変速機
【課題】潤滑性の向上を図るとともに、撹拌抵抗を低減することが可能な変速機を提供す
ることを目的とする。
【解決手段】変速機１は、リングギヤ８０の回転により上方に掻き上げられた潤滑油を複
数のギヤの潤滑箇所へ供給する供給レシーバ９２と、複数のギヤのうち駆動側のギヤ５１
〜５７を回転可能に支持する入力軸２１，２２と、原動機の回転駆動力を入力軸２１，２
２に伝達するクラッチ４０であって、クラッチ４０に操作力が加えられている場合に原動
機と入力軸２１，２２を連結状態とし、該クラッチ４０に操作力が加えられていない場合
に原動機と入力軸２１，２２を開放状態とする常開型のクラッチ４０と、を備える。
ることを目的とする。
【解決手段】変速機１は、リングギヤ８０の回転により上方に掻き上げられた潤滑油を複
数のギヤの潤滑箇所へ供給する供給レシーバ９２と、複数のギヤのうち駆動側のギヤ５１
〜５７を回転可能に支持する入力軸２１，２２と、原動機の回転駆動力を入力軸２１，２
２に伝達するクラッチ４０であって、クラッチ４０に操作力が加えられている場合に原動
機と入力軸２１，２２を連結状態とし、該クラッチ４０に操作力が加えられていない場合
に原動機と入力軸２１，２２を開放状態とする常開型のクラッチ４０と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速ギヤにより潤滑油を掻き上げて潤滑を行う変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関などの駆動力を変速させる車両用の変速機は、変速ギヤにより潤滑油を掻き上
げて潤滑を行っているものがある。例えば、特開２００１−２５４８１１号公報（特許文
献１）には、オイルレシーバを有する変速機の潤滑機構が開示されている。この潤滑機構
は、変速ギヤにより掻き上げられた潤滑油をオイルレシーバで受け止め、他の変速ギヤの
歯面や各軸の内部に潤滑油を供給している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２５４８１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような変速機の潤滑機構では、変速ギヤがケース内に貯留されている潤滑油を掻き
上げるため、変速ギヤに撹拌抵抗が生じる。この撹拌抵抗の増大は、変速機の動力損失と
なり、車両の駆動や燃費に大きく影響するおそれがある。
【０００５】
本発明は上記課題を鑑みてなされたものであり、撹拌抵抗を低減することが可能な変速
機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明の特徴は、
ケースと、
前記ケース内に回転可能に支持され、ディファレンシャルのリングギヤを含む複数のギ
ヤと、
前記ケース内に形成され、前記ケース内に収容された潤滑油を貯留し、且つ、当該貯留
された前記潤滑油をリングギヤの回転により前記リングギヤの上方へ掻き上げ可能な潤滑
油貯留領域と、
前記リングギヤの回転により上方に掻き上げられた前記潤滑油を複数の前記ギヤの潤滑
箇所へ供給する供給レシーバと、
複数の前記ギヤのうち駆動側のギヤを回転可能に支持する入力軸と、
原動機の回転駆動力を前記入力軸に伝達するクラッチであって、該クラッチに操作力が
加えられている場合に前記原動機と前記入力軸を連結状態とし、該クラッチに操作力が加
えられていない場合に前記原動機と前記入力軸を開放状態とする常開型の前記クラッチと
、
を備えることである。
【０００７】
請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、
前記リングギヤの周縁部のうち前記潤滑油貯留領域から前記潤滑油貯留領域の外部に亘
って前記リングギヤの周縁部を囲むように形成され、前記潤滑油貯留領域の外部において
前記リングギヤの回転により掻き上げられた前記潤滑油を前記リングギヤとの間で保持し
、且つ、前記潤滑油貯留領域の外部において保持された前記潤滑油を前記供給レシーバに
向かって前記リングギヤが飛散可能とさせる潤滑油保持部をさらに備えることである。
【０００８】
請求項３に係る発明の特徴は、請求項２において、
前記潤滑油保持部は、前記ケースを構成する第一ケース部と第二ケース部とに夫々固定
された二つの側片で構成され、前記第一ケース部に前記第二ケース部が締結されると、前
記二つの側片が前記リングギヤの周縁部の周面および両側面を囲むことである。
【０００９】
請求項４に係る発明の特徴は、請求項１〜３の何れか一項において、
複数の前記ギヤの回転により飛散した前記潤滑油を捕集し、当該捕集した前記潤滑油を
前記リングギヤの近傍へ戻す返戻レシーバをさらに備えることである。
【００１０】
請求項５に係る発明の特徴は、請求項４において、
前記返戻レシーバは、捕集した前記潤滑油を前記ケースの内壁面に沿って前記リングギ
ヤの近傍に戻すように、前記返戻レシーバの底壁部が前記ケースの前記内壁面から突出す
るように一体的に形成されていることである。
【００１１】
請求項６に係る発明の特徴は、請求項４または５において、
前記返戻レシーバは、前記返戻レシーバの底面が前記ギヤの回転により前記ケースの上
方へ飛散する前記潤滑油を衝突させ前記ケースの下方に落下させるように配置されている
ことである。
【００１２】
請求項７に係る発明の特徴は、請求項１〜６の何れか一項において、
前記入力軸は、複数の前記ギヤのうち駆動側のギヤを回転可能に支持する第一入力軸と
、前記第一入力軸と同心に配置される第二入力軸とを有し、
複数の前記ギヤのうち従動側のギヤを回転可能に支持する第一出力軸および第二出力軸
が前記入力軸と平行に配置され、
前記クラッチは、原動機の回転駆動力を前記第一入力軸に伝達する第一クラッチと前記
回転駆動力を前記第二入力軸に伝達する第二クラッチとを有するデュアルクラッチであり
、
前記ディファレンシャルの前記リングギヤは、前記第一出力軸および前記第二出力軸に
常時回転連結されていることである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明によると、常開型のクラッチ（「ノーマルオープンタイプのクラッ
チ」とも称する）を備える変速機において、ケースに収容されたディファレンシャルのリ
ングギヤにより潤滑油を掻き上げる構成となっている。これにより、リングギヤは、潤滑
油貯留領域から潤滑油を掻き上げ、供給レシーバが潤滑油を捕集可能な位置まで掻き上げ
ることができる。ここで、「常開型のクラッチ」とは、操作力が加えられていない状態に
おいて、エンジンなどの原動機と入力軸を開放状態とするクラッチである。例えば、車両
が一定速度で走行している場合に、原動機と入力軸が連結状態となるように常開型のクラ
ッチには常に操作力が加えられていることになる。このような常開型のクラッチを備える
変速機の複数のギヤは、ノーマルクローズタイプの変速機と異なり、車両停車時において
クラッチに操作力が加えられないため回転しない。つまり、原動機と入力軸を開放状態と
している場合には、複数のギヤの潤滑箇所に潤滑油を供給する必要がない。
【００１４】
そこで、本発明では、車両走行時に常時回転しているディファレンシャルのリングギヤ
により潤滑油を掻き上げている。これにより、潤滑が必要な時にのみ潤滑油を掻き上げる
ことができる。また、変速機におけるリングギヤは、一般に、ケースに収容される複数の
ギヤの中で大径であり、且つ、最下方に位置することが多い。これにより、ケースの底部
に形成される潤滑油貯留領域から潤滑油をより効率的に掻き上げることができる。また、
リングギヤは、変速機におけるファイナルギヤとして構成される。そのため、リングギヤ
に加えられる撹拌抵抗は、駆動源である原動機に対して、シフト位置に応じた減速比を有
する複数のギヤを介して伝達される。よって、リングギヤに加えられる撹拌抵抗により原
動機に作用する動力抵抗を低減させることができる。
【００１５】
また、このような構成により効率的に潤滑油を掻き上げ、ケース内における潤滑油の循
環性を向上させることができる。そこで、ケース内に収容する潤滑油の油量を、例えば、
車両走行時においてリングギヤの下部のみが浸漬するように設定してもよい。これにより
、リングギヤ以外のギヤによる潤滑油の撹拌がなくなるため、複数のギヤ全体としての撹
拌抵抗を低減できる。よって、撹拌抵抗による動力損失を低減するとともに、複数のギヤ
の潤滑箇所に十分に潤滑油を供給できる。従って、変速機として、動力の伝達効率を向上
させることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明によると、潤滑油保持部は、ケース内に回転可能に支持されたリン
グギヤの周縁部を囲むように形成され、潤滑油保持部の下側の端部の少なくとも一部は、
潤滑油貯留領域に貯留する潤滑油に浸漬している。よって、潤滑油保持部は、リングギヤ
の上部のうち供給レシーバに潤滑油を飛散する位置まで、より多くの潤滑油を掻き上げる
ことができる。さらに、潤滑油貯留領域に貯留する潤滑油を潤滑油保持部によって区画す
ることにより、リングギヤの周縁近傍に適量の潤滑油を貯留させることができる。
【００１７】
そして、リングギヤと潤滑油保持部との間には、リングギヤの回転により潤滑油貯留領
域から掻き上げられた潤滑油を保持する間隔が設けられている。さらに、潤滑油保持部は
、潤滑油貯留領域の外部において保持された潤滑油を供給レシーバに向かってリングギヤ
が飛散可能とさせている。例えば、潤滑油保持部の一端は、リングギヤから供給レシーバ
に飛散する潤滑油を遮らないように、且つ、潤滑油を飛散するリングギヤの周縁部付近ま
で囲むように形成されるものである。
【００１８】
このような構成とすることで、リングギヤは潤滑油貯留領域の潤滑油を効率よく掻き上
げることができる。これにより、供給レシーバは、リングギヤがより多くの潤滑油を飛散
することにより潤滑油を捕集し、潤滑箇所に効率的に潤滑油を供給できる。よって、変速
機の潤滑性を向上させることができる。また、潤滑油貯留領域において、リングギヤによ
って撹拌される潤滑油は、主としてリングギヤと潤滑油保持部との間に存在する潤滑油と
なる。つまり、リングギヤにより撹拌される潤滑油の油量を従来と比較して少なくできる
。これにより、リングギヤによる撹拌抵抗を低減することができる。よって、変速機の動
力損失を低減することができる。さらに、ケース内において潤滑油を効率的に循環させる
ことができるので、ケース内に収容する潤滑油の油量を低減することができる。
【００１９】
請求項３に係る発明によると、潤滑油を掻き上げるリングギヤの形状に適応した潤滑油
保持部を簡易に設定することができる。ここで、変速機のケースは、リングギヤを収容す
る部位において締結される第一ケース部と第二ケース部とから構成されることがある。そ
こで、潤滑油保持部を第一ケース部と第二ケース部とに夫々固定する二つの側片で構成さ
れるものとする。この二つの側片は、第一ケース部に第二ケース部が締結されると、リン
グギヤの周縁部および両側面を囲み、潤滑油保持部を構成する。例えば、変速機は、実用
上ギヤ比の変更などにより、同一のケースにおいて多種のギヤを交換して収容することが
ある。このような場合において、上述したような構成とすることで、リングギヤを含む交
換された多種のギヤに適応することができる。また、ケースに収容する潤滑油の油量や種
類に適応して、潤滑油保持部の形状を設定することができる。
【００２０】
請求項４に係る発明によると、変速機は、潤滑油をリングギヤの近傍へ戻す返戻レシー
バをさらに備える構成となっている。供給レシーバを備える変速機は、リングギヤの上方
へ掻き上げられた潤滑油を複数のギヤの潤滑箇所にそれぞれ供給している。ここで、ケー
ス内に収容された潤滑油を潤滑箇所により確実に供給するためには、ケース内において潤
滑油を効率的に循環させることが好適である。しかし、潤滑箇所に供給された潤滑油は、
例えば、ギヤの噛み合い面を通過した後、そのギヤの回転によりケース内で飛散すること
がある。このような場合に、飛散した潤滑油は、潤滑油貯留領域のうちリングギヤの近傍
に位置する領域に戻るまでにケースの内壁面または底部を伝って流れることになり、掻き
上げ可能となるリングギヤの下方に到達するまでに時間を要する。
【００２１】
そこで、変速機がさらに備える返戻レシーバにより、飛散した潤滑油を捕集するととも
に、リングギヤの近傍に戻している。これにより、ギヤの噛み合い面を通過した後の潤滑
油は、速やかにリングギヤの下方に到達し、リングギヤにより再び掻き上げられることに
なる。つまり、返戻レシーバは、ケース内における潤滑油の循環を促進し、効率的な循環
を可能としている。
【００２２】
請求項５に係る発明によると、返戻レシーバの底壁部は、ケースの内壁面から突出する
ように一体的に形成される構成となっている。上述したように、潤滑箇所に供給された後
の潤滑油は、ギヤの回転によりケース内で飛散しケースの内壁面を伝って流れることがあ
る。そこで、返戻レシーバは、捕集した潤滑油をケースの内壁面に沿ってリングギヤの近
傍に戻すように形成されるものとする。これにより、返戻レシーバは、ケースの内壁面を
伝ってケースの底部へ流れる潤滑油をさらに捕集することができる。この返戻レシーバは
、その底壁部をケースの内壁面から突出するように形成されていればよいので、例えば、
断面Ｌ字状またはコの字状からなるものとしてもよい。このような構成により、複数のギ
ヤとケースの内壁面との間のスペースを有効に利用し、潤滑油を速やかにリングギヤの近
傍に戻すことができる。よって、返戻レシーバは、ケース内において潤滑油をより効率的
に循環させることができる。
【００２３】
請求項６に係る発明によると、返戻レシーバは、その底面がケースの上方へ飛散する潤
滑油を衝突させケースの下方に落下させるように配置される。上述したように、潤滑箇所
に供給された後の潤滑油は、そのギヤの回転によりケース内で飛散することがある。ここ
で、返戻レシーバよりも下方に位置するギヤの下部から潤滑油が飛散することがある。ま
た、潤滑油を速やかにリングギヤの近傍に戻すためには、戻るまでの潤滑油の経路を短く
することが好適である。例えば、ギヤの下部から飛散する潤滑油については、ケースの上
方へ飛散し返戻レシーバにより捕集するよりも、返戻レシーバよりも上方に飛散すること
を防止することで上記経路を短くすることができる。そこで、ギヤの下部から飛散する潤
滑油を返戻レシーバの底面に衝突させることで、潤滑油がケースの上方へ飛散する経路を
除外することができる。このような位置に返戻レシーバを配置することにより、ケース内
において潤滑油をより効率的に循環させることができる。
【００２４】
請求項７に係る発明によると、変速機は、デュアルクラッチ式自動変速機である構成と
なっている。デュアルクラッチ式自動変速機は、第一入力軸および第二入力軸に対して、
二つのクラッチにより原動機との連結をそれぞれ切り換えることによって、高速のシフト
変更を可能にする機構である。つまり、デュアルクラッチ式自動変速機は、常開型のクラ
ッチを備える変速機である。そして、この変速機は車両走行時において、一方の入出力軸
が原動機とクラッチにより連結されている場合、他方の入出力軸は回転駆動しないことが
ある。このようなデュアルクラッチ式自動変速機において、第一出力軸および第二出力軸
に常時回転連結されているリングギヤにより潤滑油を掻き上げる構成とする。これにより
、車両走行時に常に潤滑油が掻き上げられることとなり変速機の潤滑性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第一実施形態：変速機１の軸方向から見た一部のギヤを示す構成図である。
【図２】図１におけるＡ方向から見た断面模式図であって、ケース１０のミッションケース１１およびクラッチハウジング１２を断面とし、ケース１０に収容される摺動部や潤滑油を模式的に示す図である。
【図３】図１におけるＢ方向から見た断面模式図である。
【図４】変速機１の全体構造を示すスケルトン図である。
【図５】図１におけるＣ−Ｃ断面の拡大図である。
【図６】第二実施形態：変速機１０１の軸方向から見た一部のギヤを示す構成図である。
【図７】図６におけるＤ方向から見た断面模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の変速機を具体化した実施形態について、図１〜図７を参照しつつ説明す
る。また、図２，図３，図６は、ケース１０のミッションケース１１およびクラッチハウ
ジング１２を断面とし、ケース１０に収容される摺動部や潤滑油を模式的に示す図である
。
＜第一実施形態＞
（変速機１の構成）
本実施形態の変速機１は、図１〜図５に示すように、デュアルクラッチ式自動変速機で
あり、ケース１０内に、第１入力軸２１、第２入力軸２２、第１出力軸３１、第２出力軸
３２、デュアルクラッチ４０、各変速段の駆動ギヤ５１〜５７（本発明の「駆動側のギヤ
」に相当する）、最終減速駆動ギヤ５８，６８、各変速段の従動ギヤ６１〜６７、後進ギ
ヤ７０、リングギヤ８０、および、潤滑機構９０を備えている。最終減速駆動ギヤ５８，
６８、従動ギヤ６１〜６７および後進ギヤ７０は、本発明の「従動側のギヤ」に相当する
。
【００２７】
ケース１０は、図２，図３に示すように、ミッションケース１１（本発明の「第一ケー
ス部」に相当する）とクラッチハウジング１２（本発明の「第二ケース部」に相当する）
を有する。ミッションケース１１は、複数の軸受けにより各軸を支承するとともに、上記
の複数のギヤおよびスリーブなどの摺動部を含む潤滑箇所を潤滑するための潤滑油を収容
している。クラッチハウジング１２は、ミッションケース１１の端面と対向する端面を有
し、ボルト締結により固定される。このクラッチハウジング１２は、複数の軸受けにより
各軸を支承するとともに、内部にデュアルクラッチ４０を収容している。
【００２８】
第１入力軸２１は、中空軸状に形成されて、軸受によりミッションケース１１に対して
回転可能に支承されている。また、第１入力軸２１の外周面には、軸受けを支持する部位
と複数の外歯スプラインが形成されている。そして、第１入力軸２１には、１速駆動ギヤ
５１および大径の３速駆動ギヤ５３が直接形成されている。５速駆動ギヤ５５および７速
駆動ギヤ５７は、第１入力軸２１の外周面に形成された外歯スプラインにスプライン嵌合
により圧入されている。また、第１入力軸２１は、デュアルクラッチ４０の第１クラッチ
４１に連結される連結部が形成されている。
【００２９】
第２入力軸２２は、中空軸状に形成されており、第１入力軸２１の一部の外周に複数の
軸受を介して回転可能に支承され、且つ、軸受によりクラッチハウジング１２に対して回
転可能に支承されている。つまり、第２入力軸２２は、第１入力軸２１に対して同心に相
対回転可能に配置されている。また、第２入力軸２２の外周面には、第１入力軸２１と同
様に、軸受けを支持する部位と複数の外歯歯車が形成されている。第２入力軸２２には、
２速駆動ギヤ５２および大径の４速駆動ギヤ５４および６速駆動ギヤ５６が形成されてい
る。また、第２入力軸２２は、デュアルクラッチ４０の第２クラッチ４２に連結される連
結部が形成されている。
【００３０】
第１出力軸３１は、軸受によりミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に
対して回転可能に支承され、ミッションケース１１内において第１入力軸２１に平行に配
置されている。また、第１出力軸３１の外周面には、最終減速駆動ギヤ５８が形成される
とともに、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。第１出力軸
３１の外歯スプラインには、ギヤシフトクラッチ１０１，１０３の各ハブ２０１がスプラ
イン嵌合により圧入される。最終減速駆動ギヤ５８は、ディファレンシャル（差動機構）
のリングギヤ８０に噛合している。さらに、第１出力軸３１は、１速従動ギヤ６１、３速
従動ギヤ６３、４速従動ギヤ６４、後進ギヤ７０を遊転可能に支持する支持部が形成され
ている。
【００３１】
第２出力軸３２は、軸受によりミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に
対して回転可能に支承され、ミッションケース１１内において第１入力軸２１に平行に配
置されている。また、第２出力軸３２の外周面には、第１出力軸３１と同様に、最終減速
駆動ギヤ６８が形成されるとともに、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形
成されている。第２出力軸３２の外歯スプラインには、ギヤシフトクラッチ１０２，１０
４の各ハブ２０１がスプライン嵌合により圧入されている。最終減速駆動ギヤ６８は、デ
ィファレンシャルのリングギヤ８０に噛合している。さらに、第２出力軸３２は、２速従
動ギヤ６２、５速従動ギヤ６５、６速従動ギヤ６６、７速従動ギヤ６７、を遊転可能に支
持する支持部が形成されている。
【００３２】
ここで、デュアルクラッチ４０は、図４に示すように、内燃機関Ｅ／Ｇ（本発明の「原
動機」に相当する）の回転駆動力を第１入力軸２１に伝達する第１クラッチ４１と、内燃
機関Ｅ／Ｇの駆動力を第２入力軸２２に伝達する第２クラッチ４２とを有する。このデュ
アルクラッチ４０は、図２の右側においてクラッチハウジング１２に収容され、第１入力
軸２１および第２入力軸２２に対して同心に設けられている。第１クラッチ４１は、第１
入力軸２１の連結軸部に連結され、第２クラッチ４２は、第２入力軸２２の連結軸部に連
結されている。そして、第１，第２入力軸２１，２２に対して、車両の制御装置から入力
される制御指令に基づき第１，第２クラッチ４１，４２により内燃機関Ｅ／Ｇとの連結を
切り換えることにより、高速のシフト変更を可能としている。
【００３３】
また、このデュアルクラッチ４０は、制御指令に基づき操作力が加えられている場合に
、内燃機関Ｅ／Ｇに対して、第１入力軸２１または第２入力軸２２の何れか一方を連結状
態とする。そして、デュアルクラッチ４０は、制御指令に基づき操作力が加えられていな
い場合に、内燃機関Ｅ／Ｇに対して、第１入力軸２１および第２入力軸２２の両方を開放
状態とする。この時、各ギヤシフトクラッチ１０１〜１０４は中立位置にあり、リングギ
ヤ８０を含む何れのギヤも回転しない。このように、デュアルクラッチ４０は、車両停車
時など変速機１の不作動状態において、操作力を加えられず各クラッチ４１，４２を開放
状態とする常開型のクラッチである。
【００３４】
後進ギヤ７０は、第１出力軸３１に形成された後進ギヤの支持部に遊転可能に設けられ
ている。また、本実施形態において、後進ギヤ７０は、２速従動ギヤ６２に一体的に形成
された小径ギヤ６２ａに常に噛合している。
【００３５】
各ギヤシフトクラッチ１０１〜１０４は、それぞれ、ハブ２０１と、スリーブ２０２と
を備える。ハブ２０１は、内歯スプラインおよび外歯スプラインが形成された中空円盤状
をなし、第１出力軸３１または第２出力軸３２の外歯スプラインにスプライン嵌合により
圧入されている。スリーブ２０２は、ハブ２０１に対して軸方向にスライド可能となるよ
うにハブ２０１の外歯スプラインに噛合し、スライドした際に変速段の従動ギヤ６１〜６
７または後進ギヤ７０のシンクロギヤ部に噛合可能となる。つまり、スリーブ２０２は、
軸方向にスライドすることにより、変速段の従動ギヤ６１〜６７または後進ギヤ７０に設
けられた図示しないシンクロギヤとの噛合状態と非噛合状態とを切り替えることにより、
従動ギヤ６１〜６７または後進ギヤ７０と第１出力軸３１、第２出力軸３２とを選択的に
連結する役割を有する。
【００３６】
リングギヤ８０は、図１に示すように、最終減速駆動ギヤ５８および最終減速駆動ギヤ
６８に噛合することで、第１出力軸３１および第２出力軸３２に常時回転連結している。
また、リングギヤ８０は、最終減速駆動ギヤ５８、６８より大径で、且つ、歯数が多い。
このリングギヤ８０は、ケース１０に軸支される軸体としての回転軸８０ａおよび差動機
構（図示せず）を介して駆動輪に連結されている。つまり、ディファレンシャルのリング
ギヤ８０は、変速機におけるファイナルギヤとして構成され、車両走行時に常に回転する
ギヤである。また、リングギヤ８０は、他のギヤよりも下方に位置している。そして、リ
ングギヤ８０の少なくとも一部は、ミッションケース１１の底部に貯留する潤滑油に浸漬
し、潤滑油の掻き上げが可能となっている。
【００３７】
潤滑機構９０は、潤滑油貯留領域９１と、供給レシーバ９２と、セパレータ９３（本発
明の「潤滑油保持部」に相当する）と、返戻レシーバ９４を有している。潤滑油貯留領域
９１は、図１〜図３に示すように、ミッションケース１１の底部において潤滑油を貯留す
る領域である。また、潤滑油貯留領域９１は、一部をセパレータ９３によりの下部により
区画されている。この潤滑油貯留領域９１は、貯留した潤滑油をリングギヤ８０の回転に
よりリングギヤ８０の上方へ掻き上げ可能としている。リングギヤ８０により掻き上げら
れた潤滑油は、リングギヤ８０の上部において飛散し、供給レシーバ９２により捕集され
る。また、本実施形態では、ミッションケース１１に収容される潤滑油は、潤滑油貯留領
域９１の油面が低くなる車両走行時において、リングギヤ８０の下部のみが浸漬するよう
に、その油量を設定されている。
【００３８】
供給レシーバ９２は、ケース１０の上部にボルト締結により固定され、ミッションケー
ス１１と別体の部材である。この供給レシーバ９２は、図２に示すように、リングギヤ８
０の軸直交方向に位置する供給レシーバ９２の一端に、潤滑油を受け取る捕集部９２ａが
形成されている。さらに、供給レシーバ９２は、捕集した潤滑油を変速機１の潤滑箇所へ
流動させるように、変速機１の軸方向に延びる樋形状の流路９２ｂが形成されている。こ
の流路９２ｂには、各ギヤの歯面、各ギヤシフトクラッチ１０１〜１０４などの摺動部を
含む潤滑箇所に適量の潤滑油を流下または滴下するように、その潤滑箇所の上方において
複数の流下口（図示しない）が設けられている。
【００３９】
また、供給レシーバ９２は、供給レシーバ９２の他端に供給口９２ｃが形成されている
。ここで、第１出力軸３１や第２出力軸３２などの各軸には内部に潤滑油を流動させる貫
通孔が形成されている。そして、ミッションケース１１は、ミッションケース１１の端部
に一体的に形成されたカバーに、各軸の貫通孔に潤滑油を流入させる油路である流入溝１
１ａが設けられている。そして、供給レシーバ９２の供給口９２ｃは、流入溝１１ａに連
通する横穴に挿入されている。供給レシーバ９２は、供給口９２ｃから流入溝１１ａの横
穴に潤滑油を流動させることにより、流入溝１１ａを介して、第１出力軸３１および第２
出力軸３２の貫通孔に潤滑油を供給している。
【００４０】
セパレータ９３は、図１に示すように、変速機１の軸方向から見た場合に弓状であり、
リングギヤ８０の周縁部のうち潤滑油貯留領域９１から潤滑油貯留領域９１の外部に亘っ
てリングギヤ８０の周縁部を囲むように形成されている。このセパレータ９３は、リング
ギヤ８０の周縁部の軸方向断面の形状に倣うようにコの字型形状に形成されている。具体
的には、セパレータ９３は、リングギヤ８０の周縁部のうちリングギヤ８０の周面および
両側面を囲む形状に形成されている。つまり、リングギヤ８０の周縁部とセパレータ９３
との間隔が所定距離に維持可能に構成されている。セパレータ９３の上側の端部は、リン
グギヤ８０から供給レシーバ９２に飛散する潤滑油を遮らないように、且つ、潤滑油を飛
散するリングギヤ８０の周縁部付近まで囲むように形成されている。
【００４１】
また、このセパレータ９３は、本実施形態において、左右で分離可能な断面Ｌ字状の二
つの側片９３Ｌ，９３Ｒの底部が重合して断面コの字型形状に構成されている。図２に示
すように、セパレータ９３の左側片９３Ｌおよび右側片９３Ｒは、側部に４個の凹部９３
ａがそれぞれ設けられている。また、図５に示すように、左側片９３Ｌは、４個の凹部９
３ａをミッションケース１１に形成された４箇所の取付穴１１ｂにそれぞれ入れられた状
態でボルト１３により締結されている。同様に、セパレータ９３の右側片９３Ｒは、４個
の凹部９３ａがクラッチハウジング１２に形成された４箇所の取付穴１２ｂにそれぞれ入
れられた状態でボルト１３によって締結されている。
【００４２】
そして、セパレータ９３は、ミッションケース１１にクラッチハウジング１２が当接さ
れてボルト締結により固定されると、二つの側片９３Ｌ，９３Ｒがリングギヤ８０の両側
面を左右から挟み込み、外周面と対向するように組み付けられる。これにより、セパレー
タ９３をリングギヤ８０の周縁部の周面および両側面を囲むようにケース１０に容易に固
定することができる。そして、セパレータ９３の二つの側片９３Ｌ，９３Ｒは、その凹部
９３ａが取付穴１１ｂ，１２ｂに入れられた状態でボルト１３によって締結されるので、
セパレータ９３の内面は平坦となり、リングギヤ８０によって掻き上げられる潤滑油を円
滑に流すことができる。
【００４３】
また、セパレータ９３の下側の端部は、潤滑油貯留領域９１に設けられている。つまり
、セパレータ９３の下部は、上述したように、ミッションケース１１内に貯留する潤滑油
と、リングギヤ８０の周縁近傍に貯留する潤滑油とを区画している。これにより、回転す
るリングギヤ８０により撹拌される潤滑油の油量を設定している。
【００４４】
返戻レシーバ９４は、ミッションケース１１の中段部から下段部に配置され、ボルト締
結により固定されるミッションケース１１と別体の部材である。この返戻レシーバ９４は
、図１に示すように、断面コの字状に形成された樋形状に形成され、コの字状の一方側の
縦壁がミッションケース１１の内壁面に当接した状態で固定される。つまり、返戻レシー
バ９４は、その底壁部がミッションケース１１の内壁面から突出するように一体的に固定
されている。
【００４５】
さらに、返戻レシーバ９４は、図３に示すように、１速従動ギヤ６１の軸直交方向に位
置する返戻レシーバ９４の一端に、潤滑油を受け取る捕集部９４ａが形成されている。こ
の捕集部９４ａは、１速駆動ギヤ５１および１速従動ギヤ６１の歯面に供給され、ギヤが
噛み合った後に各ギヤの歯面から飛散する潤滑油を捕集している。ここで、第１出力軸３
１や第２出力軸などの各軸に設けられた貫通孔に供給された潤滑油は、各軸の内部を流動
した後、ギヤシフトクラッチ１０１〜１０４などに供給される。そして、供給された潤滑
油は、ギヤシフトクラッチ１０１〜１０４を潤滑した後、ギヤシフトクラッチ１０１〜１
０４の周縁部から飛散することになる。そこで、返戻レシーバ９４の捕集部９４ａは、ギ
ヤシフトクラッチ１０１〜１０４のうち１速駆動ギヤ５１および１速従動ギヤ６１に隣接
配置されたギヤシフトクラッチ１０１，１０４の周縁から飛散する潤滑油を捕集している
。
【００４６】
また、返戻レシーバ９４は、捕集した潤滑油をリングギヤ８０の近傍に流動させるよう
に、変速機１の軸方向に延びる流路９４ｂが形成されている。この流路９４ｂは、捕集し
た潤滑油をミッションケース１１の内壁面に沿って流動するように、コの字状の一方側の
縦壁がミッションケース１１の内壁面に当接した状態で固定されている。これにより、流
路９４ｂは、ミッションケース１１の内壁面を伝ってミッションケース１１の底部へ流れ
る潤滑油をさらに捕集することができる構成となっている。また、返戻レシーバ９４は、
返戻レシーバ９４の他端に返戻口９４ｃが形成されている。この返戻口９４ｃは、流路９
４ｂを流動する潤滑油を、潤滑油貯留領域９１のうちリングギヤ８０の近傍に位置する領
域へ戻している。
【００４７】
ここで、返戻レシーバ９４の捕集部９４ａと返戻口９４ｃは、変速機１の中段部から下
段部にそれぞれ離間して配置されている。これにより、それぞれを連結する返戻レシーバ
９４の流路９４ｂは、捕集した潤滑油をミッションケース１１の底部よりも傾斜角度が大
きくなっている。つまり、返戻レシーバ９４は、各ギヤの歯面またはギヤシフトクラッチ
１０１，１０４から飛散する潤滑油やミッションケース１１の内壁面を伝って流れ落ちる
潤滑油を捕集し、リングギヤ８０の近傍へ潤滑油を流動させて戻している。また、返戻レ
シーバ９４は、その底壁部の下側面である底面が各ギヤの回転によりミッションケース１
１の上方へ飛散する潤滑油を衝突させミッションケース１１の下方に落下させるように配
置されている。
【００４８】
また、返戻レシーバ９４は、コの字状の他方側の縦壁が各ギヤの歯面に近接するように
、ミッションケース１１の内壁面から突出する底壁部の幅が適宜設定されている。これに
より、返戻レシーバ９４の底面は、各ギヤの回転によりミッションケース１１の上方へ飛
散する潤滑油を衝突させ、潤滑油が返戻レシーバ９４よりも上方に飛散することを防止す
る。このように、返戻レシーバ９４は、その底面に衝突した潤滑油をミッションケース１
１の下方に落下させ底部の潤滑油貯留領域９１に戻す構成となっている。
【００４９】
（変速機１の作用）
次に、本実施形態の変速機１の作用について説明する。車両の制御装置は、アクセル開
度、エンジン回転速度、車速などの車両の作動状態に応じて、変速機１に対して制御指令
を出力する。デュアルクラッチ４０は、変速機１から制御指令に基づき操作力を加えられ
、デュアルクラッチ４０の第１クラッチ４１および第２クラッチ並びに各ギヤシフトクラ
ッチ１０１〜１０４を作動させる。また、上述したように変速機１は、車両の停車時など
の不作動状態の場合には、デュアルクラッチ４０の第１クラッチおよび第２クラッチ４２
はともに開放状態とし、各ギヤシフトクラッチ１０１〜１０４は中立位置にある。つまり
、デュアルクラッチ４０に対して操作力は加えられず、リングギヤ８０を含む何れのギヤ
に対して回転駆動力は伝達されていない。このような状態では、変速機１の潤滑箇所へ潤
滑油の供給は不要である。
【００５０】
次に、車両の制御装置は、車両の停車時において内燃機関Ｅ／Ｇが始動し、変速装置の
シフトレバーが前進位置に切り換わると、ギヤシフトクラッチ１０１が有するスリーブ２
０２をスライドさせ、スリーブ２０２と１速従動ギヤ６１のシンクロギヤ部とを噛合する
。この時、変速機１は、その他の各ギヤシフトクラッチが中立位置となるようにして第１
速段を形成する。そして、アクセル開度が増大して内燃機関Ｅ／Ｇが所定の低回転速度を
越えると、制御装置はアクセル開度に合わせてデュアルクラッチ４０の第１クラッチ４１
の係合力を徐々に増加させる。
【００５１】
これにより、駆動トルク（回転駆動力）は第１クラッチ４１から第１入力軸２１、１速
駆動ギヤ５１、１速従動ギヤ６１、ギヤシフトクラッチ１０１、第１出力軸３１、最終減
速駆動ギヤ５８を介してディファレンシャルのリングギヤ８０に伝達され、車両は第１速
段で走行し始める。このように、第１クラッチ４１の係合力を増加させるために、デュア
ルクラッチ４０に対して操作力が加えられ、内燃機関Ｅ／Ｇと第１入力軸２１とが連結状
態となる。このような状態では、上述した駆動トルクの伝達経路に係る変速機１の潤滑箇
所へ潤滑油を供給する必要がある。
【００５２】
車両の制御装置は、アクセル開度が増大するなどして車両の作動状態が第２速段の走行
に適した状態となると、先ずギヤシフトクラッチ１０２が有するスリーブ２０２をスライ
ドさせ、スリーブ２０２と２速従動ギヤ６２のシンクロギヤ部とを噛合する。このように
変速機１は、第２速段を形成してから、デュアルクラッチ４０を第１クラッチ４１から第
２クラッチ４２に切り換えて第２速段の走行に切り換える。次いで、ギヤシフトクラッチ
１０１のスリーブ２０２を離脱させる。
【００５３】
これにより、駆動トルクは第２クラッチ４２から第２入力軸２２、２速駆動ギヤ５２、
２速従動ギヤ６２、ギヤシフトクラッチ１０２、第２出力軸３２、最終減速駆動ギヤ６８
を介してディファレンシャルのリングギヤ８０に伝達され、車両は第２速段で走行する。
このように、第２クラッチ４２の係合力を増加させるために、デュアルクラッチ４０に対
して操作力が加えられ、内燃機関Ｅ／Ｇと第２入力軸２２とが連結状態となる。このよう
な状態では、上述した駆動トルクの伝達経路に係る変速機１の潤滑箇所へ潤滑油を供給す
る必要がある。
【００５４】
なお、第２速段に切り換えられると、ギヤシフトクラッチ１０１が中立状態となるとと
もに、第１クラッチ４１が開放状態となり第１入力軸２１の回転数が徐々に低下する。こ
れに対して、１速従動ギヤ６１を支持する第１出力軸３１は、リングギヤ８０に常時回転
連結される最終減速駆動ギヤ５８の回転に伴い常時回転されている。これによって１速従
動ギヤ６１の支持部は回転され、該支持部に支持される１速従動ギヤ６１は支持部との摩
擦力によって連れ回りすることになる。車両の制御装置は、第３速段〜第７速段への変速
において、同様にして、車両の作動状態に応じた変速段を順次選択するとともに第１クラ
ッチ４１と第２クラッチ４２を交互に選択して、その状態に適した変速段での走行が行わ
れるようにする。
【００５５】
そして第１入力軸２１が第１クラッチ４１に接続されて変速段が形成される第３速段、
第５速段、第７速段においては、１速従動ギヤ６１は第１入力軸２１に形成された１速駆
動ギヤ５１と回転連結されているため、常時回転される。また第２入力軸２２が第２クラ
ッチ４２に接続されて変速段が形成される第４速段、第６速段においては、１速従動ギヤ
６１は、２速段時と同様に常時回転される最終減速駆動ギヤ５８の回転に伴い回転する第
１出力軸３１に設けられた支持部によって連れ回りされる。これらによって１速従動ギヤ
６１及びリングギヤ８０は車両走行中に常時回転している。
【００５６】
また、車両の制御装置は、車両の停車時において内燃機関Ｅ／Ｇを始動し、変速装置の
シフトレバーが後進位置に切り替わると、ギヤシフトクラッチ１０３が有するスリーブ２
０２をスライドさせ、スリーブ２０２と後進ギヤ７０のシンクロギヤ部とを噛合する。こ
の時、変速機１は、その他の各ギヤシフトクラッチが中立位置となるようにして後進段を
形成する。また、後進ギヤ７０は、従動ギヤ６２と一体的に形成された小径ギヤ６２ａと
常時噛合されている。
【００５７】
これにより、駆動トルクは第２クラッチ４２から第２入力軸２２、２速駆動ギヤ５２、
２速従動ギヤ６２、小径ギヤ６２ａ、後進ギヤ７０、ギヤシフトクラッチ１０３、第１出
力軸３１、最終減速駆動ギヤ５８を介してディファレンシャルのリングギヤ８０に伝達さ
れ、車両は後進を開始する。このように、第２クラッチ４２の係合力を増加させるために
、デュアルクラッチ４０に対して操作力が加えられ、内燃機関Ｅ／Ｇと第２入力軸２２と
が連結状態となる。このような状態では、上述した駆動トルクの伝達経路に係る変速機１
の潤滑箇所へ潤滑油を供給する必要がある。
【００５８】
（変速機１による効果）
以上説明したように構成される変速機１によれば、以下の効果を奏する。
変速機１の潤滑機構９０は、車両走行時に常時回転しているディファレンシャルのリン
グギヤ８０により潤滑油を掻き上げている。これにより、潤滑が必要な時にのみ潤滑油を
掻き上げることができる。また、変速機１におけるリングギヤ８０は、一般に、ミッショ
ンケース１１に収容される複数のギヤの中で大径であり、且つ、最下方に位置することが
多い。これにより、ミッションケース１１の底部に形成される潤滑油貯留領域９１から潤
滑油をより効率的に掻き上げることができる。
【００５９】
また、リングギヤ８０は、変速機１におけるファイナルギヤとして構成される。そのた
め、リングギヤ８０に加えられる撹拌抵抗は、駆動源である原動機に対して、シフト位置
に応じた減速比を有する複数のギヤを介して伝達される。よって、リングギヤ８０に加え
られる撹拌抵抗により原動機に作用する動力抵抗を低減させることができる。
【００６０】
また、このような構成により効率的に潤滑油を掻き上げ、ミッションケース１１内にお
ける潤滑油の循環性を向上させることができる。そして、ミッションケース１１内に収容
する潤滑油の油量は、車両走行時においてリングギヤ８０の下部のみが浸漬するように設
定されている。これにより、リングギヤ８０以外の各ギヤによる潤滑油の撹拌がなくなる
ため、変速機１全体としての撹拌抵抗を低減できる。よって、撹拌抵抗による動力損失を
低減するとともに、各ギヤの潤滑箇所に十分に潤滑油を供給できる。従って、変速機１と
して、動力の伝達効率を向上させることができる。
【００６１】
セパレータ９３は、ミッションケース１１内に回転可能に支持されたリングギヤ８０の
周縁部を囲むように形成され、セパレータ９３の下側の端部の少なくとも一部は、潤滑油
貯留領域９１に貯留する潤滑油に浸漬している。よって、セパレータ９３は、リングギヤ
８０の上部のうち供給レシーバ９２に潤滑油を飛散する位置まで、より多くの潤滑油を掻
き上げることができる。さらに、潤滑油貯留領域９１に貯留する潤滑油をセパレータ９３
によって区画することにより、リングギヤ８０の周縁近傍に適量の潤滑油を貯留させるこ
とができる。
【００６２】
そして、リングギヤ８０とセパレータ９３との間には、リングギヤ８０の回転により潤
滑油貯留領域９１から掻き上げられた潤滑油を保持する間隔が設けられている。さらに、
セパレータ９３は、潤滑油貯留領域９１の外部において保持された潤滑油を供給レシーバ
９２に向かってリングギヤ８０が飛散可能とさせている。例えば、セパレータ９３の一端
は、リングギヤ８０から供給レシーバ９２に飛散する潤滑油を遮らないように、且つ、潤
滑油を飛散するリングギヤ８０の周縁部付近まで囲むように形成されるものである。
【００６３】
このような構成とすることで、リングギヤ８０は潤滑油貯留領域９１の潤滑油を効率よ
く掻き上げることができる。これにより、供給レシーバ９２は、リングギヤ８０がより多
くの潤滑油を飛散することにより潤滑油を捕集し、潤滑箇所に効率的に潤滑油を供給でき
る。よって、変速機１の潤滑性を向上させることができる。また、潤滑油貯留領域９１に
おいて、リングギヤ８０によって撹拌される潤滑油は、主としてリングギヤ８０とセパレ
ータ９３との間に存在する潤滑油となる。つまり、リングギヤ８０により撹拌される潤滑
油の油量を従来と比較して少なくできる。これにより、リングギヤ８０による撹拌抵抗を
低減することができる。よって、変速機１の動力損失を低減することができる。さらに、
ミッションケース１１内において潤滑油を効率的に循環させることができるので、ミッシ
ョンケース１１内に収容する潤滑油の油量を低減することができる。
【００６４】
ここで、変速機１のケース１０は、リングギヤ８０を収容する部位において締結される
ミッションケース１１とクラッチハウジング１２とから構成される。そして、セパレータ
９３は、ミッションケース１１とクラッチハウジング１２とに夫々固定する二つの側片９
３Ｌ，９３Ｒで構成されるものとする。この二つの側片９３Ｌ，９３Ｒは、ミッションケ
ース１１にクラッチハウジング１２が締結されると、リングギヤ８０の周縁部および両側
面を囲み、セパレータ９３を構成する。例えば、変速機１は、実用上ギヤ比の変更などに
より、同一のミッションケース１１において多種のギヤを交換して収容することがある。
このような場合において、上述したような構成とすることで、リングギヤ８０を含む交換
された多種のギヤに適応することができる。また、ミッションケース１１に収容する潤滑
油の油量や種類に適応して、セパレータ９３の形状を設定することができる。
【００６５】
また、変速機１は、潤滑油をリングギヤ８０の近傍に戻す返戻レシーバ９４をさらに備
える構成となっている。供給レシーバ９２を備える変速機１は、リングギヤ８０の上方へ
掻き上げられた潤滑油を複数の各ギヤの潤滑箇所にそれぞれ供給している。ここで、ミッ
ションケース１１内に収容された潤滑油を潤滑箇所により確実に供給するためには、ミッ
ションケース１１内において潤滑油を効率的に循環させることが好適である。しかし、潤
滑箇所に供給された潤滑油は、例えば、各ギヤの噛み合い面を通過した後、そのギヤの回
転によりミッションケース１１内で飛散することがある。
【００６６】
このような場合に、飛散した潤滑油は、潤滑油貯留領域９１のうちリングギヤ８０の近
傍に位置する領域に戻るまでにミッションケース１１の内壁面または底部を伝って流れる
ことになり、掻き上げ可能となるリングギヤ８０の下方に到達するまでに時間を要する。
そこで、返戻レシーバ９４により、飛散した潤滑油を捕集するとともに、リングギヤ８０
の近傍に戻している。これにより、各ギヤの噛み合い面を通過した後の潤滑油は、速やか
にリングギヤ８０の下方に到達し、リングギヤ８０により再び掻き上げられることになる
。つまり、返戻レシーバ９４は、ミッションケース１１内における潤滑油の循環を促進し
、効率的な循環を可能としている。
【００６７】
さらに、返戻レシーバ９４の底壁部は、ミッションケース１１の内壁面から突出するよ
うに一体的に形成される構成となっている。上述したように、潤滑箇所に供給された後の
潤滑油は、ギヤの回転によりミッションケース１１内で飛散しミッションケース１１の内
壁面を伝って流れることがある。そこで、返戻レシーバ９４は、捕集した潤滑油をミッシ
ョンケース１１の内壁面に沿ってリングギヤ８０の近傍に戻すように形成されるものとし
ている。これにより、返戻レシーバ９４は、ミッションケース１１の内壁面を伝ってミッ
ションケース１１の底部へ流れる潤滑油をさらに捕集することができる。
【００６８】
この返戻レシーバ９４は、その底壁部をミッションケース１１の内壁面から突出するよ
うに形成されていればよいので、例えば、断面Ｌ字状またはコの字状からなるものとして
もよい。このような構成により、複数のギヤとミッションケース１１の内壁面との間のス
ペースを有効に利用し、潤滑油を速やかにリングギヤ８０の近傍に戻すことができる。よ
って、返戻レシーバ９４は、ミッションケース１１内において潤滑油をより効率的に循環
させることができる。
【００６９】
そして、返戻レシーバ９４は、その底面がミッションケース１１の上方へ飛散する潤滑
油を衝突させミッションケース１１の下方に落下させるように配置される。上述したよう
に、潤滑箇所に供給された後の潤滑油は、そのギヤの回転によりミッションケース１１内
で飛散することがある。ここで、返戻レシーバ９４よりも下方に位置するギヤの下部から
潤滑油が飛散することがある。また、潤滑油を速やかにリングギヤ８０の近傍に戻すため
には、戻るまでの潤滑油の経路を短くすることが好適である。
【００７０】
例えば、ギヤの下部から飛散する潤滑油については、ミッションケース１１の上方へ飛
散し返戻レシーバ９４により捕集するよりも、返戻レシーバ９４よりも上方に飛散するこ
とを防止することで上記経路を短くすることができる。そこで、ギヤの下部から飛散する
潤滑油を返戻レシーバ９４の底面に衝突させることで、潤滑油がミッションケース１１の
上方へ飛散する経路を除外することができる。このような位置に返戻レシーバ９４を配置
することにより、ミッションケース１１内において潤滑油をより効率的に循環させること
ができる。
【００７１】
また、変速機１は、第１入出力軸２１，３１および第２入出力軸２２，３２に対して、
二つのクラッチ４１，４２により内燃機関Ｅ／Ｇとの連結をそれぞれ切り換えるノーマル
オープンタイプのデュアルクラッチ４０を備える変速機である。そして、潤滑油貯留領域
９１の潤滑油を掻き上げる部材として、ディファレンシャルのリングギヤ８０とした。リ
ングギヤ８０は、車両走行時に常に回転するギヤであり、変速機１の内部において潤滑が
必要となる車両走行時において、潤滑油を常に掻き上げることができる。
【００７２】
これにより、レシーバ９２に安定して潤滑油を供給できるので、変速機１の内部におい
て潤滑油を効率的に循環させることができる。一方で、変速機１は、車両停車時などの不
作動状態の場合には、デュアルクラッチ４０に対して操作力が加えられず、何れのクラッ
チ４１，４２も解放状態としている。つまり、リングギヤ８０の回転も停止する。このよ
うに、潤滑が不要な場合に、リングギヤ８０が回転しないため不要な潤滑油の掻き上げが
行われることを防止できる。よって、リングギヤ８０による撹拌抵抗を低減し、変速機１
の動力損失を低減することができる。
【００７３】
＜第二実施形態＞
第二実施形態の変速機について、図６，図７を参照して説明する。ここで、第二実施形
態の構成は、主に、第一実施形態の変速機１がデュアルクラッチ式自動変速機であったの
に対し、機械式自動変速機である点が相違する。これに伴い、変速機１０１におけるギヤ
などの摺動部の構成が相違する。なお、その他の構成については、第一実施形態と同一で
あるため、詳細な説明を省略する。以下、相違点のみについて説明する。
【００７４】
（変速機１０１の構成）
機械式自動変速機である変速機１０１は、図６，図７に示すように、ケース１０内に、
入力軸１２３、出力軸１３３、自動クラッチ機構１４３、各変速段の駆動ギヤ１５１〜１
５６、各変速段の従動ギヤ１６１〜１６６、最終減速駆動ギヤ１６８、後進ギヤ１７０、
リングギヤ１８０、および、潤滑機構１９０を備えている。
【００７５】
入力軸１２３は、軸状に形成され、軸受けによりミッションケース１１に対して回転可
能に支持されている。また、入力軸１２３の外周面には、１速駆動ギヤ１５１、２速駆動
ギヤ１５２、及び後進ギヤ１７０と図略のカウンタギヤを介して噛合される小径のギヤ１
５７が直接形成されている。また入力軸１２３の外周面には、各ギヤを遊転可能に支持す
る支持部と複数の外歯スプラインが形成されている。入力軸１２３の外歯スプラインには
、ギヤシフトクラッチのハブがスプライン嵌合により圧入され、支持部には３速駆動ギヤ
１５３〜６速駆動ギヤ１５６が遊転可能に支持されている。
【００７６】
この入力軸１２３は、図示しない内燃機関Ｅ／Ｇのクランク軸とクラッチを介して連結
され、変速機１０１に駆動力を入力する。つまり、入力軸１２３は、第一実施形態の第１
入力軸２１及び第２入力軸２２に相当する。そして入力軸１２３の内部には、潤滑箇所で
あるギヤ１５３〜１５６の支持部を潤滑するための潤滑油が流動される貫通孔が形成され
ている。
【００７７】
出力軸１３３は、軸受けによりミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に
対して回転可能に支承され、ミッションケース１１内において入力軸１２３と平行に配置
されている。また、出力軸１３３の外周面には３速従動ギヤ１６３〜６速従動ギヤ１６６
および最終減速駆動ギヤ１６８が直接形成されている。さらに出力軸１３３の外周面には
、ギヤ１６１，１６２，１７０を遊転可能に支持する支持部と複数の外歯スプラインが形
成されている。
【００７８】
そして、出力軸１３３の外歯スプラインには、ギヤシフトクラッチのハブがスプライン
嵌合により圧入され、支持部には１速従動ギヤ１６１、および２速従動ギヤ１６２、後進
ギヤ１７０が遊転可能に支持されている。１速従動ギヤ１６１は出力軸１３３の軸線方向
において内燃機関Ｅ／Ｇ側と反対側に配置されている。そして、１速従動ギヤ１６１は入
力軸１２３に形成された１速駆動ギヤ１５１と噛合し入力軸１２３と常時回転連結されて
いる。
【００７９】
出力軸１３３は、出力軸１３３に支持された何れかの従動ギヤと、入力軸１２３に支持
された何れかの駆動ギヤとが回転連結され、出力軸１３３に形成された最終減速駆動ギヤ
１６８を介してディファレンシャルのリングギヤ１８０を回転させ変速機１０１から駆動
力を出力する。出力軸１３３は、第一実施形態の第１出力軸３１および第２出力軸３２に
相当する。また出力軸１３３の内部には、潤滑油が流動される貫通孔が形成されている。
そして第一実施形態と同様にミッションケース１１の軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側
と反対側の開口部を閉塞するカバーに形成されている流入溝１１ａを介して潤滑油を流入
させることにより、入力軸１２３及び出力軸１３３の貫通孔に潤滑油が供給される。そし
て入力軸１２３および出力軸１３３の貫通孔を介して潤滑箇所としてのギヤ１５３〜１５
６，１６１，１６２，１７０の支持部等が潤滑される。
【００８０】
自動クラッチ機構１４３は、内燃機関Ｅ／Ｇの回転駆動力を入力軸１２３に伝達するク
ラッチを有する。この自動クラッチ機構１４３は、図７の左側においてクラッチハウジン
グ１２に収容され、入力軸１２３に対して同心に設けられている。自動クラッチ機構１４
３のクラッチは、入力軸１２３の連結軸部に連結され、車両の制御装置から入力される制
御指令に基づいて、内燃機関Ｅ／Ｇと入力軸１２３の連結状態を切り換えることにより、
各変速段のシフト変更を可能としている。つまり、自動クラッチ機構１４３のクラッチは
、第一実施形態の第１クラッチ４１および第２クラッチ４２に相当する。
【００８１】
また、この自動クラッチ機構１４３は、制御指令に基づき操作力が加えられている場合
に、内燃機関Ｅ／Ｇに対して入力軸１２３を連結状態とする。そして、自動クラッチ機構
１１４は、制御指令に基づき操作力が加えられていない場合に、内燃機関Ｅ／Ｇに対して
入力軸１２３を開放状態とする。この時、各ギヤシフトクラッチは中立位置にあり、リン
グギヤ１８０を含む何れのギヤも回転しない。このように、自動クラッチ機構１４３は、
車両停車時など変速機１０１の不作動状態において、操作力を加えられず自動クラッチ機
構１４３のクラッチを開放状態とする常開型のクラッチである。
【００８２】
リングギヤ１８０は、最終減速駆動ギヤ１６８に噛合することで、出力軸１３３に常時
回転連結されている。また、リングギヤ１８０は、最終減速駆動ギヤ１６８より大径で、
且つ、歯数が多い。つまり、ディファレンシャルのリングギヤ１８０は、出力軸１３３の
軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側に配置され、変速機１０１におけるファイナルギヤと
して車両走行時に常に回転するギヤである。また、リングギヤ１８０は、他のギヤよりも
下方に位置している。そして、リングギヤ１８０の下部は、ミッションケース１１の底部
に貯留する潤滑油に浸漬し、潤滑油の掻き上げが可能となっている。このように、リング
ギヤ１８０は、潤滑油貯留領域９１の潤滑油に浸漬されている。
【００８３】
潤滑機構１９０は、潤滑油貯留領域９１と、供給レシーバ９２と、セパレータ９３と、
返戻レシーバ１９４を有している。潤滑油貯留領域９１、供給レシーバ９２、および、セ
パレータ９３については第一実施形態と同様であるため詳細な説明を省略する。
【００８４】
返戻レシーバ１９４は、ミッションケース１１の中段部から下段部に配置され、ボルト
締結により固定されるミッションケース１１と別体の部材である。この返戻レシーバ１９
４は、図６に示すように、断面コの字状に形成された樋形状に形成され、コの字状の一方
側の縦壁がミッションケース１１の内壁面に当接した状態で固定される。つまり、返戻レ
シーバ１９４は、その底壁部がミッションケース１１の内壁面から突出するように一体的
に固定されている。
【００８５】
さらに、返戻レシーバ１９４は、図７に示すように、６速従動ギヤ１６６の軸直交方向
に位置する返戻レシーバ１９４の一端に、潤滑油を受け取る捕集部１９４ａが形成されて
いる。この捕集部１９４ａは、６速駆動ギヤ１５６および６速従動ギヤ１６６の歯面に供
給され、ギヤが噛み合った後に各ギヤの歯面から飛散する潤滑油を捕集している。ここで
、入力軸１２３や出力軸１３３などの各軸に設けられた貫通孔に供給された潤滑油は、各
軸の内部を流動した後、ギヤシフトクラッチなどに供給される。そして、供給された潤滑
油は、ギヤシフトクラッチを潤滑した後、ギヤシフトクラッチの周縁部から飛散すること
になる。そこで、返戻レシーバ１９４の捕集部１９４ａは、ギヤシフトクラッチのうち６
速駆動ギヤ１５１および６速従動ギヤ１６６に隣接配置されたギヤシフトクラッチの周縁
から飛散する潤滑油を捕集している。
【００８６】
また、返戻レシーバ１９４は、捕集した潤滑油をリングギヤ１８０の近傍に流動させる
ように、変速機１０１の軸方向に延びる流路１９４ｂが形成されている。この流路１９４
ｂは、捕集した潤滑油をミッションケース１１の内壁面に沿って流動するように、コの字
状の一方側の縦壁がミッションケース１１の内壁面に当接した状態で固定されている。こ
れにより、流路１９４ｂは、ミッションケース１１の内壁面を伝ってミッションケース１
１の底部へ流れる潤滑油をさらに捕集することができる構成となっている。また、返戻レ
シーバ１９４は、返戻レシーバ１９４の他端に返戻口１９４ｃが形成されている。この返
戻口１９４ｃは、流路１９４ｂを流動する潤滑油を、潤滑油貯留領域９１のうちリングギ
ヤ１８０の近傍に位置する領域へ戻している。
【００８７】
ここで、返戻レシーバ１９４の捕集部１９４ａと返戻口１９４ｃは、変速機１０１の中
段部から下段部にそれぞれ離間して配置されている。これにより、それぞれを連結する返
戻レシーバ１９４の流路１９４ｂは、捕集した潤滑油をミッションケース１１の底部より
も傾斜角度が大きくなっている。つまり、返戻レシーバ１９４は、各ギヤの歯面またはギ
ヤシフトクラッチから飛散する潤滑油やミッションケース１１の内壁面を伝って流れ落ち
る潤滑油を捕集し、リングギヤ１８０の近傍へ潤滑油を流動させて戻している。また、返
戻レシーバ１９４は、その底壁部の下側面である底面が各ギヤの回転によりミッションケ
ース１１の上方へ飛散する潤滑油を衝突させミッションケース１１の下方に落下させるよ
うに配置されている。
【００８８】
また、返戻レシーバ１９４は、コの字状の他方側の縦壁が各ギヤの歯面に近接するよう
に、ミッションケース１１の内壁面から突出する底壁部の幅が適宜設定されている。これ
により、返戻レシーバ１９４の底面は、各ギヤの回転によりミッションケース１１の上方
へ飛散する潤滑油を衝突させ、潤滑油が返戻レシーバ１９４よりも上方に飛散することを
防止する。このように、返戻レシーバ１９４は、その底面に衝突した潤滑油をミッション
ケース１１の下方に落下させ底部の潤滑油貯留領域９１に戻す構成となっている。
【００８９】
（変速機１０１による効果）
以上説明したように、本発明は、常開型のトランスミッションに適用することができる
。このように、自動機械式変速機である変速機１０１に潤滑機構１９０を適用した場合、
第一実施形態と同様の効果を奏するものである。また、自動機械式変速機の内部において
潤滑油を掻き上げている部材に対して、本発明の潤滑機構１９０を設ける構成とする。こ
れにより、リングギヤ１８０に加えられる撹拌抵抗により内燃機関Ｅ／Ｇに作用する動力
抵抗を低減させることができる。さらに、このような構成により効率的に潤滑油を掻き上
げ、ミッションケース１１内における潤滑油の循環性を向上させることができる。従って
、ミッションケース１１内に収容する潤滑油の油量は、従来と比較して少なくすることが
可能となる。よって、各ギヤによる潤滑油の撹拌抵抗を低減し、これによる動力損失を低
減することができる。従って、変速機１０１として、動力の伝達効率を向上させることが
できる。
【００９０】
＜第一、第二実施形態の変形態様＞
第一実施形態において、ミッションケース１１に収容される潤滑油は、潤滑油貯留領域
９１の油面が低くなる車両走行時において、リングギヤ８０の下部のみが浸漬するように
、その油量を設定されるものとした。これに対して、車両走行時において、リングギヤ８
０以外のギヤについても潤滑油貯留領域９１に浸漬するように、その油量を調整してもよ
い。例えば、第二実施形態において、ミッションケース１１に収容される潤滑油は、車両
走行時において、リングギヤ１８０の下部に加えて１速従動ギヤ１６１，２速従動ギヤ１
６２の下部が浸漬するように油量を設定している。ミッションケース１１に収容する潤滑
油の油量を多くすると、ミッションケース１１内における潤滑性を向上させることができ
るが、撹拌抵抗が増大するおそれがある。そのため、本発明を変速機に適用し、ミッショ
ンケース１１内における効率的な潤滑油の循環を確保した上、適正な油量を設定すること
が好適である。
【符号の説明】
【００９１】
１，１０１：変速機
１０：ケース、 １１：ミッションケース（第一ケース部）、 １１ａ：流入溝
１２：クラッチハウジング（第二ケース部）、 １１ｂ，１２ｂ：取付穴
１３：ボルト
２１：第１入力軸（第一入力軸）、 ２２：第２入力軸（第二入力軸）
１２３：入力軸
３１：第１出力軸（第一出力軸）、 ３２：第２出力軸（第二出力軸）
１３３：出力軸
４０：デュアルクラッチ、 ４１：第１クラッチ、 ４２：第２クラッチ
１４３：自動クラッチ機構
５１〜５７，１５１〜１５６：変速段の駆動ギヤ、 ５８：最終減速駆動ギヤ
６１〜６７，１６１〜１６６：変速段の従動ギヤ、 ６２ａ：小径ギヤ
６８，１６８：最終減速駆動ギヤ
７０，１７０：後進ギヤ
８０，１８０：リングギヤ、 ８０ａ，１８０ａ：回転軸
９０，１９０：潤滑機構、 ９１：潤滑油貯留領域
９２：供給レシーバ、 ９２ａ：捕集部、 ９２ｂ：流路、 ９２ｃ：供給口
９３：セパレータ（潤滑油保持部）、 ９３ａ：凹部、 ９３Ｌ，９３Ｒ：側片
９４，１９４：返戻レシーバ、 ９４ａ，１９４ａ：捕集部
９４ｂ，１９４ｂ：流路、 ９４ｃ，１９４ｃ：返戻口
１０１〜１０４：ギヤシフトクラッチ
２０１：ハブ、 ２０２：スリーブ
Ｅ／Ｇ：内燃機関（原動機）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速ギヤにより潤滑油を掻き上げて潤滑を行う変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関などの駆動力を変速させる車両用の変速機は、変速ギヤにより潤滑油を掻き上
げて潤滑を行っているものがある。例えば、特開２００１−２５４８１１号公報（特許文
献１）には、オイルレシーバを有する変速機の潤滑機構が開示されている。この潤滑機構
は、変速ギヤにより掻き上げられた潤滑油をオイルレシーバで受け止め、他の変速ギヤの
歯面や各軸の内部に潤滑油を供給している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２５４８１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような変速機の潤滑機構では、変速ギヤがケース内に貯留されている潤滑油を掻き
上げるため、変速ギヤに撹拌抵抗が生じる。この撹拌抵抗の増大は、変速機の動力損失と
なり、車両の駆動や燃費に大きく影響するおそれがある。
【０００５】
本発明は上記課題を鑑みてなされたものであり、撹拌抵抗を低減することが可能な変速
機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明の特徴は、
ケースと、
前記ケース内に回転可能に支持され、ディファレンシャルのリングギヤを含む複数のギ
ヤと、
前記ケース内に形成され、前記ケース内に収容された潤滑油を貯留し、且つ、当該貯留
された前記潤滑油をリングギヤの回転により前記リングギヤの上方へ掻き上げ可能な潤滑
油貯留領域と、
前記リングギヤの回転により上方に掻き上げられた前記潤滑油を複数の前記ギヤの潤滑
箇所へ供給する供給レシーバと、
複数の前記ギヤのうち駆動側のギヤを回転可能に支持する入力軸と、
原動機の回転駆動力を前記入力軸に伝達するクラッチであって、該クラッチに操作力が
加えられている場合に前記原動機と前記入力軸を連結状態とし、該クラッチに操作力が加
えられていない場合に前記原動機と前記入力軸を開放状態とする常開型の前記クラッチと
、
を備えることである。
【０００７】
請求項２に係る発明の特徴は、請求項１において、
前記リングギヤの周縁部のうち前記潤滑油貯留領域から前記潤滑油貯留領域の外部に亘
って前記リングギヤの周縁部を囲むように形成され、前記潤滑油貯留領域の外部において
前記リングギヤの回転により掻き上げられた前記潤滑油を前記リングギヤとの間で保持し
、且つ、前記潤滑油貯留領域の外部において保持された前記潤滑油を前記供給レシーバに
向かって前記リングギヤが飛散可能とさせる潤滑油保持部をさらに備えることである。
【０００８】
請求項３に係る発明の特徴は、請求項２において、
前記潤滑油保持部は、前記ケースを構成する第一ケース部と第二ケース部とに夫々固定
された二つの側片で構成され、前記第一ケース部に前記第二ケース部が締結されると、前
記二つの側片が前記リングギヤの周縁部の周面および両側面を囲むことである。
【０００９】
請求項４に係る発明の特徴は、請求項１〜３の何れか一項において、
複数の前記ギヤの回転により飛散した前記潤滑油を捕集し、当該捕集した前記潤滑油を
前記リングギヤの近傍へ戻す返戻レシーバをさらに備えることである。
【００１０】
請求項５に係る発明の特徴は、請求項４において、
前記返戻レシーバは、捕集した前記潤滑油を前記ケースの内壁面に沿って前記リングギ
ヤの近傍に戻すように、前記返戻レシーバの底壁部が前記ケースの前記内壁面から突出す
るように一体的に形成されていることである。
【００１１】
請求項６に係る発明の特徴は、請求項４または５において、
前記返戻レシーバは、前記返戻レシーバの底面が前記ギヤの回転により前記ケースの上
方へ飛散する前記潤滑油を衝突させ前記ケースの下方に落下させるように配置されている
ことである。
【００１２】
請求項７に係る発明の特徴は、請求項１〜６の何れか一項において、
前記入力軸は、複数の前記ギヤのうち駆動側のギヤを回転可能に支持する第一入力軸と
、前記第一入力軸と同心に配置される第二入力軸とを有し、
複数の前記ギヤのうち従動側のギヤを回転可能に支持する第一出力軸および第二出力軸
が前記入力軸と平行に配置され、
前記クラッチは、原動機の回転駆動力を前記第一入力軸に伝達する第一クラッチと前記
回転駆動力を前記第二入力軸に伝達する第二クラッチとを有するデュアルクラッチであり
、
前記ディファレンシャルの前記リングギヤは、前記第一出力軸および前記第二出力軸に
常時回転連結されていることである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明によると、常開型のクラッチ（「ノーマルオープンタイプのクラッ
チ」とも称する）を備える変速機において、ケースに収容されたディファレンシャルのリ
ングギヤにより潤滑油を掻き上げる構成となっている。これにより、リングギヤは、潤滑
油貯留領域から潤滑油を掻き上げ、供給レシーバが潤滑油を捕集可能な位置まで掻き上げ
ることができる。ここで、「常開型のクラッチ」とは、操作力が加えられていない状態に
おいて、エンジンなどの原動機と入力軸を開放状態とするクラッチである。例えば、車両
が一定速度で走行している場合に、原動機と入力軸が連結状態となるように常開型のクラ
ッチには常に操作力が加えられていることになる。このような常開型のクラッチを備える
変速機の複数のギヤは、ノーマルクローズタイプの変速機と異なり、車両停車時において
クラッチに操作力が加えられないため回転しない。つまり、原動機と入力軸を開放状態と
している場合には、複数のギヤの潤滑箇所に潤滑油を供給する必要がない。
【００１４】
そこで、本発明では、車両走行時に常時回転しているディファレンシャルのリングギヤ
により潤滑油を掻き上げている。これにより、潤滑が必要な時にのみ潤滑油を掻き上げる
ことができる。また、変速機におけるリングギヤは、一般に、ケースに収容される複数の
ギヤの中で大径であり、且つ、最下方に位置することが多い。これにより、ケースの底部
に形成される潤滑油貯留領域から潤滑油をより効率的に掻き上げることができる。また、
リングギヤは、変速機におけるファイナルギヤとして構成される。そのため、リングギヤ
に加えられる撹拌抵抗は、駆動源である原動機に対して、シフト位置に応じた減速比を有
する複数のギヤを介して伝達される。よって、リングギヤに加えられる撹拌抵抗により原
動機に作用する動力抵抗を低減させることができる。
【００１５】
また、このような構成により効率的に潤滑油を掻き上げ、ケース内における潤滑油の循
環性を向上させることができる。そこで、ケース内に収容する潤滑油の油量を、例えば、
車両走行時においてリングギヤの下部のみが浸漬するように設定してもよい。これにより
、リングギヤ以外のギヤによる潤滑油の撹拌がなくなるため、複数のギヤ全体としての撹
拌抵抗を低減できる。よって、撹拌抵抗による動力損失を低減するとともに、複数のギヤ
の潤滑箇所に十分に潤滑油を供給できる。従って、変速機として、動力の伝達効率を向上
させることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明によると、潤滑油保持部は、ケース内に回転可能に支持されたリン
グギヤの周縁部を囲むように形成され、潤滑油保持部の下側の端部の少なくとも一部は、
潤滑油貯留領域に貯留する潤滑油に浸漬している。よって、潤滑油保持部は、リングギヤ
の上部のうち供給レシーバに潤滑油を飛散する位置まで、より多くの潤滑油を掻き上げる
ことができる。さらに、潤滑油貯留領域に貯留する潤滑油を潤滑油保持部によって区画す
ることにより、リングギヤの周縁近傍に適量の潤滑油を貯留させることができる。
【００１７】
そして、リングギヤと潤滑油保持部との間には、リングギヤの回転により潤滑油貯留領
域から掻き上げられた潤滑油を保持する間隔が設けられている。さらに、潤滑油保持部は
、潤滑油貯留領域の外部において保持された潤滑油を供給レシーバに向かってリングギヤ
が飛散可能とさせている。例えば、潤滑油保持部の一端は、リングギヤから供給レシーバ
に飛散する潤滑油を遮らないように、且つ、潤滑油を飛散するリングギヤの周縁部付近ま
で囲むように形成されるものである。
【００１８】
このような構成とすることで、リングギヤは潤滑油貯留領域の潤滑油を効率よく掻き上
げることができる。これにより、供給レシーバは、リングギヤがより多くの潤滑油を飛散
することにより潤滑油を捕集し、潤滑箇所に効率的に潤滑油を供給できる。よって、変速
機の潤滑性を向上させることができる。また、潤滑油貯留領域において、リングギヤによ
って撹拌される潤滑油は、主としてリングギヤと潤滑油保持部との間に存在する潤滑油と
なる。つまり、リングギヤにより撹拌される潤滑油の油量を従来と比較して少なくできる
。これにより、リングギヤによる撹拌抵抗を低減することができる。よって、変速機の動
力損失を低減することができる。さらに、ケース内において潤滑油を効率的に循環させる
ことができるので、ケース内に収容する潤滑油の油量を低減することができる。
【００１９】
請求項３に係る発明によると、潤滑油を掻き上げるリングギヤの形状に適応した潤滑油
保持部を簡易に設定することができる。ここで、変速機のケースは、リングギヤを収容す
る部位において締結される第一ケース部と第二ケース部とから構成されることがある。そ
こで、潤滑油保持部を第一ケース部と第二ケース部とに夫々固定する二つの側片で構成さ
れるものとする。この二つの側片は、第一ケース部に第二ケース部が締結されると、リン
グギヤの周縁部および両側面を囲み、潤滑油保持部を構成する。例えば、変速機は、実用
上ギヤ比の変更などにより、同一のケースにおいて多種のギヤを交換して収容することが
ある。このような場合において、上述したような構成とすることで、リングギヤを含む交
換された多種のギヤに適応することができる。また、ケースに収容する潤滑油の油量や種
類に適応して、潤滑油保持部の形状を設定することができる。
【００２０】
請求項４に係る発明によると、変速機は、潤滑油をリングギヤの近傍へ戻す返戻レシー
バをさらに備える構成となっている。供給レシーバを備える変速機は、リングギヤの上方
へ掻き上げられた潤滑油を複数のギヤの潤滑箇所にそれぞれ供給している。ここで、ケー
ス内に収容された潤滑油を潤滑箇所により確実に供給するためには、ケース内において潤
滑油を効率的に循環させることが好適である。しかし、潤滑箇所に供給された潤滑油は、
例えば、ギヤの噛み合い面を通過した後、そのギヤの回転によりケース内で飛散すること
がある。このような場合に、飛散した潤滑油は、潤滑油貯留領域のうちリングギヤの近傍
に位置する領域に戻るまでにケースの内壁面または底部を伝って流れることになり、掻き
上げ可能となるリングギヤの下方に到達するまでに時間を要する。
【００２１】
そこで、変速機がさらに備える返戻レシーバにより、飛散した潤滑油を捕集するととも
に、リングギヤの近傍に戻している。これにより、ギヤの噛み合い面を通過した後の潤滑
油は、速やかにリングギヤの下方に到達し、リングギヤにより再び掻き上げられることに
なる。つまり、返戻レシーバは、ケース内における潤滑油の循環を促進し、効率的な循環
を可能としている。
【００２２】
請求項５に係る発明によると、返戻レシーバの底壁部は、ケースの内壁面から突出する
ように一体的に形成される構成となっている。上述したように、潤滑箇所に供給された後
の潤滑油は、ギヤの回転によりケース内で飛散しケースの内壁面を伝って流れることがあ
る。そこで、返戻レシーバは、捕集した潤滑油をケースの内壁面に沿ってリングギヤの近
傍に戻すように形成されるものとする。これにより、返戻レシーバは、ケースの内壁面を
伝ってケースの底部へ流れる潤滑油をさらに捕集することができる。この返戻レシーバは
、その底壁部をケースの内壁面から突出するように形成されていればよいので、例えば、
断面Ｌ字状またはコの字状からなるものとしてもよい。このような構成により、複数のギ
ヤとケースの内壁面との間のスペースを有効に利用し、潤滑油を速やかにリングギヤの近
傍に戻すことができる。よって、返戻レシーバは、ケース内において潤滑油をより効率的
に循環させることができる。
【００２３】
請求項６に係る発明によると、返戻レシーバは、その底面がケースの上方へ飛散する潤
滑油を衝突させケースの下方に落下させるように配置される。上述したように、潤滑箇所
に供給された後の潤滑油は、そのギヤの回転によりケース内で飛散することがある。ここ
で、返戻レシーバよりも下方に位置するギヤの下部から潤滑油が飛散することがある。ま
た、潤滑油を速やかにリングギヤの近傍に戻すためには、戻るまでの潤滑油の経路を短く
することが好適である。例えば、ギヤの下部から飛散する潤滑油については、ケースの上
方へ飛散し返戻レシーバにより捕集するよりも、返戻レシーバよりも上方に飛散すること
を防止することで上記経路を短くすることができる。そこで、ギヤの下部から飛散する潤
滑油を返戻レシーバの底面に衝突させることで、潤滑油がケースの上方へ飛散する経路を
除外することができる。このような位置に返戻レシーバを配置することにより、ケース内
において潤滑油をより効率的に循環させることができる。
【００２４】
請求項７に係る発明によると、変速機は、デュアルクラッチ式自動変速機である構成と
なっている。デュアルクラッチ式自動変速機は、第一入力軸および第二入力軸に対して、
二つのクラッチにより原動機との連結をそれぞれ切り換えることによって、高速のシフト
変更を可能にする機構である。つまり、デュアルクラッチ式自動変速機は、常開型のクラ
ッチを備える変速機である。そして、この変速機は車両走行時において、一方の入出力軸
が原動機とクラッチにより連結されている場合、他方の入出力軸は回転駆動しないことが
ある。このようなデュアルクラッチ式自動変速機において、第一出力軸および第二出力軸
に常時回転連結されているリングギヤにより潤滑油を掻き上げる構成とする。これにより
、車両走行時に常に潤滑油が掻き上げられることとなり変速機の潤滑性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第一実施形態：変速機１の軸方向から見た一部のギヤを示す構成図である。
【図２】図１におけるＡ方向から見た断面模式図であって、ケース１０のミッションケース１１およびクラッチハウジング１２を断面とし、ケース１０に収容される摺動部や潤滑油を模式的に示す図である。
【図３】図１におけるＢ方向から見た断面模式図である。
【図４】変速機１の全体構造を示すスケルトン図である。
【図５】図１におけるＣ−Ｃ断面の拡大図である。
【図６】第二実施形態：変速機１０１の軸方向から見た一部のギヤを示す構成図である。
【図７】図６におけるＤ方向から見た断面模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の変速機を具体化した実施形態について、図１〜図７を参照しつつ説明す
る。また、図２，図３，図６は、ケース１０のミッションケース１１およびクラッチハウ
ジング１２を断面とし、ケース１０に収容される摺動部や潤滑油を模式的に示す図である
。
＜第一実施形態＞
（変速機１の構成）
本実施形態の変速機１は、図１〜図５に示すように、デュアルクラッチ式自動変速機で
あり、ケース１０内に、第１入力軸２１、第２入力軸２２、第１出力軸３１、第２出力軸
３２、デュアルクラッチ４０、各変速段の駆動ギヤ５１〜５７（本発明の「駆動側のギヤ
」に相当する）、最終減速駆動ギヤ５８，６８、各変速段の従動ギヤ６１〜６７、後進ギ
ヤ７０、リングギヤ８０、および、潤滑機構９０を備えている。最終減速駆動ギヤ５８，
６８、従動ギヤ６１〜６７および後進ギヤ７０は、本発明の「従動側のギヤ」に相当する
。
【００２７】
ケース１０は、図２，図３に示すように、ミッションケース１１（本発明の「第一ケー
ス部」に相当する）とクラッチハウジング１２（本発明の「第二ケース部」に相当する）
を有する。ミッションケース１１は、複数の軸受けにより各軸を支承するとともに、上記
の複数のギヤおよびスリーブなどの摺動部を含む潤滑箇所を潤滑するための潤滑油を収容
している。クラッチハウジング１２は、ミッションケース１１の端面と対向する端面を有
し、ボルト締結により固定される。このクラッチハウジング１２は、複数の軸受けにより
各軸を支承するとともに、内部にデュアルクラッチ４０を収容している。
【００２８】
第１入力軸２１は、中空軸状に形成されて、軸受によりミッションケース１１に対して
回転可能に支承されている。また、第１入力軸２１の外周面には、軸受けを支持する部位
と複数の外歯スプラインが形成されている。そして、第１入力軸２１には、１速駆動ギヤ
５１および大径の３速駆動ギヤ５３が直接形成されている。５速駆動ギヤ５５および７速
駆動ギヤ５７は、第１入力軸２１の外周面に形成された外歯スプラインにスプライン嵌合
により圧入されている。また、第１入力軸２１は、デュアルクラッチ４０の第１クラッチ
４１に連結される連結部が形成されている。
【００２９】
第２入力軸２２は、中空軸状に形成されており、第１入力軸２１の一部の外周に複数の
軸受を介して回転可能に支承され、且つ、軸受によりクラッチハウジング１２に対して回
転可能に支承されている。つまり、第２入力軸２２は、第１入力軸２１に対して同心に相
対回転可能に配置されている。また、第２入力軸２２の外周面には、第１入力軸２１と同
様に、軸受けを支持する部位と複数の外歯歯車が形成されている。第２入力軸２２には、
２速駆動ギヤ５２および大径の４速駆動ギヤ５４および６速駆動ギヤ５６が形成されてい
る。また、第２入力軸２２は、デュアルクラッチ４０の第２クラッチ４２に連結される連
結部が形成されている。
【００３０】
第１出力軸３１は、軸受によりミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に
対して回転可能に支承され、ミッションケース１１内において第１入力軸２１に平行に配
置されている。また、第１出力軸３１の外周面には、最終減速駆動ギヤ５８が形成される
とともに、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。第１出力軸
３１の外歯スプラインには、ギヤシフトクラッチ１０１，１０３の各ハブ２０１がスプラ
イン嵌合により圧入される。最終減速駆動ギヤ５８は、ディファレンシャル（差動機構）
のリングギヤ８０に噛合している。さらに、第１出力軸３１は、１速従動ギヤ６１、３速
従動ギヤ６３、４速従動ギヤ６４、後進ギヤ７０を遊転可能に支持する支持部が形成され
ている。
【００３１】
第２出力軸３２は、軸受によりミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に
対して回転可能に支承され、ミッションケース１１内において第１入力軸２１に平行に配
置されている。また、第２出力軸３２の外周面には、第１出力軸３１と同様に、最終減速
駆動ギヤ６８が形成されるとともに、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形
成されている。第２出力軸３２の外歯スプラインには、ギヤシフトクラッチ１０２，１０
４の各ハブ２０１がスプライン嵌合により圧入されている。最終減速駆動ギヤ６８は、デ
ィファレンシャルのリングギヤ８０に噛合している。さらに、第２出力軸３２は、２速従
動ギヤ６２、５速従動ギヤ６５、６速従動ギヤ６６、７速従動ギヤ６７、を遊転可能に支
持する支持部が形成されている。
【００３２】
ここで、デュアルクラッチ４０は、図４に示すように、内燃機関Ｅ／Ｇ（本発明の「原
動機」に相当する）の回転駆動力を第１入力軸２１に伝達する第１クラッチ４１と、内燃
機関Ｅ／Ｇの駆動力を第２入力軸２２に伝達する第２クラッチ４２とを有する。このデュ
アルクラッチ４０は、図２の右側においてクラッチハウジング１２に収容され、第１入力
軸２１および第２入力軸２２に対して同心に設けられている。第１クラッチ４１は、第１
入力軸２１の連結軸部に連結され、第２クラッチ４２は、第２入力軸２２の連結軸部に連
結されている。そして、第１，第２入力軸２１，２２に対して、車両の制御装置から入力
される制御指令に基づき第１，第２クラッチ４１，４２により内燃機関Ｅ／Ｇとの連結を
切り換えることにより、高速のシフト変更を可能としている。
【００３３】
また、このデュアルクラッチ４０は、制御指令に基づき操作力が加えられている場合に
、内燃機関Ｅ／Ｇに対して、第１入力軸２１または第２入力軸２２の何れか一方を連結状
態とする。そして、デュアルクラッチ４０は、制御指令に基づき操作力が加えられていな
い場合に、内燃機関Ｅ／Ｇに対して、第１入力軸２１および第２入力軸２２の両方を開放
状態とする。この時、各ギヤシフトクラッチ１０１〜１０４は中立位置にあり、リングギ
ヤ８０を含む何れのギヤも回転しない。このように、デュアルクラッチ４０は、車両停車
時など変速機１の不作動状態において、操作力を加えられず各クラッチ４１，４２を開放
状態とする常開型のクラッチである。
【００３４】
後進ギヤ７０は、第１出力軸３１に形成された後進ギヤの支持部に遊転可能に設けられ
ている。また、本実施形態において、後進ギヤ７０は、２速従動ギヤ６２に一体的に形成
された小径ギヤ６２ａに常に噛合している。
【００３５】
各ギヤシフトクラッチ１０１〜１０４は、それぞれ、ハブ２０１と、スリーブ２０２と
を備える。ハブ２０１は、内歯スプラインおよび外歯スプラインが形成された中空円盤状
をなし、第１出力軸３１または第２出力軸３２の外歯スプラインにスプライン嵌合により
圧入されている。スリーブ２０２は、ハブ２０１に対して軸方向にスライド可能となるよ
うにハブ２０１の外歯スプラインに噛合し、スライドした際に変速段の従動ギヤ６１〜６
７または後進ギヤ７０のシンクロギヤ部に噛合可能となる。つまり、スリーブ２０２は、
軸方向にスライドすることにより、変速段の従動ギヤ６１〜６７または後進ギヤ７０に設
けられた図示しないシンクロギヤとの噛合状態と非噛合状態とを切り替えることにより、
従動ギヤ６１〜６７または後進ギヤ７０と第１出力軸３１、第２出力軸３２とを選択的に
連結する役割を有する。
【００３６】
リングギヤ８０は、図１に示すように、最終減速駆動ギヤ５８および最終減速駆動ギヤ
６８に噛合することで、第１出力軸３１および第２出力軸３２に常時回転連結している。
また、リングギヤ８０は、最終減速駆動ギヤ５８、６８より大径で、且つ、歯数が多い。
このリングギヤ８０は、ケース１０に軸支される軸体としての回転軸８０ａおよび差動機
構（図示せず）を介して駆動輪に連結されている。つまり、ディファレンシャルのリング
ギヤ８０は、変速機におけるファイナルギヤとして構成され、車両走行時に常に回転する
ギヤである。また、リングギヤ８０は、他のギヤよりも下方に位置している。そして、リ
ングギヤ８０の少なくとも一部は、ミッションケース１１の底部に貯留する潤滑油に浸漬
し、潤滑油の掻き上げが可能となっている。
【００３７】
潤滑機構９０は、潤滑油貯留領域９１と、供給レシーバ９２と、セパレータ９３（本発
明の「潤滑油保持部」に相当する）と、返戻レシーバ９４を有している。潤滑油貯留領域
９１は、図１〜図３に示すように、ミッションケース１１の底部において潤滑油を貯留す
る領域である。また、潤滑油貯留領域９１は、一部をセパレータ９３によりの下部により
区画されている。この潤滑油貯留領域９１は、貯留した潤滑油をリングギヤ８０の回転に
よりリングギヤ８０の上方へ掻き上げ可能としている。リングギヤ８０により掻き上げら
れた潤滑油は、リングギヤ８０の上部において飛散し、供給レシーバ９２により捕集され
る。また、本実施形態では、ミッションケース１１に収容される潤滑油は、潤滑油貯留領
域９１の油面が低くなる車両走行時において、リングギヤ８０の下部のみが浸漬するよう
に、その油量を設定されている。
【００３８】
供給レシーバ９２は、ケース１０の上部にボルト締結により固定され、ミッションケー
ス１１と別体の部材である。この供給レシーバ９２は、図２に示すように、リングギヤ８
０の軸直交方向に位置する供給レシーバ９２の一端に、潤滑油を受け取る捕集部９２ａが
形成されている。さらに、供給レシーバ９２は、捕集した潤滑油を変速機１の潤滑箇所へ
流動させるように、変速機１の軸方向に延びる樋形状の流路９２ｂが形成されている。こ
の流路９２ｂには、各ギヤの歯面、各ギヤシフトクラッチ１０１〜１０４などの摺動部を
含む潤滑箇所に適量の潤滑油を流下または滴下するように、その潤滑箇所の上方において
複数の流下口（図示しない）が設けられている。
【００３９】
また、供給レシーバ９２は、供給レシーバ９２の他端に供給口９２ｃが形成されている
。ここで、第１出力軸３１や第２出力軸３２などの各軸には内部に潤滑油を流動させる貫
通孔が形成されている。そして、ミッションケース１１は、ミッションケース１１の端部
に一体的に形成されたカバーに、各軸の貫通孔に潤滑油を流入させる油路である流入溝１
１ａが設けられている。そして、供給レシーバ９２の供給口９２ｃは、流入溝１１ａに連
通する横穴に挿入されている。供給レシーバ９２は、供給口９２ｃから流入溝１１ａの横
穴に潤滑油を流動させることにより、流入溝１１ａを介して、第１出力軸３１および第２
出力軸３２の貫通孔に潤滑油を供給している。
【００４０】
セパレータ９３は、図１に示すように、変速機１の軸方向から見た場合に弓状であり、
リングギヤ８０の周縁部のうち潤滑油貯留領域９１から潤滑油貯留領域９１の外部に亘っ
てリングギヤ８０の周縁部を囲むように形成されている。このセパレータ９３は、リング
ギヤ８０の周縁部の軸方向断面の形状に倣うようにコの字型形状に形成されている。具体
的には、セパレータ９３は、リングギヤ８０の周縁部のうちリングギヤ８０の周面および
両側面を囲む形状に形成されている。つまり、リングギヤ８０の周縁部とセパレータ９３
との間隔が所定距離に維持可能に構成されている。セパレータ９３の上側の端部は、リン
グギヤ８０から供給レシーバ９２に飛散する潤滑油を遮らないように、且つ、潤滑油を飛
散するリングギヤ８０の周縁部付近まで囲むように形成されている。
【００４１】
また、このセパレータ９３は、本実施形態において、左右で分離可能な断面Ｌ字状の二
つの側片９３Ｌ，９３Ｒの底部が重合して断面コの字型形状に構成されている。図２に示
すように、セパレータ９３の左側片９３Ｌおよび右側片９３Ｒは、側部に４個の凹部９３
ａがそれぞれ設けられている。また、図５に示すように、左側片９３Ｌは、４個の凹部９
３ａをミッションケース１１に形成された４箇所の取付穴１１ｂにそれぞれ入れられた状
態でボルト１３により締結されている。同様に、セパレータ９３の右側片９３Ｒは、４個
の凹部９３ａがクラッチハウジング１２に形成された４箇所の取付穴１２ｂにそれぞれ入
れられた状態でボルト１３によって締結されている。
【００４２】
そして、セパレータ９３は、ミッションケース１１にクラッチハウジング１２が当接さ
れてボルト締結により固定されると、二つの側片９３Ｌ，９３Ｒがリングギヤ８０の両側
面を左右から挟み込み、外周面と対向するように組み付けられる。これにより、セパレー
タ９３をリングギヤ８０の周縁部の周面および両側面を囲むようにケース１０に容易に固
定することができる。そして、セパレータ９３の二つの側片９３Ｌ，９３Ｒは、その凹部
９３ａが取付穴１１ｂ，１２ｂに入れられた状態でボルト１３によって締結されるので、
セパレータ９３の内面は平坦となり、リングギヤ８０によって掻き上げられる潤滑油を円
滑に流すことができる。
【００４３】
また、セパレータ９３の下側の端部は、潤滑油貯留領域９１に設けられている。つまり
、セパレータ９３の下部は、上述したように、ミッションケース１１内に貯留する潤滑油
と、リングギヤ８０の周縁近傍に貯留する潤滑油とを区画している。これにより、回転す
るリングギヤ８０により撹拌される潤滑油の油量を設定している。
【００４４】
返戻レシーバ９４は、ミッションケース１１の中段部から下段部に配置され、ボルト締
結により固定されるミッションケース１１と別体の部材である。この返戻レシーバ９４は
、図１に示すように、断面コの字状に形成された樋形状に形成され、コの字状の一方側の
縦壁がミッションケース１１の内壁面に当接した状態で固定される。つまり、返戻レシー
バ９４は、その底壁部がミッションケース１１の内壁面から突出するように一体的に固定
されている。
【００４５】
さらに、返戻レシーバ９４は、図３に示すように、１速従動ギヤ６１の軸直交方向に位
置する返戻レシーバ９４の一端に、潤滑油を受け取る捕集部９４ａが形成されている。こ
の捕集部９４ａは、１速駆動ギヤ５１および１速従動ギヤ６１の歯面に供給され、ギヤが
噛み合った後に各ギヤの歯面から飛散する潤滑油を捕集している。ここで、第１出力軸３
１や第２出力軸などの各軸に設けられた貫通孔に供給された潤滑油は、各軸の内部を流動
した後、ギヤシフトクラッチ１０１〜１０４などに供給される。そして、供給された潤滑
油は、ギヤシフトクラッチ１０１〜１０４を潤滑した後、ギヤシフトクラッチ１０１〜１
０４の周縁部から飛散することになる。そこで、返戻レシーバ９４の捕集部９４ａは、ギ
ヤシフトクラッチ１０１〜１０４のうち１速駆動ギヤ５１および１速従動ギヤ６１に隣接
配置されたギヤシフトクラッチ１０１，１０４の周縁から飛散する潤滑油を捕集している
。
【００４６】
また、返戻レシーバ９４は、捕集した潤滑油をリングギヤ８０の近傍に流動させるよう
に、変速機１の軸方向に延びる流路９４ｂが形成されている。この流路９４ｂは、捕集し
た潤滑油をミッションケース１１の内壁面に沿って流動するように、コの字状の一方側の
縦壁がミッションケース１１の内壁面に当接した状態で固定されている。これにより、流
路９４ｂは、ミッションケース１１の内壁面を伝ってミッションケース１１の底部へ流れ
る潤滑油をさらに捕集することができる構成となっている。また、返戻レシーバ９４は、
返戻レシーバ９４の他端に返戻口９４ｃが形成されている。この返戻口９４ｃは、流路９
４ｂを流動する潤滑油を、潤滑油貯留領域９１のうちリングギヤ８０の近傍に位置する領
域へ戻している。
【００４７】
ここで、返戻レシーバ９４の捕集部９４ａと返戻口９４ｃは、変速機１の中段部から下
段部にそれぞれ離間して配置されている。これにより、それぞれを連結する返戻レシーバ
９４の流路９４ｂは、捕集した潤滑油をミッションケース１１の底部よりも傾斜角度が大
きくなっている。つまり、返戻レシーバ９４は、各ギヤの歯面またはギヤシフトクラッチ
１０１，１０４から飛散する潤滑油やミッションケース１１の内壁面を伝って流れ落ちる
潤滑油を捕集し、リングギヤ８０の近傍へ潤滑油を流動させて戻している。また、返戻レ
シーバ９４は、その底壁部の下側面である底面が各ギヤの回転によりミッションケース１
１の上方へ飛散する潤滑油を衝突させミッションケース１１の下方に落下させるように配
置されている。
【００４８】
また、返戻レシーバ９４は、コの字状の他方側の縦壁が各ギヤの歯面に近接するように
、ミッションケース１１の内壁面から突出する底壁部の幅が適宜設定されている。これに
より、返戻レシーバ９４の底面は、各ギヤの回転によりミッションケース１１の上方へ飛
散する潤滑油を衝突させ、潤滑油が返戻レシーバ９４よりも上方に飛散することを防止す
る。このように、返戻レシーバ９４は、その底面に衝突した潤滑油をミッションケース１
１の下方に落下させ底部の潤滑油貯留領域９１に戻す構成となっている。
【００４９】
（変速機１の作用）
次に、本実施形態の変速機１の作用について説明する。車両の制御装置は、アクセル開
度、エンジン回転速度、車速などの車両の作動状態に応じて、変速機１に対して制御指令
を出力する。デュアルクラッチ４０は、変速機１から制御指令に基づき操作力を加えられ
、デュアルクラッチ４０の第１クラッチ４１および第２クラッチ並びに各ギヤシフトクラ
ッチ１０１〜１０４を作動させる。また、上述したように変速機１は、車両の停車時など
の不作動状態の場合には、デュアルクラッチ４０の第１クラッチおよび第２クラッチ４２
はともに開放状態とし、各ギヤシフトクラッチ１０１〜１０４は中立位置にある。つまり
、デュアルクラッチ４０に対して操作力は加えられず、リングギヤ８０を含む何れのギヤ
に対して回転駆動力は伝達されていない。このような状態では、変速機１の潤滑箇所へ潤
滑油の供給は不要である。
【００５０】
次に、車両の制御装置は、車両の停車時において内燃機関Ｅ／Ｇが始動し、変速装置の
シフトレバーが前進位置に切り換わると、ギヤシフトクラッチ１０１が有するスリーブ２
０２をスライドさせ、スリーブ２０２と１速従動ギヤ６１のシンクロギヤ部とを噛合する
。この時、変速機１は、その他の各ギヤシフトクラッチが中立位置となるようにして第１
速段を形成する。そして、アクセル開度が増大して内燃機関Ｅ／Ｇが所定の低回転速度を
越えると、制御装置はアクセル開度に合わせてデュアルクラッチ４０の第１クラッチ４１
の係合力を徐々に増加させる。
【００５１】
これにより、駆動トルク（回転駆動力）は第１クラッチ４１から第１入力軸２１、１速
駆動ギヤ５１、１速従動ギヤ６１、ギヤシフトクラッチ１０１、第１出力軸３１、最終減
速駆動ギヤ５８を介してディファレンシャルのリングギヤ８０に伝達され、車両は第１速
段で走行し始める。このように、第１クラッチ４１の係合力を増加させるために、デュア
ルクラッチ４０に対して操作力が加えられ、内燃機関Ｅ／Ｇと第１入力軸２１とが連結状
態となる。このような状態では、上述した駆動トルクの伝達経路に係る変速機１の潤滑箇
所へ潤滑油を供給する必要がある。
【００５２】
車両の制御装置は、アクセル開度が増大するなどして車両の作動状態が第２速段の走行
に適した状態となると、先ずギヤシフトクラッチ１０２が有するスリーブ２０２をスライ
ドさせ、スリーブ２０２と２速従動ギヤ６２のシンクロギヤ部とを噛合する。このように
変速機１は、第２速段を形成してから、デュアルクラッチ４０を第１クラッチ４１から第
２クラッチ４２に切り換えて第２速段の走行に切り換える。次いで、ギヤシフトクラッチ
１０１のスリーブ２０２を離脱させる。
【００５３】
これにより、駆動トルクは第２クラッチ４２から第２入力軸２２、２速駆動ギヤ５２、
２速従動ギヤ６２、ギヤシフトクラッチ１０２、第２出力軸３２、最終減速駆動ギヤ６８
を介してディファレンシャルのリングギヤ８０に伝達され、車両は第２速段で走行する。
このように、第２クラッチ４２の係合力を増加させるために、デュアルクラッチ４０に対
して操作力が加えられ、内燃機関Ｅ／Ｇと第２入力軸２２とが連結状態となる。このよう
な状態では、上述した駆動トルクの伝達経路に係る変速機１の潤滑箇所へ潤滑油を供給す
る必要がある。
【００５４】
なお、第２速段に切り換えられると、ギヤシフトクラッチ１０１が中立状態となるとと
もに、第１クラッチ４１が開放状態となり第１入力軸２１の回転数が徐々に低下する。こ
れに対して、１速従動ギヤ６１を支持する第１出力軸３１は、リングギヤ８０に常時回転
連結される最終減速駆動ギヤ５８の回転に伴い常時回転されている。これによって１速従
動ギヤ６１の支持部は回転され、該支持部に支持される１速従動ギヤ６１は支持部との摩
擦力によって連れ回りすることになる。車両の制御装置は、第３速段〜第７速段への変速
において、同様にして、車両の作動状態に応じた変速段を順次選択するとともに第１クラ
ッチ４１と第２クラッチ４２を交互に選択して、その状態に適した変速段での走行が行わ
れるようにする。
【００５５】
そして第１入力軸２１が第１クラッチ４１に接続されて変速段が形成される第３速段、
第５速段、第７速段においては、１速従動ギヤ６１は第１入力軸２１に形成された１速駆
動ギヤ５１と回転連結されているため、常時回転される。また第２入力軸２２が第２クラ
ッチ４２に接続されて変速段が形成される第４速段、第６速段においては、１速従動ギヤ
６１は、２速段時と同様に常時回転される最終減速駆動ギヤ５８の回転に伴い回転する第
１出力軸３１に設けられた支持部によって連れ回りされる。これらによって１速従動ギヤ
６１及びリングギヤ８０は車両走行中に常時回転している。
【００５６】
また、車両の制御装置は、車両の停車時において内燃機関Ｅ／Ｇを始動し、変速装置の
シフトレバーが後進位置に切り替わると、ギヤシフトクラッチ１０３が有するスリーブ２
０２をスライドさせ、スリーブ２０２と後進ギヤ７０のシンクロギヤ部とを噛合する。こ
の時、変速機１は、その他の各ギヤシフトクラッチが中立位置となるようにして後進段を
形成する。また、後進ギヤ７０は、従動ギヤ６２と一体的に形成された小径ギヤ６２ａと
常時噛合されている。
【００５７】
これにより、駆動トルクは第２クラッチ４２から第２入力軸２２、２速駆動ギヤ５２、
２速従動ギヤ６２、小径ギヤ６２ａ、後進ギヤ７０、ギヤシフトクラッチ１０３、第１出
力軸３１、最終減速駆動ギヤ５８を介してディファレンシャルのリングギヤ８０に伝達さ
れ、車両は後進を開始する。このように、第２クラッチ４２の係合力を増加させるために
、デュアルクラッチ４０に対して操作力が加えられ、内燃機関Ｅ／Ｇと第２入力軸２２と
が連結状態となる。このような状態では、上述した駆動トルクの伝達経路に係る変速機１
の潤滑箇所へ潤滑油を供給する必要がある。
【００５８】
（変速機１による効果）
以上説明したように構成される変速機１によれば、以下の効果を奏する。
変速機１の潤滑機構９０は、車両走行時に常時回転しているディファレンシャルのリン
グギヤ８０により潤滑油を掻き上げている。これにより、潤滑が必要な時にのみ潤滑油を
掻き上げることができる。また、変速機１におけるリングギヤ８０は、一般に、ミッショ
ンケース１１に収容される複数のギヤの中で大径であり、且つ、最下方に位置することが
多い。これにより、ミッションケース１１の底部に形成される潤滑油貯留領域９１から潤
滑油をより効率的に掻き上げることができる。
【００５９】
また、リングギヤ８０は、変速機１におけるファイナルギヤとして構成される。そのた
め、リングギヤ８０に加えられる撹拌抵抗は、駆動源である原動機に対して、シフト位置
に応じた減速比を有する複数のギヤを介して伝達される。よって、リングギヤ８０に加え
られる撹拌抵抗により原動機に作用する動力抵抗を低減させることができる。
【００６０】
また、このような構成により効率的に潤滑油を掻き上げ、ミッションケース１１内にお
ける潤滑油の循環性を向上させることができる。そして、ミッションケース１１内に収容
する潤滑油の油量は、車両走行時においてリングギヤ８０の下部のみが浸漬するように設
定されている。これにより、リングギヤ８０以外の各ギヤによる潤滑油の撹拌がなくなる
ため、変速機１全体としての撹拌抵抗を低減できる。よって、撹拌抵抗による動力損失を
低減するとともに、各ギヤの潤滑箇所に十分に潤滑油を供給できる。従って、変速機１と
して、動力の伝達効率を向上させることができる。
【００６１】
セパレータ９３は、ミッションケース１１内に回転可能に支持されたリングギヤ８０の
周縁部を囲むように形成され、セパレータ９３の下側の端部の少なくとも一部は、潤滑油
貯留領域９１に貯留する潤滑油に浸漬している。よって、セパレータ９３は、リングギヤ
８０の上部のうち供給レシーバ９２に潤滑油を飛散する位置まで、より多くの潤滑油を掻
き上げることができる。さらに、潤滑油貯留領域９１に貯留する潤滑油をセパレータ９３
によって区画することにより、リングギヤ８０の周縁近傍に適量の潤滑油を貯留させるこ
とができる。
【００６２】
そして、リングギヤ８０とセパレータ９３との間には、リングギヤ８０の回転により潤
滑油貯留領域９１から掻き上げられた潤滑油を保持する間隔が設けられている。さらに、
セパレータ９３は、潤滑油貯留領域９１の外部において保持された潤滑油を供給レシーバ
９２に向かってリングギヤ８０が飛散可能とさせている。例えば、セパレータ９３の一端
は、リングギヤ８０から供給レシーバ９２に飛散する潤滑油を遮らないように、且つ、潤
滑油を飛散するリングギヤ８０の周縁部付近まで囲むように形成されるものである。
【００６３】
このような構成とすることで、リングギヤ８０は潤滑油貯留領域９１の潤滑油を効率よ
く掻き上げることができる。これにより、供給レシーバ９２は、リングギヤ８０がより多
くの潤滑油を飛散することにより潤滑油を捕集し、潤滑箇所に効率的に潤滑油を供給でき
る。よって、変速機１の潤滑性を向上させることができる。また、潤滑油貯留領域９１に
おいて、リングギヤ８０によって撹拌される潤滑油は、主としてリングギヤ８０とセパレ
ータ９３との間に存在する潤滑油となる。つまり、リングギヤ８０により撹拌される潤滑
油の油量を従来と比較して少なくできる。これにより、リングギヤ８０による撹拌抵抗を
低減することができる。よって、変速機１の動力損失を低減することができる。さらに、
ミッションケース１１内において潤滑油を効率的に循環させることができるので、ミッシ
ョンケース１１内に収容する潤滑油の油量を低減することができる。
【００６４】
ここで、変速機１のケース１０は、リングギヤ８０を収容する部位において締結される
ミッションケース１１とクラッチハウジング１２とから構成される。そして、セパレータ
９３は、ミッションケース１１とクラッチハウジング１２とに夫々固定する二つの側片９
３Ｌ，９３Ｒで構成されるものとする。この二つの側片９３Ｌ，９３Ｒは、ミッションケ
ース１１にクラッチハウジング１２が締結されると、リングギヤ８０の周縁部および両側
面を囲み、セパレータ９３を構成する。例えば、変速機１は、実用上ギヤ比の変更などに
より、同一のミッションケース１１において多種のギヤを交換して収容することがある。
このような場合において、上述したような構成とすることで、リングギヤ８０を含む交換
された多種のギヤに適応することができる。また、ミッションケース１１に収容する潤滑
油の油量や種類に適応して、セパレータ９３の形状を設定することができる。
【００６５】
また、変速機１は、潤滑油をリングギヤ８０の近傍に戻す返戻レシーバ９４をさらに備
える構成となっている。供給レシーバ９２を備える変速機１は、リングギヤ８０の上方へ
掻き上げられた潤滑油を複数の各ギヤの潤滑箇所にそれぞれ供給している。ここで、ミッ
ションケース１１内に収容された潤滑油を潤滑箇所により確実に供給するためには、ミッ
ションケース１１内において潤滑油を効率的に循環させることが好適である。しかし、潤
滑箇所に供給された潤滑油は、例えば、各ギヤの噛み合い面を通過した後、そのギヤの回
転によりミッションケース１１内で飛散することがある。
【００６６】
このような場合に、飛散した潤滑油は、潤滑油貯留領域９１のうちリングギヤ８０の近
傍に位置する領域に戻るまでにミッションケース１１の内壁面または底部を伝って流れる
ことになり、掻き上げ可能となるリングギヤ８０の下方に到達するまでに時間を要する。
そこで、返戻レシーバ９４により、飛散した潤滑油を捕集するとともに、リングギヤ８０
の近傍に戻している。これにより、各ギヤの噛み合い面を通過した後の潤滑油は、速やか
にリングギヤ８０の下方に到達し、リングギヤ８０により再び掻き上げられることになる
。つまり、返戻レシーバ９４は、ミッションケース１１内における潤滑油の循環を促進し
、効率的な循環を可能としている。
【００６７】
さらに、返戻レシーバ９４の底壁部は、ミッションケース１１の内壁面から突出するよ
うに一体的に形成される構成となっている。上述したように、潤滑箇所に供給された後の
潤滑油は、ギヤの回転によりミッションケース１１内で飛散しミッションケース１１の内
壁面を伝って流れることがある。そこで、返戻レシーバ９４は、捕集した潤滑油をミッシ
ョンケース１１の内壁面に沿ってリングギヤ８０の近傍に戻すように形成されるものとし
ている。これにより、返戻レシーバ９４は、ミッションケース１１の内壁面を伝ってミッ
ションケース１１の底部へ流れる潤滑油をさらに捕集することができる。
【００６８】
この返戻レシーバ９４は、その底壁部をミッションケース１１の内壁面から突出するよ
うに形成されていればよいので、例えば、断面Ｌ字状またはコの字状からなるものとして
もよい。このような構成により、複数のギヤとミッションケース１１の内壁面との間のス
ペースを有効に利用し、潤滑油を速やかにリングギヤ８０の近傍に戻すことができる。よ
って、返戻レシーバ９４は、ミッションケース１１内において潤滑油をより効率的に循環
させることができる。
【００６９】
そして、返戻レシーバ９４は、その底面がミッションケース１１の上方へ飛散する潤滑
油を衝突させミッションケース１１の下方に落下させるように配置される。上述したよう
に、潤滑箇所に供給された後の潤滑油は、そのギヤの回転によりミッションケース１１内
で飛散することがある。ここで、返戻レシーバ９４よりも下方に位置するギヤの下部から
潤滑油が飛散することがある。また、潤滑油を速やかにリングギヤ８０の近傍に戻すため
には、戻るまでの潤滑油の経路を短くすることが好適である。
【００７０】
例えば、ギヤの下部から飛散する潤滑油については、ミッションケース１１の上方へ飛
散し返戻レシーバ９４により捕集するよりも、返戻レシーバ９４よりも上方に飛散するこ
とを防止することで上記経路を短くすることができる。そこで、ギヤの下部から飛散する
潤滑油を返戻レシーバ９４の底面に衝突させることで、潤滑油がミッションケース１１の
上方へ飛散する経路を除外することができる。このような位置に返戻レシーバ９４を配置
することにより、ミッションケース１１内において潤滑油をより効率的に循環させること
ができる。
【００７１】
また、変速機１は、第１入出力軸２１，３１および第２入出力軸２２，３２に対して、
二つのクラッチ４１，４２により内燃機関Ｅ／Ｇとの連結をそれぞれ切り換えるノーマル
オープンタイプのデュアルクラッチ４０を備える変速機である。そして、潤滑油貯留領域
９１の潤滑油を掻き上げる部材として、ディファレンシャルのリングギヤ８０とした。リ
ングギヤ８０は、車両走行時に常に回転するギヤであり、変速機１の内部において潤滑が
必要となる車両走行時において、潤滑油を常に掻き上げることができる。
【００７２】
これにより、レシーバ９２に安定して潤滑油を供給できるので、変速機１の内部におい
て潤滑油を効率的に循環させることができる。一方で、変速機１は、車両停車時などの不
作動状態の場合には、デュアルクラッチ４０に対して操作力が加えられず、何れのクラッ
チ４１，４２も解放状態としている。つまり、リングギヤ８０の回転も停止する。このよ
うに、潤滑が不要な場合に、リングギヤ８０が回転しないため不要な潤滑油の掻き上げが
行われることを防止できる。よって、リングギヤ８０による撹拌抵抗を低減し、変速機１
の動力損失を低減することができる。
【００７３】
＜第二実施形態＞
第二実施形態の変速機について、図６，図７を参照して説明する。ここで、第二実施形
態の構成は、主に、第一実施形態の変速機１がデュアルクラッチ式自動変速機であったの
に対し、機械式自動変速機である点が相違する。これに伴い、変速機１０１におけるギヤ
などの摺動部の構成が相違する。なお、その他の構成については、第一実施形態と同一で
あるため、詳細な説明を省略する。以下、相違点のみについて説明する。
【００７４】
（変速機１０１の構成）
機械式自動変速機である変速機１０１は、図６，図７に示すように、ケース１０内に、
入力軸１２３、出力軸１３３、自動クラッチ機構１４３、各変速段の駆動ギヤ１５１〜１
５６、各変速段の従動ギヤ１６１〜１６６、最終減速駆動ギヤ１６８、後進ギヤ１７０、
リングギヤ１８０、および、潤滑機構１９０を備えている。
【００７５】
入力軸１２３は、軸状に形成され、軸受けによりミッションケース１１に対して回転可
能に支持されている。また、入力軸１２３の外周面には、１速駆動ギヤ１５１、２速駆動
ギヤ１５２、及び後進ギヤ１７０と図略のカウンタギヤを介して噛合される小径のギヤ１
５７が直接形成されている。また入力軸１２３の外周面には、各ギヤを遊転可能に支持す
る支持部と複数の外歯スプラインが形成されている。入力軸１２３の外歯スプラインには
、ギヤシフトクラッチのハブがスプライン嵌合により圧入され、支持部には３速駆動ギヤ
１５３〜６速駆動ギヤ１５６が遊転可能に支持されている。
【００７６】
この入力軸１２３は、図示しない内燃機関Ｅ／Ｇのクランク軸とクラッチを介して連結
され、変速機１０１に駆動力を入力する。つまり、入力軸１２３は、第一実施形態の第１
入力軸２１及び第２入力軸２２に相当する。そして入力軸１２３の内部には、潤滑箇所で
あるギヤ１５３〜１５６の支持部を潤滑するための潤滑油が流動される貫通孔が形成され
ている。
【００７７】
出力軸１３３は、軸受けによりミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に
対して回転可能に支承され、ミッションケース１１内において入力軸１２３と平行に配置
されている。また、出力軸１３３の外周面には３速従動ギヤ１６３〜６速従動ギヤ１６６
および最終減速駆動ギヤ１６８が直接形成されている。さらに出力軸１３３の外周面には
、ギヤ１６１，１６２，１７０を遊転可能に支持する支持部と複数の外歯スプラインが形
成されている。
【００７８】
そして、出力軸１３３の外歯スプラインには、ギヤシフトクラッチのハブがスプライン
嵌合により圧入され、支持部には１速従動ギヤ１６１、および２速従動ギヤ１６２、後進
ギヤ１７０が遊転可能に支持されている。１速従動ギヤ１６１は出力軸１３３の軸線方向
において内燃機関Ｅ／Ｇ側と反対側に配置されている。そして、１速従動ギヤ１６１は入
力軸１２３に形成された１速駆動ギヤ１５１と噛合し入力軸１２３と常時回転連結されて
いる。
【００７９】
出力軸１３３は、出力軸１３３に支持された何れかの従動ギヤと、入力軸１２３に支持
された何れかの駆動ギヤとが回転連結され、出力軸１３３に形成された最終減速駆動ギヤ
１６８を介してディファレンシャルのリングギヤ１８０を回転させ変速機１０１から駆動
力を出力する。出力軸１３３は、第一実施形態の第１出力軸３１および第２出力軸３２に
相当する。また出力軸１３３の内部には、潤滑油が流動される貫通孔が形成されている。
そして第一実施形態と同様にミッションケース１１の軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側
と反対側の開口部を閉塞するカバーに形成されている流入溝１１ａを介して潤滑油を流入
させることにより、入力軸１２３及び出力軸１３３の貫通孔に潤滑油が供給される。そし
て入力軸１２３および出力軸１３３の貫通孔を介して潤滑箇所としてのギヤ１５３〜１５
６，１６１，１６２，１７０の支持部等が潤滑される。
【００８０】
自動クラッチ機構１４３は、内燃機関Ｅ／Ｇの回転駆動力を入力軸１２３に伝達するク
ラッチを有する。この自動クラッチ機構１４３は、図７の左側においてクラッチハウジン
グ１２に収容され、入力軸１２３に対して同心に設けられている。自動クラッチ機構１４
３のクラッチは、入力軸１２３の連結軸部に連結され、車両の制御装置から入力される制
御指令に基づいて、内燃機関Ｅ／Ｇと入力軸１２３の連結状態を切り換えることにより、
各変速段のシフト変更を可能としている。つまり、自動クラッチ機構１４３のクラッチは
、第一実施形態の第１クラッチ４１および第２クラッチ４２に相当する。
【００８１】
また、この自動クラッチ機構１４３は、制御指令に基づき操作力が加えられている場合
に、内燃機関Ｅ／Ｇに対して入力軸１２３を連結状態とする。そして、自動クラッチ機構
１１４は、制御指令に基づき操作力が加えられていない場合に、内燃機関Ｅ／Ｇに対して
入力軸１２３を開放状態とする。この時、各ギヤシフトクラッチは中立位置にあり、リン
グギヤ１８０を含む何れのギヤも回転しない。このように、自動クラッチ機構１４３は、
車両停車時など変速機１０１の不作動状態において、操作力を加えられず自動クラッチ機
構１４３のクラッチを開放状態とする常開型のクラッチである。
【００８２】
リングギヤ１８０は、最終減速駆動ギヤ１６８に噛合することで、出力軸１３３に常時
回転連結されている。また、リングギヤ１８０は、最終減速駆動ギヤ１６８より大径で、
且つ、歯数が多い。つまり、ディファレンシャルのリングギヤ１８０は、出力軸１３３の
軸線方向において内燃機関Ｅ／Ｇ側に配置され、変速機１０１におけるファイナルギヤと
して車両走行時に常に回転するギヤである。また、リングギヤ１８０は、他のギヤよりも
下方に位置している。そして、リングギヤ１８０の下部は、ミッションケース１１の底部
に貯留する潤滑油に浸漬し、潤滑油の掻き上げが可能となっている。このように、リング
ギヤ１８０は、潤滑油貯留領域９１の潤滑油に浸漬されている。
【００８３】
潤滑機構１９０は、潤滑油貯留領域９１と、供給レシーバ９２と、セパレータ９３と、
返戻レシーバ１９４を有している。潤滑油貯留領域９１、供給レシーバ９２、および、セ
パレータ９３については第一実施形態と同様であるため詳細な説明を省略する。
【００８４】
返戻レシーバ１９４は、ミッションケース１１の中段部から下段部に配置され、ボルト
締結により固定されるミッションケース１１と別体の部材である。この返戻レシーバ１９
４は、図６に示すように、断面コの字状に形成された樋形状に形成され、コの字状の一方
側の縦壁がミッションケース１１の内壁面に当接した状態で固定される。つまり、返戻レ
シーバ１９４は、その底壁部がミッションケース１１の内壁面から突出するように一体的
に固定されている。
【００８５】
さらに、返戻レシーバ１９４は、図７に示すように、６速従動ギヤ１６６の軸直交方向
に位置する返戻レシーバ１９４の一端に、潤滑油を受け取る捕集部１９４ａが形成されて
いる。この捕集部１９４ａは、６速駆動ギヤ１５６および６速従動ギヤ１６６の歯面に供
給され、ギヤが噛み合った後に各ギヤの歯面から飛散する潤滑油を捕集している。ここで
、入力軸１２３や出力軸１３３などの各軸に設けられた貫通孔に供給された潤滑油は、各
軸の内部を流動した後、ギヤシフトクラッチなどに供給される。そして、供給された潤滑
油は、ギヤシフトクラッチを潤滑した後、ギヤシフトクラッチの周縁部から飛散すること
になる。そこで、返戻レシーバ１９４の捕集部１９４ａは、ギヤシフトクラッチのうち６
速駆動ギヤ１５１および６速従動ギヤ１６６に隣接配置されたギヤシフトクラッチの周縁
から飛散する潤滑油を捕集している。
【００８６】
また、返戻レシーバ１９４は、捕集した潤滑油をリングギヤ１８０の近傍に流動させる
ように、変速機１０１の軸方向に延びる流路１９４ｂが形成されている。この流路１９４
ｂは、捕集した潤滑油をミッションケース１１の内壁面に沿って流動するように、コの字
状の一方側の縦壁がミッションケース１１の内壁面に当接した状態で固定されている。こ
れにより、流路１９４ｂは、ミッションケース１１の内壁面を伝ってミッションケース１
１の底部へ流れる潤滑油をさらに捕集することができる構成となっている。また、返戻レ
シーバ１９４は、返戻レシーバ１９４の他端に返戻口１９４ｃが形成されている。この返
戻口１９４ｃは、流路１９４ｂを流動する潤滑油を、潤滑油貯留領域９１のうちリングギ
ヤ１８０の近傍に位置する領域へ戻している。
【００８７】
ここで、返戻レシーバ１９４の捕集部１９４ａと返戻口１９４ｃは、変速機１０１の中
段部から下段部にそれぞれ離間して配置されている。これにより、それぞれを連結する返
戻レシーバ１９４の流路１９４ｂは、捕集した潤滑油をミッションケース１１の底部より
も傾斜角度が大きくなっている。つまり、返戻レシーバ１９４は、各ギヤの歯面またはギ
ヤシフトクラッチから飛散する潤滑油やミッションケース１１の内壁面を伝って流れ落ち
る潤滑油を捕集し、リングギヤ１８０の近傍へ潤滑油を流動させて戻している。また、返
戻レシーバ１９４は、その底壁部の下側面である底面が各ギヤの回転によりミッションケ
ース１１の上方へ飛散する潤滑油を衝突させミッションケース１１の下方に落下させるよ
うに配置されている。
【００８８】
また、返戻レシーバ１９４は、コの字状の他方側の縦壁が各ギヤの歯面に近接するよう
に、ミッションケース１１の内壁面から突出する底壁部の幅が適宜設定されている。これ
により、返戻レシーバ１９４の底面は、各ギヤの回転によりミッションケース１１の上方
へ飛散する潤滑油を衝突させ、潤滑油が返戻レシーバ１９４よりも上方に飛散することを
防止する。このように、返戻レシーバ１９４は、その底面に衝突した潤滑油をミッション
ケース１１の下方に落下させ底部の潤滑油貯留領域９１に戻す構成となっている。
【００８９】
（変速機１０１による効果）
以上説明したように、本発明は、常開型のトランスミッションに適用することができる
。このように、自動機械式変速機である変速機１０１に潤滑機構１９０を適用した場合、
第一実施形態と同様の効果を奏するものである。また、自動機械式変速機の内部において
潤滑油を掻き上げている部材に対して、本発明の潤滑機構１９０を設ける構成とする。こ
れにより、リングギヤ１８０に加えられる撹拌抵抗により内燃機関Ｅ／Ｇに作用する動力
抵抗を低減させることができる。さらに、このような構成により効率的に潤滑油を掻き上
げ、ミッションケース１１内における潤滑油の循環性を向上させることができる。従って
、ミッションケース１１内に収容する潤滑油の油量は、従来と比較して少なくすることが
可能となる。よって、各ギヤによる潤滑油の撹拌抵抗を低減し、これによる動力損失を低
減することができる。従って、変速機１０１として、動力の伝達効率を向上させることが
できる。
【００９０】
＜第一、第二実施形態の変形態様＞
第一実施形態において、ミッションケース１１に収容される潤滑油は、潤滑油貯留領域
９１の油面が低くなる車両走行時において、リングギヤ８０の下部のみが浸漬するように
、その油量を設定されるものとした。これに対して、車両走行時において、リングギヤ８
０以外のギヤについても潤滑油貯留領域９１に浸漬するように、その油量を調整してもよ
い。例えば、第二実施形態において、ミッションケース１１に収容される潤滑油は、車両
走行時において、リングギヤ１８０の下部に加えて１速従動ギヤ１６１，２速従動ギヤ１
６２の下部が浸漬するように油量を設定している。ミッションケース１１に収容する潤滑
油の油量を多くすると、ミッションケース１１内における潤滑性を向上させることができ
るが、撹拌抵抗が増大するおそれがある。そのため、本発明を変速機に適用し、ミッショ
ンケース１１内における効率的な潤滑油の循環を確保した上、適正な油量を設定すること
が好適である。
【符号の説明】
【００９１】
１，１０１：変速機
１０：ケース、 １１：ミッションケース（第一ケース部）、 １１ａ：流入溝
１２：クラッチハウジング（第二ケース部）、 １１ｂ，１２ｂ：取付穴
１３：ボルト
２１：第１入力軸（第一入力軸）、 ２２：第２入力軸（第二入力軸）
１２３：入力軸
３１：第１出力軸（第一出力軸）、 ３２：第２出力軸（第二出力軸）
１３３：出力軸
４０：デュアルクラッチ、 ４１：第１クラッチ、 ４２：第２クラッチ
１４３：自動クラッチ機構
５１〜５７，１５１〜１５６：変速段の駆動ギヤ、 ５８：最終減速駆動ギヤ
６１〜６７，１６１〜１６６：変速段の従動ギヤ、 ６２ａ：小径ギヤ
６８，１６８：最終減速駆動ギヤ
７０，１７０：後進ギヤ
８０，１８０：リングギヤ、 ８０ａ，１８０ａ：回転軸
９０，１９０：潤滑機構、 ９１：潤滑油貯留領域
９２：供給レシーバ、 ９２ａ：捕集部、 ９２ｂ：流路、 ９２ｃ：供給口
９３：セパレータ（潤滑油保持部）、 ９３ａ：凹部、 ９３Ｌ，９３Ｒ：側片
９４，１９４：返戻レシーバ、 ９４ａ，１９４ａ：捕集部
９４ｂ，１９４ｂ：流路、 ９４ｃ，１９４ｃ：返戻口
１０１〜１０４：ギヤシフトクラッチ
２０１：ハブ、 ２０２：スリーブ
Ｅ／Ｇ：内燃機関（原動機）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースと、
前記ケース内に回転可能に支持され、ディファレンシャルのリングギヤを含む複数のギ
ヤと、
前記ケース内に形成され、前記ケース内に収容された潤滑油を貯留し、且つ、当該貯留
された前記潤滑油をリングギヤの回転により前記リングギヤの上方へ掻き上げ可能な潤滑
油貯留領域と、
前記リングギヤの回転により上方に掻き上げられた前記潤滑油を複数の前記ギヤの潤滑
箇所へ供給する供給レシーバと、
複数の前記ギヤのうち駆動側のギヤを回転可能に支持する入力軸と、
原動機の回転駆動力を前記入力軸に伝達するクラッチであって、該クラッチに操作力が
加えられている場合に前記原動機と前記入力軸を連結状態とし、該クラッチに操作力が加
えられていない場合に前記原動機と前記入力軸を開放状態とする常開型の前記クラッチと
、
を備えることを特徴とする変速機。
【請求項２】
請求項１において、
前記リングギヤの周縁部のうち前記潤滑油貯留領域から前記潤滑油貯留領域の外部に亘
って前記リングギヤの周縁部を囲むように形成され、前記潤滑油貯留領域の外部において
前記リングギヤの回転により掻き上げられた前記潤滑油を前記リングギヤとの間で保持し
、且つ、前記潤滑油貯留領域の外部において保持された前記潤滑油を前記供給レシーバに
向かって前記リングギヤが飛散可能とさせる潤滑油保持部をさらに備えることを特徴とす
る変速機。
【請求項３】
請求項２において、
前記潤滑油保持部は、前記ケースを構成する第一ケース部と第二ケース部とに夫々固定
された二つの側片で構成され、前記第一ケース部に前記第二ケース部が締結されると、前
記二つの側片が前記リングギヤの周縁部の周面および両側面を囲むことを特徴とする変速
機。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項において、
複数の前記ギヤの回転により飛散した前記潤滑油を捕集し、当該捕集した前記潤滑油を
前記リングギヤの近傍へ戻す返戻レシーバをさらに備えることを特徴とする変速機。
【請求項５】
請求項４において、
前記返戻レシーバは、捕集した前記潤滑油を前記ケースの内壁面に沿って前記リングギ
ヤの近傍に戻すように、前記返戻レシーバの底壁部が前記ケースの前記内壁面から突出す
るように一体的に形成されていることを特徴とする変速機。
【請求項６】
請求項４または５において、
前記返戻レシーバは、前記返戻レシーバの底面が前記ギヤの回転により前記ケースの上
方へ飛散する前記潤滑油を衝突させ前記ケースの下方に落下させるように配置されている
ことを特徴とする変速機。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか一項において、
前記入力軸は、複数の前記ギヤのうち駆動側のギヤを回転可能に支持する第一入力軸と
、前記第一入力軸と同心に配置される第二入力軸とを有し、
複数の前記ギヤのうち従動側のギヤを回転可能に支持する第一出力軸および第二出力軸
が前記入力軸と平行に配置され、
前記クラッチは、原動機の回転駆動力を前記第一入力軸に伝達する第一クラッチと前記
回転駆動力を前記第二入力軸に伝達する第二クラッチとを有するデュアルクラッチであり
、
前記ディファレンシャルの前記リングギヤは、前記第一出力軸および前記第二出力軸に
常時回転連結されていることを特徴とする変速機。
【請求項１】
ケースと、
前記ケース内に回転可能に支持され、ディファレンシャルのリングギヤを含む複数のギ
ヤと、
前記ケース内に形成され、前記ケース内に収容された潤滑油を貯留し、且つ、当該貯留
された前記潤滑油をリングギヤの回転により前記リングギヤの上方へ掻き上げ可能な潤滑
油貯留領域と、
前記リングギヤの回転により上方に掻き上げられた前記潤滑油を複数の前記ギヤの潤滑
箇所へ供給する供給レシーバと、
複数の前記ギヤのうち駆動側のギヤを回転可能に支持する入力軸と、
原動機の回転駆動力を前記入力軸に伝達するクラッチであって、該クラッチに操作力が
加えられている場合に前記原動機と前記入力軸を連結状態とし、該クラッチに操作力が加
えられていない場合に前記原動機と前記入力軸を開放状態とする常開型の前記クラッチと
、
を備えることを特徴とする変速機。
【請求項２】
請求項１において、
前記リングギヤの周縁部のうち前記潤滑油貯留領域から前記潤滑油貯留領域の外部に亘
って前記リングギヤの周縁部を囲むように形成され、前記潤滑油貯留領域の外部において
前記リングギヤの回転により掻き上げられた前記潤滑油を前記リングギヤとの間で保持し
、且つ、前記潤滑油貯留領域の外部において保持された前記潤滑油を前記供給レシーバに
向かって前記リングギヤが飛散可能とさせる潤滑油保持部をさらに備えることを特徴とす
る変速機。
【請求項３】
請求項２において、
前記潤滑油保持部は、前記ケースを構成する第一ケース部と第二ケース部とに夫々固定
された二つの側片で構成され、前記第一ケース部に前記第二ケース部が締結されると、前
記二つの側片が前記リングギヤの周縁部の周面および両側面を囲むことを特徴とする変速
機。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項において、
複数の前記ギヤの回転により飛散した前記潤滑油を捕集し、当該捕集した前記潤滑油を
前記リングギヤの近傍へ戻す返戻レシーバをさらに備えることを特徴とする変速機。
【請求項５】
請求項４において、
前記返戻レシーバは、捕集した前記潤滑油を前記ケースの内壁面に沿って前記リングギ
ヤの近傍に戻すように、前記返戻レシーバの底壁部が前記ケースの前記内壁面から突出す
るように一体的に形成されていることを特徴とする変速機。
【請求項６】
請求項４または５において、
前記返戻レシーバは、前記返戻レシーバの底面が前記ギヤの回転により前記ケースの上
方へ飛散する前記潤滑油を衝突させ前記ケースの下方に落下させるように配置されている
ことを特徴とする変速機。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか一項において、
前記入力軸は、複数の前記ギヤのうち駆動側のギヤを回転可能に支持する第一入力軸と
、前記第一入力軸と同心に配置される第二入力軸とを有し、
複数の前記ギヤのうち従動側のギヤを回転可能に支持する第一出力軸および第二出力軸
が前記入力軸と平行に配置され、
前記クラッチは、原動機の回転駆動力を前記第一入力軸に伝達する第一クラッチと前記
回転駆動力を前記第二入力軸に伝達する第二クラッチとを有するデュアルクラッチであり
、
前記ディファレンシャルの前記リングギヤは、前記第一出力軸および前記第二出力軸に
常時回転連結されていることを特徴とする変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−６４２１１（Ｐ２０１１−６４２１１Ａ）
【公開日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２１２７６１（Ｐ２００９−２１２７６１）
【出願日】平成２１年９月１５日（２００９．９．１５）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月１５日（２００９．９．１５）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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