可変動弁機構およびこれを用いた内燃機関
【課題】簡単、軽量および低価格でバルブリフト量の可変制御を行う可変動弁機構を提供する。
【解決手段】可変動弁機構１の回転カム４とスイングアーム７との間にコントロールアーム６を揺可能に設置した。コントロールアーム６は、一対のコントロールレバーを有している。この一対のコントロールレバーは、コントロールシャフト５を中心として回転方向に対しては共に動くが、コントロールシャフト５の軸方向に対しては一方だけが移動可能であり互いの間隔が可変とされている。回転カム４の回転によりコントロールアーム６が連動し、スイングアーム７のローラ８を押し下げる際に、コントロールアーム６の一対のコントロールレバーの間隔を変えることによりローラ８の押し下げ量を変えてバルブリフト量を変えるようにした。
【解決手段】可変動弁機構１の回転カム４とスイングアーム７との間にコントロールアーム６を揺可能に設置した。コントロールアーム６は、一対のコントロールレバーを有している。この一対のコントロールレバーは、コントロールシャフト５を中心として回転方向に対しては共に動くが、コントロールシャフト５の軸方向に対しては一方だけが移動可能であり互いの間隔が可変とされている。回転カム４の回転によりコントロールアーム６が連動し、スイングアーム７のローラ８を押し下げる際に、コントロールアーム６の一対のコントロールレバーの間隔を変えることによりローラ８の押し下げ量を変えてバルブリフト量を変えるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変動弁機構およびこれを用いた内燃機関に関し、更に詳しくは、簡単、軽量、低価格でバルブリフト量の可変制御を行うことが可能な可変動弁機構およびこれを用いた内燃機関に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の運転状態（回転数や負荷等）に応じて、吸・排気バルブの位相やバルブリフト量を連続的に可変とする可変動弁機構が種々紹介されている。
【０００３】
図１３〜図１６に可変動弁機構の一例の構成を示す。図１３および図１５は高リフト時、図１４および図１６は低リフト時であり、この間をバルブ５０は連続的に動く。カム５１は、ロッカーアーム５２に直接作動せず、中間アーム（Intermediate Arm）５３を介して作動する。中間アーム５３の上方のピボットポイント５４を左右に動かすことにより、中間アーム５３のレバー比、ロッカーアーム５２のレバー比が共に変化し、大きな変化（バルブリフト量ｄａがバルブリフト量ｄｂに変化）を得る構造になっている。
【０００４】
この構造では、中間アーム５３の追加により、動弁系の重量が増加し、バルブスプリング荷重を強化しなければならない。また、中間アーム５３とロッカーアーム５２との間に摩擦が生じるため燃費が低下する。さらに、カムシャフトの上方にピボットポイント５４を配置するので、エンジンの全高が高くなり、車両への搭載に制約が生じるという問題がある。
【０００５】
また、図１７〜図１９の可変動弁機構の構成では、カムシャフト６０のリフトを、コントロールシャフト６１にヘリカルギアで固定されているローラーアーム６２で受け、同様にスプラインで固定されているアーム６３がバルブ６４を押し下げる。コントロールシャフト６１を軸方向に移動させると、ローラーアーム６２のみヘリカルギアに沿って回転しアーム６３との相対角が変わることにより、バルブリフトを可変としている（例えば特許文献１及び特許文献２参照）。
【０００６】
この構造では、１気筒につき、コントロールシャフト６１に２つのアーム６３と１つのローラーアーム６２とを装着し、その内側にスプラインまたはヘリカルギアを持ったシャフトがあり、さらに、その内側に軸方向に移動させるシャフトを持った三重構造となっている。このため、構造が複雑で、重量も増え、価格が高くなるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−６０４９７号公報
【特許文献２】特開２００１−２６３０１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、簡単、軽量および低価格でバルブリフト量の可変制御を行うことが可能な可変動弁機構を提供することにある。
【０００９】
また、本発明の他の目的は、排気ガスを低減でき、また、燃費を向上させることが可能で、しかも、車両搭載性に優れた内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するための本発明の可変動弁機構は、クランクシャフトにより回転駆動するカムシャフトの回転トルクをバルブに伝達し、前記バルブの開閉を制御する可変動弁機構において、前記カムシャフトに設けられた回転カムと、前記カムシャフトから離れた位置に設けられたコントロールシャフトに揺動可能に軸支され、前記回転カムの回転動作に連動するコントロールカムと、前記カムシャフトおよび前記コントロールシャフトから離れた位置に揺動可能に軸支され、前記コントロールカムの揺動動作に連動するスイングアームと、前記スイングアームに回転可能に軸支され、前記コントロールカムの揺動動作に際して前記コントロールカムが接触するローラと、前記スイングアームに接続された前記バルブとを備え、前記コントロールカムは、第１カムおよび第２カムを備えており、前記第１カムおよび前記第２カムは、前記コントロールシャフトを中心として回転方向に対しては共に動くが、前記コントロールシャフトの軸方向に対してはいずれか一方だけが移動可能であり互いの間隔が可変に構成され、前記ローラの外周には、前記ローラの中心方向に向かって狭くなる溝が形成されており、前記溝に前記コントロールカムが接触した際に、前記コントロールカムの前記第１カムと前記第２カムとの間隔に応じて前記ローラの押し下げ量を変えて前記バルブのリフト量を変えるものである。
【００１１】
また、上記の可変動弁機構において、前記コントロールシャフトを軸方向に移動する移動手段を備え、前記第１カムは、前記コントロールシャフトの軸受けに固定され、前記第２カムは、前記コントロールシャフトに固定されており、前記コントロールシャフトを前記移動手段によって軸方向に移動すると、前記第１カムが固定されたままの状態で前記第２カムが移動することにより前記第１カムと前記第２カムとの間隔を変えるものである。
【００１２】
また、上記の可変動弁機構において、前記コントロールカムにおいて前記ローラとの接触側には、前記ローラの前記溝に嵌まるテーパが形成されているものである。この構成によれば、コントロールカムによるローラの押し下げを滑らかに行うことができ、コントロールカムとローラとの摩擦を低減できるので、内燃機関の燃費を向上させることができる。
【００１３】
また、上記の目的を達成するための本発明の内燃機関は、前記可変動弁機構を有するものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の可変動弁機構によれば、コントロールカムの第１、第２カムの間隔の調整によりバルブリフト量の可変制御を行うことができるので、簡単、軽量および低価格でバルブリフト量の可変制御を行うことができる。
【００１５】
また、本発明の可変動弁機構を用いた内燃機関によれば、バルブリフト量の可変制御を行うことが可能な可変動弁機構を用いたことにより、排気ガスを低減でき、また、燃費を向上させることができる。また、可変動弁機構のコントロールシャフトの支点をカムシャフトよりも低く配置することができる。また、この可変動弁機構を用いた内燃機関の全高を低く抑えることができるので、車両搭載性に優れた内燃機関となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態である可変動弁機構の構成図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ線の断面図である。
【図３】図１の可変動弁機構のコントロールアームの固定側のコントロールレバーの平面図である。
【図４】図３のＩＩ−ＩＩ線の断面図である。
【図５】図１の可変動弁機構のコントロールアームの可動側のコントロールレバーの平面図である。
【図６】図５のＩＩＩ−ＩＩＩ線の断面図である。
【図７】バルブの閉弁時の図１の可変動弁機構の構成図である。
【図８】バルブの開弁時の図１の可変動弁機構の構成図である。
【図９】一対のコントロールレバーの間隔を最小に設定した場合の可変動弁機構の図１のＩ−Ｉ線に相当する箇所の断面図である。
【図１０】図９の可変動弁機構のバルブの開弁時の構成図である。
【図１１】移動手段とコントロールシャフトとの接続状態を示した構成図である。
【図１２】図１の可変動弁機構を搭載したエンジンの要部断面図である。
【図１３】高リフト時の可変動弁機構の一例の構成図である。
【図１４】低リフト時の可変動弁機構の一例の構成図である。
【図１５】高リフト時の可変動弁機構の一例の構成図である。
【図１６】低リフト時の可変動弁機構の一例の構成図である。
【図１７】可変動弁機構の一例の要部断面図である。
【図１８】図１７の可変動弁機構の構成要素の要部斜視図である。
【図１９】図１８の構成要素の一部を破断して示した要部斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態の可変動弁機構およびこれを用いたエンジン（内燃機関）について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１８】
図１は本実施の形態の可変動弁機構の構成図、図２は図１のＩ−Ｉ線の断面図、図３は図１の可変動弁機構のコントロールアームの固定側コントロールレバーの平面図、図４は図３のＩＩ−ＩＩ線の断面図、図５は図１の可変動弁機構のコントロールアームの可動側コントロールレバーの平面図、図６は図５のＩＩＩ−ＩＩＩ線の断面図を示している。
【００１９】
本実施の形態の可変動弁機構１は、車両のエンジンのクランクシャフトにより回転駆動するカムシャフト２の回転トルクをバルブ３に伝達し、バルブ３の開閉を制御する機構であり、図１に示すように、上記カムシャフト２およびバルブ３の他に、回転カム４と、コントロールシャフト５と、コントロールアーム（コントロールカム）６と、スイングアーム７と、ローラ８と、エンドピポット９とを有している。
【００２０】
カムシャフト２には、その軸方向に沿って複数の回転カム４が一体的に設けられている。回転カム４は、その外周一部に中心から径方向への距離が部分的に長い突部４ａが形成されており、カムシャフト２に垂直な断面の全体形状が略卵形に形成されている。
【００２１】
カムシャフト２の一端には、カムシャフトプーリー（図示せず）が取り付けられている。このカムシャフトプーリーはタイミングベルトまたはタイミングチェーン（図示せず）を通じて後述のクランクシャフトに接続されている。これにより、クランクシャフトの回転トルクがカムシャフト２に伝えられる。カムシャフトプーリーに代えてタイミングギア１１をカムシャフト２の一端に接合する構成としても良い。この場合、タイミングギアによりクランクシャフトからの回転駆動力がカムシャフト２に伝達される。
【００２２】
このカムシャフト２から離れた位置には、コントロールシャフト５がカムシャフト２の軸方向に沿うように設けられている。コントロールシャフト５には、その軸方向に沿って複数のコントロールアーム６が揺動可能に軸支されている。このコントロールアーム６は、回転カム４の回転動作に連動する。コントールシャフト５の一端には、図２に示すように、接続シャフト１０が接続されている。この接続シャフト１０の他端には、後述の移動手段が接続されている。
【００２３】
図１に示すように、カムシャフト２およびコントロールシャフト５から離れた位置には、スイングアーム７が揺動可能に軸支されている。このスイングアーム７は、コントロールアーム６の揺動動作に連動する。このスイングアーム７において、長手方向の一端側にはバルブ３が接続され、他端側にはエンドピポット９が接続され、さらに、それらの間には、ローラ８が回転可能に軸支されている。
【００２４】
バルブ３は、ポペットバルブが使用されており、ヘッド部３ａ、フェース部３ｂ、ステム部３ｃおよびステムエンド部３ｄを有している。ここでは、バルブ３が閉じており、バルブ３のフェース部３ｂがエンジンのバルブガイド１３に接触している。
【００２５】
図２に示すように、ローラ８には、コントロールアーム６の揺動動作に際してコントロールアーム６が接触する。このローラ８の外周には、ローラ８の中心方向に向かって狭くなるＶ字状の溝８ａが形成されている。
【００２６】
上記コントロールアーム６は、固定側のコントロールレバー（第１カム）６ａと、可動側のコントロールレバー（第２カム）６ｂとを備えている。この一対のコントロールレバー６ａ，６ｂで構成されるコントロールアーム６の先端側には、テーパ部６ｃが形成されている。このテーパ部６ｃは、コントロールアーム６の動作時にローラ８に接する部分であり、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂで断面略Ｖ字状を成している。このようなテーパ部６ｃを設けたことにより、コントロールアーム６によるローラ８の押し下げに際し、その押し下げを滑らかに行うことができるので、コントロールアーム６とローラ８との摩擦を低減できる。その結果、エンジンの燃費を向上させることができる。
【００２７】
図３〜図６に示すように、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂは、各々が向かい合う側に形成されたスプライン６ｄ，６ｅで嵌合されている。これにより、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂは、コントロールシャフト５を中心として回転方向に対して、双方同士が固定され、互いの相対的な平面位置がずれることなく共に動く。なお、スプライン６ｄは、コントロールレバー６ａの軸支用開口の内周に、コントロールシャフト５の軸方向に延びる複数の溝がその内周に沿って配置されることで形成されている。スプライン６ｅは、コントロールレバー６ａの軸支用開口に嵌合するようにコントロールレバー６ｂに形成された突状部の外周に、コントロールシャフト５の軸方向に延びる複数の溝がその外周に沿って配置されることで形成されている。
【００２８】
また、図２に示すように、固定側のコントロールレバー６ａは、コントロールシャフト５の軸受け部１１に接合され固定されている。一方、可動側のコントロールレバー６ｂは、その軸支用開口の内周に形成された溝６ｆに、コントロールシャフト５の外周に形成された突起が嵌合されることでコントロールシャフト５に接合され固定されている。これにより、コントロールシャフト５を上記移動手段によって軸方向（矢印Ｐ１に示す方向）に移動すると、固定側のコントロールレバー６ａは固定されたままの状態で、可動側のコントロールレバー６ｂがコントロールシャフト５と共にその軸方向に移動する。その結果、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔を所望の間隔に変えることができる。なお、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂを接触可能にして、その間隔を零にすることもできる。
【００２９】
次に、本実施の形態の可変動弁機構１の動作について図７および図８を参照しながら説明する。図７はバルブ３の閉弁時の可変動弁機構１の状態を示し、図８はバルブ３の開弁時の可変動弁機構１の状態を示している。なお、図７および図８にはカムシャフト２およびコントロールシャフト５の中心線および回転座標を示す。
【００３０】
断面は図２と同じであり、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔は最大に設定されている。
【００３１】
図７の段階では、回転カム４の突部４ａがコントロールアーム６（コントロールレバー６ａ，６ｂ）の側面には接していない。また、通気口１２は閉じており、バルブ３のフェース部３ｂがエンジンのバルブガイド１３に接している。
【００３２】
続いて、図８の矢印Ｐ２に示すように、回転カム４を図８の左回りに回転すると、回転カム４の突部４ａが次第にコントロールアーム６（コントロールレバー６ａ，６ｂ）の側面に接するようになり、コントロールアーム６が下方側に押される。これにより、コントロールアーム６の断面Ｖ字状のテーパ部６ｃが、ローラ８の外周のＶ字状の溝８ａに嵌まった状態で接触しローラ８を押し下げる。その結果、スイングアーム７の一端側が下方に下がる（エンジン本体側に近づく）ので、バルブ３も押し下げられ、バルブ３のフェース部３ｂがバルブガイド１３から離れ通気口１２が開く。
【００３３】
回転カム４の突部４ａの頂点がコントロールアーム６（コントロールレバー６ａ，６ｂ）の側面に接したところでバルブリフト量が最も大きくなる。なお、この時のコントロールアーム６の回転角度をαとし、バルブリフト量をｄｍｘとする。ここでは、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔を最大にしているので、バルブリフト量ｄｍｘは可変動弁機構１が設定し得る最大のバルブリフト量となる。
【００３４】
次に、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔の調整（変更）によるバルブリフト量の調整（変更）動作について図９および図１０を参照しながら説明する。図９は一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔を最小に設定した場合の可変動弁機構１の図１のＩ−Ｉ線に相当する箇所の断面図を示し、図１０は図９の可変動弁機構１のバルブ３の開弁時の状態を示している。なお、図１０にもカムシャフト２およびコントロールシャフト５の中心線および回転座標を示す。
【００３５】
まず、図９に示すように、接続シャフト１０をその軸方向（図９の矢印Ｐ３に示す左方向）に移動し、可動側のコントロールレバー６ｂを、固定側のコントロールレバー６ａに近づける。これにより、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔を図２、図７、図８の場合よりも狭め、最小値にする。
【００３６】
この状態で回転カム４を回転させると、図１０に示すように、回転カム４の突部４ａの頂点がコントロールアーム６（コントロールレバー６ａ，６ｂ）に接したところでバルブリフト量が最大となる。この時、コントロールアーム６の回転角度αは図８の場合と同じであるが、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔を図８の場合よりも狭めているので、コントロールアーム６のテーパ部６ｃがローラ８の溝８ａに接する点が変わり、テーパ部６ｃのローラ８に対する押圧量が小さくなる。これにより、ローラ８の押し下げ量を小さくすることができるので、バルブリフト量ｄｍｎを図８の場合のバルブリフト量ｄｍｘよりも小さくすることができる。ここでは、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔を最小にしているので、バルブリフト量ｄｍｎは可変動弁機構１が設定し得る最小のバルブリフト量となる。
【００３７】
このように本実施の形態の可変動弁機構１によれば、コントロールアーム６の一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔調整によりバルブリフト量の可変制御を行うことができる。すなわち、複雑な構造体を追加することなく簡単な構造でバルブリフト量を可変制御できるので、簡単、軽量および低価格でバルブリフト量の可変制御を行うことができる。
【００３８】
次に、上記移動手段を用いたバルブリフト量の可変制御方法について図１１を参照しながら説明する。図１１は、移動手段とコントロールシャフト５との接続状態を示している。
【００３９】
移動手段としては、例えば直流モータ１５が使用されている。直流モータ１５のハウジング１５ａ内には、中空状のロータコイル１５ｂが収容され、その外周には、ステータマグネット１５ｃが配置されている。ロータコイル１５ｂの中空内には、回転軸１５ｄのウォーム歯車部分が収容されている。ロータコイル１５ｂは、ブラシ１５ｅを通じてエンジンの制御装置（図示せず）に電気的に接続されている。
【００４０】
この直流モータ１５の回転軸１５ｄには、接続シャフト１０が接続されており、これを介してコントロールシャフト５が接続されている。すなわち、直流モータ１５の回転軸１５ｄの回転動作をウォーム歯車部分により軸方向の移動に変換することで、これに接続されたコントロールシャフト５をその軸方向に移動させてコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔を調整する。
【００４１】
接続シャフト１０の軸方向途中には、接続シャフト１０の直径が軸方向に沿って次第に細くなるようなテーパ部１０ａが部分的に形成されており、そのテーパ部１０ａにセンサ１７が配置されている。センサ１７は、コントロールシャフト５の軸方向の実際のストロークを検出するためのものであり、例えばテーパ部１０ａの外周を取り囲むように配置されたピックアップコイルにより形成されている。
【００４２】
エンジンの制御装置は、エンジンの回転数と負荷に応じたバルブリフト量になるように、直流モータ１５に制御信号を連続的に送る。エンジンの回転数については、例えばエンジンの燃料噴射制御装置の制御用データから通信により取得し、負荷については、例えば制御装置のＲＯＭ（Read Only Memory）に記録された既存の計算値等により取得する。直流モータ１５は、エンジンの制御装置からの制御信号に基づいて、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔がエンジンの回転数や負荷に適した間隔、すなわち、バルブリフト量がエンジンの回転数や負荷に最適な値になるように、コントロールシャフト５を移動する。この時、エンジンの制御装置は、センサ１７で検出されたコントロールシャフト５の実際の移動量と、目標とした移動量とを比較し、その値にずれがある場合は、直流モータ１５にコントロールシャフト５の移動量を補正するための制御信号を送る。
【００４３】
このように本実施の形態の可変動弁機構１によれば、バルブリフト量を連続的に最適な値に設定することができる。また、コントロールシャフト５の実際のストローク値を検出してそれに基づいてコントロールシャフト５の移動量（すなわち、コントロールレバー６ａ，６ｂの間隔）を補正できるので、バルブリフト量を高精度に設定することができる。
【００４４】
次に、図１２は、上記の可変動弁機構１を搭載したエンジン１８の要部断面図を示している。
【００４５】
エンジン１８のシリンダ１９内のピストン２１は、コネクティングロッド２２を通じてクランクシャフト２３に接続されている。ピストン２１の往復運動（図１２の上下動）は、クランクシャフト２３により回転運動に変換される。
【００４６】
ここでは、可変動弁機構１がエンジン１８の吸気口１２ａ側に設置されている場合が例示されている。シリンダ１９の燃焼室１９ａは、吸気口１２ａを通じて吸気管２４ａに接続される。一方、エンジン１８の排気口１２ｂ側には、従来技術の可変動弁機構２５が設置されている。従来技術の可変動弁機構２５は、回転カム４がスイングアーム７のローラ８を直接押す構成となっている。燃焼室１９ａは、排気口１２ｂを通じて排気管２４ｂに接続される。本実施の形態の可変動弁機構１は、排気口１２ｂ側のみに設置しても良いし、吸気口１２ａ側および排気口１２ｂ側の両方に設置しても良い。なお、符号２６は、バルブ３に閉じる力を与えているバルブスプリングである。
【００４７】
本実施の形態のエンジン１８においては、コントロールシャフト５の支点（軸中心）をカムシャフト２よりも低く（エンジン本体に近い側に）配置することができるので、エンジン１８の全高を低く抑えることができる。これにより、車両搭載性に優れたエンジン１８を提供することができる。
【００４８】
また、本実施の形態のエンジン１８によれば、本実施の形態の可変動弁機構１を用いたことにより、バルブリフト量をエンジン１８の状態に応じて連続的に最適値に設定することができるので、排気ガスを低減でき、また、動力性能や燃費を向上させることができる。
【符号の説明】
【００４９】
１ 可変動弁機構
２ カムシャフト
３ バルブ
４ 回転カム
４ａ 突部
５ コントロールシャフト
６ コントロールアーム（コントロールカム）
６ａ コントロールレバー（第１カム）
６ｂ コントロールレバー（第２カム）
６ｃ テーパ部
７ スイングアーム
８ ローラ
８ａ 溝
１１ 軸受け部
１５ 直流モータ（移動手段）
１８ エンジン（内燃機関）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変動弁機構およびこれを用いた内燃機関に関し、更に詳しくは、簡単、軽量、低価格でバルブリフト量の可変制御を行うことが可能な可変動弁機構およびこれを用いた内燃機関に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の運転状態（回転数や負荷等）に応じて、吸・排気バルブの位相やバルブリフト量を連続的に可変とする可変動弁機構が種々紹介されている。
【０００３】
図１３〜図１６に可変動弁機構の一例の構成を示す。図１３および図１５は高リフト時、図１４および図１６は低リフト時であり、この間をバルブ５０は連続的に動く。カム５１は、ロッカーアーム５２に直接作動せず、中間アーム（Intermediate Arm）５３を介して作動する。中間アーム５３の上方のピボットポイント５４を左右に動かすことにより、中間アーム５３のレバー比、ロッカーアーム５２のレバー比が共に変化し、大きな変化（バルブリフト量ｄａがバルブリフト量ｄｂに変化）を得る構造になっている。
【０００４】
この構造では、中間アーム５３の追加により、動弁系の重量が増加し、バルブスプリング荷重を強化しなければならない。また、中間アーム５３とロッカーアーム５２との間に摩擦が生じるため燃費が低下する。さらに、カムシャフトの上方にピボットポイント５４を配置するので、エンジンの全高が高くなり、車両への搭載に制約が生じるという問題がある。
【０００５】
また、図１７〜図１９の可変動弁機構の構成では、カムシャフト６０のリフトを、コントロールシャフト６１にヘリカルギアで固定されているローラーアーム６２で受け、同様にスプラインで固定されているアーム６３がバルブ６４を押し下げる。コントロールシャフト６１を軸方向に移動させると、ローラーアーム６２のみヘリカルギアに沿って回転しアーム６３との相対角が変わることにより、バルブリフトを可変としている（例えば特許文献１及び特許文献２参照）。
【０００６】
この構造では、１気筒につき、コントロールシャフト６１に２つのアーム６３と１つのローラーアーム６２とを装着し、その内側にスプラインまたはヘリカルギアを持ったシャフトがあり、さらに、その内側に軸方向に移動させるシャフトを持った三重構造となっている。このため、構造が複雑で、重量も増え、価格が高くなるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−６０４９７号公報
【特許文献２】特開２００１−２６３０１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、簡単、軽量および低価格でバルブリフト量の可変制御を行うことが可能な可変動弁機構を提供することにある。
【０００９】
また、本発明の他の目的は、排気ガスを低減でき、また、燃費を向上させることが可能で、しかも、車両搭載性に優れた内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するための本発明の可変動弁機構は、クランクシャフトにより回転駆動するカムシャフトの回転トルクをバルブに伝達し、前記バルブの開閉を制御する可変動弁機構において、前記カムシャフトに設けられた回転カムと、前記カムシャフトから離れた位置に設けられたコントロールシャフトに揺動可能に軸支され、前記回転カムの回転動作に連動するコントロールカムと、前記カムシャフトおよび前記コントロールシャフトから離れた位置に揺動可能に軸支され、前記コントロールカムの揺動動作に連動するスイングアームと、前記スイングアームに回転可能に軸支され、前記コントロールカムの揺動動作に際して前記コントロールカムが接触するローラと、前記スイングアームに接続された前記バルブとを備え、前記コントロールカムは、第１カムおよび第２カムを備えており、前記第１カムおよび前記第２カムは、前記コントロールシャフトを中心として回転方向に対しては共に動くが、前記コントロールシャフトの軸方向に対してはいずれか一方だけが移動可能であり互いの間隔が可変に構成され、前記ローラの外周には、前記ローラの中心方向に向かって狭くなる溝が形成されており、前記溝に前記コントロールカムが接触した際に、前記コントロールカムの前記第１カムと前記第２カムとの間隔に応じて前記ローラの押し下げ量を変えて前記バルブのリフト量を変えるものである。
【００１１】
また、上記の可変動弁機構において、前記コントロールシャフトを軸方向に移動する移動手段を備え、前記第１カムは、前記コントロールシャフトの軸受けに固定され、前記第２カムは、前記コントロールシャフトに固定されており、前記コントロールシャフトを前記移動手段によって軸方向に移動すると、前記第１カムが固定されたままの状態で前記第２カムが移動することにより前記第１カムと前記第２カムとの間隔を変えるものである。
【００１２】
また、上記の可変動弁機構において、前記コントロールカムにおいて前記ローラとの接触側には、前記ローラの前記溝に嵌まるテーパが形成されているものである。この構成によれば、コントロールカムによるローラの押し下げを滑らかに行うことができ、コントロールカムとローラとの摩擦を低減できるので、内燃機関の燃費を向上させることができる。
【００１３】
また、上記の目的を達成するための本発明の内燃機関は、前記可変動弁機構を有するものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の可変動弁機構によれば、コントロールカムの第１、第２カムの間隔の調整によりバルブリフト量の可変制御を行うことができるので、簡単、軽量および低価格でバルブリフト量の可変制御を行うことができる。
【００１５】
また、本発明の可変動弁機構を用いた内燃機関によれば、バルブリフト量の可変制御を行うことが可能な可変動弁機構を用いたことにより、排気ガスを低減でき、また、燃費を向上させることができる。また、可変動弁機構のコントロールシャフトの支点をカムシャフトよりも低く配置することができる。また、この可変動弁機構を用いた内燃機関の全高を低く抑えることができるので、車両搭載性に優れた内燃機関となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態である可変動弁機構の構成図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ線の断面図である。
【図３】図１の可変動弁機構のコントロールアームの固定側のコントロールレバーの平面図である。
【図４】図３のＩＩ−ＩＩ線の断面図である。
【図５】図１の可変動弁機構のコントロールアームの可動側のコントロールレバーの平面図である。
【図６】図５のＩＩＩ−ＩＩＩ線の断面図である。
【図７】バルブの閉弁時の図１の可変動弁機構の構成図である。
【図８】バルブの開弁時の図１の可変動弁機構の構成図である。
【図９】一対のコントロールレバーの間隔を最小に設定した場合の可変動弁機構の図１のＩ−Ｉ線に相当する箇所の断面図である。
【図１０】図９の可変動弁機構のバルブの開弁時の構成図である。
【図１１】移動手段とコントロールシャフトとの接続状態を示した構成図である。
【図１２】図１の可変動弁機構を搭載したエンジンの要部断面図である。
【図１３】高リフト時の可変動弁機構の一例の構成図である。
【図１４】低リフト時の可変動弁機構の一例の構成図である。
【図１５】高リフト時の可変動弁機構の一例の構成図である。
【図１６】低リフト時の可変動弁機構の一例の構成図である。
【図１７】可変動弁機構の一例の要部断面図である。
【図１８】図１７の可変動弁機構の構成要素の要部斜視図である。
【図１９】図１８の構成要素の一部を破断して示した要部斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態の可変動弁機構およびこれを用いたエンジン（内燃機関）について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１８】
図１は本実施の形態の可変動弁機構の構成図、図２は図１のＩ−Ｉ線の断面図、図３は図１の可変動弁機構のコントロールアームの固定側コントロールレバーの平面図、図４は図３のＩＩ−ＩＩ線の断面図、図５は図１の可変動弁機構のコントロールアームの可動側コントロールレバーの平面図、図６は図５のＩＩＩ−ＩＩＩ線の断面図を示している。
【００１９】
本実施の形態の可変動弁機構１は、車両のエンジンのクランクシャフトにより回転駆動するカムシャフト２の回転トルクをバルブ３に伝達し、バルブ３の開閉を制御する機構であり、図１に示すように、上記カムシャフト２およびバルブ３の他に、回転カム４と、コントロールシャフト５と、コントロールアーム（コントロールカム）６と、スイングアーム７と、ローラ８と、エンドピポット９とを有している。
【００２０】
カムシャフト２には、その軸方向に沿って複数の回転カム４が一体的に設けられている。回転カム４は、その外周一部に中心から径方向への距離が部分的に長い突部４ａが形成されており、カムシャフト２に垂直な断面の全体形状が略卵形に形成されている。
【００２１】
カムシャフト２の一端には、カムシャフトプーリー（図示せず）が取り付けられている。このカムシャフトプーリーはタイミングベルトまたはタイミングチェーン（図示せず）を通じて後述のクランクシャフトに接続されている。これにより、クランクシャフトの回転トルクがカムシャフト２に伝えられる。カムシャフトプーリーに代えてタイミングギア１１をカムシャフト２の一端に接合する構成としても良い。この場合、タイミングギアによりクランクシャフトからの回転駆動力がカムシャフト２に伝達される。
【００２２】
このカムシャフト２から離れた位置には、コントロールシャフト５がカムシャフト２の軸方向に沿うように設けられている。コントロールシャフト５には、その軸方向に沿って複数のコントロールアーム６が揺動可能に軸支されている。このコントロールアーム６は、回転カム４の回転動作に連動する。コントールシャフト５の一端には、図２に示すように、接続シャフト１０が接続されている。この接続シャフト１０の他端には、後述の移動手段が接続されている。
【００２３】
図１に示すように、カムシャフト２およびコントロールシャフト５から離れた位置には、スイングアーム７が揺動可能に軸支されている。このスイングアーム７は、コントロールアーム６の揺動動作に連動する。このスイングアーム７において、長手方向の一端側にはバルブ３が接続され、他端側にはエンドピポット９が接続され、さらに、それらの間には、ローラ８が回転可能に軸支されている。
【００２４】
バルブ３は、ポペットバルブが使用されており、ヘッド部３ａ、フェース部３ｂ、ステム部３ｃおよびステムエンド部３ｄを有している。ここでは、バルブ３が閉じており、バルブ３のフェース部３ｂがエンジンのバルブガイド１３に接触している。
【００２５】
図２に示すように、ローラ８には、コントロールアーム６の揺動動作に際してコントロールアーム６が接触する。このローラ８の外周には、ローラ８の中心方向に向かって狭くなるＶ字状の溝８ａが形成されている。
【００２６】
上記コントロールアーム６は、固定側のコントロールレバー（第１カム）６ａと、可動側のコントロールレバー（第２カム）６ｂとを備えている。この一対のコントロールレバー６ａ，６ｂで構成されるコントロールアーム６の先端側には、テーパ部６ｃが形成されている。このテーパ部６ｃは、コントロールアーム６の動作時にローラ８に接する部分であり、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂで断面略Ｖ字状を成している。このようなテーパ部６ｃを設けたことにより、コントロールアーム６によるローラ８の押し下げに際し、その押し下げを滑らかに行うことができるので、コントロールアーム６とローラ８との摩擦を低減できる。その結果、エンジンの燃費を向上させることができる。
【００２７】
図３〜図６に示すように、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂは、各々が向かい合う側に形成されたスプライン６ｄ，６ｅで嵌合されている。これにより、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂは、コントロールシャフト５を中心として回転方向に対して、双方同士が固定され、互いの相対的な平面位置がずれることなく共に動く。なお、スプライン６ｄは、コントロールレバー６ａの軸支用開口の内周に、コントロールシャフト５の軸方向に延びる複数の溝がその内周に沿って配置されることで形成されている。スプライン６ｅは、コントロールレバー６ａの軸支用開口に嵌合するようにコントロールレバー６ｂに形成された突状部の外周に、コントロールシャフト５の軸方向に延びる複数の溝がその外周に沿って配置されることで形成されている。
【００２８】
また、図２に示すように、固定側のコントロールレバー６ａは、コントロールシャフト５の軸受け部１１に接合され固定されている。一方、可動側のコントロールレバー６ｂは、その軸支用開口の内周に形成された溝６ｆに、コントロールシャフト５の外周に形成された突起が嵌合されることでコントロールシャフト５に接合され固定されている。これにより、コントロールシャフト５を上記移動手段によって軸方向（矢印Ｐ１に示す方向）に移動すると、固定側のコントロールレバー６ａは固定されたままの状態で、可動側のコントロールレバー６ｂがコントロールシャフト５と共にその軸方向に移動する。その結果、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔を所望の間隔に変えることができる。なお、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂを接触可能にして、その間隔を零にすることもできる。
【００２９】
次に、本実施の形態の可変動弁機構１の動作について図７および図８を参照しながら説明する。図７はバルブ３の閉弁時の可変動弁機構１の状態を示し、図８はバルブ３の開弁時の可変動弁機構１の状態を示している。なお、図７および図８にはカムシャフト２およびコントロールシャフト５の中心線および回転座標を示す。
【００３０】
断面は図２と同じであり、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔は最大に設定されている。
【００３１】
図７の段階では、回転カム４の突部４ａがコントロールアーム６（コントロールレバー６ａ，６ｂ）の側面には接していない。また、通気口１２は閉じており、バルブ３のフェース部３ｂがエンジンのバルブガイド１３に接している。
【００３２】
続いて、図８の矢印Ｐ２に示すように、回転カム４を図８の左回りに回転すると、回転カム４の突部４ａが次第にコントロールアーム６（コントロールレバー６ａ，６ｂ）の側面に接するようになり、コントロールアーム６が下方側に押される。これにより、コントロールアーム６の断面Ｖ字状のテーパ部６ｃが、ローラ８の外周のＶ字状の溝８ａに嵌まった状態で接触しローラ８を押し下げる。その結果、スイングアーム７の一端側が下方に下がる（エンジン本体側に近づく）ので、バルブ３も押し下げられ、バルブ３のフェース部３ｂがバルブガイド１３から離れ通気口１２が開く。
【００３３】
回転カム４の突部４ａの頂点がコントロールアーム６（コントロールレバー６ａ，６ｂ）の側面に接したところでバルブリフト量が最も大きくなる。なお、この時のコントロールアーム６の回転角度をαとし、バルブリフト量をｄｍｘとする。ここでは、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔を最大にしているので、バルブリフト量ｄｍｘは可変動弁機構１が設定し得る最大のバルブリフト量となる。
【００３４】
次に、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔の調整（変更）によるバルブリフト量の調整（変更）動作について図９および図１０を参照しながら説明する。図９は一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔を最小に設定した場合の可変動弁機構１の図１のＩ−Ｉ線に相当する箇所の断面図を示し、図１０は図９の可変動弁機構１のバルブ３の開弁時の状態を示している。なお、図１０にもカムシャフト２およびコントロールシャフト５の中心線および回転座標を示す。
【００３５】
まず、図９に示すように、接続シャフト１０をその軸方向（図９の矢印Ｐ３に示す左方向）に移動し、可動側のコントロールレバー６ｂを、固定側のコントロールレバー６ａに近づける。これにより、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔を図２、図７、図８の場合よりも狭め、最小値にする。
【００３６】
この状態で回転カム４を回転させると、図１０に示すように、回転カム４の突部４ａの頂点がコントロールアーム６（コントロールレバー６ａ，６ｂ）に接したところでバルブリフト量が最大となる。この時、コントロールアーム６の回転角度αは図８の場合と同じであるが、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔を図８の場合よりも狭めているので、コントロールアーム６のテーパ部６ｃがローラ８の溝８ａに接する点が変わり、テーパ部６ｃのローラ８に対する押圧量が小さくなる。これにより、ローラ８の押し下げ量を小さくすることができるので、バルブリフト量ｄｍｎを図８の場合のバルブリフト量ｄｍｘよりも小さくすることができる。ここでは、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔を最小にしているので、バルブリフト量ｄｍｎは可変動弁機構１が設定し得る最小のバルブリフト量となる。
【００３７】
このように本実施の形態の可変動弁機構１によれば、コントロールアーム６の一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔調整によりバルブリフト量の可変制御を行うことができる。すなわち、複雑な構造体を追加することなく簡単な構造でバルブリフト量を可変制御できるので、簡単、軽量および低価格でバルブリフト量の可変制御を行うことができる。
【００３８】
次に、上記移動手段を用いたバルブリフト量の可変制御方法について図１１を参照しながら説明する。図１１は、移動手段とコントロールシャフト５との接続状態を示している。
【００３９】
移動手段としては、例えば直流モータ１５が使用されている。直流モータ１５のハウジング１５ａ内には、中空状のロータコイル１５ｂが収容され、その外周には、ステータマグネット１５ｃが配置されている。ロータコイル１５ｂの中空内には、回転軸１５ｄのウォーム歯車部分が収容されている。ロータコイル１５ｂは、ブラシ１５ｅを通じてエンジンの制御装置（図示せず）に電気的に接続されている。
【００４０】
この直流モータ１５の回転軸１５ｄには、接続シャフト１０が接続されており、これを介してコントロールシャフト５が接続されている。すなわち、直流モータ１５の回転軸１５ｄの回転動作をウォーム歯車部分により軸方向の移動に変換することで、これに接続されたコントロールシャフト５をその軸方向に移動させてコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔を調整する。
【００４１】
接続シャフト１０の軸方向途中には、接続シャフト１０の直径が軸方向に沿って次第に細くなるようなテーパ部１０ａが部分的に形成されており、そのテーパ部１０ａにセンサ１７が配置されている。センサ１７は、コントロールシャフト５の軸方向の実際のストロークを検出するためのものであり、例えばテーパ部１０ａの外周を取り囲むように配置されたピックアップコイルにより形成されている。
【００４２】
エンジンの制御装置は、エンジンの回転数と負荷に応じたバルブリフト量になるように、直流モータ１５に制御信号を連続的に送る。エンジンの回転数については、例えばエンジンの燃料噴射制御装置の制御用データから通信により取得し、負荷については、例えば制御装置のＲＯＭ（Read Only Memory）に記録された既存の計算値等により取得する。直流モータ１５は、エンジンの制御装置からの制御信号に基づいて、一対のコントロールレバー６ａ，６ｂの間隔がエンジンの回転数や負荷に適した間隔、すなわち、バルブリフト量がエンジンの回転数や負荷に最適な値になるように、コントロールシャフト５を移動する。この時、エンジンの制御装置は、センサ１７で検出されたコントロールシャフト５の実際の移動量と、目標とした移動量とを比較し、その値にずれがある場合は、直流モータ１５にコントロールシャフト５の移動量を補正するための制御信号を送る。
【００４３】
このように本実施の形態の可変動弁機構１によれば、バルブリフト量を連続的に最適な値に設定することができる。また、コントロールシャフト５の実際のストローク値を検出してそれに基づいてコントロールシャフト５の移動量（すなわち、コントロールレバー６ａ，６ｂの間隔）を補正できるので、バルブリフト量を高精度に設定することができる。
【００４４】
次に、図１２は、上記の可変動弁機構１を搭載したエンジン１８の要部断面図を示している。
【００４５】
エンジン１８のシリンダ１９内のピストン２１は、コネクティングロッド２２を通じてクランクシャフト２３に接続されている。ピストン２１の往復運動（図１２の上下動）は、クランクシャフト２３により回転運動に変換される。
【００４６】
ここでは、可変動弁機構１がエンジン１８の吸気口１２ａ側に設置されている場合が例示されている。シリンダ１９の燃焼室１９ａは、吸気口１２ａを通じて吸気管２４ａに接続される。一方、エンジン１８の排気口１２ｂ側には、従来技術の可変動弁機構２５が設置されている。従来技術の可変動弁機構２５は、回転カム４がスイングアーム７のローラ８を直接押す構成となっている。燃焼室１９ａは、排気口１２ｂを通じて排気管２４ｂに接続される。本実施の形態の可変動弁機構１は、排気口１２ｂ側のみに設置しても良いし、吸気口１２ａ側および排気口１２ｂ側の両方に設置しても良い。なお、符号２６は、バルブ３に閉じる力を与えているバルブスプリングである。
【００４７】
本実施の形態のエンジン１８においては、コントロールシャフト５の支点（軸中心）をカムシャフト２よりも低く（エンジン本体に近い側に）配置することができるので、エンジン１８の全高を低く抑えることができる。これにより、車両搭載性に優れたエンジン１８を提供することができる。
【００４８】
また、本実施の形態のエンジン１８によれば、本実施の形態の可変動弁機構１を用いたことにより、バルブリフト量をエンジン１８の状態に応じて連続的に最適値に設定することができるので、排気ガスを低減でき、また、動力性能や燃費を向上させることができる。
【符号の説明】
【００４９】
１ 可変動弁機構
２ カムシャフト
３ バルブ
４ 回転カム
４ａ 突部
５ コントロールシャフト
６ コントロールアーム（コントロールカム）
６ａ コントロールレバー（第１カム）
６ｂ コントロールレバー（第２カム）
６ｃ テーパ部
７ スイングアーム
８ ローラ
８ａ 溝
１１ 軸受け部
１５ 直流モータ（移動手段）
１８ エンジン（内燃機関）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトにより回転駆動するカムシャフトの回転トルクをバルブに伝達し、前記バルブの開閉を制御する可変動弁機構において、
前記カムシャフトに設けられた回転カムと、
前記カムシャフトから離れた位置に設けられたコントロールシャフトに揺動可能に軸支され、前記回転カムの回転動作に連動するコントロールカムと、
前記カムシャフトおよび前記コントロールシャフトから離れた位置に揺動可能に軸支され、前記コントロールカムの揺動動作に連動するスイングアームと、
前記スイングアームに回転可能に軸支され、前記コントロールカムの揺動動作に際して前記コントロールカムが接触するローラと、
前記スイングアームに接続された前記バルブとを備え、
前記コントロールカムは、第１カムおよび第２カムを備えており、
前記第１カムおよび前記第２カムは、前記コントロールシャフトを中心として回転方向に対しては共に動くが、前記コントロールシャフトの軸方向に対してはいずれか一方だけが移動可能であり互いの間隔が可変に構成され、
前記ローラの外周には、前記ローラの中心方向に向かって狭くなる溝が形成されており、前記溝に前記コントロールカムが接触した際に、前記コントロールカムの前記第１カムと前記第２カムとの間隔に応じて前記ローラの押し下げ量を変えて前記バルブのリフト量を変える可変動弁機構。
【請求項２】
前記コントロールシャフトを軸方向に移動する移動手段を備え、
前記第１カムは、前記コントロールシャフトの軸受けに固定され、
前記第２カムは、前記コントロールシャフトに固定されており、
前記コントロールシャフトを前記移動手段によって軸方向に移動すると、前記第１カムが固定されたままの状態で前記第２カムが移動することにより前記第１カムと前記第２カムとの間隔を変える請求項１記載の可変動弁機構。
【請求項３】
前記コントロールカムにおいて前記ローラとの接触側には、前記ローラの前記溝に嵌まるテーパが形成されている請求項１または２記載の可変動弁機構。
【請求項４】
請求項１，２または３記載の可変動弁機構を有する内燃機関。
【請求項１】
クランクシャフトにより回転駆動するカムシャフトの回転トルクをバルブに伝達し、前記バルブの開閉を制御する可変動弁機構において、
前記カムシャフトに設けられた回転カムと、
前記カムシャフトから離れた位置に設けられたコントロールシャフトに揺動可能に軸支され、前記回転カムの回転動作に連動するコントロールカムと、
前記カムシャフトおよび前記コントロールシャフトから離れた位置に揺動可能に軸支され、前記コントロールカムの揺動動作に連動するスイングアームと、
前記スイングアームに回転可能に軸支され、前記コントロールカムの揺動動作に際して前記コントロールカムが接触するローラと、
前記スイングアームに接続された前記バルブとを備え、
前記コントロールカムは、第１カムおよび第２カムを備えており、
前記第１カムおよび前記第２カムは、前記コントロールシャフトを中心として回転方向に対しては共に動くが、前記コントロールシャフトの軸方向に対してはいずれか一方だけが移動可能であり互いの間隔が可変に構成され、
前記ローラの外周には、前記ローラの中心方向に向かって狭くなる溝が形成されており、前記溝に前記コントロールカムが接触した際に、前記コントロールカムの前記第１カムと前記第２カムとの間隔に応じて前記ローラの押し下げ量を変えて前記バルブのリフト量を変える可変動弁機構。
【請求項２】
前記コントロールシャフトを軸方向に移動する移動手段を備え、
前記第１カムは、前記コントロールシャフトの軸受けに固定され、
前記第２カムは、前記コントロールシャフトに固定されており、
前記コントロールシャフトを前記移動手段によって軸方向に移動すると、前記第１カムが固定されたままの状態で前記第２カムが移動することにより前記第１カムと前記第２カムとの間隔を変える請求項１記載の可変動弁機構。
【請求項３】
前記コントロールカムにおいて前記ローラとの接触側には、前記ローラの前記溝に嵌まるテーパが形成されている請求項１または２記載の可変動弁機構。
【請求項４】
請求項１，２または３記載の可変動弁機構を有する内燃機関。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１０−２３６３６２（Ｐ２０１０−２３６３６２Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−８２１４３（Ｐ２００９−８２１４３）
【出願日】平成２１年３月３０日（２００９．３．３０）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月３０日（２００９．３．３０）
【出願人】（００００００１７０）いすゞ自動車株式会社 (1,721)
【Ｆターム（参考）】
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