変位量検出装置
【課題】変位センサの電気的失陥と機構的失陥とを、故障検知方法やシステムを複雑化することなく簡便且つ正確に検出すること。
【解決手段】センサ軸２４は連結部３４によるペダル１０との機械的な連結を解かれた状態ではセンサ本体２２に対して正常時の相対変位レンジを超える位置に変位する設定になっており、センサ出力値が前記相対変位レンジにおける最大値より大きい所定の上限設定値を上回った場合、あるいは前記出力値が前記相対変位レンジにおける最小値より小さい所定の下限設定値を下回った場合には異常判定を行う電気的異常判定手段と、センサ出力値が前記相対変位レンジにおける最大値より所定量大きい設定値を上回った場合、あるいは前記出力値が前記相対変位レンジにおける最小値より所定量小さい設定値を下回るった場合には異常判定を行う機構的失陥異常判定手段とを設ける。
【解決手段】センサ軸２４は連結部３４によるペダル１０との機械的な連結を解かれた状態ではセンサ本体２２に対して正常時の相対変位レンジを超える位置に変位する設定になっており、センサ出力値が前記相対変位レンジにおける最大値より大きい所定の上限設定値を上回った場合、あるいは前記出力値が前記相対変位レンジにおける最小値より小さい所定の下限設定値を下回った場合には異常判定を行う電気的異常判定手段と、センサ出力値が前記相対変位レンジにおける最大値より所定量大きい設定値を上回った場合、あるいは前記出力値が前記相対変位レンジにおける最小値より所定量小さい設定値を下回るった場合には異常判定を行う機構的失陥異常判定手段とを設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変位量検出装置に関し、特に、変位センサを用いた変位量検出装置の故障検知に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルやブレーキと云った車両の重要操作系のバイワイヤシステム化が進むに連れて、ペダルの踏込量を検出する変位センサ（ストロークセンサ）の適用頻度が高まり、それに伴って故障検知の方法及びシステムの重要性が益々高まっている。変位センサの故障検知には、電源側短絡（天絡）や地絡と云った電気的異常の検出がある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−６３９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、変位センサの故障検知が重要であるが故に、その故障検知方法や故障検知システムが複雑になりがちである。しかも、バイワイヤシステムに用いられる変位センサにおいて、電源側短絡、地絡と云った電気的異常の検出以外に、変位検出対象物であるペダルと変位センサとを機械的に連結（接続）するリンク機構等による連結部の破損、破壊による機構的失陥も検出しようとすると、変位センサの故障検知方法やシステムは、より一層複雑なものになる。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、変位センサの電気的異常と機構的失陥の双方を、故障検知方法やシステムを複雑化することなく簡便且つ正確に検出することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による変位量検出装置は、固定物に対して所定範囲内を変位する変位検出対象物の変位量を検出する変位量検出装置であって、互いに相対変位可能な第１の部材（２２）と第２の部材（２４）とを有し、前記第１の部材（２２）と前記第２の部材（２４）との相対変位に応じて電気的な出力値を変化する変位センサ（２０）を含み、前記第１の部材（２２）が前記固定物側に固定配置で、前記第２の部材（２４）が連結部（３４）によって前記変位検出対象物（１０）と機械的に連結され、当該連結によって前記第１の部材（２２）と前記第２の部材（２４）との相対変位レンジが所定値に設定される変位量検出装置であって、前記第２の部材（２４）は前記連結部（３４）による前記変位検出対象物（１０）との機械的な連結を解かれた状態では前記第１の部材（２２）に対して前記相対変位レンジを超える位置に変位する設定になっており、前記出力値が前記相対変位レンジにおける最大値より大きい所定の上限設定値を上回った場合、あるいは前記出力値が前記相対変位レンジにおける最小値より小さい所定の下限設定値を下回った場合には異常判定を行う電気的異常判定手段（１１２、１１４）と、前記出力値が前記相対変位レンジにおける最大値より所定量大きい機構的失陥判定値を上回った場合、あるいは前記出力値が前記相対変位レンジにおける最小値より所定量小さい機構的失陥判定値を下回るった場合には異常判定を行う機構的失陥異常判定手段（１１６）とを有する。
【０００７】
この構成によれば、電源側短絡、地絡と云った電気的異常の検出と連結部の機構的失陥の検出の双方が変位センサ（２０）の出力値と設定値との比較、つまり同じ判定アルゴリズムによって行われるので、変位センサ（２０）の電気的異常と機構的失陥の双方が、故障検知方法やシステムを複雑化することなく簡便且つ正確に検出される。
【０００８】
本発明による変位量検出装置は、好ましくは、前記相対変位レンジにおける最大値より所定量大きい前記機構的失陥判定値が前記上限設定値と同値、あるいは前記相対変位レンジにおける最小値より所定量小さい前記機構的失陥判定値が前記下限設定値と同値である。
【０００９】
この構成によれば、電気的異常を検出するための判定手段と機構的失陥を検出するための判定手段とを兼用できる。
【００１０】
本発明による変位量検出装置は、好ましくは、前記第２の部材（２４）は、前記連結部（３４）によって前記変位検出対象物（１０）と機械的に連結された状態では、重力に抗して変位した位置にあり、前記連結部（３４）による前記変位検出対象物（１０）との機械的な連結を解かれた状態では、重力によって前記第１の部材（２２）に対して前記相対変位レンジを超える位置に変位するように設けられている。
【００１１】
この構成によれば、特別な機構を追加することなく、前記連結部（３４）による前記変位検出対象物（１０）との機械的な連結が解かれると、前記第２の部材（２４）が前記第１の部材（２２）に対して前記相対変位レンジを超える位置に変位する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明による位量検出装置によれば、電気的異常の検出と連結部の機構的失陥の検出の双方が変位センサの出力値と設定値との比較、つまり同じ判定アルゴリズムによって行われるので、変位センサの電気的異常と機構的失陥の双方が、故障検知方法やシステムを複雑化することなく簡便且つ正確に検出される
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明による変位量検出装置を自動車のバイワイヤ式ブレーキ装置のブレーキペダル踏込量検出装置に適用した実施形態１を示す正常状態時の説明図。
【図２】実施形態１の機構的失陥状態時の説明図。
【図３】実施形態１の電気系統のブロック図。
【図４】実施形態１のセンサ出力特性を示すグラフ。
【図５】本発明による変位量検出装置を自動車のバイワイヤ式ブレーキ装置のブレーキペダル踏込量検出装置に適用した実施形態２を示す正常状態時の説明図。
【図６】実施形態２の機構的失陥状態時の説明図。
【図７】実施形態２の要部の断面図。
【図８】本発明による変位量検出装置を自動車のバイワイヤ式ブレーキ装置のブレーキペダル踏込量検出装置に適用した実施形態３を示す正常状態時の説明図。
【図９】実施形態３の機構的失陥状態時の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明による変位量検出装置を自動車のバイワイヤ式ブレーキ装置のブレーキペダル踏込量検出装置に適用した実施形態１を、図１〜図４を参照して説明する。
【００１５】
本実施形態では、ブレーキペダル１０が変位検出対象物である。ブレーキペダル１０は、支持軸１４によって車体（図示省略）より回動可能に支持されている。
【００１６】
ブレーキペダル１０は、図示されていないばねのばね力によって反時計廻り方向に付勢され、車体（図示省略）に固定配置の解放位置ストッパ１６に当接することにより、踏み込まれていない状態での位置、つまり解放位置を設定される。ブレーキペダル１０は、踏み込まれることにより、前記ばね力に抗して時計廻り方向に回動し、最大踏込位置は、ブレーキペダル１０に接続される図示されていないマスタシリンダ装置によって規定される。これにより、ブレーキペダル１０の回動範囲が設定される。
【００１７】
なお、図示されていないが、ブレーキペダル１０には、当該ブレーキペダル１０の踏み込みに対して反力を与えるシリンダ装置が接続され、ブレーキバイワイヤ式でない従来のブレーキ装置と同等のペダル踏込感が運転者に与えるようになっている。
【００１８】
ブレーキペダル１０の踏込量を定量的に検出する変位センサ２０がブレーキペダル１０の近傍に設けられている。変位センサ２０は、回転型のものであり、車体（図示省略）に固定されたセンサ本体２２と、センサ本体２２に回転可能に設けられたセンサ軸２４とを有し、センサ軸２４がセンサ本体２２に対して回転変位することにより、その回転角に応じて電圧等の電気的なセンサ出力値Ｖを変化する。本実施形態では、センサ本体２２が第１の部材であり、センサ軸２４が第２の部材である。なお、変位センサ２０としては、ポテンショメータ式、差動変圧式、レゾルバ式、光学式等がある。
【００１９】
センサ軸２４には連結アーム２６の基端部が固定されている。連結アーム２６の先端側にはアーム長方向に長い長孔２８が形成されている。ブレーキペダル１０の端部には連結ロッド３０が取り付けられている。連結ロッド３０の先端部には連結ピン３２が取り付けられている。連結ピン３２は長孔２８に移動可能に係合している。
【００２０】
これらによりセンサ軸２４とブレーキペダル１０とを機械的に連結する連結部３４が構成され、センサ軸２４はブレーキペダル１０の踏み込みに応じて図１で見て時計廻り方向に回動する。この実施形態では、センサ出力値Ｖは、図４に示されているように、センサ軸２４の時計廻り方向の回転角の増大、つまりセンサ変位量ｄの増大に比例して増大する。
【００２１】
このセンサ軸２４とブレーキペダル１０との機械的連結により、センサ軸２４の最大回転角θｍａｘ（図１参照）はブレーキペダル１０の最大踏込量により決まり、回転型の変位センサ２０では、最大回転角θｍａｘがセンサ本体２２とセンサ軸２４との相対変位レンジＬを設定することになる。そして、ブレーキペダル１０が解放位置にある時のセンサ出力値Ｖは、相対変位レンジＬにおける最小値Ｖｍｉｎであり、ブレーキペダル１０が最大踏込位置にある時のセンサ出力値Ｖは、相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘである。
【００２２】
連結部３４によってセンサ軸２４とブレーキペダル１０とが機械的に連結されている状態では、つまり、センサ軸２４がセンサ本体２２に対して相対変位レンジＬ内の回転位置にある状態では、図１に示されているように、連結アーム２６がセンサ軸２４の中心を鉛直線に対して或る角度をもって延在し、センサ軸２４が連結アーム２６と共に重力に抗して変位した回転位置に位置する初期設定になっている。
【００２３】
これにより、センサ軸２４がブレーキペダル１０との機械的な連結を解かれると、センサ軸２４は、図２に示されているように、重力によって連結アーム２６がセンサ軸２４より真下に垂れ下がる回転位置まで回動することに伴って最大回転角θｍａｘを超えて時計廻り方向に回動し、センサ本体２２に対して相対変位レンジＬを超えた回転位置に変位することになる。
【００２４】
この重力による動きが、より確実に行われるよう、センサ軸２４の中心より偏心した位置、本実施形態では、連結アーム２６の中間部に重錘３６が取り付けられている。更には、連結アーム２６が時計廻り方向にばね付勢されていてもよい。
【００２５】
変位センサ２０の出力信号、つまりセンサ出力値Ｖによる電圧信号は、図３に示されているように、ブレーキ制御部１００と、異常判定部１１０とに入力される。バイワイヤブレーキ制御部１００と異常判定部１１０はマイクロコンピュータを含む電子制御装置により構成されている。
【００２６】
バイワイヤブレーキ制御部１００は、センサ出力値Ｖに応じたブレーキ力が生じる制御のための指令信号をブレーキアクチュエータ１０２に出力する。これにより、電動−液圧シリンダ装置の電動機等によるブレーキアクチュエータ１０２がセンサ出力値Ｖに応じて駆動され、バイワイヤ式ブレーキ作用が得られる。
【００２７】
異常判定部１１０は、電源側短絡（天絡）判定部１１２と、地絡判定部１１４と、機構的失陥判定部１１６とを含む。本実施形態では、電源側短絡判定部１１２と地絡判定部１１４とが電気的異常判定部をなす。
【００２８】
電源側短絡判定部１１２は、センサ出力値Ｖと相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘより所定量大きい上限設定値Ｖｅｓ（図４参照）とを比較し、センサ出力値Ｖが上限設定値Ｖｅｓを上回った場合に、電源側短絡であるとする異常判定を出力する。
【００２９】
地絡判定部１１４は、センサ出力値Ｖと相対変位レンジＬにおける最小値Ｖｍｉｎより所定量小さい下限設定値Ｖｅｅとを比較し、センサ出力値Ｖが下限設定値Ｖｅｅを下回った場合に、地絡であるとする異常判定を出力する。
【００３０】
機構的失陥判定部１１６は、センサ出力値Ｖと相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘより所定量大きい機構的失陥判定値Ｖｅｍ（図４参照）とを比較し、センサ出力値Ｖが機構的失陥判定値Ｖｅｍを上回った場合に、連結部３４が破損した機構的失陥であるとする異常判定を出力する。
【００３１】
図２に示されているように、連結部３４が破損したことにより、センサ軸２４とブレーキペダル１０との機械的な連結が解かれると、センサ軸２４は、重力によって連結アーム２６がセンサ軸２４より真下に垂れ下がる回転位置まで回動することに伴って最大回転角θｍａｘを超えて時計廻り方向に回動し、センサ本体２２に対して相対変位レンジＬを超えた回転位置に変位する。これにより、センサ出力値Ｖが相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘより大きくなる。
【００３２】
従って、機構的失陥判定部１１６によるセンサ出力値Ｖと機構的失陥判定値Ｖｅｍとの比較によって、機構的失陥の判定を、上述の電源側短絡判定や地絡判定と同じ判定アルゴリズムによって簡便且つ確実に行うことができる。
【００３３】
機構的失陥の判定を行う閾値である機構的失陥判定値Ｖｅｍは、図４に示されているような判定マージン値Δｄの設定により、電源側短絡判定の閾値である上限設定値Ｖｅｓと同値とすることができる。この場合には、電源側短絡判定部１１２が機構的失陥判定部１１６を兼ねることになり、機構的失陥判定のための比較部を別途設ける必要がなくなり、機構的失陥判定を含めた異常判定部１１０が冗長なものになることがない。
【００３４】
このように、連結部３４によるセンサ軸２４とブレーキペダル１０との機械的な連結を解かれると、センサ軸２４が重力によってセンサ本体２２に対して相対変位レンジＬを超える位置に変位し、センサ出力値Ｖが機構的失陥判定値Ｖｅｍあるいは機構的失陥判定値Ｖｅｍ＝上限設定値Ｖｅｓを上回る設定だけで、電気的失陥を判定する仕組みと同じ仕組みで機構的失陥の判定を行うことができ、故障検出のシステムが複雑化することがない。
【００３５】
なお、異常判定部１１０の判定出力によってインジケータの点灯、モニタ表示等が行われればよく、運転者に異常を知らせることができる。
【００３６】
次に、本発明による変位量検出装置を自動車のバイワイヤ式ブレーキ装置のブレーキペダル踏込量検出装置に適用した実施形態２を、図５〜図７を参照して説明する。なお、図５〜図７において、図１、図２に対応する部分は、図１、図２に付した符号と同一の符号を付けて、その説明を省略する。
【００３７】
本実施形態では、ブレーキペダル１０は、前述の実施形態と同様に、車体（図示省略）に固定された支持部材４０（図７参照）に取り付けられた支持軸１４によって車体（図示省略）より回動可能に支持されている。
【００３８】
変位センサ２０は、センサ本体２２と、センサ本体２２に回転可能に設けられたセンサ軸２４とを有する回転型のものであり、センサ本体２２がブレーキペダル１０の支持軸１４と同一軸線上に配置されて連結ピン４２（図７参照）によってブレーキペダル１０に連結され、センサ軸２６が支持部材４０に固定されている。センサ本体２２にはセンサ中心（センサ本体２２の回転中心で、センサ軸２４と同心）に対して偏心した位置に重錘３６が取り付けられている。これにより、重錘３６を含むセンサ本体２２の重心は、センサ本体２２の回転中心より径方向外方に偏った位置にある。
【００３９】
この場合、センサ本体２２が第２の部材、センサ軸２４が第１の部材となり、ブレーキペダル１０の踏み込みによってセンサ本体２２がセンサ軸２４に対して反時計廻り方向に回転変位することにより、センサ出力値Ｖが、図４に示されているように、その回転角の増大、つまりセンサ変位量ｄの増大に比例して増大する。
【００４０】
連結ピン４２によるセンサ本体２２とブレーキペダル１０との機械的連結により、センサ本体２２の最大回転角θｍａｘ（図５参照）は、実施形態１と同様にブレーキペダル１０の最大踏込量により決まり、回転型の変位センサ２０では、最大回転角θｍａｘがセンサ本体２２とセンサ軸２４との相対変位レンジＬを設定することになる。そして、本実施形態でも、ブレーキペダル１０が解放位置にある時のセンサ出力値Ｖは、相対変位レンジＬにおける最小値Ｖｍｉｎであり、ブレーキペダル１０が最大踏込位置にある時の変位センサ２０の出力値Ｖは、相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘである。
【００４１】
連結ピン４２によってセンサ本体２２とブレーキペダル１０とが機械的に連結されている状態では、つまり、センサ本体２２がセンサ軸２４に対して相対変位レンジＬ内の回転位置にある状態では、図５に示されているように、重錘３６がセンサ軸２４の中心を鉛直線に対して或る角度をもって延在し、センサ本体２２が重錘３６と共に重力に抗して変位した回転位置に位置する初期設定になっている。
【００４２】
これにより、連結ピン４２の破損等によってセンサ本体２２がブレーキペダル１０との機械的な連結を解かれると、センサ本体２２は、図６に示されているように、重力によって重錘３６がセンサ軸２４より真下に垂れ下がる回転位置まで回動することに伴って最大回転角θｍａｘを超えて反時計廻り方向に回動し、センサ軸２４に対して相対変位レンジＬを超えた回転位置に変位することになる。このセンサ本体２２の反時計廻り方向の回動が、より一層確実に行われるよう、センサ本体２２が反時計廻り方向にばね付勢されていてもよい。
【００４３】
変位センサ２０のセンサ出力値Ｖは、実施形態１と同様に、図４に示されているように、ブレーキ制御部１００と、異常判定部１１０とに入力される。
【００４４】
図６に示されているように、連結ピン４２が破損したことにより、センサ本体２２とブレーキペダル１０との機械的な連結が解かれると、センサ本体２２は、重力によって重錘３６がセンサ軸２４より真下に垂れ下がる回転位置まで最大回転角θｍａｘを超えて反時計廻り方向に回動し、センサ軸２４に対して相対変位レンジＬを超えた回転位置に変位する。これにより、本実施形態でも、センサ出力値Ｖが相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘより大きくなる。
【００４５】
従って、本実施形態でも、機構的失陥判定部１１６によるセンサ出力値Ｖと機構的失陥判定値Ｖｅｍとの比較によって、機構的失陥の判定を、上述の電源側短絡判定や地絡判定と同じ判定アルゴリズムによって簡便且つ確実に行うことができる。また、本実施形態でも、機構的失陥の判定を行う閾値である機構的失陥判定値Ｖｅｍは、図４に示されているような判定マージン値Δｄの設定により、電源側短絡判定の閾値である上限設定値Ｖｅｓと同値とすることができる。
【００４６】
次に、本発明による変位量検出装置を自動車のバイワイヤ式ブレーキ装置のブレーキペダル踏込量検出装置に適用した実施形態３を、図８、図９を参照して説明する。
【００４７】
本実施形態では、直線型の変位センサ５０が用いられている。変位センサ５０は、基端部を枢軸６０によって車体の固定側部材６２に揺動可能に取り付けられたセンサ本体５２と、センサ本体５２に長手方向にスライド可能に設けられたスライドロッド５４とを有し、スライドロッド５４がセンサ本体５２に対して直線的に変位することにより、その直線変位量に応じて電圧等の電気的なセンサ出力値Ｖを変化する。本実施形態では、センサ本体５２が第１の部材であり、スライドロッド５４が第２の部材である。なお、変位センサ５０としては、ポテンショメータ式、差動変圧式、渦電流式、光学式等がある。
【００４８】
スライドロッド５４は連結ピン５６によってブレーキペダル１０の連結ロッド３０と枢動可能に連結されている。これにより、ブレーキペダル１０とスライドロッド５４とが機械的に連結され、ブレーキペダル１０の踏み込みに応じてスライドロッド５４が伸長方向に変位する。この実施形態では、センサ出力値Ｖは、図４に示されているように、スライドロッド５４が伸長量の増大、つまりセンサ変位量ｄの増大に比例して増大する。
【００４９】
スライドロッド５４とブレーキペダル１０との機械的連結により、スライドロッド５４の最大伸長量はブレーキペダル１０の最大踏込量により決まり、センサ本体５２とスライドロッド５４との相対変位レンジＬを設定することになる。そして、本実施形態でも、ブレーキペダル１０が解放位置にある時のセンサ出力値Ｖは、相対変位レンジＬにおける最小値Ｖｍｉｎであり、ブレーキペダル１０が最大踏込位置にある時のセンサ出力値Ｖは、相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘである。
【００５０】
スライドロッド５４とブレーキペダル１０とが機械的に連結されている状態では、つまり、スライドロッド５４がセンサ本体５４に対して相対変位レンジＬ内の伸長位置にある状態では、図８に示されているように、変位センサ５０全体が中心を鉛直線に対して或る角度をもって延在し変位センサ５０が重力に抗して変位した傾斜位置に位置する初期設定になっている。
【００５１】
これにより、センサ軸２４がブレーキペダル１０との機械的な連結を解かれると、変位センサ５０は、図９に示されているように、重力（自重）によって枢軸６０による取付部より下方に垂直に垂れ下がると共に、スライドロッド５４が相対変位レンジＬを超えて下方に伸長することになる。
【００５２】
この重力によるスライドロッド５４の伸長が、より確実に行われるよう、スライドロッド５の先端近傍に重錘５８が取り付けられている。更には、スライドロッド５４が伸長側にばね付勢されていてもよい。
【００５３】
変位センサ５０のセンサ出力値Ｖは、実施形態１と同様に、図４に示されているように、ブレーキ制御部１００と、異常判定部１１０とに入力される。
【００５４】
図９に示されているように、連結ピン５６の破損等によってスライドロッド５４とブレーキペダル１０との機械的な連結が解かれると、変位センサ５０の全体が重力（自重）によって枢軸６０による取付部より下方に垂直に垂れ下がると共に、スライドロッド５４が相対変位レンジＬを超えて下方に伸長することになるので、センサ出力値Ｖが相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘより大きくなる。
【００５５】
従って、本実施形態でも、機構的失陥判定部１１６によるセンサ出力値Ｖと機構的失陥判定値Ｖｅｍとの比較によって、機構的失陥の判定を、上述の電源側短絡判定や地絡判定と同じ判定アルゴリズムによって簡便且つ確実に行うことができる。また、本実施形態でも、機構的失陥の判定を行う閾値である機構的失陥判定値Ｖｅｍは、図４に示されているような判定マージン値Δｄの設定により、電源側短絡判定の閾値である上限設定値Ｖｅｓと同値とすることができる。
【００５６】
なお、変位センサ２０、５０は、センサ出力値Ｖがセンサ変位量ｄの増大に比例して減少する出力特性を有するものであってもよく、この場合には、機構的失陥判定部１１６による機構的失陥判定は、センサ出力値Ｖが相対変位レンジＬにおける最小値Ｖｍｉｎより小さい所定の設定値を下回ったか否かの判別を行えばよい。そして、この場合の設定値は、下限設定値Ｖｅｅと同値であってよい。
【符号の説明】
【００５７】
１０ ブレーキペダル
２０ 変位センサ
２２ センサ本体
２４ センサ軸
３４ 連結部
３６ 重錘
４２ 連結ピン
５０ 変位センサ
５２ センサ本体
５４ スライドロッド
５６ 連結ピン
１００ バイワイヤ式ブレーキ制御部
１１０ 異常判定部
１１２ 電源側短絡判定部
１１４ 地絡判定部
１１６ 機構的失陥判定部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変位量検出装置に関し、特に、変位センサを用いた変位量検出装置の故障検知に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルやブレーキと云った車両の重要操作系のバイワイヤシステム化が進むに連れて、ペダルの踏込量を検出する変位センサ（ストロークセンサ）の適用頻度が高まり、それに伴って故障検知の方法及びシステムの重要性が益々高まっている。変位センサの故障検知には、電源側短絡（天絡）や地絡と云った電気的異常の検出がある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−６３９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、変位センサの故障検知が重要であるが故に、その故障検知方法や故障検知システムが複雑になりがちである。しかも、バイワイヤシステムに用いられる変位センサにおいて、電源側短絡、地絡と云った電気的異常の検出以外に、変位検出対象物であるペダルと変位センサとを機械的に連結（接続）するリンク機構等による連結部の破損、破壊による機構的失陥も検出しようとすると、変位センサの故障検知方法やシステムは、より一層複雑なものになる。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、変位センサの電気的異常と機構的失陥の双方を、故障検知方法やシステムを複雑化することなく簡便且つ正確に検出することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による変位量検出装置は、固定物に対して所定範囲内を変位する変位検出対象物の変位量を検出する変位量検出装置であって、互いに相対変位可能な第１の部材（２２）と第２の部材（２４）とを有し、前記第１の部材（２２）と前記第２の部材（２４）との相対変位に応じて電気的な出力値を変化する変位センサ（２０）を含み、前記第１の部材（２２）が前記固定物側に固定配置で、前記第２の部材（２４）が連結部（３４）によって前記変位検出対象物（１０）と機械的に連結され、当該連結によって前記第１の部材（２２）と前記第２の部材（２４）との相対変位レンジが所定値に設定される変位量検出装置であって、前記第２の部材（２４）は前記連結部（３４）による前記変位検出対象物（１０）との機械的な連結を解かれた状態では前記第１の部材（２２）に対して前記相対変位レンジを超える位置に変位する設定になっており、前記出力値が前記相対変位レンジにおける最大値より大きい所定の上限設定値を上回った場合、あるいは前記出力値が前記相対変位レンジにおける最小値より小さい所定の下限設定値を下回った場合には異常判定を行う電気的異常判定手段（１１２、１１４）と、前記出力値が前記相対変位レンジにおける最大値より所定量大きい機構的失陥判定値を上回った場合、あるいは前記出力値が前記相対変位レンジにおける最小値より所定量小さい機構的失陥判定値を下回るった場合には異常判定を行う機構的失陥異常判定手段（１１６）とを有する。
【０００７】
この構成によれば、電源側短絡、地絡と云った電気的異常の検出と連結部の機構的失陥の検出の双方が変位センサ（２０）の出力値と設定値との比較、つまり同じ判定アルゴリズムによって行われるので、変位センサ（２０）の電気的異常と機構的失陥の双方が、故障検知方法やシステムを複雑化することなく簡便且つ正確に検出される。
【０００８】
本発明による変位量検出装置は、好ましくは、前記相対変位レンジにおける最大値より所定量大きい前記機構的失陥判定値が前記上限設定値と同値、あるいは前記相対変位レンジにおける最小値より所定量小さい前記機構的失陥判定値が前記下限設定値と同値である。
【０００９】
この構成によれば、電気的異常を検出するための判定手段と機構的失陥を検出するための判定手段とを兼用できる。
【００１０】
本発明による変位量検出装置は、好ましくは、前記第２の部材（２４）は、前記連結部（３４）によって前記変位検出対象物（１０）と機械的に連結された状態では、重力に抗して変位した位置にあり、前記連結部（３４）による前記変位検出対象物（１０）との機械的な連結を解かれた状態では、重力によって前記第１の部材（２２）に対して前記相対変位レンジを超える位置に変位するように設けられている。
【００１１】
この構成によれば、特別な機構を追加することなく、前記連結部（３４）による前記変位検出対象物（１０）との機械的な連結が解かれると、前記第２の部材（２４）が前記第１の部材（２２）に対して前記相対変位レンジを超える位置に変位する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明による位量検出装置によれば、電気的異常の検出と連結部の機構的失陥の検出の双方が変位センサの出力値と設定値との比較、つまり同じ判定アルゴリズムによって行われるので、変位センサの電気的異常と機構的失陥の双方が、故障検知方法やシステムを複雑化することなく簡便且つ正確に検出される
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明による変位量検出装置を自動車のバイワイヤ式ブレーキ装置のブレーキペダル踏込量検出装置に適用した実施形態１を示す正常状態時の説明図。
【図２】実施形態１の機構的失陥状態時の説明図。
【図３】実施形態１の電気系統のブロック図。
【図４】実施形態１のセンサ出力特性を示すグラフ。
【図５】本発明による変位量検出装置を自動車のバイワイヤ式ブレーキ装置のブレーキペダル踏込量検出装置に適用した実施形態２を示す正常状態時の説明図。
【図６】実施形態２の機構的失陥状態時の説明図。
【図７】実施形態２の要部の断面図。
【図８】本発明による変位量検出装置を自動車のバイワイヤ式ブレーキ装置のブレーキペダル踏込量検出装置に適用した実施形態３を示す正常状態時の説明図。
【図９】実施形態３の機構的失陥状態時の説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明による変位量検出装置を自動車のバイワイヤ式ブレーキ装置のブレーキペダル踏込量検出装置に適用した実施形態１を、図１〜図４を参照して説明する。
【００１５】
本実施形態では、ブレーキペダル１０が変位検出対象物である。ブレーキペダル１０は、支持軸１４によって車体（図示省略）より回動可能に支持されている。
【００１６】
ブレーキペダル１０は、図示されていないばねのばね力によって反時計廻り方向に付勢され、車体（図示省略）に固定配置の解放位置ストッパ１６に当接することにより、踏み込まれていない状態での位置、つまり解放位置を設定される。ブレーキペダル１０は、踏み込まれることにより、前記ばね力に抗して時計廻り方向に回動し、最大踏込位置は、ブレーキペダル１０に接続される図示されていないマスタシリンダ装置によって規定される。これにより、ブレーキペダル１０の回動範囲が設定される。
【００１７】
なお、図示されていないが、ブレーキペダル１０には、当該ブレーキペダル１０の踏み込みに対して反力を与えるシリンダ装置が接続され、ブレーキバイワイヤ式でない従来のブレーキ装置と同等のペダル踏込感が運転者に与えるようになっている。
【００１８】
ブレーキペダル１０の踏込量を定量的に検出する変位センサ２０がブレーキペダル１０の近傍に設けられている。変位センサ２０は、回転型のものであり、車体（図示省略）に固定されたセンサ本体２２と、センサ本体２２に回転可能に設けられたセンサ軸２４とを有し、センサ軸２４がセンサ本体２２に対して回転変位することにより、その回転角に応じて電圧等の電気的なセンサ出力値Ｖを変化する。本実施形態では、センサ本体２２が第１の部材であり、センサ軸２４が第２の部材である。なお、変位センサ２０としては、ポテンショメータ式、差動変圧式、レゾルバ式、光学式等がある。
【００１９】
センサ軸２４には連結アーム２６の基端部が固定されている。連結アーム２６の先端側にはアーム長方向に長い長孔２８が形成されている。ブレーキペダル１０の端部には連結ロッド３０が取り付けられている。連結ロッド３０の先端部には連結ピン３２が取り付けられている。連結ピン３２は長孔２８に移動可能に係合している。
【００２０】
これらによりセンサ軸２４とブレーキペダル１０とを機械的に連結する連結部３４が構成され、センサ軸２４はブレーキペダル１０の踏み込みに応じて図１で見て時計廻り方向に回動する。この実施形態では、センサ出力値Ｖは、図４に示されているように、センサ軸２４の時計廻り方向の回転角の増大、つまりセンサ変位量ｄの増大に比例して増大する。
【００２１】
このセンサ軸２４とブレーキペダル１０との機械的連結により、センサ軸２４の最大回転角θｍａｘ（図１参照）はブレーキペダル１０の最大踏込量により決まり、回転型の変位センサ２０では、最大回転角θｍａｘがセンサ本体２２とセンサ軸２４との相対変位レンジＬを設定することになる。そして、ブレーキペダル１０が解放位置にある時のセンサ出力値Ｖは、相対変位レンジＬにおける最小値Ｖｍｉｎであり、ブレーキペダル１０が最大踏込位置にある時のセンサ出力値Ｖは、相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘである。
【００２２】
連結部３４によってセンサ軸２４とブレーキペダル１０とが機械的に連結されている状態では、つまり、センサ軸２４がセンサ本体２２に対して相対変位レンジＬ内の回転位置にある状態では、図１に示されているように、連結アーム２６がセンサ軸２４の中心を鉛直線に対して或る角度をもって延在し、センサ軸２４が連結アーム２６と共に重力に抗して変位した回転位置に位置する初期設定になっている。
【００２３】
これにより、センサ軸２４がブレーキペダル１０との機械的な連結を解かれると、センサ軸２４は、図２に示されているように、重力によって連結アーム２６がセンサ軸２４より真下に垂れ下がる回転位置まで回動することに伴って最大回転角θｍａｘを超えて時計廻り方向に回動し、センサ本体２２に対して相対変位レンジＬを超えた回転位置に変位することになる。
【００２４】
この重力による動きが、より確実に行われるよう、センサ軸２４の中心より偏心した位置、本実施形態では、連結アーム２６の中間部に重錘３６が取り付けられている。更には、連結アーム２６が時計廻り方向にばね付勢されていてもよい。
【００２５】
変位センサ２０の出力信号、つまりセンサ出力値Ｖによる電圧信号は、図３に示されているように、ブレーキ制御部１００と、異常判定部１１０とに入力される。バイワイヤブレーキ制御部１００と異常判定部１１０はマイクロコンピュータを含む電子制御装置により構成されている。
【００２６】
バイワイヤブレーキ制御部１００は、センサ出力値Ｖに応じたブレーキ力が生じる制御のための指令信号をブレーキアクチュエータ１０２に出力する。これにより、電動−液圧シリンダ装置の電動機等によるブレーキアクチュエータ１０２がセンサ出力値Ｖに応じて駆動され、バイワイヤ式ブレーキ作用が得られる。
【００２７】
異常判定部１１０は、電源側短絡（天絡）判定部１１２と、地絡判定部１１４と、機構的失陥判定部１１６とを含む。本実施形態では、電源側短絡判定部１１２と地絡判定部１１４とが電気的異常判定部をなす。
【００２８】
電源側短絡判定部１１２は、センサ出力値Ｖと相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘより所定量大きい上限設定値Ｖｅｓ（図４参照）とを比較し、センサ出力値Ｖが上限設定値Ｖｅｓを上回った場合に、電源側短絡であるとする異常判定を出力する。
【００２９】
地絡判定部１１４は、センサ出力値Ｖと相対変位レンジＬにおける最小値Ｖｍｉｎより所定量小さい下限設定値Ｖｅｅとを比較し、センサ出力値Ｖが下限設定値Ｖｅｅを下回った場合に、地絡であるとする異常判定を出力する。
【００３０】
機構的失陥判定部１１６は、センサ出力値Ｖと相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘより所定量大きい機構的失陥判定値Ｖｅｍ（図４参照）とを比較し、センサ出力値Ｖが機構的失陥判定値Ｖｅｍを上回った場合に、連結部３４が破損した機構的失陥であるとする異常判定を出力する。
【００３１】
図２に示されているように、連結部３４が破損したことにより、センサ軸２４とブレーキペダル１０との機械的な連結が解かれると、センサ軸２４は、重力によって連結アーム２６がセンサ軸２４より真下に垂れ下がる回転位置まで回動することに伴って最大回転角θｍａｘを超えて時計廻り方向に回動し、センサ本体２２に対して相対変位レンジＬを超えた回転位置に変位する。これにより、センサ出力値Ｖが相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘより大きくなる。
【００３２】
従って、機構的失陥判定部１１６によるセンサ出力値Ｖと機構的失陥判定値Ｖｅｍとの比較によって、機構的失陥の判定を、上述の電源側短絡判定や地絡判定と同じ判定アルゴリズムによって簡便且つ確実に行うことができる。
【００３３】
機構的失陥の判定を行う閾値である機構的失陥判定値Ｖｅｍは、図４に示されているような判定マージン値Δｄの設定により、電源側短絡判定の閾値である上限設定値Ｖｅｓと同値とすることができる。この場合には、電源側短絡判定部１１２が機構的失陥判定部１１６を兼ねることになり、機構的失陥判定のための比較部を別途設ける必要がなくなり、機構的失陥判定を含めた異常判定部１１０が冗長なものになることがない。
【００３４】
このように、連結部３４によるセンサ軸２４とブレーキペダル１０との機械的な連結を解かれると、センサ軸２４が重力によってセンサ本体２２に対して相対変位レンジＬを超える位置に変位し、センサ出力値Ｖが機構的失陥判定値Ｖｅｍあるいは機構的失陥判定値Ｖｅｍ＝上限設定値Ｖｅｓを上回る設定だけで、電気的失陥を判定する仕組みと同じ仕組みで機構的失陥の判定を行うことができ、故障検出のシステムが複雑化することがない。
【００３５】
なお、異常判定部１１０の判定出力によってインジケータの点灯、モニタ表示等が行われればよく、運転者に異常を知らせることができる。
【００３６】
次に、本発明による変位量検出装置を自動車のバイワイヤ式ブレーキ装置のブレーキペダル踏込量検出装置に適用した実施形態２を、図５〜図７を参照して説明する。なお、図５〜図７において、図１、図２に対応する部分は、図１、図２に付した符号と同一の符号を付けて、その説明を省略する。
【００３７】
本実施形態では、ブレーキペダル１０は、前述の実施形態と同様に、車体（図示省略）に固定された支持部材４０（図７参照）に取り付けられた支持軸１４によって車体（図示省略）より回動可能に支持されている。
【００３８】
変位センサ２０は、センサ本体２２と、センサ本体２２に回転可能に設けられたセンサ軸２４とを有する回転型のものであり、センサ本体２２がブレーキペダル１０の支持軸１４と同一軸線上に配置されて連結ピン４２（図７参照）によってブレーキペダル１０に連結され、センサ軸２６が支持部材４０に固定されている。センサ本体２２にはセンサ中心（センサ本体２２の回転中心で、センサ軸２４と同心）に対して偏心した位置に重錘３６が取り付けられている。これにより、重錘３６を含むセンサ本体２２の重心は、センサ本体２２の回転中心より径方向外方に偏った位置にある。
【００３９】
この場合、センサ本体２２が第２の部材、センサ軸２４が第１の部材となり、ブレーキペダル１０の踏み込みによってセンサ本体２２がセンサ軸２４に対して反時計廻り方向に回転変位することにより、センサ出力値Ｖが、図４に示されているように、その回転角の増大、つまりセンサ変位量ｄの増大に比例して増大する。
【００４０】
連結ピン４２によるセンサ本体２２とブレーキペダル１０との機械的連結により、センサ本体２２の最大回転角θｍａｘ（図５参照）は、実施形態１と同様にブレーキペダル１０の最大踏込量により決まり、回転型の変位センサ２０では、最大回転角θｍａｘがセンサ本体２２とセンサ軸２４との相対変位レンジＬを設定することになる。そして、本実施形態でも、ブレーキペダル１０が解放位置にある時のセンサ出力値Ｖは、相対変位レンジＬにおける最小値Ｖｍｉｎであり、ブレーキペダル１０が最大踏込位置にある時の変位センサ２０の出力値Ｖは、相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘである。
【００４１】
連結ピン４２によってセンサ本体２２とブレーキペダル１０とが機械的に連結されている状態では、つまり、センサ本体２２がセンサ軸２４に対して相対変位レンジＬ内の回転位置にある状態では、図５に示されているように、重錘３６がセンサ軸２４の中心を鉛直線に対して或る角度をもって延在し、センサ本体２２が重錘３６と共に重力に抗して変位した回転位置に位置する初期設定になっている。
【００４２】
これにより、連結ピン４２の破損等によってセンサ本体２２がブレーキペダル１０との機械的な連結を解かれると、センサ本体２２は、図６に示されているように、重力によって重錘３６がセンサ軸２４より真下に垂れ下がる回転位置まで回動することに伴って最大回転角θｍａｘを超えて反時計廻り方向に回動し、センサ軸２４に対して相対変位レンジＬを超えた回転位置に変位することになる。このセンサ本体２２の反時計廻り方向の回動が、より一層確実に行われるよう、センサ本体２２が反時計廻り方向にばね付勢されていてもよい。
【００４３】
変位センサ２０のセンサ出力値Ｖは、実施形態１と同様に、図４に示されているように、ブレーキ制御部１００と、異常判定部１１０とに入力される。
【００４４】
図６に示されているように、連結ピン４２が破損したことにより、センサ本体２２とブレーキペダル１０との機械的な連結が解かれると、センサ本体２２は、重力によって重錘３６がセンサ軸２４より真下に垂れ下がる回転位置まで最大回転角θｍａｘを超えて反時計廻り方向に回動し、センサ軸２４に対して相対変位レンジＬを超えた回転位置に変位する。これにより、本実施形態でも、センサ出力値Ｖが相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘより大きくなる。
【００４５】
従って、本実施形態でも、機構的失陥判定部１１６によるセンサ出力値Ｖと機構的失陥判定値Ｖｅｍとの比較によって、機構的失陥の判定を、上述の電源側短絡判定や地絡判定と同じ判定アルゴリズムによって簡便且つ確実に行うことができる。また、本実施形態でも、機構的失陥の判定を行う閾値である機構的失陥判定値Ｖｅｍは、図４に示されているような判定マージン値Δｄの設定により、電源側短絡判定の閾値である上限設定値Ｖｅｓと同値とすることができる。
【００４６】
次に、本発明による変位量検出装置を自動車のバイワイヤ式ブレーキ装置のブレーキペダル踏込量検出装置に適用した実施形態３を、図８、図９を参照して説明する。
【００４７】
本実施形態では、直線型の変位センサ５０が用いられている。変位センサ５０は、基端部を枢軸６０によって車体の固定側部材６２に揺動可能に取り付けられたセンサ本体５２と、センサ本体５２に長手方向にスライド可能に設けられたスライドロッド５４とを有し、スライドロッド５４がセンサ本体５２に対して直線的に変位することにより、その直線変位量に応じて電圧等の電気的なセンサ出力値Ｖを変化する。本実施形態では、センサ本体５２が第１の部材であり、スライドロッド５４が第２の部材である。なお、変位センサ５０としては、ポテンショメータ式、差動変圧式、渦電流式、光学式等がある。
【００４８】
スライドロッド５４は連結ピン５６によってブレーキペダル１０の連結ロッド３０と枢動可能に連結されている。これにより、ブレーキペダル１０とスライドロッド５４とが機械的に連結され、ブレーキペダル１０の踏み込みに応じてスライドロッド５４が伸長方向に変位する。この実施形態では、センサ出力値Ｖは、図４に示されているように、スライドロッド５４が伸長量の増大、つまりセンサ変位量ｄの増大に比例して増大する。
【００４９】
スライドロッド５４とブレーキペダル１０との機械的連結により、スライドロッド５４の最大伸長量はブレーキペダル１０の最大踏込量により決まり、センサ本体５２とスライドロッド５４との相対変位レンジＬを設定することになる。そして、本実施形態でも、ブレーキペダル１０が解放位置にある時のセンサ出力値Ｖは、相対変位レンジＬにおける最小値Ｖｍｉｎであり、ブレーキペダル１０が最大踏込位置にある時のセンサ出力値Ｖは、相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘである。
【００５０】
スライドロッド５４とブレーキペダル１０とが機械的に連結されている状態では、つまり、スライドロッド５４がセンサ本体５４に対して相対変位レンジＬ内の伸長位置にある状態では、図８に示されているように、変位センサ５０全体が中心を鉛直線に対して或る角度をもって延在し変位センサ５０が重力に抗して変位した傾斜位置に位置する初期設定になっている。
【００５１】
これにより、センサ軸２４がブレーキペダル１０との機械的な連結を解かれると、変位センサ５０は、図９に示されているように、重力（自重）によって枢軸６０による取付部より下方に垂直に垂れ下がると共に、スライドロッド５４が相対変位レンジＬを超えて下方に伸長することになる。
【００５２】
この重力によるスライドロッド５４の伸長が、より確実に行われるよう、スライドロッド５の先端近傍に重錘５８が取り付けられている。更には、スライドロッド５４が伸長側にばね付勢されていてもよい。
【００５３】
変位センサ５０のセンサ出力値Ｖは、実施形態１と同様に、図４に示されているように、ブレーキ制御部１００と、異常判定部１１０とに入力される。
【００５４】
図９に示されているように、連結ピン５６の破損等によってスライドロッド５４とブレーキペダル１０との機械的な連結が解かれると、変位センサ５０の全体が重力（自重）によって枢軸６０による取付部より下方に垂直に垂れ下がると共に、スライドロッド５４が相対変位レンジＬを超えて下方に伸長することになるので、センサ出力値Ｖが相対変位レンジＬにおける最大値Ｖｍａｘより大きくなる。
【００５５】
従って、本実施形態でも、機構的失陥判定部１１６によるセンサ出力値Ｖと機構的失陥判定値Ｖｅｍとの比較によって、機構的失陥の判定を、上述の電源側短絡判定や地絡判定と同じ判定アルゴリズムによって簡便且つ確実に行うことができる。また、本実施形態でも、機構的失陥の判定を行う閾値である機構的失陥判定値Ｖｅｍは、図４に示されているような判定マージン値Δｄの設定により、電源側短絡判定の閾値である上限設定値Ｖｅｓと同値とすることができる。
【００５６】
なお、変位センサ２０、５０は、センサ出力値Ｖがセンサ変位量ｄの増大に比例して減少する出力特性を有するものであってもよく、この場合には、機構的失陥判定部１１６による機構的失陥判定は、センサ出力値Ｖが相対変位レンジＬにおける最小値Ｖｍｉｎより小さい所定の設定値を下回ったか否かの判別を行えばよい。そして、この場合の設定値は、下限設定値Ｖｅｅと同値であってよい。
【符号の説明】
【００５７】
１０ ブレーキペダル
２０ 変位センサ
２２ センサ本体
２４ センサ軸
３４ 連結部
３６ 重錘
４２ 連結ピン
５０ 変位センサ
５２ センサ本体
５４ スライドロッド
５６ 連結ピン
１００ バイワイヤ式ブレーキ制御部
１１０ 異常判定部
１１２ 電源側短絡判定部
１１４ 地絡判定部
１１６ 機構的失陥判定部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定物に対して所定範囲内を変位する変位検出対象物の変位量を検出する変位量検出装置であって、
互いに相対変位可能な第１の部材と第２の部材とを有し、前記第１の部材と前記第２の部材との相対変位に応じて電気的な出力値を変化する変位センサを含み、
前記第１の部材が前記固定物側に固定配置で、前記第２の部材が連結部によって前記変位検出対象物と機械的に連結され、当該連結によって前記第１の部材と前記第２の部材との相対変位レンジが所定値に設定され、
前記第２の部材は前記連結部による前記変位検出対象物との機械的な連結を解かれた状態では前記第１の部材に対して前記相対変位レンジを超える位置に変位する設定になっており、
前記出力値が前記相対変位レンジにおける最大値より大きい所定の上限設定値を上回った場合、あるいは前記出力値が前記相対変位レンジにおける最小値より小さい所定の下限設定値を下回った場合には異常判定を行う電気的異常判定手段と、
前記出力値が前記相対変位レンジにおける最大値より所定量大きい機構的失陥判定値を上回った場合、あるいは前記出力値が前記相対変位レンジにおける最小値より所定量小さい機構的失陥判定値を下回るった場合には異常判定を行う機構的失陥異常判定手段と、
を有する変位量検出装置。
【請求項２】
前記相対変位レンジにおける最大値より所定量大きい前記機構的失陥判定値が前記上限設定値と同値、あるいは前記相対変位レンジにおける最小値より所定量小さい前記機構的失陥判定値が前記下限設定値と同値である請求項２に記載の変位量検出装置。
【請求項３】
前記第２の部材は、前記連結部によって前記変位検出対象物と機械的に連結された状態では、重力に抗して変位した位置にあり、前記連結部による前記変位検出対象物との機械的な連結を解かれた状態では、重力によって前記第１の部材に対して前記相対変位レンジを超える位置に変位するように設けられている請求項１または２に記載に変位量検出装置。
【請求項１】
固定物に対して所定範囲内を変位する変位検出対象物の変位量を検出する変位量検出装置であって、
互いに相対変位可能な第１の部材と第２の部材とを有し、前記第１の部材と前記第２の部材との相対変位に応じて電気的な出力値を変化する変位センサを含み、
前記第１の部材が前記固定物側に固定配置で、前記第２の部材が連結部によって前記変位検出対象物と機械的に連結され、当該連結によって前記第１の部材と前記第２の部材との相対変位レンジが所定値に設定され、
前記第２の部材は前記連結部による前記変位検出対象物との機械的な連結を解かれた状態では前記第１の部材に対して前記相対変位レンジを超える位置に変位する設定になっており、
前記出力値が前記相対変位レンジにおける最大値より大きい所定の上限設定値を上回った場合、あるいは前記出力値が前記相対変位レンジにおける最小値より小さい所定の下限設定値を下回った場合には異常判定を行う電気的異常判定手段と、
前記出力値が前記相対変位レンジにおける最大値より所定量大きい機構的失陥判定値を上回った場合、あるいは前記出力値が前記相対変位レンジにおける最小値より所定量小さい機構的失陥判定値を下回るった場合には異常判定を行う機構的失陥異常判定手段と、
を有する変位量検出装置。
【請求項２】
前記相対変位レンジにおける最大値より所定量大きい前記機構的失陥判定値が前記上限設定値と同値、あるいは前記相対変位レンジにおける最小値より所定量小さい前記機構的失陥判定値が前記下限設定値と同値である請求項２に記載の変位量検出装置。
【請求項３】
前記第２の部材は、前記連結部によって前記変位検出対象物と機械的に連結された状態では、重力に抗して変位した位置にあり、前記連結部による前記変位検出対象物との機械的な連結を解かれた状態では、重力によって前記第１の部材に対して前記相対変位レンジを超える位置に変位するように設けられている請求項１または２に記載に変位量検出装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−２０７９５５（Ｐ２０１２−２０７９５５Ａ）
【公開日】平成２４年１０月２５日（２０１２．１０．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７２２１２（Ｐ２０１１−７２２１２）
【出願日】平成２３年３月２９日（２０１１．３．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月２５日（２０１２．１０．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月２９日（２０１１．３．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]