拡張固定部は、前記内装材との固定が解除されてヒンジ部にて前記突出部とともに屈曲した際、前記ヒンジ部とは反対側の自由端部の端面にはアールが形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の発明によれば、展開時のカーテンシールドエアバッグが展開経路上の突出部に接触すると、突出部はヒンジ部にて屈曲することにより、接触時のカーテンシールドエアバッグからの力を受け流すことができる。このとき、突出部がヒンジ部により屈曲したクリップは、内装材に対して固定部により固定されているため、クリップが飛散することがない。又、突出部自身が屈曲する構成となっているため、クリップにより、カーテンシールドエアバッグにダメージが付与されることはない。又、請求項１の発明によれば、クリップ単体という簡単な構成で、内装材に対して取付固定できるばかりか、部品点数を少なくした状態で飛散防止を図ることができる。
【００１９】
請求項２の発明によれば、展開するカーテンシールドエアバッグが、展開経路と交差する方向に延びる平板状の突出部に対して接触することにより、前記突出部を屈曲する。このとき、平板状の突出部は、カーテンシールドエアバッグに対して広く接触できるため、カーテンシールドエアバッグに対する接触箇所の応力集中を抑制するため、カーテンシールドエアバッグに対するダメージを与えることがない。
【００２０】
請求項３の発明によれば、カーテンシールドエアバッグの非展開時には、固定部と拡張固定部とにより、クリップが内装材に対して確実に固定されて、内装材をフレームに対して安定して取付保持ができる。又、カーテンシールドエアバッグの展開時には、拡張固定部が内装材との固定が解除でき、突出部のヒンジ部での屈曲の妨げになることはない。
【００２１】
請求項４の発明によれば、拡張固定部は、内装材との固定が解除されてヒンジ部にて突出部とともに屈曲した際、前記ヒンジ部とは反対側の自由端部の端面にはアールが形成されていることにより、自由端部の端面による展開中のカーテンシールドエアバッグへの傷つきが抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】一実施形態のカーテンシールドエアバッグの配置を示す説明図。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。
【図３】一実施形態のルーフサイド部の断面図。
【図４】一実施形態のクリップの斜視図。
【図５】一実施形態のクリップの作用を示す断面図。
【図６】他の実施形態のクリップの断面図。
【図７】従来のルーフサイドの断面図。
【図８】従来のクリップの斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を具体化した一実施形態を、図１〜図５を参照して説明する。
図１に示すように、カーテンシールドエアバッグ３０は、車両のフロントピラー部１０、ルーフサイドレール部１２及びリヤピラー部１４においてそれぞれ折り畳まれた状態で格納されている。本実施形態では、前記各部のトリムと車両のフレーム間に前記カーテンシールドエアバッグ３０が配置されて、前記トリムがフレームに取り付けられる取付構造は同様であるため、以下では、図３を参照してルーフサイドレール部１２に配置されるカーテンシールドエアバッグ３０の周辺の内装材としての天井トリム４０の取付構造について説明する。
【００２４】
図３では、カーテンシールドエアバッグ３０が、車両のフレームであるルーフサイドレール５０と内装材である天井トリム１２０との間に配置されている状態が示されている。前記カーテンシールドエアバッグ３０は、折り畳まれた状態で、図示しないブラケット等を介してルーフサイドレール５０に取り付けられている。カーテンシールドエアバッグ３０は、図示しないセンサが車両の側突を検出した場合、図示しないインフレータからガスが供給されるようになっている。
【００２５】
ルーフサイドレール５０はインナーパネル５１とアウターパネル５２及び両部材間に配置された補強部材５３とから構成されており、インナーパネル５１とアウターパネル５２とにより閉断面を画成するようにインナーパネル５１、アウターパネル５２及び補強部材５３の各フランジが接合している。
【００２６】
そして、車両の前後方向において、ルーフサイドレール５０のサイドウィンドウ側のフランジ５４には、フレーム側の複数個のクリップ５５が、基端に設けられた嵌合部５６により取付固定されている。なお、図３、図５では１つのクリップ５５のみが図示されている。クリップ５５は、保持手段に相当する。
【００２７】
嵌合部５６の車室外側面には、ゴム製のウェザーストリップ５７が装着されている。ウェザーストリップ５７は、図示しない閉状態のサイドドアの車室内側面と嵌合部５６の外面との間で圧縮状態で挟持されることにより、車室内への水の浸入を阻止することが可能である。
【００２８】
前記クリップ５５を介して、天井トリム４０の端部がルーフサイドレール５０に固定されている。フレーム側のクリップ５５の室内側には、一対の挟持片５８，５９が設けられている。両挟持片５８，５９は、互いに接近及び離間する方向に弾性的に撓み可能とされるとともに、内装材側のクリップ７０の突出板７５を挟持及び離脱可能な形状を有する。本実施形態では、図３に示すように両挟持片５８，５９の挟持面側にそれぞれ突部５８ａ，５９ａが形成されている。なお、挟持及び離脱可能な形状は前記形状に限定されるものではない。天井トリム４０は、基材層４１と、基材層４１の車室内側面に形成された表皮層４２とから構成されている。前記基材層４１は、ガラス繊維、木質繊維、あるいはケナフなどの靭皮植物繊維に対してポリプロピレン等の熱可塑性樹脂が含浸して形成されている。表皮層４２は、合成皮革、天然皮革あるいは繊維によって形成されている。天井トリム４０は、インナーパネル５１に対して所定間隔を空けて配置されている。
【００２９】
天井トリム４０には、図３に示すように、フレーム側のクリップ５５の下方に位置するようには、横方向（すなわち、車幅方向）に延びる取付部４４が形成されている。取付部４４のフランジ５４に相対する部位からはやや上方に向けて折り返し形成された折り返し部４５が設けられている。この折り返し部４５の先端には室外側から覆うようにして前記ウェザーストリップ５７が配置されている。
【００３０】
天井トリム４０において、取付部４４のルーフサイドレール５０側面には、図２に示すように、複数のクリップ７０が取り付けられている。クリップ７０は、合成樹脂製からなる。
【００３１】
クリップ７０は、図３、図４に示すように、取付部４４に固定された平板状の固定板７２と、固定板７２に対してヒンジ部７３を介して一体に連結されて取付部４４に対して取付固定された拡張板７４と、拡張板７４において、ヒンジ部７３に近接する部位から立設された平板状の突出板７５を備える。ここで、固定板７２は、固定部に相当し、拡張板７４は、拡張固定部に相当し、突出板７５は、突出部に相当する。
【００３２】
拡張板７４は、図３に示すように、固定板７２において、前記カーテンシールドエアバッグ３０の展開経路上流側の部位に対してヒンジ部７３を介して連結されている。固定板７２及び拡張板７４の内装材（天井トリム４０）に対する固定方法の１つとしては、ホットメルト接着剤を挙げることができる。接着剤は、内装材とクリップ７０の材質に変化を与えないものであれば限定されるものではない。
【００３３】
カーテンシールドエアバッグ３０が非展開時には、拡張板７４は、前記接着剤により取付部４４に固定されている。又、拡張板７４は、カーテンシールドエアバッグ３０が展開時に接触された際、取付部４４との接着固定が容易に破壊されてヒンジ部７３が展開経路の下流側に屈曲できるように、固定板７２と取付部４４との接着力（固定力）よりも弱くなるように接着されている。
【００３４】
拡張板７４の取付部４４に対する接着力を、固定板７２の取付部４４に対する接着力よりも弱くするためには、例えば、拡張板７４側の接着面積を小さくしたり、或いは、使用する接着剤の量を拡張板７４の方が固定板７２よりも少なくしたりすることにより、可能である。又、拡張板７４のカーテンシールドエアバッグ３０に向かう端部は、拡張板７４と取付部４４との接着固定が解除された場合、自由端部となる。この自由端部の端面７４ａには端部形状をなめらかにするアールが形成されている。
【００３５】
ヒンジ部７３は、固定板７２，拡張板７４の板厚よりも薄く形成されており、ヒンジ部７３の剛性は固定板７２及び拡張板７４の剛性より弱くされている。本実施形態では、ヒンジ部７３は、反天井トリム４０側の側面に凹溝が形成されることにより、板厚が薄く形成されている。なお、ヒンジ部７３の板厚を薄くする場合、天井トリム４０側の側面に凹溝が形成されることにより、板厚が薄く形成されていてもよい。或いは、天井トリム４０側及び反天井トリム側の両側面にそれぞれ凹溝が形成されることにより、薄肉に形成されてヒンジ部を形成するようにしてもよい。
【００３６】
又、ヒンジ部７３、すなわち、前記凹溝は、カーテンシールドエアバッグ３０の展開時（すなわち、膨張時）の展開経路と交差する方向（本実施形態においては、車両前後方向）に延出されている。又、突出板７５は、ヒンジ部７３に沿って配置されることにより、カーテンシールドエアバッグ３０の展開時（すなわち、膨張時）の展開経路と交差する方向に延出されている。
【００３７】
突出板７５の先端の両側面には、図３，図４に示すように、クリップ５５の両挟持片５８，５９の各突部５８ａ，５９ａに間に係合する突条形状の膨出部７５ａ，７５ｂが形成されている。
【００３８】
又、図３に示すように突出板７５は、カーテンシールドエアバッグ３０の非展開時に前記挟持片５８，５９に挟持（すなわち、保持）されている。又、突出板７５は、カーテンシールドエアバッグ３０の展開経路上、すなわち、展開中のカーテンシールドエアバッグ３０に対しては突出方向とは交差する方向に配置され、展開中のカーテンシールドエアバッグ３０に対して接触可能となっている。
【００３９】
そして、ヒンジ部７３は、カーテンシールドエアバッグ３０が展開した時、拡張板７４の接着固定が解除されることにより、カーテンシールドエアバッグ３０に接触されて突出板７５を展開経路下流側に屈曲可能となっている。
【００４０】
（作用）
次に、本実施形態の作用を、図３、図５を参照しながら説明する。
図示しないセンサが車両の側突を検出した場合、カーテンシールドエアバッグ３０に図示しないインフレータからガスが供給される。そして、折り畳み状態のカーテンシールドエアバッグ３０がルーフサイドレール５０と天井トリム４０間の収納スペース以上に膨らむと、天井トリム４０にカーテンシールドエアバッグ３０からの力が付与されて挟持片５８，５９間の突出板７５の保持が解除される。この結果、ルーフサイドレール５０の縁部と天井トリム４０の縁部との隙間から車両室内に広がって、サイドウィンドウ廻りにカーテン状に展開する。
【００４１】
この展開時において、膨張するカーテンシールドエアバッグ３０が突出板７５に当接すると、突出板７５に印加される当接力は、まず突出板７５が設けられた拡張板７４に加わり、ヒンジ部７３を介してカーテンシールドエアバッグ３０の展開方向に突出板７５を屈曲させようとする。このため、拡張板７４と取付部４４（内装材）との固定が解除されて、突出板７５が屈曲して、当接力を展開側に逃がすため固定板７２には、大きな力が印加されない。この結果、クリップ７０の突出板７５は、カーテンシールドエアバッグ３０が接触して力を受けるが、突出板７５がヒンジ部７３にて屈曲することにより、固定板７２と取付部４４との固定は保持されるため、クリップ７０の飛散が防止される。
【００４２】
この実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１） 本実施形態の内装材の取付構造では、クリップ７０は、カーテンシールドエアバッグ３０の展開経路の下流側において、天井トリム４０（内装材に）対して固定された固定板７２（固定部）を備えている。又、クリップ７０は、固定板７２から、展開経路に対して交差するように突出され、カーテンシールドエアバッグ３０の非展開時にはルーフサイドレール５０（フレーム）側に設けられたクリップ５５（保持手段）に保持されるとともに、カーテンシールドエアバッグ３０の展開によりクリップ５５から離脱可能に設けられた突出板７５（突出部）を備えている。さらに、クリップ７０は、突出板７５と固定板７２間に設けられ、展開時のカーテンシールドエアバッグ３０に接触されて突出板７５を展開経路下流側に屈曲するヒンジ部７３を備えている。
【００４３】
この結果、展開時のカーテンシールドエアバッグ３０が展開経路上の突出板７５に接触すると、突出板７５はヒンジ部７３にて屈曲することにより、接触時のカーテンシールドエアバッグ３０からの力を受け流すことができる。このとき、突出板７５がヒンジ部７３により屈曲したクリップ７０は、天井トリム４０に対して固定板７２により固定されているため、クリップ７０が飛散することがない。又、突出板７５自身が屈曲する構成となっているため、クリップ７０により、カーテンシールドエアバッグ３０にダメージが付与されることはない。又、本実施形態によれば、クリップ単体という簡単な構成であるため、内装材に対する取付固定を簡単にできるばかりか、部品点数を少なくした状態で飛散防止を図ることができる。
【００４４】
（２） 本実施形態では、クリップ７０の突出板７５がカーテンシールドエアバッグ３０の展開経路と交差するように平板状に形成されるとともに、ヒンジ部７３が、展開経路と交差する方向に延出されている。この結果、本実施形態によれば、展開するカーテンシールドエアバッグ３０が、展開経路と交差する方向に延びる平板状の突出板７５に対して接触することにより、突出板７５を屈曲する。このとき、平板状の突出板７５は、カーテンシールドエアバッグ３０に対して広く接触できるため、カーテンシールドエアバッグ３０に対する接触箇所の応力集中を抑制するため、カーテンシールドエアバッグ３０に対するダメージを与えることがない。
【００４５】
（３） 本実施形態では、クリップ７０の固定板７２の展開経路上流側の部位には、天井トリム４０（内装材）に対し、カーテンシールドエアバッグ３０の非展開時に固定されているとともに展開時のカーテンシールドエアバッグ３０が突出板７５に当接した時に固定が解除される拡張板７４がヒンジ部７３を間にするように形成されている。そして、突出板７５は、ヒンジ部７３よりも拡張板７４側に形成されている。この結果、カーテンシールドエアバッグ３０の非展開時には、固定板７２と拡張板７４とにより、クリップ７０が天井トリム４０（内装材）に対して確実に固定されて、天井トリム４０をフレームに対して安定して取付保持ができる。又、カーテンシールドエアバッグ３０の展開時には、拡張板７４が天井トリム４０との固定が解除でき、突出板７５のヒンジ部７３での屈曲の妨げになることはない。
（４） 本実施形態では、拡張板７４は、天井トリム４０（内装材）との固定が解除されてヒンジ部７３にて突出板７５とともに屈曲した際、ヒンジ部７３とは反対側の自由端部の端面７４ａにはアールが形成されている。この結果、本実施形態によれば、拡張板７４は、天井トリム４０（内装材）との固定が解除されてヒンジ部７３にて突出板７５とともに屈曲した際、ヒンジ部７３とは反対側の自由端部の端面７４ａにはアールが形成されていることにより、自由端部の端面により展開中のカーテンシールドエアバッグ３０への傷つきが抑制できる。
【００４６】
なお、この実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・ 前記実施形態では、内装材として天井トリム４０の取付構造に具体化したが、内装材として伝承トリムに限定されるものではなく、カーテンシールドエアバッグが配置されるフロントピラーのトリム、リアピラーのトリム等の内装材の取付構造に具体化することも勿論可能である。
【００４７】
・ 前記実施形態ではクリップ７０は合成樹脂製としたが、ヒンジ部が形成できるものであれば、クリップ７０の材質は、合成樹脂製に限定されるものではなく、他の材質、例えば金属で形成されていてもよい。
【００４８】
・ 前記実施形態において、接着剤を使用する場合、拡張板７４のみが内装材と離間しやすいように拡張板７４の内装材に対する接着面積を、固定板７２よりも狭くしたり、接着剤の接着力を拡張板７４に使用する接着材の接着力が弱くなるように接着力の異なるものを使用してもよい。
【００４９】
・ 前記実施形態において、固定部及び拡張固定部の内装材に対する固定方法として、他の例としては、ビス等の締め付け手段でもよい。この場合、前記突出部に展開するカーテンシールドエアバッグが当接した際に拡張固定部のみが内装材との固定が解除されるようにする。
【００５０】
固定部と拡張固定部とを締め付け手段により締め付けする場合は、拡張固定部の締め付け手段の締め付け力を弱くしたり、拡張固定部の締め付け手段が貫通する部位を薄肉にして脆弱部とし、固定部の締め付け手段が貫通する部位を、前記脆弱部よりも肉厚の部位に形成し、拡張固定部に内装材から離間する方向に負荷が加わったときは前記脆弱部が破壊されて、拡張固定部が内装材から離間するようにしてもよい。
【００５１】
又、固定部のみ、ビス等の締め付け部材により内装材に対して締め付け固定し、拡張固定部を接着剤を使用するようにしてよい。この場合においても、拡張固定部と内装材との固定力は、固定部と内装材との固定力と同等、若しくは弱くしておけば良い。
【００５２】
・ 前記実施形態では、クリップ７０に拡張板７４を設けたが、図６に示すように、拡張板７４を省略してもよい。
・ 前記実施形態では拡張固定部、固定部、突起部をそれぞれ板状にしたが、板状に限定されるものではなく、棒状等の形状にしてもよい。
【符号の説明】
【００５３】
３０…カーテンシールドエアバッグ、４０…天井トリム（内装材）、
５５…クリップ（保持手段）、７０…クリップ（本発明のクリップ）、
７２…固定板（固定部）、７３…ヒンジ部、
７４…拡張板（拡張固定部）、７４ａ…端面、
７５…突出板（突出部）。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、カーテンシールドエアバッグが車両のフレームと内装材との間に配置されて内装材がクリップを介してフレームに対して取付けられた内装材の取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、カーテンシールドエアバッグは、車両のフロントピラー部、ルーフサイドレール部及びリヤピラー部に折り畳まれた状態で格納されている。図７は、カーテンシールドエアバッグ１００が、車両のフレームであるルーフサイドレール１１０と内装材である天井トリム１２０との間に配置されている例が示されている。カーテンシールドエアバッグ１００は、折り畳まれた状態で、図示しないブラケット等を介してルーフサイドレール１１０に取り付けられている。前記カーテンシールドエアバッグ１００は、ガスを噴出するインフレータ（図示しない）により、膨張可能になっている。
【０００３】
ルーフサイドレール１１０の下部には、フレーム側クリップ１４０が基端に設けられた嵌合部１４２により取付固定されている。嵌合部１４２の車室外側には、ウェザーストリップ１５０が装着されている。フレーム側クリップ１４０の室内側には、一対の挟持片１４４，１４５が設けられている。両挟持片１４４，１４５は、互いに接近及び離間する方向に弾性的に撓み可能とされ、天井トリム１２０に設けられたクリップ１３０の突出板１３４を挟持及び離脱可能な形状を有する。
【０００４】
一方、天井トリム１２０の端部には、クリップ１３０が取り付けられている。クリップ１３０は、図８に示すように、天井トリム１２０のルーフサイドレール１１０側の側面に固定された平板状の固定板１３２と固定板１３２の中央から突出した突出板１３４を備える。固定板１３２は、天井トリム１２０に対して、ホットメルト接着剤にて接着されるとともに、固定板１３２の上面には、図８に示すように、不織布からなる飛散防止シート１３５が掛けられている。飛散防止シート１３５の周部は、図８に示すように、天井トリム１２０に対してホットメルト接着剤により接着されるとともに、固定板１３２に掛けられた部分は固定板１３２に対してホットメルト接着剤により接着されている。前記突出板１３４は、飛散防止シート１３５の略中央部を貫通して突出している。
【０００５】
図７に示すように突出板１３４は、カーテンシールドエアバッグ１００の非展開時に前記挟持片１４４，１４５により着脱自在に挟持（すなわち、保持）されている。又、突出板１３４は、カーテンシールドエアバッグ１００の展開経路上、すなわち、展開中のカーテンシールドエアバッグ１００に対しては突出方向とは交差する方向に配置され、展開中のカーテンシールドエアバッグ１００に対して接触可能となっている。
【０００６】
図示しないセンサが車両の側突を検出した場合、図示しないインフレータからカーテンシールドエアバッグ１００にガスが供給される。そして、折り畳み状態のカーテンシールドエアバッグ１００がルーフサイドレール１１０と天井トリム１２０間の収納スペース以上に膨らむと、天井トリム１２０にカーテンシールドエアバッグ１００からの力が付与されて挟持片１４４，１４５間の突出板１３４の保持が解除される。この結果、ルーフサイドレール１１０の縁部と天井トリム１２０の縁部との隙間から車両室内に広がって、サイドウィンドウ廻りにカーテン状に展開する。このとき、図７の二点鎖線で示すように、クリップ１３０の突出板１３４は、カーテンシールドエアバッグ１００が接触して力を受けるが、クリップ１３０の飛散防止シート１３５により、クリップ１３０の飛散が防止される。
【０００７】
従来は、このように飛散防止シート１３５により、クリップ１３０の飛散防止を図るようにしている。
しかし、この従来技術の場合、飛散防止シート１３５が必要となるため、クリップ１３０及び飛散防止シート１３５の両部材の天井トリムに対する組み付け工数が増えるとともに、部品点数が増加し、コスト高となる問題がある。
【０００８】
この飛散防止シートを使用しないで、内装材（例えば、上記天井トリム１２０）側のクリップの飛散防止を図る技術が特許文献１、特許文献２により提案されている。
特許文献１では、内装材側のクリップを、内装材に固定された第１結合材と、ルーフサイドレール側のクリップに対して着脱自在に係合される第２結合部材とを互いに係合して、カーテンシールドエアバッグが膨らんだときに、両結合部材間の連結が解除するようにされている。
【０００９】
特許文献２では、内装材に対してクリップと平坦部材を可撓性の連結部材で連結した状態で接着剤等により固定しておき、カーテンシールドエアバッグが膨らんだときには、クリップのみ天井トリムから離脱させた状態にするとともに前記クリップが平坦部材に対して連結部材にて連結されて飛散しないようにされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００６−１６８６５１号公報
【特許文献２】特開２００９−１７３２４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところが、特許文献１は、互いに分離した第１結合部材と第２結合部材とによりクリップを構成する必要があるため部品点数が増えるとともに、両部材間の組み付工数も増加して、コスト高となる。
【００１２】
特許文献２では、平坦部材とクリップとはそれぞれ離間して内装材に接着等の固定手段により取付けする必要があり、このため、両部材の内装材に対する組み付け工数が増加し、コスト高となる問題がある。
【００１３】
この発明は、部品点数を少なくでき、クリップが飛散することがなく、又、クリップによって、カーテンシールドエアバッグにダメージが付与されることはない内装材の取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両のボディを構成するフレームと前記フレームの車室内側に対向配置された内装材との間にカーテンシールドエアバッグが配置されて、前記内装材に固定されたクリップにより前記内装材が前記フレームに取付けられている内装材の取付構造において、前記クリップは、前記カーテンシールドエアバッグの展開経路の下流側において、前記内装材に対して固定された固定部と、前記固定部から、前記展開経路に対して交差するように突出され、前記カーテンシールドエアバッグの非展開時には前記フレーム側に設けられた保持手段に保持されるとともに、前記カーテンシールドエアバッグの展開により前記保持手段から離脱可能に設けられた突出部と、前記突出部と前記固定部間に設けられ、展開時の前記カーテンシールドエアバッグに接触されて前記突出部を展開経路下流側に屈曲するヒンジ部を備えたことを特徴とする内装材の取付構造を要旨としている。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１において、前記突出部が前記展開経路と交差するように平板状に形成され、前記ヒンジ部が、前記展開経路と交差する方向に延出されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項２において、前記固定部の展開経路上流側の部位には、前記内装材に対し、前記カーテンシールドエアバッグの非展開時に固定されているとともに展開時のカーテンシールドエアバッグが前記突出部に当接した時に前記固定が解除される拡張固定部が前記ヒンジ部を間にするように形成されており、前記突出部は、前記ヒンジ部よりも前記拡張固定部側に形成されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項３において、前記拡張固定部は、前記内装材との固定が解除されてヒンジ部にて前記突出部とともに屈曲した際、前記ヒンジ部とは反対側の自由端部の端面にはアールが形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の発明によれば、展開時のカーテンシールドエアバッグが展開経路上の突出部に接触すると、突出部はヒンジ部にて屈曲することにより、接触時のカーテンシールドエアバッグからの力を受け流すことができる。このとき、突出部がヒンジ部により屈曲したクリップは、内装材に対して固定部により固定されているため、クリップが飛散することがない。又、突出部自身が屈曲する構成となっているため、クリップにより、カーテンシールドエアバッグにダメージが付与されることはない。又、請求項１の発明によれば、クリップ単体という簡単な構成で、内装材に対して取付固定できるばかりか、部品点数を少なくした状態で飛散防止を図ることができる。
【００１９】
請求項２の発明によれば、展開するカーテンシールドエアバッグが、展開経路と交差する方向に延びる平板状の突出部に対して接触することにより、前記突出部を屈曲する。このとき、平板状の突出部は、カーテンシールドエアバッグに対して広く接触できるため、カーテンシールドエアバッグに対する接触箇所の応力集中を抑制するため、カーテンシールドエアバッグに対するダメージを与えることがない。
【００２０】
請求項３の発明によれば、カーテンシールドエアバッグの非展開時には、固定部と拡張固定部とにより、クリップが内装材に対して確実に固定されて、内装材をフレームに対して安定して取付保持ができる。又、カーテンシールドエアバッグの展開時には、拡張固定部が内装材との固定が解除でき、突出部のヒンジ部での屈曲の妨げになることはない。
【００２１】
請求項４の発明によれば、拡張固定部は、内装材との固定が解除されてヒンジ部にて突出部とともに屈曲した際、前記ヒンジ部とは反対側の自由端部の端面にはアールが形成されていることにより、自由端部の端面による展開中のカーテンシールドエアバッグへの傷つきが抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】一実施形態のカーテンシールドエアバッグの配置を示す説明図。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。
【図３】一実施形態のルーフサイド部の断面図。
【図４】一実施形態のクリップの斜視図。
【図５】一実施形態のクリップの作用を示す断面図。
【図６】他の実施形態のクリップの断面図。
【図７】従来のルーフサイドの断面図。
【図８】従来のクリップの斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を具体化した一実施形態を、図１〜図５を参照して説明する。
図１に示すように、カーテンシールドエアバッグ３０は、車両のフロントピラー部１０、ルーフサイドレール部１２及びリヤピラー部１４においてそれぞれ折り畳まれた状態で格納されている。本実施形態では、前記各部のトリムと車両のフレーム間に前記カーテンシールドエアバッグ３０が配置されて、前記トリムがフレームに取り付けられる取付構造は同様であるため、以下では、図３を参照してルーフサイドレール部１２に配置されるカーテンシールドエアバッグ３０の周辺の内装材としての天井トリム４０の取付構造について説明する。
【００２４】
図３では、カーテンシールドエアバッグ３０が、車両のフレームであるルーフサイドレール５０と内装材である天井トリム１２０との間に配置されている状態が示されている。前記カーテンシールドエアバッグ３０は、折り畳まれた状態で、図示しないブラケット等を介してルーフサイドレール５０に取り付けられている。カーテンシールドエアバッグ３０は、図示しないセンサが車両の側突を検出した場合、図示しないインフレータからガスが供給されるようになっている。
【００２５】
ルーフサイドレール５０はインナーパネル５１とアウターパネル５２及び両部材間に配置された補強部材５３とから構成されており、インナーパネル５１とアウターパネル５２とにより閉断面を画成するようにインナーパネル５１、アウターパネル５２及び補強部材５３の各フランジが接合している。
【００２６】
そして、車両の前後方向において、ルーフサイドレール５０のサイドウィンドウ側のフランジ５４には、フレーム側の複数個のクリップ５５が、基端に設けられた嵌合部５６により取付固定されている。なお、図３、図５では１つのクリップ５５のみが図示されている。クリップ５５は、保持手段に相当する。
【００２７】
嵌合部５６の車室外側面には、ゴム製のウェザーストリップ５７が装着されている。ウェザーストリップ５７は、図示しない閉状態のサイドドアの車室内側面と嵌合部５６の外面との間で圧縮状態で挟持されることにより、車室内への水の浸入を阻止することが可能である。
【００２８】
前記クリップ５５を介して、天井トリム４０の端部がルーフサイドレール５０に固定されている。フレーム側のクリップ５５の室内側には、一対の挟持片５８，５９が設けられている。両挟持片５８，５９は、互いに接近及び離間する方向に弾性的に撓み可能とされるとともに、内装材側のクリップ７０の突出板７５を挟持及び離脱可能な形状を有する。本実施形態では、図３に示すように両挟持片５８，５９の挟持面側にそれぞれ突部５８ａ，５９ａが形成されている。なお、挟持及び離脱可能な形状は前記形状に限定されるものではない。天井トリム４０は、基材層４１と、基材層４１の車室内側面に形成された表皮層４２とから構成されている。前記基材層４１は、ガラス繊維、木質繊維、あるいはケナフなどの靭皮植物繊維に対してポリプロピレン等の熱可塑性樹脂が含浸して形成されている。表皮層４２は、合成皮革、天然皮革あるいは繊維によって形成されている。天井トリム４０は、インナーパネル５１に対して所定間隔を空けて配置されている。
【００２９】
天井トリム４０には、図３に示すように、フレーム側のクリップ５５の下方に位置するようには、横方向（すなわち、車幅方向）に延びる取付部４４が形成されている。取付部４４のフランジ５４に相対する部位からはやや上方に向けて折り返し形成された折り返し部４５が設けられている。この折り返し部４５の先端には室外側から覆うようにして前記ウェザーストリップ５７が配置されている。
【００３０】
天井トリム４０において、取付部４４のルーフサイドレール５０側面には、図２に示すように、複数のクリップ７０が取り付けられている。クリップ７０は、合成樹脂製からなる。
【００３１】
クリップ７０は、図３、図４に示すように、取付部４４に固定された平板状の固定板７２と、固定板７２に対してヒンジ部７３を介して一体に連結されて取付部４４に対して取付固定された拡張板７４と、拡張板７４において、ヒンジ部７３に近接する部位から立設された平板状の突出板７５を備える。ここで、固定板７２は、固定部に相当し、拡張板７４は、拡張固定部に相当し、突出板７５は、突出部に相当する。
【００３２】
拡張板７４は、図３に示すように、固定板７２において、前記カーテンシールドエアバッグ３０の展開経路上流側の部位に対してヒンジ部７３を介して連結されている。固定板７２及び拡張板７４の内装材（天井トリム４０）に対する固定方法の１つとしては、ホットメルト接着剤を挙げることができる。接着剤は、内装材とクリップ７０の材質に変化を与えないものであれば限定されるものではない。
【００３３】
カーテンシールドエアバッグ３０が非展開時には、拡張板７４は、前記接着剤により取付部４４に固定されている。又、拡張板７４は、カーテンシールドエアバッグ３０が展開時に接触された際、取付部４４との接着固定が容易に破壊されてヒンジ部７３が展開経路の下流側に屈曲できるように、固定板７２と取付部４４との接着力（固定力）よりも弱くなるように接着されている。
【００３４】
拡張板７４の取付部４４に対する接着力を、固定板７２の取付部４４に対する接着力よりも弱くするためには、例えば、拡張板７４側の接着面積を小さくしたり、或いは、使用する接着剤の量を拡張板７４の方が固定板７２よりも少なくしたりすることにより、可能である。又、拡張板７４のカーテンシールドエアバッグ３０に向かう端部は、拡張板７４と取付部４４との接着固定が解除された場合、自由端部となる。この自由端部の端面７４ａには端部形状をなめらかにするアールが形成されている。
【００３５】
ヒンジ部７３は、固定板７２，拡張板７４の板厚よりも薄く形成されており、ヒンジ部７３の剛性は固定板７２及び拡張板７４の剛性より弱くされている。本実施形態では、ヒンジ部７３は、反天井トリム４０側の側面に凹溝が形成されることにより、板厚が薄く形成されている。なお、ヒンジ部７３の板厚を薄くする場合、天井トリム４０側の側面に凹溝が形成されることにより、板厚が薄く形成されていてもよい。或いは、天井トリム４０側及び反天井トリム側の両側面にそれぞれ凹溝が形成されることにより、薄肉に形成されてヒンジ部を形成するようにしてもよい。
【００３６】
又、ヒンジ部７３、すなわち、前記凹溝は、カーテンシールドエアバッグ３０の展開時（すなわち、膨張時）の展開経路と交差する方向（本実施形態においては、車両前後方向）に延出されている。又、突出板７５は、ヒンジ部７３に沿って配置されることにより、カーテンシールドエアバッグ３０の展開時（すなわち、膨張時）の展開経路と交差する方向に延出されている。
【００３７】
突出板７５の先端の両側面には、図３，図４に示すように、クリップ５５の両挟持片５８，５９の各突部５８ａ，５９ａに間に係合する突条形状の膨出部７５ａ，７５ｂが形成されている。
【００３８】
又、図３に示すように突出板７５は、カーテンシールドエアバッグ３０の非展開時に前記挟持片５８，５９に挟持（すなわち、保持）されている。又、突出板７５は、カーテンシールドエアバッグ３０の展開経路上、すなわち、展開中のカーテンシールドエアバッグ３０に対しては突出方向とは交差する方向に配置され、展開中のカーテンシールドエアバッグ３０に対して接触可能となっている。
【００３９】
そして、ヒンジ部７３は、カーテンシールドエアバッグ３０が展開した時、拡張板７４の接着固定が解除されることにより、カーテンシールドエアバッグ３０に接触されて突出板７５を展開経路下流側に屈曲可能となっている。
【００４０】
（作用）
次に、本実施形態の作用を、図３、図５を参照しながら説明する。
図示しないセンサが車両の側突を検出した場合、カーテンシールドエアバッグ３０に図示しないインフレータからガスが供給される。そして、折り畳み状態のカーテンシールドエアバッグ３０がルーフサイドレール５０と天井トリム４０間の収納スペース以上に膨らむと、天井トリム４０にカーテンシールドエアバッグ３０からの力が付与されて挟持片５８，５９間の突出板７５の保持が解除される。この結果、ルーフサイドレール５０の縁部と天井トリム４０の縁部との隙間から車両室内に広がって、サイドウィンドウ廻りにカーテン状に展開する。
【００４１】
この展開時において、膨張するカーテンシールドエアバッグ３０が突出板７５に当接すると、突出板７５に印加される当接力は、まず突出板７５が設けられた拡張板７４に加わり、ヒンジ部７３を介してカーテンシールドエアバッグ３０の展開方向に突出板７５を屈曲させようとする。このため、拡張板７４と取付部４４（内装材）との固定が解除されて、突出板７５が屈曲して、当接力を展開側に逃がすため固定板７２には、大きな力が印加されない。この結果、クリップ７０の突出板７５は、カーテンシールドエアバッグ３０が接触して力を受けるが、突出板７５がヒンジ部７３にて屈曲することにより、固定板７２と取付部４４との固定は保持されるため、クリップ７０の飛散が防止される。
【００４２】
この実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１） 本実施形態の内装材の取付構造では、クリップ７０は、カーテンシールドエアバッグ３０の展開経路の下流側において、天井トリム４０（内装材に）対して固定された固定板７２（固定部）を備えている。又、クリップ７０は、固定板７２から、展開経路に対して交差するように突出され、カーテンシールドエアバッグ３０の非展開時にはルーフサイドレール５０（フレーム）側に設けられたクリップ５５（保持手段）に保持されるとともに、カーテンシールドエアバッグ３０の展開によりクリップ５５から離脱可能に設けられた突出板７５（突出部）を備えている。さらに、クリップ７０は、突出板７５と固定板７２間に設けられ、展開時のカーテンシールドエアバッグ３０に接触されて突出板７５を展開経路下流側に屈曲するヒンジ部７３を備えている。
【００４３】
この結果、展開時のカーテンシールドエアバッグ３０が展開経路上の突出板７５に接触すると、突出板７５はヒンジ部７３にて屈曲することにより、接触時のカーテンシールドエアバッグ３０からの力を受け流すことができる。このとき、突出板７５がヒンジ部７３により屈曲したクリップ７０は、天井トリム４０に対して固定板７２により固定されているため、クリップ７０が飛散することがない。又、突出板７５自身が屈曲する構成となっているため、クリップ７０により、カーテンシールドエアバッグ３０にダメージが付与されることはない。又、本実施形態によれば、クリップ単体という簡単な構成であるため、内装材に対する取付固定を簡単にできるばかりか、部品点数を少なくした状態で飛散防止を図ることができる。
【００４４】
（２） 本実施形態では、クリップ７０の突出板７５がカーテンシールドエアバッグ３０の展開経路と交差するように平板状に形成されるとともに、ヒンジ部７３が、展開経路と交差する方向に延出されている。この結果、本実施形態によれば、展開するカーテンシールドエアバッグ３０が、展開経路と交差する方向に延びる平板状の突出板７５に対して接触することにより、突出板７５を屈曲する。このとき、平板状の突出板７５は、カーテンシールドエアバッグ３０に対して広く接触できるため、カーテンシールドエアバッグ３０に対する接触箇所の応力集中を抑制するため、カーテンシールドエアバッグ３０に対するダメージを与えることがない。
【００４５】
（３） 本実施形態では、クリップ７０の固定板７２の展開経路上流側の部位には、天井トリム４０（内装材）に対し、カーテンシールドエアバッグ３０の非展開時に固定されているとともに展開時のカーテンシールドエアバッグ３０が突出板７５に当接した時に固定が解除される拡張板７４がヒンジ部７３を間にするように形成されている。そして、突出板７５は、ヒンジ部７３よりも拡張板７４側に形成されている。この結果、カーテンシールドエアバッグ３０の非展開時には、固定板７２と拡張板７４とにより、クリップ７０が天井トリム４０（内装材）に対して確実に固定されて、天井トリム４０をフレームに対して安定して取付保持ができる。又、カーテンシールドエアバッグ３０の展開時には、拡張板７４が天井トリム４０との固定が解除でき、突出板７５のヒンジ部７３での屈曲の妨げになることはない。
（４） 本実施形態では、拡張板７４は、天井トリム４０（内装材）との固定が解除されてヒンジ部７３にて突出板７５とともに屈曲した際、ヒンジ部７３とは反対側の自由端部の端面７４ａにはアールが形成されている。この結果、本実施形態によれば、拡張板７４は、天井トリム４０（内装材）との固定が解除されてヒンジ部７３にて突出板７５とともに屈曲した際、ヒンジ部７３とは反対側の自由端部の端面７４ａにはアールが形成されていることにより、自由端部の端面により展開中のカーテンシールドエアバッグ３０への傷つきが抑制できる。
【００４６】
なお、この実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・ 前記実施形態では、内装材として天井トリム４０の取付構造に具体化したが、内装材として伝承トリムに限定されるものではなく、カーテンシールドエアバッグが配置されるフロントピラーのトリム、リアピラーのトリム等の内装材の取付構造に具体化することも勿論可能である。
【００４７】
・ 前記実施形態ではクリップ７０は合成樹脂製としたが、ヒンジ部が形成できるものであれば、クリップ７０の材質は、合成樹脂製に限定されるものではなく、他の材質、例えば金属で形成されていてもよい。
【００４８】
・ 前記実施形態において、接着剤を使用する場合、拡張板７４のみが内装材と離間しやすいように拡張板７４の内装材に対する接着面積を、固定板７２よりも狭くしたり、接着剤の接着力を拡張板７４に使用する接着材の接着力が弱くなるように接着力の異なるものを使用してもよい。
【００４９】
・ 前記実施形態において、固定部及び拡張固定部の内装材に対する固定方法として、他の例としては、ビス等の締め付け手段でもよい。この場合、前記突出部に展開するカーテンシールドエアバッグが当接した際に拡張固定部のみが内装材との固定が解除されるようにする。
【００５０】
固定部と拡張固定部とを締め付け手段により締め付けする場合は、拡張固定部の締め付け手段の締め付け力を弱くしたり、拡張固定部の締め付け手段が貫通する部位を薄肉にして脆弱部とし、固定部の締め付け手段が貫通する部位を、前記脆弱部よりも肉厚の部位に形成し、拡張固定部に内装材から離間する方向に負荷が加わったときは前記脆弱部が破壊されて、拡張固定部が内装材から離間するようにしてもよい。
【００５１】
又、固定部のみ、ビス等の締め付け部材により内装材に対して締め付け固定し、拡張固定部を接着剤を使用するようにしてよい。この場合においても、拡張固定部と内装材との固定力は、固定部と内装材との固定力と同等、若しくは弱くしておけば良い。
【００５２】
・ 前記実施形態では、クリップ７０に拡張板７４を設けたが、図６に示すように、拡張板７４を省略してもよい。
・ 前記実施形態では拡張固定部、固定部、突起部をそれぞれ板状にしたが、板状に限定されるものではなく、棒状等の形状にしてもよい。
【符号の説明】
【００５３】
３０…カーテンシールドエアバッグ、４０…天井トリム（内装材）、
５５…クリップ（保持手段）、７０…クリップ（本発明のクリップ）、
７２…固定板（固定部）、７３…ヒンジ部、
７４…拡張板（拡張固定部）、７４ａ…端面、
７５…突出板（突出部）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のボディを構成するフレームと前記フレームの車室内側に対向配置された内装材との間にカーテンシールドエアバッグが配置されて、前記内装材に固定されたクリップにより前記内装材が前記フレームに取付けられている内装材の取付構造において、
前記クリップは、
前記カーテンシールドエアバッグの展開経路の下流側において、前記内装材に対して固定された固定部と、
前記固定部から、前記展開経路に対して交差するように突出され、前記カーテンシールドエアバッグの非展開時には前記フレーム側に設けられた保持手段に保持されるとともに、前記カーテンシールドエアバッグの展開により前記保持手段から離脱可能に設けられた突出部と、
前記突出部と前記固定部間に設けられ、展開時の前記カーテンシールドエアバッグに接触されて前記突出部を展開経路下流側に屈曲するヒンジ部を備えたことを特徴とする内装材の取付構造。
【請求項２】
前記突出部が前記展開経路と交差するように平板状に形成され、前記ヒンジ部が、前記展開経路と交差する方向に延出されていることを特徴とする請求項１に記載の内装材の取付構造。
【請求項３】
前記固定部の展開経路上流側の部位には、前記内装材に対し、前記カーテンシールドエアバッグの非展開時に固定されているとともに展開時のカーテンシールドエアバッグが前記突出部に当接した時に前記固定が解除される拡張固定部が前記ヒンジ部を間にするように形成されており、
前記突出部は、前記ヒンジ部よりも前記拡張固定部側に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の内装材の取付構造。
【請求項４】
前記拡張固定部は、前記内装材との固定が解除されてヒンジ部にて前記突出部とともに屈曲した際、前記ヒンジ部とは反対側の自由端部の端面にはアールが形成されていることを特徴とする請求項３に記載の内装材の取付構造。
【請求項１】
車両のボディを構成するフレームと前記フレームの車室内側に対向配置された内装材との間にカーテンシールドエアバッグが配置されて、前記内装材に固定されたクリップにより前記内装材が前記フレームに取付けられている内装材の取付構造において、
前記クリップは、
前記カーテンシールドエアバッグの展開経路の下流側において、前記内装材に対して固定された固定部と、
前記固定部から、前記展開経路に対して交差するように突出され、前記カーテンシールドエアバッグの非展開時には前記フレーム側に設けられた保持手段に保持されるとともに、前記カーテンシールドエアバッグの展開により前記保持手段から離脱可能に設けられた突出部と、
前記突出部と前記固定部間に設けられ、展開時の前記カーテンシールドエアバッグに接触されて前記突出部を展開経路下流側に屈曲するヒンジ部を備えたことを特徴とする内装材の取付構造。
【請求項２】
前記突出部が前記展開経路と交差するように平板状に形成され、前記ヒンジ部が、前記展開経路と交差する方向に延出されていることを特徴とする請求項１に記載の内装材の取付構造。
【請求項３】
前記固定部の展開経路上流側の部位には、前記内装材に対し、前記カーテンシールドエアバッグの非展開時に固定されているとともに展開時のカーテンシールドエアバッグが前記突出部に当接した時に前記固定が解除される拡張固定部が前記ヒンジ部を間にするように形成されており、
前記突出部は、前記ヒンジ部よりも前記拡張固定部側に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の内装材の取付構造。
【請求項４】
前記拡張固定部は、前記内装材との固定が解除されてヒンジ部にて前記突出部とともに屈曲した際、前記ヒンジ部とは反対側の自由端部の端面にはアールが形成されていることを特徴とする請求項３に記載の内装材の取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−１３１３４５（Ｐ２０１２−１３１３４５Ａ）
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８４８３５（Ｐ２０１０−２８４８３５）
【出願日】平成２２年１２月２１日（２０１０．１２．２１）
【出願人】（０００１１０３２１）トヨタ車体株式会社 (1,272)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１２日（２０１２．７．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２１日（２０１０．１２．２１）
【出願人】（０００１１０３２１）トヨタ車体株式会社 (1,272)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]