油圧式無段変速装置
【課題】第一プランジャ・第一斜板を有する油圧ポンプ部と、第二プランジャ・第二斜板を有する油圧モータ部を、入力軸に被嵌したシリンダブロックを挟んで入力軸の軸方向前後に配置し、第一プランジャと第二プランジャとの間に一対のメイン油路を設けた油圧式無段変速装置では、リリーフ弁の開弁・閉弁の際の動作が不安定であり、オーバーライド圧力も大きい、という問題があった。
【解決手段】メイン油路４１・４２のチャージ回路５２に接続するリリーフ弁５０では、スリーブ８０内に一次圧室９１と二次圧室９２とを備え、一次圧室９１を弁体部８７との間で画成する第一摺動部８８と、二次圧室９２を弁体部８７との間で画成する第二摺動部８９とを備えた上で、第一摺動部８８にダンパ室９４を設ける一方、第二摺動部８９には一次圧室９１から二次圧室９２に流入する作動油に対する受圧部９９を形成した。
【解決手段】メイン油路４１・４２のチャージ回路５２に接続するリリーフ弁５０では、スリーブ８０内に一次圧室９１と二次圧室９２とを備え、一次圧室９１を弁体部８７との間で画成する第一摺動部８８と、二次圧室９２を弁体部８７との間で画成する第二摺動部８９とを備えた上で、第一摺動部８８にダンパ室９４を設ける一方、第二摺動部８９には一次圧室９１から二次圧室９２に流入する作動油に対する受圧部９９を形成した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、産業機械や車両等に用いられ、各種の産業分野で広く利用可能な油圧式無段変速装置に関し、特に、該油圧式無段変速装置に適用されるリリーフ弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、第一プランジャと該第一プランジャが当接する第一斜板とを有する油圧ポンプ部と、第二プランジャと該第二プランジャが当接する第二斜板とを有する油圧モータ部を、入力軸に被嵌したシリンダブロックを挟んで入力軸の軸方向前後に配置し、該シリンダブロックには、前記第一プランジャと第二プランジャとの間を連通する一対のメイン油路を設けた油圧式無段変速装置において、該油圧式無段変速装置に使用するリリーフ弁に関する技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
該技術では、リリーフ弁は前記第一斜板の傾斜角変更用のサーボ機構に接続され、該サーボ機構からリリーフ弁を介して排出される作動油を、前記第一斜板の冷却に使用するようにしており、該リリーフ弁は、弁体、バネ部材、及び係止部材を、油圧式無段変速装置のハウジングの貫通孔に順に収容して構成される。そして、このうちのバネ部材の一端が係止部材に固定される一方、バネ部材の他端には弁体が保持されており、該バネ部材の弾性力によって、前記弁体が貫通孔途中の段差部に付勢状態で当接されて貫通孔が閉塞され、これにより、リリーフ弁が閉弁されるようにしている。
【０００４】
このようなリリーフ弁は、前記メイン油路のチャージ回路にも接続でき、サーボ機構に接続する場合と同様に、チャージ回路からリリーフ弁を介して排出される作動油を、前記第一斜板の冷却に使用することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１２８４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記技術のような構造のリリーフ弁では、前述した閉弁の際や、一次側油路の作動油の圧力が上昇して弁体がバネ部材の弾性力に抗して段差部から離間して開弁する際に、一次側油路に油圧変動等の外乱が生じると、自励振動を起こして弁なりや異常脈動等の不安定な動作が発生し、リリーフ動作の信頼性が低下する、という問題があった。
【０００７】
更に、前記リリーフ弁では、最小流量から最大流量までの間に増大する圧力、いわゆるオーバーライド圧力が小さく設定できずに、リリーフ弁の圧力損失が大きいため、油圧回路全体のシステム効率が悪い、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、第一プランジャと該第一プランジャが当接する第一斜板とを有する油圧ポンプ部と、第二プランジャと該第二プランジャが当接する第二斜板とを有する油圧モータ部を、入力軸に被嵌したシリンダブロックを挟んで入力軸の軸方向前後に配置し、該シリンダブロックには、前記第一プランジャと第二プランジャとの間を連通する一対のメイン油路を設けた油圧式無段変速装置において、該メイン油路はチャージ回路を備え、該チャージ回路にはリリーフ弁を接続し、該リリーフ弁のスリーブ内には、前記チャージ回路からの一次側油路に入口ポートを介して連通する一次圧室と、油溜まりへの二次側油路に排出ポートを介して連通する二次圧室とを備え、前記リリーフ弁の弁体には、前記スリーブの弁座部に接離して前記一次圧室と二次圧室との間を断接する弁体部と、弁体の一端側にあって前記一次圧室を弁体部との間に画成する第一摺動部と、弁体の他端側にあって前記二次圧室を弁体部との間に画成する第二摺動部とを備え、該第二摺動部と前記第一摺動部は、前記スリーブ内に摺動自在に嵌合すると共に、前記第一摺動部を挟んで一次圧室と反対側のスリーブ内には、一次側油路に細孔を介して連通するダンパ室を設ける一方、前記第二摺動部には、前記一次圧室から二次圧室に流入してきた作動油の圧力を受けるための受圧部を形成したものである。
請求項２においては、前記第二摺動部内に、前記弁体部が弁座部に着座する閉弁方向に弁体を付勢するためのバネ部材を収容するバネ室を形成し、該バネ室を、前記二次圧室から排出ポートまでの連絡油路の少なくとも一部に使用するものである。
請求項３においては、前記第一斜板を可動式に構成して可動斜板とし、該可動斜板を後面から支持する斜板ホルダ内に前記二次側油路を形成し、該二次側油路は、前記排出ポートからの作動油が流れ込む流入油穴と、該流入油穴から前記可動斜板の所定位置まで作動油を流下させるようにして導く分岐油路とから成るものである。
請求項４においては、前記第一斜板を可動式に構成して可動斜板とし、該可動斜板を後面から支持する斜板ホルダを、更に後面からハウジングで支持し、該ハウジングには、後方ほど小径となる前後二段の大径孔と小径孔とから成る貫通孔を穿孔する一方、前記スリーブには、前記二次圧室を内部に有する大径部と、該大径部よりも外径が小さくて前記一次圧室を内部に有する小径部とを前後に形成することにより、該小径部を先にして、前記リリーフ弁をハウジングの前面側から前記貫通孔内に挿嵌可能に構成するものである。
請求項５においては、前記一次側油路と二次側油路はリリーフ弁の同一軸心上に配置するものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、ダンパ室内の作動油が、細孔を介して一次側油路に出入りすることにより、弁体の移動に対する抵抗として作用し、開弁時または閉弁時における弁体の急速移動を抑制することができ、自励振動による弁なりや異常脈動等の不安定な動作を抑制し、リリーフ動作の信頼性を向上できる。更に、開弁してから閉弁するまでの間、二次圧室に流入してきた作動油により、受圧部を介しても弁体に揚力を付与することができ、大流量域における弁体の開弁動作を容易にしてオーバーライド圧力を小さくし、リリーフ弁の圧力損失を小さくして油圧回路全体のシステム効率が向上できる。
請求項２により、二次圧室から排出ポートまでの連絡油路のための部品点数を減らすことができ、リリーフ弁のコンパクト化や部品コストの低減を図ることができる。
請求項３により、排出ポートからの作動油を、分岐油路を介して、可動斜板の複数の適正箇所に同時に供給することができると共に、排出ポートからの排出圧が低くても、作動油をその自重だけで供給することができ、可動斜板の冷却効率の大幅な向上が図れる。
請求項４により、ハウジング後面において、貫通孔からハウジングの外周面までの距離、つまりハウジングの外周角部の肉厚を厚くすることができ、該外周角部が外部からの負荷や衝撃等によって破損したり変形するのを防止して、部品寿命の向上が図れると共に、リリーフ弁のハウジングへの取り付け範囲が拡大して、油圧式無段変速装置の設計自由度を高めることができる。
請求項５により、作動油の流れ方向の変化を最小に抑制することができ、リリーフ弁の圧力損失を小さくして油圧回路全体のシステム効率が向上できる。更に、リリーフ弁を直状の外部配管の途中部にも収容することができ、リリーフ弁の取り付け位置の範囲が拡大して、油圧式無段変速装置の設計自由度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係わる油圧式無段変速装置の全体構成を示す前方斜視図である。
【図２】同じく側面一部断面図である。
【図３】同じく側面図である。
【図４】同じく後面図である。
【図５】リリーフ弁の側面断面図である。
【図６】斜板ホルダの後方斜視図である。
【図７】同じく正面図である。
【図８】チェックリリーフ弁の側面断面図である。
【図９】同じくチェックリリーフ弁の作動状況を示す側面断面図であって、図９（ａ）は逆止弁体の開弁状態を示す側面断面図、図９（ｂ）はリリーフ弁体の開弁状態を示す側面断面図である。
【図１０】傾倒アクチュエータの側面図である。
【図１１】油圧式無段変速装置の油圧回路図である。
【図１２】リリーフ弁の別形態の取り付け構成を示す図であって、図１２（ａ）はリリーフ弁の取り付け部の側面断面図、図１２（ｂ）は同じく油圧回路図である。
【図１３】傾倒アクチュエータの別形態を示す側面図である。
【図１４】スプール弁の別形態を示す側面図である。
【図１５】チェックリリーフ弁の代替構成を示す油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図中の矢印Ｆで示す方向を油圧式無段変速装置１の前方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前方向を基準とするものである。
【００１２】
まず、本発明に関わる油圧式無段変速装置１の全体構成について、図１乃至図４により説明する。
該油圧式無段変速装置１は、図示せぬエンジンに連結される入力軸２上に配置されると共に、該入力軸２の前端側、すなわち入力軸２への入力側と同じ側には、図示せぬ出力軸に連結される出力ケース３が配置されている。そして、前記入力軸２上の前後略中央には、シリンダブロック４がスプラインにて相対回転不能に被嵌され、該シリンダブロック４を挟んで入力軸２の入力側には、油圧モータ部６が配置される一方、シリンダブロック４を挟んで入力側と反対側には、油圧ポンプ部５が配置されている。
【００１３】
該油圧ポンプ部５には、前記入力軸２の後端に係合されるハウジング７と、該ハウジング７の前部にボルトによって締結固定される斜板ホルダ８と、該斜板ホルダ８の前端部の略半円状の凹部８ａにメタル軸受９を介して支軸１０ｃが摺動可能に支持される第一斜板１０と、該第一斜板１０に摺動自在に設けるシュー１１と、該シュー１１に球体自在継手により連結する第一プランジャ１２と、該第一プランジャ１２を前方のシリンダブロック４に後方から出入自在に配置する第一プランジャ孔１３とが備えられる。
【００１４】
そして、前記第一プランジャ１２の後端側は、第一プランジャ孔１３内に収容するバネ部材１４の弾性力により、シリンダブロック４の後面から前記第一斜板１０に向かって突出して当接されており、これにより、シリンダブロック４が回転すると、第一斜板１０の斜板面１０ｂから受ける押動力により、第一プランジャ１２が往復動できるようにしている。
【００１５】
更に、前記入力軸２と斜板ホルダ８との間には、入力軸２に被嵌するスリーブ１６と、該スリーブ１６外周のローラ軸受１７と、ラジアル及びスラスト荷重用のコロ軸受１８とが介設され、該コロ軸受１８の抜け止め防止用のナット１９が、入力軸２の後端に設けられている。そして、該入力軸２上の前記シリンダブロック４には、第一プランジャ１２と同数の第一スプール弁２０が設けられている。
【００１６】
前記油圧モータ部６には、前記出力ケース３と、該出力ケース３にボルト２１によって締結固定されて傾斜角が一定の第二斜板２２と、該第二斜板２２に摺動自在に設けるシュー２３と、該シュー２３に球体自在継手により連結する第二プランジャ２４と、該第二プランジャ２４を前記シリンダブロック４に前方から出入自在に配置する第二プランジャ孔２５とが備えられる。
【００１７】
そして、前記第二プランジャ２４の前端側は、第二プランジャ孔２５内に収容するバネ部材２６の弾性力によって、シリンダブロック４の前面から前記第二斜板２２に向かって突出して当接されており、これにより、第二プランジャ２４の往復動によって、傾斜状態にある第二斜板２２に対して回転力を付与できるようにしている。そして、該第二斜板２２、該第二斜板２２に締結固定した前記出力ケース３、及び図示せぬ出力軸とは、一体化した状態で、前記入力軸２上を回転自在に配置されている。
【００１８】
更に、前記入力軸２と第二斜板２２との間にも、ローラ軸受２８と、ラジアル及びスラスト荷重用のコロ軸受２９とが介設され、該コロ軸受２９の抜け止め防止用のナット３０が、入力軸２の前端に設けられている。そして、該入力軸２上の前記シリンダブロック４には、油圧ポンプ部５と同様に、第二プランジャ２４と同数の第二スプール弁３１が設けられている。
【００１９】
前記シリンダブロック４には、前記第一プランジャ孔１３と第二プランジャ孔２５が、シリンダブロック４の回転中心の同一円周上に交互に形成されると共に、該シリンダブロック４で前記入力軸２が挿入される軸孔４ａには、後から順に、輪溝形状の第一油路４１と第二油路４２が形成されている。
【００２０】
更に、シリンダブロック４には、前記第一スプール弁２０と第二スプール弁３１をそれぞれ収容する第一弁孔３２と第二弁孔３３も、シリンダブロック４の回転中心の同一円周上で交互に形成されている。
【００２１】
加えて、前記第一油路４１と第二油路４２のいずれも、第一スプール弁２０の第一弁孔３２を介して第一プランジャ孔１３に連通されると共に、第二スプール弁３１の第二弁孔３３を介して第二プランジャ孔２５に連通されている。
【００２２】
一方、第一スプール弁２０から後方に突出したガイド軸１１０の先部には、円盤状の係合部１１１が形成され、該円盤状の係合部１１１は、前記シリンダブロック４の後面から突出され、前記斜板ホルダ８の先端に連結固定したリング状の第一スプールカム３４のカム溝３４ａに係合されている。
【００２３】
これにより、前記シリンダブロック４が一回転すると、カム溝３４ａに沿って係合部１１１が移動し、第一スプール弁２０が第一弁孔３２内を往復摺動して第一油路４１または第二油路４２に対する開閉動作を行い、第一プランジャ孔１３が第一油路４１または第二油路４２と交互に連通されるようにしている。
【００２４】
同様に、第二スプール弁３１から前方に突出したガイド軸１１２の先部には、円盤状の係合部１１３が形成され、該係合部１１３は、前記シリンダブロック４の前面から突出され、前記第二斜板２２の後端に連結固定したリング状の第二スプールカム３５のカム溝３５ａに係合されている。
【００２５】
これにより、前記シリンダブロック４が一回転すると、カム溝３５ａに沿って係合部１１３が移動し、第二スプール弁３１が第二弁孔３３内を往復摺動して第一油路４１または第二油路４２に対する開閉動作を行い、第二プランジャ孔２５が第一油路４１または第二油路４２と交互に連通されるようにしている。
【００２６】
以上のような構成において、油圧式無段変速装置１では、スプールカム３４・３５に従って往復摺動するスプール弁２０・３１により、第一プランジャ孔１３と第二プランジャ孔２５が、第一油路４１と第二油路４２から成る閉回路を介して、所定の回転位置で流体接続されており、入力軸２の回転に伴い、第一斜板１０の斜板面１０ｂから受ける押動力によって第一プランジャ１２が往復動すると、流体接続されている第二プランジャ２４も往復動し、該第二プランジャ２４から傾斜状態の第二斜板２２に対して所定の回転力が付与されるのである。
【００２７】
更に、この油圧式無段変速装置１では、第一プランジャ１２と該第一プランジャ１２が当接する第一斜板１０とを有する油圧ポンプ部５と、第二プランジャ２４と該第二プランジャ２４が当接する第二斜板２２とを有する油圧モータ部６を、入力軸２に被嵌したシリンダブロック４を挟んで入力軸２の軸方向前後に配置し、該シリンダブロック４には、前記第一プランジャ１２と第二プランジャ２４との間を連通する一対のメイン油路である第一油路４１と第二油路４２を設けているので、油圧式無段変速装置１への入力軸２と図示せぬ出力軸を内外二重構造にする等して、油圧式無段変速装置１の軸方向長さを短縮することができ、油圧式無段変速装置１の小型化・軽量化が可能となっている。
【００２８】
次に、以上のような全体構成から成る油圧式無段変速装置１の油圧回路構成について、図２乃至図４、図１０、図１１により説明する。
油圧回路には、チャージ回路５２と斜板角制御機構５３とが設けられる。
【００２９】
このうちのチャージ回路５２においては、前記入力軸２の軸中心部に、作動油のチャージ油路４３が形成され、該チャージ油路４３と前記第一油路４１との間には、第一チェックリリーフ弁３６が介設され、チャージ油路４３と前記第二油路４２との間には第二チェックリリーフ弁３７が介設される。一方、このチャージ油路４３は、外部配管４０を介してチャージポンプ３８の吐出側に連通される。これにより、チャージポンプ３８からの作動油が、外部配管４０、チャージ油路４３を介して、前記チェックリリーフ弁３６・３７に供給される。
【００３０】
そして、該チェックリリーフ弁３６・３７は、後で詳述するように、前記第一油路４１・第二油路４２の作動油が不足して圧力が低下すると、該第一油路４１・第二油路４２に前記チャージ油路４３から作動油を補給するチェック弁として機能し、逆に、前記第一油路４１・第二油路４２の作動油の圧力が過剰に増加すると、該第一油路４１・第二油路４２からチャージ油路４３に作動油を排出するリリーフ弁として機能する。
【００３１】
更に、該チャージ油路４３に連通する前記外部配管４０の途中部には、外部配管８６と内部油路４８を介して、リリーフ弁５０の一次側が接続されると共に、該リリーフ弁５０の二次側は、後で詳述するリリーフ油路４９を介して、前記第一斜板１０の後面に形成された油溜まり５１に連通されている。これにより、前記チャージポンプ３８からチャージ油路４３内に供給される作動油の圧力を、所定の設定圧に保持できるようにしている。
【００３２】
加えて、前記チャージ油路４３の半径方向には複数の潤滑油路４４・４５が分岐され、該潤滑油路４４・４５の外端は、油圧ポンプ部５の回転部分の油溜まり４６と、油圧モータ部６の回転部分の油溜まり４７に連通されている。これにより、チャージ油路４３内の余分な作動油を、油圧式無段変速装置１の潤滑油として供給することができる。
【００３３】
また、前記斜板角制御機構５３について説明する。
前記第一斜板１０の傾斜角は、傾倒アクチュエータ５４によって変更することができる。該傾倒アクチュエータ５４は、前記ハウジング７の下部に前後方向に形成されたシリンダ７ａ、該シリンダ７ａの前部開口を閉塞するシリンダ蓋１０４、前記シリンダ７ａ内に前後摺動可能に内挿されるピストン５５とから構成される。
【００３４】
該ピストン５５は、軸心上のロッド部５５ｂと、該ロッド部５５ｂの後端に形成される拡径部５５ａとから成り、このうちのロッド部５５ｂは、前記シリンダ蓋１０４を摺動可能に貫通して前方に突出され、その前端部には、ピストンピン１０５により、係止フック５６が固設される。
【００３５】
該係止フック５６には、前記第一斜板１０の下部から前方に延出された係止部１０ａが係合されており、前記ピストン５５の前後方向への往復摺動動作によって、第一斜板１０が、図示せぬ傾転中心軸線を中心にして前後に傾倒されるようにしている。
【００３６】
一方、前記拡径部５５ａの前端面とシリンダ７ａとによって前側油室５７が構成され、拡径部５５ａの後端面とシリンダ７ａとによって後側油室５８が構成されており、これらの油室５７・５８は、それぞれ油路５９・６０を介して、２ポート３位置式の傾倒切替弁６１に接続される。
【００３７】
該傾倒切替弁６１には、往復摺動可能なスプール６１ａが備えられ、該スプール６１ａの一端側に設けた底部油室６１ｂは、パイロット油路６２を介してサーボ油路６４に連通され、該サーボ油路６４は、外部配管６３を介してサーボポンプ３９の吐出側に連通されている。そして、前記パイロット油路６２の途中部には比例調整弁６５が介設されており、底部油室６１ｂ内の作動油の圧力を調整可能としている。
【００３８】
一方、前記スプール６１ａの他端側に設けたバネ部材６６は、フィードバックリンク６７を介して前記第一斜板１０に連係されており、該第一斜板１０の位置に応じてもスプール６１ａの位置が切り替わるようにしている。ここで、前記比例調整弁６５のソレノイドは、ケーブル７７を介してコントローラ７５に接続され、該コントローラ７５には、変速操作レバー７６が接続されており、該変速操作レバー７６を操作すると、操作量に応じてコントローラ７５から前記ソレノイドに変速信号が送信される。
【００３９】
更に、前記傾倒切替弁６１には、パイロット油圧を供給するパイロットポート６８とドレンポート６９が形成され、このうちのパイロットポート６８は前記サーボ油路６４に連通される一方、ドレンポート６９は油路７０を介して油溜まり７１に連通されている。
【００４０】
従って、前記変速操作レバー７６を操作して、変速信号をコントローラ７５から比例調整弁６５に送信し、前記傾倒切替弁６１を位置７２・７４のいずれかに設定すると、前記油室５７・５８のうちの一方にはサーボ油路６４から作動油が流入し、他方からは油溜まり７１に作動油が排出され、これにより、前記油室５７・５８内の作動油に差圧が生じてピストン５５が前後方向に往復摺動し、第一斜板１０が前後に傾倒する。
【００４１】
更に、前記傾倒切替弁６１を位置７３に設定すると、前記油室５７・５８のいずれも、サーボ油路６４と油溜まり７１との連通が遮断され、これにより、ピストン５５の前後摺動が停止して第一斜板１０が所定の傾斜角に保持される。つまり、第一斜板１０の傾斜角を無段階で変更した上で、所定の傾斜角に設定することができる。
【００４２】
以上のような構成において、前記比例調整弁６５を介して傾倒アクチュエータ５４を動作させ、第一斜板１０の傾斜角を無段階で変化させると、第一プランジャ孔１３内を往復動する第一プランジャ１２の振幅量が変化し、該往復動に伴って給排される作動油量が変化する。
【００４３】
すると、該第一プランジャ孔１３と前記第一油路４１または第二油路４２を介して接続される第二プランジャ孔２５に給排される作動油量も変化して、第二プランジャ２４の振幅量も変化する。これにより、該第二プランジャ２４に当接している第二斜板２２の回転数と回転方向が可変となり、該第二斜板２２と一体回転する図示せぬ出力軸より、無段の変速動力を出力することができる。
【００４４】
次に、前記リリーフ弁５０について、図３乃至図５、図１１、図１２により説明する。
図３乃至図５、図１１に示すように、該リリーフ弁５０は、リリーフ油路４９に連通すると共に外周にスプラインを有するバネ保持部材７９と、該バネ保持部材７９の後端に連結されるスリーブ８０と、該スリーブ８０内に摺動可能に挿入される弁体８１と、該弁体８１と前記バネ保持部材７９との間に介装されるバネ部材８２とから構成される。
【００４５】
そして、これらバネ保持部材７９、スリーブ８０、弁体８１、及びバネ部材８２は、同一軸心上に配置され、前記ハウジング７の上部に前後方向に穿孔された貫通孔７８内に挿入される。
【００４６】
該貫通孔７８には、前後に、大径孔７８ａと、該大径孔７８ａよりも内径が小さい小径孔７８ｂとが形成されると共に、該大径孔７８ａと小径孔７８ｂとの間には、最も内径が小さいストッパ７８ｃが形成される。
【００４７】
そして、前記大径孔７８ａの前端部には、前記バネ保持部材７９が内挿されてスプライン嵌合されている。該バネ保持部材７９の軸心上には、排出孔８３が設けられ、該排出孔８３には、前後に、排出ポート８３ａと、該排出ポート８３ａよりも内径が大きいバネ受け孔８３ｂとが形成される。
【００４８】
また、前記スリーブ８０には、前後に、大径部８４と、該大径部８４よりも外径が小さい小径部８５とが形成される。このうちの大径部８４は、前記貫通孔７８の大径孔７８ａの中央部から後端部にかけて挿嵌されると共に、大径部８４には、軸心孔８４ａが穿孔され、該軸心孔８４ａは、その前端が開口されて前記バネ保持部材７９の排出孔８３に接続されている。
【００４９】
前記小径部８５には、前記軸心孔８４ａよりも内径の小さい軸心孔８５ａが穿孔され、その後端は、閉塞されて軸心上に細孔９３が形成される。そして、この軸心孔８５ａと前記軸心孔８４ａとの間の内側段付き部の角部には、閉弁時に前記弁体８１が着座するための弁座部８０ａが設けられている。
【００５０】
更に、小径部８５の外径は、前記小径孔７８ｂの内径よりも小さく設定されており、該小径部８５と小径孔７８ｂとの間の隙間空間に、一次側油路である前記内部油路４８が形成されて、前記外部配管８６と接続されている。そして、該内部油路４８には、前記ストッパ７８ｃ近傍の小径部８５で同一外周上に設けた複数の入口ポート８５ｂが開口されている。
【００５１】
また、前記弁体８１には、前後略中央に、後方に閉じた円錐形状の弁体部８７が、前記弁座部８０ａと接離可能に形成され、該弁体部８７の後端側には、ステム部９０を介して、前記スリーブ８０の軸心孔８５ａ内面に摺動可能に嵌合する第一摺動部８８が形成される。
【００５２】
該第一摺動部８８により、スリーブ８０の軸心孔８５ａの内部は、前記弁体部８７との間の一次圧室９１と、スリーブ８０後端との間のダンパ室９４とに画成される。そして、該一次圧室９１とダンパ室９４は、それぞれ、前記入口ポート８５ｂと細孔９３を介して、前記内部油路４８に連通される。
【００５３】
前記弁体部８７の前端側には、前記弁体部８７の前端と略一致する外径を有する連結部１００を介して、前記スリーブ８０の軸心孔８４ａ内面に摺動可能に嵌合する第二摺動部８９が形成される。そして、該第二摺動部８９により、スリーブ８０の軸心孔８４ａの内部には、前記弁体部８７との間に二次圧室９２が画成される。該二次圧室９２の前壁は、前記第二摺動部８９と連結部１００との段差部にあるリング状の受圧部９９によって構成されている。
【００５４】
前記第二摺動部８９の内部には、前記バネ保持部材７９のバネ受け孔８３ｂと内径が略一致するバネ室９５が同一軸心上に形成され、該バネ室９５と前記バネ受け孔８３ｂとの間に、バネ部材８２が圧縮状態で介装されており、該バネ部材８２の弾性力により、前記弁体部８７が弁座部８０ａに着座する閉弁方向、本実施例では後方に弁体８１を常時付勢するようにしている。
【００５５】
更に、このバネ室９５の後端には、該バネ室９５よりも内径の小さい縦孔９６が同一軸心上に穿孔され、該縦孔９６の後部から半径方向には、放射状に複数の横孔９７が穿孔され、該横孔９７は前記二次圧室９２内に開口されている。
【００５６】
これにより、該二次圧室９２は、横孔９７、縦孔９６、バネ室９５、及びバネ受け孔８３ｂ等から成る連絡油路９８を介して、前記排出ポート８３ａに連通され、該排出ポート８３ａは、前述の如く、前記リリーフ油路４９を介して油溜まり５１に連通されている。そして、該リリーフ油路４９と前記内部油路４８とは、リリーフ弁５０の同一軸心上に配置されている。
【００５７】
以上のような構成において、チャージ油路４３内の作動油は、前記外部配管４０、外部配管８６、及び内部油路４８から入口ポート８５ｂを介して一次圧室９１に導かれるが、該一次圧室９１内の作動油の圧力が、バネ部材８２の弾性力に相当する設定圧よりも低ければ、弁体８１は閉弁状態を維持し、弁体部８７はスリーブ８０の弁座部８０ａに着座している。
【００５８】
そして、前記チャージ油路４３内の作動油の圧力が増加し、前記一次圧室９１内の作動油の圧力が前記設定圧よりも高くなると、図５に示すように、弁体８１はバネ部材８２の弾性力に抗して前方に移動し、弁体部８７はスリーブ８０の弁座部８０ａから離間して開弁状態となる。すると、一次圧室９１内の作動油が二次圧室９２へ流入し、前記連絡油路９８を介して排出ポート８３ａへ排出される。
【００５９】
この際、一次圧室９１内から二次圧室９２へ流入してきた作動油は、初めは軸心に略平行に前方へ流れるが、途中で前記受圧部９９に衝突すると、向きを９０度内側に変えて横孔９７内に流入する。従って、開弁状態では、弁体部８７だけでなく、受圧部９９にも作動油の圧力を作用させることができ、弁体８１には大きな揚力が付与されることとなる。
【００６０】
更に、弁体８１の開弁時または閉弁時の移動に伴い、ダンパ室９４内に貯留された作動油を、細孔９３を介して再び内部油路４８に給排させることにより、弁体８１の移動を抑制するダンパ機能を発揮できるようにしている。
【００６１】
すなわち、第一プランジャ１２と該第一プランジャ１２が当接する第一斜板１０とを有する油圧ポンプ部５と、第二プランジャ２４と該第二プランジャ２４が当接する第二斜板２２とを有する油圧モータ部６を、入力軸２に被嵌したシリンダブロック４を挟んで入力軸２の軸方向前後に配置し、該シリンダブロック４には、前記第一プランジャ１２と第二プランジャ２４との間を連通する一対のメイン油路である第一油路４１・第二油路４２を設けた油圧式無段変速装置１において、該第一油路４１・第二油路４２はチャージ回路５２を備え、該チャージ回路５２にはリリーフ弁５０を接続し、該リリーフ弁５０のスリーブ８０内には、前記チャージ回路５２からの一次側油路である内部油路４８に入口ポート８５ｂを介して連通する一次圧室９１と、油溜まり５１への二次側油路であるリリーフ油路４９に排出ポート８３ａを介して連通する二次圧室９２とを備え、前記リリーフ弁５０の弁体８１には、前記スリーブ８０の弁座部８０ａと接離して前記一次圧室９１と二次圧室９２との間を断接する弁体部８７と、弁体８１の一端側である後端側にあって前記一次圧室９１を弁体部８７との間に画成する第一摺動部８８と、弁体８１の他端側である前端側にあって前記二次圧室９２を弁体部８７との間に画成する第二摺動部８９とを備え、該第二摺動部８９と前記第一摺動部８８は、前記スリーブ８０内に摺動自在に嵌合すると共に、前記第一摺動部８８を挟んで一次圧室９１と反対側のスリーブ８０内には、内部油路４８に細孔９３を介して連通するダンパ室９４を設ける一方、前記第二摺動部８９には、前記一次圧室９１から二次圧室９２に流入してきた作動油の圧力を受けるための受圧部９９を形成したので、ダンパ室９４内の作動油が、細孔９３を介して内部油路４８に出入りすることにより、弁体８１の移動に対する抵抗として作用し、開弁時または閉弁時における弁体８１の急速移動を抑制することができ、自励振動による弁なりや異常脈動等の不安定な動作を抑制し、リリーフ動作の信頼性を向上できる。更に、開弁してから閉弁するまでの間、二次圧室９２に流入してきた作動油により、受圧部９９を介しても弁体８１に揚力を付与することができ、大流量域における弁体８１の開弁動作を容易にしてオーバーライド圧力を小さくし、リリーフ弁５０の圧力損失を小さくして油圧回路全体のシステム効率が向上できる。
【００６２】
更に、前記第二摺動部８９内に、前記弁体部８７が弁座部８０ａに着座する閉弁方向に弁体８１を付勢するためのバネ部材８２を収容するバネ室９５を形成し、該バネ室９５を、前記二次圧室９２から排出ポート８３ａまでの連絡油路９８の少なくとも一部に使用するので、該連絡油路９８のための部品点数を減らすことができ、リリーフ弁５０のコンパクト化や部品コストの低減を図ることができる。
【００６３】
また、このような構造のリリーフ弁５０の前記ハウジング７への取り付け構成について説明する。
図３乃至図５に示すように、ハウジング７の上部には、前述の如く、リリーフ弁５０を挿入する貫通孔７８が前後方向に穿孔され、該貫通孔７８は、前から順に、大径孔７８ａ、ストッパ７８ｃ、及び小径孔７８ｂが形成される一方、リリーフ弁５０の外形を規定するスリーブ８０にも、前から順に、大径部８４と小径部８５が形成されている。
【００６４】
そして、このうちの大径部８４の外径は、大径孔７８ａの内径と略一致しており、大径部８４を大径孔７８ａの内部に挿嵌可能に構成されている。更に、小径部８５の外径については、ストッパ７８ｃの内径と略一致すると共に、前述の如く、小径孔７８ｂの内径よりも小さく設定されている。
【００６５】
以上のような構成において、リリーフ弁５０をハウジング７の上部に組み込む際は、小径部８５を先にして、スリーブ８０を貫通孔７８内に挿入し、大径部８４を大径孔７８ａに沿わせながら、スリーブ８０を後方に摺動させ、スリーブ８０の大径部８４の後端外周角部を貫通孔７８のストッパ７８ｃに当接させる。
【００６６】
その後、第一摺動部８８を先にして、弁体８１をスリーブ８０の軸心孔８４ａ・８５ａに挿入し、第二摺動体８９を軸心孔８４ａに沿わせながら、弁体８１を後方に摺動させ、弁体８１の弁体部８７をスリーブ８０の弁座部８０ａに着座させる。
【００６７】
続いて、バネ部材８２を弁体８１のバネ室９５に挿入した後に、前方から、バネ保持部材７９を、貫通孔７８の大径孔７８ａに挿入してスプライン結合させ、その後、リング状の固定部材１６０により、バネ保持部材７９とスリーブ８０がストッパ７８ｃとの間で挟持固定され、これにより、リリーフ弁５０が貫通孔７８に挿嵌されるようにしている。
【００６８】
この際、貫通孔７８の後部は、内径の小さい小径孔７８ｂに形成されており、貫通孔７８からハウジング７の外周面７ｂまでの距離１６１、つまりハウジング７の外周角部７ｃの肉厚を比較的大きく設定できるようにしている。
【００６９】
すなわち、前記第一斜板１０を可動式に構成して可動斜板とし、該第一斜板１０を後面から支持する斜板ホルダ８を、更に後面からハウジング７で支持し、該ハウジング７には、後方ほど小径となる前後二段の大径孔７８ａと小径孔７８ｂとから成る貫通孔７８を穿孔する一方、前記スリーブ８０には、前記二次圧室９２を内部に有する大径部８４と、該大径部８４よりも外径が小さくて前記一次圧室９１を内部に有する小径部８５とを前後に形成することにより、該小径部８５を先にして、前記リリーフ弁５０をハウジング７の前面側から前記貫通孔７８内に挿嵌可能に構成するので、ハウジング７後面において、貫通孔７８からハウジング７の外周面７ｂまでの距離１６１、つまりハウジングの外周角部７ｃの肉厚を厚くすることができ、該外周角部７ｃが外部からの負荷や衝撃等によって破損したり変形するのを防止して、部品寿命の向上が図れると共に、リリーフ弁５０のハウジング７への取り付け範囲が拡大して、油圧式無段変速装置１の設計自由度を高めることができるのである。
【００７０】
また、前記リリーフ弁５０の別形態の取り付け構成について説明する。
図１２（ｂ）に示す油圧式無段変速装置１Ａは、図１１に示す油圧式無段変速装置１において、前記チャージ回路５２のリリーフ弁５０を、油圧式無段変速装置１の内部ではなく、外部にある外部配管８６の途中に設けたものである。
【００７１】
この油圧式無段変速装置１Ａのリリーフ弁５０Ａは、図１２（ａ）に示すように、パイプ状の弁ケース１０１内に挿入され、該弁ケース１０１の内壁から内側に突出した突起状の複数の位置決め部材１１６に、スリーブ８０の肩部８０ｂが当接されるようにして、弁ケース１０１内に挿嵌・固定されている。更に、弁ケース１０１内では、リリーフ弁５０Ａの一次側には連結油路１０２が形成され、リリーフ弁５０Ａの二次側にはリリーフ油路１０３が形成されており、該リリーフ油路１０３と前記連結油路１０２とは、前記油圧式無段変速装置１におけるリリーフ油路４９・内部油路４８と同様に、リリーフ弁５０Ａの同一軸心上に配置されている。
【００７２】
そして、前記リリーフ油路１０３と前記連結油路１０２には、外部配管８６の端部が螺嵌され、リリーフ油路１０３側の外部配管８６は、油溜まり５１に連通されると共に、連結油路１０２側の外部配管８６は、外部配管４０を介して前記チャージ油路４３に連通されており、前記チャージポンプ３８からチャージ油路４３内に供給される作動油の圧力を、リリーフ弁５０Ａによって所定の設定圧に保持するようにしている。
【００７３】
すなわち、以上のように、一次側油路である内部油路４８・連結油路１０２と、二次側油路であるリリーフ油路４９・リリーフ油路１０３は、リリーフ弁５０・５０Ａの同一軸心上に配置するので、油圧式無段変速装置１・１Ａのいずれにおいても、作動油の流れ方向の変化を最小に抑制することができ、リリーフ弁５０・５０Ａの圧力損失を小さくして油圧回路全体のシステム効率が向上できる。更に、油圧式無段変速装置１Ａのように、リリーフ弁５０Ａを直状の外部配管８６の途中部にも収容することができ、リリーフ弁５０の取り付け位置の範囲が拡大して、油圧式無段変速装置１の設計自由度を高めることができる。
【００７４】
次に、前記リリーフ弁５０から排出する作動油による冷却構成について、図３乃至図７により説明する。
リリーフ弁５０の二次側に接続される前記リリーフ油路４９は、第一斜板１０を前記凹部８ａによって摺動可能に支持する斜板ホルダ８の後部に形成されている。
【００７５】
該斜板ホルダ８において、リリーフ油路４９は、前記リリーフ弁５０の排出孔８３の前端に接続されて排出ポート８３ａからの作動油が流れ込む前端閉塞の流入油穴４９ａと、該流入油穴４９ａで分岐して左右に延設される分岐油路４９ｂ・４９ｃと、該分岐油路４９ｂ・４９ｃの延出先端にそれぞれ形成される放出孔４９ｄ・４９ｅとから構成される。
【００７６】
このうちの分岐油路４９ｂ・４９ｃは、斜板ホルダ８の後面８ｂに溝状に形成されており、該後面８ｂに前記ハウジング７の前面７ｄを当接して締結固定することにより、分岐油路４９ｂ・４９ｃは、その後側が閉止されて密閉通路となる。これにより、リリーフ弁５０からの作動油が、漏出することなく、流入油穴４９ａから分岐油路４９ｂ・４９ｃ内を流れていく。
【００７７】
更に、分岐油路４９ｂ・４９ｃは、流入油穴４９ａを頂点とし、斜板ホルダ８の軸心上の円形の軸孔８ｃに沿うようして緩やかに下降していき、それぞれ、前記放出孔４９ｄ・４９ｅに連通される。これにより、リリーフ弁５０からの作動油は、分岐油路４９ｂ・４９ｃ内を自重によって徐々に流下していき、前記放出孔４９ｄ・４９ｅに到達する。
【００７８】
該放出孔４９ｄ・４９ｅは、前記斜板ホルダ８を前後方向に貫通して形成され、その先端は、前記第一斜板１０の左右の支軸１０ｃが斜板ホルダ８の凹部８ａと摺動する部分に、開口されている。これにより、リリーフ弁５０からの作動油は、摺動が激しくて発熱の大きな位置に優先的に導かれ、しかも、その発熱位置が複数箇所であっても、同時に導くことができる。
【００７９】
すなわち、前記第一斜板１０を可動式に構成して可動斜板とし、該可動斜板を後面から支持する斜板ホルダ８内に前記二次側油路であるリリーフ油路４９を形成し、該リリーフ油路４９は、前記排出ポート８３ａからの作動油が流れ込む流入油穴４９ａと、該流入油穴４９ａから前記可動斜板の所定位置、本実施例では支軸１０ｃが凹部８ａと摺動する位置まで作動油を流下させるようにして導く分岐油路４９ｂ・４９ｃとから成るので、排出ポート８３ａからの作動油を、分岐油路４９ｂ・４９ｃを介して、可動斜板の複数箇所に同時に供給することができると共に、排出ポートからの排出圧が低くても、作動油をその自重だけで供給することができ、可動斜板の冷却効率の大幅な向上が図れる。
【００８０】
次に、前記チェックリリーフ弁３６・３７について、図２、図８、図９、図１１、図１５により説明する。なお、両チェックリリーフ弁３６・３７は略同一構造であるので、本実施例では一方のチェックリリーフ弁の第二チェックリリーフ弁３７についてのみ説明し、第一チェックリリーフ弁３６の説明は省略する。
【００８１】
図２、図８、図１１に示すように、第二チェックリリーフ弁３７は、リング状の弁座１２１と、該弁座１２１に挿入される逆止弁体１２２・弁保持部材１２３・バネ保持部材１２４と、前記逆止弁体１２２内に挿入されるリリーフ弁体１２７と、第一バネ部材１２６・第二バネ部材１２８とから構成される。
【００８２】
そして、これら弁座１２１、逆止弁体１２２、弁保持部材１２３、バネ保持部材１２４、リリーフ弁体１２７、第一バネ部材１２６、第二バネ部材１２８は、全て同一軸心上に配置され、前記入力軸２の直径方向に形成した弁穴１２９内に挿入される。
【００８３】
該弁穴１２９では、下端を閉じて底面部１２９ｃが形成される一方、上端を開口して給排口１２９ａが形成されている。そして、該給排口１２９ａは、前記第二油路４２に接続されると共に、給排口１２９ａの直下近傍の弁穴１２９内には、前記弁座１２１が挿嵌固定される。
【００８４】
該弁座１２１には、前記逆止弁体１２２の上部が内挿され、該上部には、下方に閉じた円錐形状の弁体部１３０が形成され、該弁体部１３０が、前記弁座１２１の内側段付き部の角部に設けた弁座部１２１ａと接離可能に構成されている。
【００８５】
前記逆止弁体１２２の下部は、前記弁保持部材１２３に内挿して連結され、更に、該弁保持部材１２３の下部は、前記バネ保持部材１２４に内挿して連結されており、これにより一体物（以下、「摺動体」とする）１４２が構成される。そして、該摺動体１４２の下部は、前記弁穴１２９内でチャージ油路４３よりも下方のシリンダ部１２９ｂ内に、上下摺動可能に内挿されている。
【００８６】
更に、逆止弁体１２２の内部には、上下に、上孔１３６と、該上孔１３６よりも内径が大きい下孔１３７とが穿孔され、該下孔１３７の下端は、開口されて前記弁保持部材１２３に接続される。一方、前記上孔１３６の上端は、一段縮径された後、逆止弁体１２２上部で軸心上に穿孔された細孔１３１に接続され、該細孔１３１を介して、上孔１３６が前記給排口１２９ａと連通される。
【００８７】
前記弁保持部材１２３の内部には、上下方向に貫通孔１３８が穿孔され、該貫通孔１３８の上部は、拡径されて前記逆止弁体１２２の下部に外側から螺嵌されるようにして、前述の如く、弁保持部材１２３が前記逆止弁体１２２に連結される。そして、該逆止弁体１２２の下孔１３７から、弁保持部材１２３の貫通孔１３８下部にかけては、略同一内径の内バネ室１３４が形成されており、該内バネ室１３４内に、前記リリーフ弁体１２７と第二バネ部材１２８が収容される。
【００８８】
更に、貫通孔１３８の側面には、前後方向に流通孔１３３・１３３が穿孔され、該流通孔１３３・１３３を介して、前記内バネ室１３４がチャージ油路４３と連通されている。
【００８９】
前記バネ保持部材１２４は、下に閉じた筒状であって、筒部１２４ａと底部１２４ｂとから成り、このうちの筒部１２４ａが前記弁保持部材１２３の下部に外嵌固定されるようにして、前述の如く、バネ保持部材１２４が前記弁保持部材１２３に連結される。
【００９０】
このようにして、前記逆止弁体１２２を弁座１２１に対して開閉可能にすると共に、この逆止弁体１２２を備えた摺動体１４２が弁穴１２９内を上下摺動可能としている。
【００９１】
更に、前記バネ保持部材１２４の底部１２４ｂを挟んで内バネ室１３４の反対側、すなわち、底部１２４ｂと、前記弁穴１２９の底面部１２９ｃとの間には、油室１３５が形成される。そして、該油室１３５と前記内バネ室１３４との間は、前記底部１２４ｂの軸心上に形成した細孔１３２を介して連通されている。
【００９２】
前記第一バネ部材１２６は、前記逆止弁体１２２、弁保持部材１２３、弁座１２１、及び弁穴１２９に囲まれた外バネ室１４３内で、弁座１２１の下面と前記弁保持部材１２３の外周角部１２３ａとの間に、圧縮状態で介装されている。そして、この第一バネ部材１２６の弾性力により、前記弁体部１３０が弁座部１２１ａに着座する閉弁方向、本実施例では下方に、逆止弁体１２２を常時付勢するようにしている。
【００９３】
更に、前記外バネ室１４３の下部も、前記流通孔１３３・１３３と同様に、前記チャージ油路４３に連通されている。
【００９４】
前記リリーフ弁体１２７は、前記逆止弁体１２２の内部にあって、同一軸心上に配置されており、これらリリーフ弁体１２７と逆止弁体１２２とから同軸二重構造が形成される。
【００９５】
更に、リリーフ弁体１２７の上半部に、上方に閉じた円錐形状の弁体部１３９が形成され、該弁体部１３９が、前記逆止弁体１２２の弁座部１４１と接離可能に構成されている。ここで、該弁座部１４１は、前記逆止弁体１２２の上孔１３６と下孔１３７との間の段付き部の角部に設けられている。一方、リリーフ弁体１２７の下半部には、外径が前記弁体部１３９の下端よりも小さい棒状の係止部１４０が形成されており、該係止部１４０に、前記第二バネ部材１２８の上端が外嵌固定される。
【００９６】
前記第二バネ部材１２８は、前記内バネ室１３４内で、前記リリーフ弁体１２７の係止部１４０と、バネ保持部材１２４の底部１２４ｂとの間に、圧縮状態で介装されている。そして、この第二バネ部材１２８の弾性力により、前記弁体部１３９が弁座部１４１に着座する閉弁方向、本実施例では上方に、リリーフ弁体１２７を常時付勢するようにしている。
【００９７】
以上のような構成において、定常状態では、図８に示すように、第二バネ部材１２８により付勢されたリリーフ弁体１２７の弁体部１３９が、逆止弁体１２２の弁座部１４１に着座し、前記細孔１３１に通じる上孔１３６が閉止されている。
【００９８】
これにより、前記内バネ室１３４は上孔１３６から遮断されて閉域となっており、該内バネ室１３４内に前記チャージ油路４３内の作動油の圧力が流通孔１３３・１３３を介して作用し、前記摺動体１４２が摺動するようにしている。同時に、前記チャージ油路４３から流通孔１３３・１３３を通って内バネ室１３４内に流れ込んだ作動油は、前記細孔１３２を通って油室１３５内にも流入できるようにしている。
【００９９】
そして、図９（ａ）に示すように、第二油路４２の作動油が漏洩等により不足して圧力が低下し、逆止弁体１２２の弁体部１３０がチャージ油路４３側から受ける圧力が増加し、この圧力が前記第一バネ部材１２６の弾性力に相当する設定圧よりも高くなると、前記摺動体１４２は、第一バネ部材１２６の弾性力に抗して上方に移動し、弁体部１３０が、弁座１２１の弁座部１２１ａから離間して開弁状態となる。
【０１００】
すると、チャージ油路４３内の作動油が、外バネ室１４３から、弁体部１３０と弁座部１２１ａとの間の隙間を通って、給排口１２９ａに流れ込み、第二油路４２に作動油が供給される。
【０１０１】
この際、内バネ室１３４内に流れ込んだ作動油の一部は、細孔１３２を通って油室１３５内にも流入するため、該油室１３５内の作動油の油圧が上昇し、摺動体１４２の上方への移動が促進されて、第二油路４２には更に大量の作動油の供給が可能となる。
【０１０２】
このようにして、前記第二チェックリリーフ弁３７は、チャージ油路４３と第二油路４２との間の作動油の差圧に応じて、作動油をチャージ油路４３から第二油路４２側のみに流して補給することができる。この場合、逆止弁体１２２は、チェック弁におけるパイロット弁部・メイン弁部として作動している。
【０１０３】
逆に、図９（ｂ）に示すように、第二油路４２の作動油の圧力が増加し、リリーフ弁体１２７の弁体部１３９が第二油路４２側から受ける圧力が増加し、この圧力が前記第二バネ部材１２８の弾性力に相当する設定圧よりも高くなると、前記リリーフ弁体１２７は、第二バネ部材１２８の弾性力に抗して下方に移動し、その弁体部１３９は、逆止弁体１２２の弁座部１４１から離間して開弁状態となる。
【０１０４】
すると、第二油路４２内の作動油が、給排口１２９ａから、順に、細孔１３１、上孔１３６、弁体部１３９と弁座部１４１との間の隙間を通って、内バネ室１３４に流入し、更に、流通孔１３３・１３３を通ってチャージ油路４３へと排出される。
【０１０５】
この際、内バネ室１３４内に流れ込んだ作動油が、細孔１３２を通って油室１３５内に流入して、該油室１３５内の作動油の油圧が上昇し、図９（ａ）に示すように、摺動体１４２が上方へ移動する。すると、逆止弁体１２２の弁体部１３０が弁座部１２１ａから離間し、その間の隙間を通って、第二油路４２内の作動油を更に大量にチャージ油路４３へ排出することができる。
【０１０６】
このようにして、第二油路４２内の作動油の圧力が所定の設定圧よりも大きくなると、作動油を第二油路４２からチャージ油路４３側のみに流して排出することができる。この場合、リリーフ弁体１２７は、リリーフ弁におけるパイロット弁部として作動し、逆止弁体１２２は、リリーフ弁におけるメイン弁部として作動している。
【０１０７】
すなわち、チェックリリーフ弁３７・３８は、同一軸心上でリリーフ弁体１２７と逆止弁体１２２を内外に配置した同軸二重構造としたので、作動油の逆流を防止するチェック弁としての機能と、メイン油路である第一油路４１と第二油路４２内の作動油の圧力を設定圧以下にするために作動油を排出するリリーフ弁としての機能を併せ持つチェックリリーフ弁３７・３８を、一体的に構成することができ、部品点数を減らして部品コストの更なる低減が図れる。
【０１０８】
更に、前記チェックリリーフ弁３７・３８では、前記リリーフ弁体１２７の開弁に連動して逆止弁体１２２が開弁し、該逆止弁体１２２を介して、第一油路４１または第二油路４２内の作動油をチャージ油路４３へ排出可能なリリーフ構造を設けたので、チェックリリーフ弁３７・３８を、いわゆるパイロット式リリーフ弁として機能させることができ、大量の作動油をチャージ油路４３へ排出可能として、リリーフ性能の向上を図ることができる。
【０１０９】
加えて、前記チェックリリーフ弁３７・３８では、前記摺動体１４２の一端側外方に油室１３５を設け、該油室１３５内の作動油の圧力によって摺動体１４２の移動を制御すると共に、該油室１３５内と、前記摺動体１４２内の油路途中に設けた油室である内バネ室１３４との間に細孔１３２を設けたので、内バネ室１３４内の作動油が、細孔１３２を介して油室１３５に出入りすることにより、摺動体１４２の移動に対する抵抗として作用し、開弁時または閉弁時における逆止弁体１２２の急速移動を抑制することができ、リリーフ流量増加時のチャタリング等の不安定な動作が防止できる。
【０１１０】
また、このようなチェックリリーフ弁３６・３７の代替構成について説明する。
図１５に示す油圧式無段変速装置１Ｂは、図１１に示す油圧式無段変速装置１において、前記チャージ回路５２のチェックリリーフ弁３６・３７をチェック弁１４４・１４５に変更すると共に、前記斜板角制御機構５３に、第一斜板１０の傾斜角を制限する制限回路１４６を新たに設けたものである。なお、ここでは、前記油圧式無段変速装置１の油圧回路と異なる部品や構成を中心にして説明する。
【０１１１】
油圧式無段変速装置１Ｂのチャージ回路１４７では、前記入力軸２の軸中心部に形成された前記チャージ油路４３と、前記第一油路４１との間に、第一チェック弁１４４が介設され、チャージ油路４３と前記第二油路４２との間には、第二チェック弁１４５が介設されている。そして、該チェック弁１４４・１４５は、リリーフ弁としての機能は備えないため、前記チェックリリーフ弁３６・３７に比べてコンパクト化が図れる。
【０１１２】
前記油圧式無段変速装置１Ｂの斜板角制御機構１４８には、１ポート２位置式の圧力切換弁１４９が設けられ、該圧力切換弁１４９が、前記傾倒アクチュエータ５４に接続されている。
【０１１３】
該圧力切換弁１４９には、往復摺動可能なスプール１４９ａが備えられ、該スプール１４９ａの一端側に設けたバネ部材１５９付きの油室１４９ｂは、パイロット油路１５０を介して、傾倒アクチュエータ５４の前側油室５７に連通される。一方、スプール１４９ａの他端側に設けた油室１４９ｃは、パイロット油路１５１を介して、傾倒アクチュエータ５４の後側油室５８に連通される。
【０１１４】
更に、圧力切換弁１４９には、ポート１５３とポート１５４が形成され、このうちのポート１５３は、油路１５２を介して前記パイロット油路１５１の途中部に連通される一方、ポート１５４は、油路１５５を介して油溜まり１５６に連通されている。そして、圧力切換弁１４９は、通常は、前記バネ部材１５９によって、位置１５７に設定されている。
【０１１５】
以上のような構成において、前記ピストン５５が前方に摺動するに伴い、油圧式無段変速装置１Ｂから出力される変速動力が高速となる変速制御の場合に、前記変速操作レバー７６を操作して傾倒切替弁６１を位置７４に設定すると、前記後側油室５８にサーボ油路６４から作動油が流入する一方、前側油室５７からは油溜まり７１に作動油が排出され、両油室５７・５８内の作動油の差圧により、ピストン５５が前方に摺動して第一斜板１０が高速側に傾倒し、高速の変速動力が出力される。
【０１１６】
この際、高速の変速動力が走行輪等から高負荷を受け、前記第一油路４１・第二油路４２内の作動油の圧力が過剰に増加すると、前記ピストン５５の前方摺動が制動されるため、後側油室５８内の作動油の圧力が、サーボ油路６４から流れ込む作動油によって過剰に上昇する。
【０１１７】
すると、この圧力が、パイロット油路１５１を介して前記油室１４９ｃに作用し、スプール１４９ａが前記バネ部材１５９の弾性力に抗して前方に押動され、圧力切換弁１４９の設定が位置１５７から位置１５８に変更される。
【０１１８】
これにより、後側油室５８内の作動油は、パイロット油路１５１から油路１５２を通ってポート１５３に流れ込み、圧力切換弁１４９を通ってポート１５４から流出した後、油路１５５から油溜まり１５６に排出される。
【０１１９】
このため、後側油室５８内の作動油は、その圧力の過剰な上昇が抑えられ、ピストン５５の前方への摺動が抑制されたり、逆に後方へ摺動されるようになり、第一油路４１・第二油路４２内の作動油の圧力がそれ以上増加しない。
【０１２０】
すなわち、油圧ポンプ部５の第一斜板１０の傾斜角を変更する傾倒アクチュエータ５４において、該傾倒アクチュエータ５４のピストン５５を高速側に摺動する際、第一油路４１・第二油路４２内の作動油の圧力増加に連動して高圧となる高圧側油室である後側油室５８から作動油を排出可能な傾倒切替弁６１を設けたので、メイン油路である第一油路４１・第二油路４２のリリーフ弁としての機能が不要となり、入力軸２に組み込む弁部品のコンパクト化を図ることができ、入力軸２への組み込みが容易になると共に入力軸２の耐久性が増し、油圧式無段変速装置１Ｂの組立性や装置寿命を向上させることができる。
【０１２１】
次に、前記傾倒アクチュエータ５４とスプール弁２０・３１の別形態について、図１３、図１４により説明する。
図１３に示すように、前記傾倒アクチュエータ５４において、そのピストン５５のロッド部５５ｂと、第一斜板１０の係止部１０ａとの間の連結に、自在継手１０６を使用してもよい。
【０１２２】
該自在継手１０６は、ボール式であって、前記ロッド部５５ｂの前端に接続される第一継手部１０７と、該第一継手部１０７の受容体１０７ａ内に回転可能に受容される球状体１０８ａを備える第二継手部１０８とから構成される。
【０１２３】
そして、該第二継手部１０８の前端には、係止リング１０８ｂが形成され、該係止リング１０８ｂに、前記係止部１０ａが連結されており、該係止部１０ａと前記ピストン５５との相対姿勢が芯ずれ等により変化してロッド部５５ｂに曲げ荷重が掛かっても、該荷重は前記自在継手１０６によって分散される。
【０１２４】
すなわち、前記傾倒アクチュエータ５４におけるピストン５５のロッド部５５ｂと、第一斜板１０からの係止部１０ａとの間の連結に、自在継手１０６を使用するので、芯ずれ等でロッド部５５ｂに曲げ荷重が掛かるのを防止することができ、ロッド部５５ｂの破損を防いで、部品寿命の向上が図れる。なお、ここでは自在継手１０６として、ボール式を例に説明したが、フック式であってもよく、その種類は特には限定されない。
【０１２５】
また、図１４に示すように、前記スプール弁２０・３１と、前記スプールカム３４・３５のカム溝３４ａ・３５ａとの間の連結に、揺動機構１０９を使用してもよい。該揺動機構１０９の構造は、スプール弁２０・３１で略同一であるため、ここでは第一スプール弁２０について説明する。
【０１２６】
該揺動機構１０９も、前記自在継手１０６のようなボール式であって、第一スプール弁２０から突出するガイド軸１１４と、該ガイド軸１１４の受容体１１４ａ内に回転可能に受容される球状体１１５ａを備える揺動部材１１５とから構成される。
【０１２７】
そして、該揺動部材１１５の後端には、円盤状の係合部１１５ｂが形成され、該係合部１１５ｂが、前記第一スプールカム３４のカム溝３４ａに係合されており、第一スプール弁２０を収容するシリンダブロック４が回転しても、係合部１１５ｂが揺動しながらカム溝３４ａ溝面に面接触するようにして、揺動部材１１５をカム溝３４ａに沿って移動させることができる。
【０１２８】
すなわち、前記スプール弁２０・３１と、該スプール弁２０・３１の往復動を制御するスプールカム３４・３５との間の連結に、揺動機構１０９を使用するので、スプール弁２０・３１の係合部１１５ｂを揺動させ、該係合部１１５ｂとスプールカム３４・３５のカム溝３４ａとを面接触させることができ、係合部１１５ｂへの面圧を低くして破損を防ぎ、部品寿命の向上が図れる。
【産業上の利用可能性】
【０１２９】
本発明は、第一プランジャと該第一プランジャが当接する第一斜板とを有する油圧ポンプ部と、第二プランジャと該第二プランジャが当接する第二斜板とを有する油圧モータ部を、入力軸に被嵌したシリンダブロックを挟んで入力軸の軸方向前後に配置し、該シリンダブロックには、前記第一プランジャと第二プランジャとの間を連通する一対のメイン油路を設けた、全ての油圧式無段変速装置に適用することができる。
【符号の説明】
【０１３０】
１ 油圧式無段変速装置
２ 入力軸
４ シリンダブロック
５ 油圧ポンプ部
６ 油圧モータ部
７ ハウジング
８ 斜板ホルダ
１０ 第一斜板
１０ｃ 支軸
１２ 第一プランジャ
２２ 第二斜板
２４ 第二プランジャ
４１ 第一油路（メイン油路）
４２ 第二油路（メイン油路）
４８ 内部油路（一次側油路）
４９ リリーフ油路（二次側油路）
４９ａ 流入油穴
４９ｂ・４９ｃ 分岐油路
５０・５０Ａ リリーフ弁
５１ 油溜まり
５２ チャージ回路
７８ 貫通孔
７８ａ 大径孔
７８ｂ 小径孔
８０ スリーブ
８０ａ 弁座部
８１ 弁体
８２ バネ部材
８３ａ 排出ポート
８４ 大径部
８５ 小径部
８５ｂ 入口ポート
８７ 弁体部
８８ 第一摺動部
８９ 第二摺動部
９１ 一次圧室
９２ 二次圧室
９３ 細孔
９４ ダンパ室
９５ バネ室
９８ 連絡油路
９９ 受圧部
１０２ 連結油路（一次側油路）
１０３ リリーフ油路（二次側油路）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、産業機械や車両等に用いられ、各種の産業分野で広く利用可能な油圧式無段変速装置に関し、特に、該油圧式無段変速装置に適用されるリリーフ弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、第一プランジャと該第一プランジャが当接する第一斜板とを有する油圧ポンプ部と、第二プランジャと該第二プランジャが当接する第二斜板とを有する油圧モータ部を、入力軸に被嵌したシリンダブロックを挟んで入力軸の軸方向前後に配置し、該シリンダブロックには、前記第一プランジャと第二プランジャとの間を連通する一対のメイン油路を設けた油圧式無段変速装置において、該油圧式無段変速装置に使用するリリーフ弁に関する技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
該技術では、リリーフ弁は前記第一斜板の傾斜角変更用のサーボ機構に接続され、該サーボ機構からリリーフ弁を介して排出される作動油を、前記第一斜板の冷却に使用するようにしており、該リリーフ弁は、弁体、バネ部材、及び係止部材を、油圧式無段変速装置のハウジングの貫通孔に順に収容して構成される。そして、このうちのバネ部材の一端が係止部材に固定される一方、バネ部材の他端には弁体が保持されており、該バネ部材の弾性力によって、前記弁体が貫通孔途中の段差部に付勢状態で当接されて貫通孔が閉塞され、これにより、リリーフ弁が閉弁されるようにしている。
【０００４】
このようなリリーフ弁は、前記メイン油路のチャージ回路にも接続でき、サーボ機構に接続する場合と同様に、チャージ回路からリリーフ弁を介して排出される作動油を、前記第一斜板の冷却に使用することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１２８４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記技術のような構造のリリーフ弁では、前述した閉弁の際や、一次側油路の作動油の圧力が上昇して弁体がバネ部材の弾性力に抗して段差部から離間して開弁する際に、一次側油路に油圧変動等の外乱が生じると、自励振動を起こして弁なりや異常脈動等の不安定な動作が発生し、リリーフ動作の信頼性が低下する、という問題があった。
【０００７】
更に、前記リリーフ弁では、最小流量から最大流量までの間に増大する圧力、いわゆるオーバーライド圧力が小さく設定できずに、リリーフ弁の圧力損失が大きいため、油圧回路全体のシステム効率が悪い、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、第一プランジャと該第一プランジャが当接する第一斜板とを有する油圧ポンプ部と、第二プランジャと該第二プランジャが当接する第二斜板とを有する油圧モータ部を、入力軸に被嵌したシリンダブロックを挟んで入力軸の軸方向前後に配置し、該シリンダブロックには、前記第一プランジャと第二プランジャとの間を連通する一対のメイン油路を設けた油圧式無段変速装置において、該メイン油路はチャージ回路を備え、該チャージ回路にはリリーフ弁を接続し、該リリーフ弁のスリーブ内には、前記チャージ回路からの一次側油路に入口ポートを介して連通する一次圧室と、油溜まりへの二次側油路に排出ポートを介して連通する二次圧室とを備え、前記リリーフ弁の弁体には、前記スリーブの弁座部に接離して前記一次圧室と二次圧室との間を断接する弁体部と、弁体の一端側にあって前記一次圧室を弁体部との間に画成する第一摺動部と、弁体の他端側にあって前記二次圧室を弁体部との間に画成する第二摺動部とを備え、該第二摺動部と前記第一摺動部は、前記スリーブ内に摺動自在に嵌合すると共に、前記第一摺動部を挟んで一次圧室と反対側のスリーブ内には、一次側油路に細孔を介して連通するダンパ室を設ける一方、前記第二摺動部には、前記一次圧室から二次圧室に流入してきた作動油の圧力を受けるための受圧部を形成したものである。
請求項２においては、前記第二摺動部内に、前記弁体部が弁座部に着座する閉弁方向に弁体を付勢するためのバネ部材を収容するバネ室を形成し、該バネ室を、前記二次圧室から排出ポートまでの連絡油路の少なくとも一部に使用するものである。
請求項３においては、前記第一斜板を可動式に構成して可動斜板とし、該可動斜板を後面から支持する斜板ホルダ内に前記二次側油路を形成し、該二次側油路は、前記排出ポートからの作動油が流れ込む流入油穴と、該流入油穴から前記可動斜板の所定位置まで作動油を流下させるようにして導く分岐油路とから成るものである。
請求項４においては、前記第一斜板を可動式に構成して可動斜板とし、該可動斜板を後面から支持する斜板ホルダを、更に後面からハウジングで支持し、該ハウジングには、後方ほど小径となる前後二段の大径孔と小径孔とから成る貫通孔を穿孔する一方、前記スリーブには、前記二次圧室を内部に有する大径部と、該大径部よりも外径が小さくて前記一次圧室を内部に有する小径部とを前後に形成することにより、該小径部を先にして、前記リリーフ弁をハウジングの前面側から前記貫通孔内に挿嵌可能に構成するものである。
請求項５においては、前記一次側油路と二次側油路はリリーフ弁の同一軸心上に配置するものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、ダンパ室内の作動油が、細孔を介して一次側油路に出入りすることにより、弁体の移動に対する抵抗として作用し、開弁時または閉弁時における弁体の急速移動を抑制することができ、自励振動による弁なりや異常脈動等の不安定な動作を抑制し、リリーフ動作の信頼性を向上できる。更に、開弁してから閉弁するまでの間、二次圧室に流入してきた作動油により、受圧部を介しても弁体に揚力を付与することができ、大流量域における弁体の開弁動作を容易にしてオーバーライド圧力を小さくし、リリーフ弁の圧力損失を小さくして油圧回路全体のシステム効率が向上できる。
請求項２により、二次圧室から排出ポートまでの連絡油路のための部品点数を減らすことができ、リリーフ弁のコンパクト化や部品コストの低減を図ることができる。
請求項３により、排出ポートからの作動油を、分岐油路を介して、可動斜板の複数の適正箇所に同時に供給することができると共に、排出ポートからの排出圧が低くても、作動油をその自重だけで供給することができ、可動斜板の冷却効率の大幅な向上が図れる。
請求項４により、ハウジング後面において、貫通孔からハウジングの外周面までの距離、つまりハウジングの外周角部の肉厚を厚くすることができ、該外周角部が外部からの負荷や衝撃等によって破損したり変形するのを防止して、部品寿命の向上が図れると共に、リリーフ弁のハウジングへの取り付け範囲が拡大して、油圧式無段変速装置の設計自由度を高めることができる。
請求項５により、作動油の流れ方向の変化を最小に抑制することができ、リリーフ弁の圧力損失を小さくして油圧回路全体のシステム効率が向上できる。更に、リリーフ弁を直状の外部配管の途中部にも収容することができ、リリーフ弁の取り付け位置の範囲が拡大して、油圧式無段変速装置の設計自由度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係わる油圧式無段変速装置の全体構成を示す前方斜視図である。
【図２】同じく側面一部断面図である。
【図３】同じく側面図である。
【図４】同じく後面図である。
【図５】リリーフ弁の側面断面図である。
【図６】斜板ホルダの後方斜視図である。
【図７】同じく正面図である。
【図８】チェックリリーフ弁の側面断面図である。
【図９】同じくチェックリリーフ弁の作動状況を示す側面断面図であって、図９（ａ）は逆止弁体の開弁状態を示す側面断面図、図９（ｂ）はリリーフ弁体の開弁状態を示す側面断面図である。
【図１０】傾倒アクチュエータの側面図である。
【図１１】油圧式無段変速装置の油圧回路図である。
【図１２】リリーフ弁の別形態の取り付け構成を示す図であって、図１２（ａ）はリリーフ弁の取り付け部の側面断面図、図１２（ｂ）は同じく油圧回路図である。
【図１３】傾倒アクチュエータの別形態を示す側面図である。
【図１４】スプール弁の別形態を示す側面図である。
【図１５】チェックリリーフ弁の代替構成を示す油圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図中の矢印Ｆで示す方向を油圧式無段変速装置１の前方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前方向を基準とするものである。
【００１２】
まず、本発明に関わる油圧式無段変速装置１の全体構成について、図１乃至図４により説明する。
該油圧式無段変速装置１は、図示せぬエンジンに連結される入力軸２上に配置されると共に、該入力軸２の前端側、すなわち入力軸２への入力側と同じ側には、図示せぬ出力軸に連結される出力ケース３が配置されている。そして、前記入力軸２上の前後略中央には、シリンダブロック４がスプラインにて相対回転不能に被嵌され、該シリンダブロック４を挟んで入力軸２の入力側には、油圧モータ部６が配置される一方、シリンダブロック４を挟んで入力側と反対側には、油圧ポンプ部５が配置されている。
【００１３】
該油圧ポンプ部５には、前記入力軸２の後端に係合されるハウジング７と、該ハウジング７の前部にボルトによって締結固定される斜板ホルダ８と、該斜板ホルダ８の前端部の略半円状の凹部８ａにメタル軸受９を介して支軸１０ｃが摺動可能に支持される第一斜板１０と、該第一斜板１０に摺動自在に設けるシュー１１と、該シュー１１に球体自在継手により連結する第一プランジャ１２と、該第一プランジャ１２を前方のシリンダブロック４に後方から出入自在に配置する第一プランジャ孔１３とが備えられる。
【００１４】
そして、前記第一プランジャ１２の後端側は、第一プランジャ孔１３内に収容するバネ部材１４の弾性力により、シリンダブロック４の後面から前記第一斜板１０に向かって突出して当接されており、これにより、シリンダブロック４が回転すると、第一斜板１０の斜板面１０ｂから受ける押動力により、第一プランジャ１２が往復動できるようにしている。
【００１５】
更に、前記入力軸２と斜板ホルダ８との間には、入力軸２に被嵌するスリーブ１６と、該スリーブ１６外周のローラ軸受１７と、ラジアル及びスラスト荷重用のコロ軸受１８とが介設され、該コロ軸受１８の抜け止め防止用のナット１９が、入力軸２の後端に設けられている。そして、該入力軸２上の前記シリンダブロック４には、第一プランジャ１２と同数の第一スプール弁２０が設けられている。
【００１６】
前記油圧モータ部６には、前記出力ケース３と、該出力ケース３にボルト２１によって締結固定されて傾斜角が一定の第二斜板２２と、該第二斜板２２に摺動自在に設けるシュー２３と、該シュー２３に球体自在継手により連結する第二プランジャ２４と、該第二プランジャ２４を前記シリンダブロック４に前方から出入自在に配置する第二プランジャ孔２５とが備えられる。
【００１７】
そして、前記第二プランジャ２４の前端側は、第二プランジャ孔２５内に収容するバネ部材２６の弾性力によって、シリンダブロック４の前面から前記第二斜板２２に向かって突出して当接されており、これにより、第二プランジャ２４の往復動によって、傾斜状態にある第二斜板２２に対して回転力を付与できるようにしている。そして、該第二斜板２２、該第二斜板２２に締結固定した前記出力ケース３、及び図示せぬ出力軸とは、一体化した状態で、前記入力軸２上を回転自在に配置されている。
【００１８】
更に、前記入力軸２と第二斜板２２との間にも、ローラ軸受２８と、ラジアル及びスラスト荷重用のコロ軸受２９とが介設され、該コロ軸受２９の抜け止め防止用のナット３０が、入力軸２の前端に設けられている。そして、該入力軸２上の前記シリンダブロック４には、油圧ポンプ部５と同様に、第二プランジャ２４と同数の第二スプール弁３１が設けられている。
【００１９】
前記シリンダブロック４には、前記第一プランジャ孔１３と第二プランジャ孔２５が、シリンダブロック４の回転中心の同一円周上に交互に形成されると共に、該シリンダブロック４で前記入力軸２が挿入される軸孔４ａには、後から順に、輪溝形状の第一油路４１と第二油路４２が形成されている。
【００２０】
更に、シリンダブロック４には、前記第一スプール弁２０と第二スプール弁３１をそれぞれ収容する第一弁孔３２と第二弁孔３３も、シリンダブロック４の回転中心の同一円周上で交互に形成されている。
【００２１】
加えて、前記第一油路４１と第二油路４２のいずれも、第一スプール弁２０の第一弁孔３２を介して第一プランジャ孔１３に連通されると共に、第二スプール弁３１の第二弁孔３３を介して第二プランジャ孔２５に連通されている。
【００２２】
一方、第一スプール弁２０から後方に突出したガイド軸１１０の先部には、円盤状の係合部１１１が形成され、該円盤状の係合部１１１は、前記シリンダブロック４の後面から突出され、前記斜板ホルダ８の先端に連結固定したリング状の第一スプールカム３４のカム溝３４ａに係合されている。
【００２３】
これにより、前記シリンダブロック４が一回転すると、カム溝３４ａに沿って係合部１１１が移動し、第一スプール弁２０が第一弁孔３２内を往復摺動して第一油路４１または第二油路４２に対する開閉動作を行い、第一プランジャ孔１３が第一油路４１または第二油路４２と交互に連通されるようにしている。
【００２４】
同様に、第二スプール弁３１から前方に突出したガイド軸１１２の先部には、円盤状の係合部１１３が形成され、該係合部１１３は、前記シリンダブロック４の前面から突出され、前記第二斜板２２の後端に連結固定したリング状の第二スプールカム３５のカム溝３５ａに係合されている。
【００２５】
これにより、前記シリンダブロック４が一回転すると、カム溝３５ａに沿って係合部１１３が移動し、第二スプール弁３１が第二弁孔３３内を往復摺動して第一油路４１または第二油路４２に対する開閉動作を行い、第二プランジャ孔２５が第一油路４１または第二油路４２と交互に連通されるようにしている。
【００２６】
以上のような構成において、油圧式無段変速装置１では、スプールカム３４・３５に従って往復摺動するスプール弁２０・３１により、第一プランジャ孔１３と第二プランジャ孔２５が、第一油路４１と第二油路４２から成る閉回路を介して、所定の回転位置で流体接続されており、入力軸２の回転に伴い、第一斜板１０の斜板面１０ｂから受ける押動力によって第一プランジャ１２が往復動すると、流体接続されている第二プランジャ２４も往復動し、該第二プランジャ２４から傾斜状態の第二斜板２２に対して所定の回転力が付与されるのである。
【００２７】
更に、この油圧式無段変速装置１では、第一プランジャ１２と該第一プランジャ１２が当接する第一斜板１０とを有する油圧ポンプ部５と、第二プランジャ２４と該第二プランジャ２４が当接する第二斜板２２とを有する油圧モータ部６を、入力軸２に被嵌したシリンダブロック４を挟んで入力軸２の軸方向前後に配置し、該シリンダブロック４には、前記第一プランジャ１２と第二プランジャ２４との間を連通する一対のメイン油路である第一油路４１と第二油路４２を設けているので、油圧式無段変速装置１への入力軸２と図示せぬ出力軸を内外二重構造にする等して、油圧式無段変速装置１の軸方向長さを短縮することができ、油圧式無段変速装置１の小型化・軽量化が可能となっている。
【００２８】
次に、以上のような全体構成から成る油圧式無段変速装置１の油圧回路構成について、図２乃至図４、図１０、図１１により説明する。
油圧回路には、チャージ回路５２と斜板角制御機構５３とが設けられる。
【００２９】
このうちのチャージ回路５２においては、前記入力軸２の軸中心部に、作動油のチャージ油路４３が形成され、該チャージ油路４３と前記第一油路４１との間には、第一チェックリリーフ弁３６が介設され、チャージ油路４３と前記第二油路４２との間には第二チェックリリーフ弁３７が介設される。一方、このチャージ油路４３は、外部配管４０を介してチャージポンプ３８の吐出側に連通される。これにより、チャージポンプ３８からの作動油が、外部配管４０、チャージ油路４３を介して、前記チェックリリーフ弁３６・３７に供給される。
【００３０】
そして、該チェックリリーフ弁３６・３７は、後で詳述するように、前記第一油路４１・第二油路４２の作動油が不足して圧力が低下すると、該第一油路４１・第二油路４２に前記チャージ油路４３から作動油を補給するチェック弁として機能し、逆に、前記第一油路４１・第二油路４２の作動油の圧力が過剰に増加すると、該第一油路４１・第二油路４２からチャージ油路４３に作動油を排出するリリーフ弁として機能する。
【００３１】
更に、該チャージ油路４３に連通する前記外部配管４０の途中部には、外部配管８６と内部油路４８を介して、リリーフ弁５０の一次側が接続されると共に、該リリーフ弁５０の二次側は、後で詳述するリリーフ油路４９を介して、前記第一斜板１０の後面に形成された油溜まり５１に連通されている。これにより、前記チャージポンプ３８からチャージ油路４３内に供給される作動油の圧力を、所定の設定圧に保持できるようにしている。
【００３２】
加えて、前記チャージ油路４３の半径方向には複数の潤滑油路４４・４５が分岐され、該潤滑油路４４・４５の外端は、油圧ポンプ部５の回転部分の油溜まり４６と、油圧モータ部６の回転部分の油溜まり４７に連通されている。これにより、チャージ油路４３内の余分な作動油を、油圧式無段変速装置１の潤滑油として供給することができる。
【００３３】
また、前記斜板角制御機構５３について説明する。
前記第一斜板１０の傾斜角は、傾倒アクチュエータ５４によって変更することができる。該傾倒アクチュエータ５４は、前記ハウジング７の下部に前後方向に形成されたシリンダ７ａ、該シリンダ７ａの前部開口を閉塞するシリンダ蓋１０４、前記シリンダ７ａ内に前後摺動可能に内挿されるピストン５５とから構成される。
【００３４】
該ピストン５５は、軸心上のロッド部５５ｂと、該ロッド部５５ｂの後端に形成される拡径部５５ａとから成り、このうちのロッド部５５ｂは、前記シリンダ蓋１０４を摺動可能に貫通して前方に突出され、その前端部には、ピストンピン１０５により、係止フック５６が固設される。
【００３５】
該係止フック５６には、前記第一斜板１０の下部から前方に延出された係止部１０ａが係合されており、前記ピストン５５の前後方向への往復摺動動作によって、第一斜板１０が、図示せぬ傾転中心軸線を中心にして前後に傾倒されるようにしている。
【００３６】
一方、前記拡径部５５ａの前端面とシリンダ７ａとによって前側油室５７が構成され、拡径部５５ａの後端面とシリンダ７ａとによって後側油室５８が構成されており、これらの油室５７・５８は、それぞれ油路５９・６０を介して、２ポート３位置式の傾倒切替弁６１に接続される。
【００３７】
該傾倒切替弁６１には、往復摺動可能なスプール６１ａが備えられ、該スプール６１ａの一端側に設けた底部油室６１ｂは、パイロット油路６２を介してサーボ油路６４に連通され、該サーボ油路６４は、外部配管６３を介してサーボポンプ３９の吐出側に連通されている。そして、前記パイロット油路６２の途中部には比例調整弁６５が介設されており、底部油室６１ｂ内の作動油の圧力を調整可能としている。
【００３８】
一方、前記スプール６１ａの他端側に設けたバネ部材６６は、フィードバックリンク６７を介して前記第一斜板１０に連係されており、該第一斜板１０の位置に応じてもスプール６１ａの位置が切り替わるようにしている。ここで、前記比例調整弁６５のソレノイドは、ケーブル７７を介してコントローラ７５に接続され、該コントローラ７５には、変速操作レバー７６が接続されており、該変速操作レバー７６を操作すると、操作量に応じてコントローラ７５から前記ソレノイドに変速信号が送信される。
【００３９】
更に、前記傾倒切替弁６１には、パイロット油圧を供給するパイロットポート６８とドレンポート６９が形成され、このうちのパイロットポート６８は前記サーボ油路６４に連通される一方、ドレンポート６９は油路７０を介して油溜まり７１に連通されている。
【００４０】
従って、前記変速操作レバー７６を操作して、変速信号をコントローラ７５から比例調整弁６５に送信し、前記傾倒切替弁６１を位置７２・７４のいずれかに設定すると、前記油室５７・５８のうちの一方にはサーボ油路６４から作動油が流入し、他方からは油溜まり７１に作動油が排出され、これにより、前記油室５７・５８内の作動油に差圧が生じてピストン５５が前後方向に往復摺動し、第一斜板１０が前後に傾倒する。
【００４１】
更に、前記傾倒切替弁６１を位置７３に設定すると、前記油室５７・５８のいずれも、サーボ油路６４と油溜まり７１との連通が遮断され、これにより、ピストン５５の前後摺動が停止して第一斜板１０が所定の傾斜角に保持される。つまり、第一斜板１０の傾斜角を無段階で変更した上で、所定の傾斜角に設定することができる。
【００４２】
以上のような構成において、前記比例調整弁６５を介して傾倒アクチュエータ５４を動作させ、第一斜板１０の傾斜角を無段階で変化させると、第一プランジャ孔１３内を往復動する第一プランジャ１２の振幅量が変化し、該往復動に伴って給排される作動油量が変化する。
【００４３】
すると、該第一プランジャ孔１３と前記第一油路４１または第二油路４２を介して接続される第二プランジャ孔２５に給排される作動油量も変化して、第二プランジャ２４の振幅量も変化する。これにより、該第二プランジャ２４に当接している第二斜板２２の回転数と回転方向が可変となり、該第二斜板２２と一体回転する図示せぬ出力軸より、無段の変速動力を出力することができる。
【００４４】
次に、前記リリーフ弁５０について、図３乃至図５、図１１、図１２により説明する。
図３乃至図５、図１１に示すように、該リリーフ弁５０は、リリーフ油路４９に連通すると共に外周にスプラインを有するバネ保持部材７９と、該バネ保持部材７９の後端に連結されるスリーブ８０と、該スリーブ８０内に摺動可能に挿入される弁体８１と、該弁体８１と前記バネ保持部材７９との間に介装されるバネ部材８２とから構成される。
【００４５】
そして、これらバネ保持部材７９、スリーブ８０、弁体８１、及びバネ部材８２は、同一軸心上に配置され、前記ハウジング７の上部に前後方向に穿孔された貫通孔７８内に挿入される。
【００４６】
該貫通孔７８には、前後に、大径孔７８ａと、該大径孔７８ａよりも内径が小さい小径孔７８ｂとが形成されると共に、該大径孔７８ａと小径孔７８ｂとの間には、最も内径が小さいストッパ７８ｃが形成される。
【００４７】
そして、前記大径孔７８ａの前端部には、前記バネ保持部材７９が内挿されてスプライン嵌合されている。該バネ保持部材７９の軸心上には、排出孔８３が設けられ、該排出孔８３には、前後に、排出ポート８３ａと、該排出ポート８３ａよりも内径が大きいバネ受け孔８３ｂとが形成される。
【００４８】
また、前記スリーブ８０には、前後に、大径部８４と、該大径部８４よりも外径が小さい小径部８５とが形成される。このうちの大径部８４は、前記貫通孔７８の大径孔７８ａの中央部から後端部にかけて挿嵌されると共に、大径部８４には、軸心孔８４ａが穿孔され、該軸心孔８４ａは、その前端が開口されて前記バネ保持部材７９の排出孔８３に接続されている。
【００４９】
前記小径部８５には、前記軸心孔８４ａよりも内径の小さい軸心孔８５ａが穿孔され、その後端は、閉塞されて軸心上に細孔９３が形成される。そして、この軸心孔８５ａと前記軸心孔８４ａとの間の内側段付き部の角部には、閉弁時に前記弁体８１が着座するための弁座部８０ａが設けられている。
【００５０】
更に、小径部８５の外径は、前記小径孔７８ｂの内径よりも小さく設定されており、該小径部８５と小径孔７８ｂとの間の隙間空間に、一次側油路である前記内部油路４８が形成されて、前記外部配管８６と接続されている。そして、該内部油路４８には、前記ストッパ７８ｃ近傍の小径部８５で同一外周上に設けた複数の入口ポート８５ｂが開口されている。
【００５１】
また、前記弁体８１には、前後略中央に、後方に閉じた円錐形状の弁体部８７が、前記弁座部８０ａと接離可能に形成され、該弁体部８７の後端側には、ステム部９０を介して、前記スリーブ８０の軸心孔８５ａ内面に摺動可能に嵌合する第一摺動部８８が形成される。
【００５２】
該第一摺動部８８により、スリーブ８０の軸心孔８５ａの内部は、前記弁体部８７との間の一次圧室９１と、スリーブ８０後端との間のダンパ室９４とに画成される。そして、該一次圧室９１とダンパ室９４は、それぞれ、前記入口ポート８５ｂと細孔９３を介して、前記内部油路４８に連通される。
【００５３】
前記弁体部８７の前端側には、前記弁体部８７の前端と略一致する外径を有する連結部１００を介して、前記スリーブ８０の軸心孔８４ａ内面に摺動可能に嵌合する第二摺動部８９が形成される。そして、該第二摺動部８９により、スリーブ８０の軸心孔８４ａの内部には、前記弁体部８７との間に二次圧室９２が画成される。該二次圧室９２の前壁は、前記第二摺動部８９と連結部１００との段差部にあるリング状の受圧部９９によって構成されている。
【００５４】
前記第二摺動部８９の内部には、前記バネ保持部材７９のバネ受け孔８３ｂと内径が略一致するバネ室９５が同一軸心上に形成され、該バネ室９５と前記バネ受け孔８３ｂとの間に、バネ部材８２が圧縮状態で介装されており、該バネ部材８２の弾性力により、前記弁体部８７が弁座部８０ａに着座する閉弁方向、本実施例では後方に弁体８１を常時付勢するようにしている。
【００５５】
更に、このバネ室９５の後端には、該バネ室９５よりも内径の小さい縦孔９６が同一軸心上に穿孔され、該縦孔９６の後部から半径方向には、放射状に複数の横孔９７が穿孔され、該横孔９７は前記二次圧室９２内に開口されている。
【００５６】
これにより、該二次圧室９２は、横孔９７、縦孔９６、バネ室９５、及びバネ受け孔８３ｂ等から成る連絡油路９８を介して、前記排出ポート８３ａに連通され、該排出ポート８３ａは、前述の如く、前記リリーフ油路４９を介して油溜まり５１に連通されている。そして、該リリーフ油路４９と前記内部油路４８とは、リリーフ弁５０の同一軸心上に配置されている。
【００５７】
以上のような構成において、チャージ油路４３内の作動油は、前記外部配管４０、外部配管８６、及び内部油路４８から入口ポート８５ｂを介して一次圧室９１に導かれるが、該一次圧室９１内の作動油の圧力が、バネ部材８２の弾性力に相当する設定圧よりも低ければ、弁体８１は閉弁状態を維持し、弁体部８７はスリーブ８０の弁座部８０ａに着座している。
【００５８】
そして、前記チャージ油路４３内の作動油の圧力が増加し、前記一次圧室９１内の作動油の圧力が前記設定圧よりも高くなると、図５に示すように、弁体８１はバネ部材８２の弾性力に抗して前方に移動し、弁体部８７はスリーブ８０の弁座部８０ａから離間して開弁状態となる。すると、一次圧室９１内の作動油が二次圧室９２へ流入し、前記連絡油路９８を介して排出ポート８３ａへ排出される。
【００５９】
この際、一次圧室９１内から二次圧室９２へ流入してきた作動油は、初めは軸心に略平行に前方へ流れるが、途中で前記受圧部９９に衝突すると、向きを９０度内側に変えて横孔９７内に流入する。従って、開弁状態では、弁体部８７だけでなく、受圧部９９にも作動油の圧力を作用させることができ、弁体８１には大きな揚力が付与されることとなる。
【００６０】
更に、弁体８１の開弁時または閉弁時の移動に伴い、ダンパ室９４内に貯留された作動油を、細孔９３を介して再び内部油路４８に給排させることにより、弁体８１の移動を抑制するダンパ機能を発揮できるようにしている。
【００６１】
すなわち、第一プランジャ１２と該第一プランジャ１２が当接する第一斜板１０とを有する油圧ポンプ部５と、第二プランジャ２４と該第二プランジャ２４が当接する第二斜板２２とを有する油圧モータ部６を、入力軸２に被嵌したシリンダブロック４を挟んで入力軸２の軸方向前後に配置し、該シリンダブロック４には、前記第一プランジャ１２と第二プランジャ２４との間を連通する一対のメイン油路である第一油路４１・第二油路４２を設けた油圧式無段変速装置１において、該第一油路４１・第二油路４２はチャージ回路５２を備え、該チャージ回路５２にはリリーフ弁５０を接続し、該リリーフ弁５０のスリーブ８０内には、前記チャージ回路５２からの一次側油路である内部油路４８に入口ポート８５ｂを介して連通する一次圧室９１と、油溜まり５１への二次側油路であるリリーフ油路４９に排出ポート８３ａを介して連通する二次圧室９２とを備え、前記リリーフ弁５０の弁体８１には、前記スリーブ８０の弁座部８０ａと接離して前記一次圧室９１と二次圧室９２との間を断接する弁体部８７と、弁体８１の一端側である後端側にあって前記一次圧室９１を弁体部８７との間に画成する第一摺動部８８と、弁体８１の他端側である前端側にあって前記二次圧室９２を弁体部８７との間に画成する第二摺動部８９とを備え、該第二摺動部８９と前記第一摺動部８８は、前記スリーブ８０内に摺動自在に嵌合すると共に、前記第一摺動部８８を挟んで一次圧室９１と反対側のスリーブ８０内には、内部油路４８に細孔９３を介して連通するダンパ室９４を設ける一方、前記第二摺動部８９には、前記一次圧室９１から二次圧室９２に流入してきた作動油の圧力を受けるための受圧部９９を形成したので、ダンパ室９４内の作動油が、細孔９３を介して内部油路４８に出入りすることにより、弁体８１の移動に対する抵抗として作用し、開弁時または閉弁時における弁体８１の急速移動を抑制することができ、自励振動による弁なりや異常脈動等の不安定な動作を抑制し、リリーフ動作の信頼性を向上できる。更に、開弁してから閉弁するまでの間、二次圧室９２に流入してきた作動油により、受圧部９９を介しても弁体８１に揚力を付与することができ、大流量域における弁体８１の開弁動作を容易にしてオーバーライド圧力を小さくし、リリーフ弁５０の圧力損失を小さくして油圧回路全体のシステム効率が向上できる。
【００６２】
更に、前記第二摺動部８９内に、前記弁体部８７が弁座部８０ａに着座する閉弁方向に弁体８１を付勢するためのバネ部材８２を収容するバネ室９５を形成し、該バネ室９５を、前記二次圧室９２から排出ポート８３ａまでの連絡油路９８の少なくとも一部に使用するので、該連絡油路９８のための部品点数を減らすことができ、リリーフ弁５０のコンパクト化や部品コストの低減を図ることができる。
【００６３】
また、このような構造のリリーフ弁５０の前記ハウジング７への取り付け構成について説明する。
図３乃至図５に示すように、ハウジング７の上部には、前述の如く、リリーフ弁５０を挿入する貫通孔７８が前後方向に穿孔され、該貫通孔７８は、前から順に、大径孔７８ａ、ストッパ７８ｃ、及び小径孔７８ｂが形成される一方、リリーフ弁５０の外形を規定するスリーブ８０にも、前から順に、大径部８４と小径部８５が形成されている。
【００６４】
そして、このうちの大径部８４の外径は、大径孔７８ａの内径と略一致しており、大径部８４を大径孔７８ａの内部に挿嵌可能に構成されている。更に、小径部８５の外径については、ストッパ７８ｃの内径と略一致すると共に、前述の如く、小径孔７８ｂの内径よりも小さく設定されている。
【００６５】
以上のような構成において、リリーフ弁５０をハウジング７の上部に組み込む際は、小径部８５を先にして、スリーブ８０を貫通孔７８内に挿入し、大径部８４を大径孔７８ａに沿わせながら、スリーブ８０を後方に摺動させ、スリーブ８０の大径部８４の後端外周角部を貫通孔７８のストッパ７８ｃに当接させる。
【００６６】
その後、第一摺動部８８を先にして、弁体８１をスリーブ８０の軸心孔８４ａ・８５ａに挿入し、第二摺動体８９を軸心孔８４ａに沿わせながら、弁体８１を後方に摺動させ、弁体８１の弁体部８７をスリーブ８０の弁座部８０ａに着座させる。
【００６７】
続いて、バネ部材８２を弁体８１のバネ室９５に挿入した後に、前方から、バネ保持部材７９を、貫通孔７８の大径孔７８ａに挿入してスプライン結合させ、その後、リング状の固定部材１６０により、バネ保持部材７９とスリーブ８０がストッパ７８ｃとの間で挟持固定され、これにより、リリーフ弁５０が貫通孔７８に挿嵌されるようにしている。
【００６８】
この際、貫通孔７８の後部は、内径の小さい小径孔７８ｂに形成されており、貫通孔７８からハウジング７の外周面７ｂまでの距離１６１、つまりハウジング７の外周角部７ｃの肉厚を比較的大きく設定できるようにしている。
【００６９】
すなわち、前記第一斜板１０を可動式に構成して可動斜板とし、該第一斜板１０を後面から支持する斜板ホルダ８を、更に後面からハウジング７で支持し、該ハウジング７には、後方ほど小径となる前後二段の大径孔７８ａと小径孔７８ｂとから成る貫通孔７８を穿孔する一方、前記スリーブ８０には、前記二次圧室９２を内部に有する大径部８４と、該大径部８４よりも外径が小さくて前記一次圧室９１を内部に有する小径部８５とを前後に形成することにより、該小径部８５を先にして、前記リリーフ弁５０をハウジング７の前面側から前記貫通孔７８内に挿嵌可能に構成するので、ハウジング７後面において、貫通孔７８からハウジング７の外周面７ｂまでの距離１６１、つまりハウジングの外周角部７ｃの肉厚を厚くすることができ、該外周角部７ｃが外部からの負荷や衝撃等によって破損したり変形するのを防止して、部品寿命の向上が図れると共に、リリーフ弁５０のハウジング７への取り付け範囲が拡大して、油圧式無段変速装置１の設計自由度を高めることができるのである。
【００７０】
また、前記リリーフ弁５０の別形態の取り付け構成について説明する。
図１２（ｂ）に示す油圧式無段変速装置１Ａは、図１１に示す油圧式無段変速装置１において、前記チャージ回路５２のリリーフ弁５０を、油圧式無段変速装置１の内部ではなく、外部にある外部配管８６の途中に設けたものである。
【００７１】
この油圧式無段変速装置１Ａのリリーフ弁５０Ａは、図１２（ａ）に示すように、パイプ状の弁ケース１０１内に挿入され、該弁ケース１０１の内壁から内側に突出した突起状の複数の位置決め部材１１６に、スリーブ８０の肩部８０ｂが当接されるようにして、弁ケース１０１内に挿嵌・固定されている。更に、弁ケース１０１内では、リリーフ弁５０Ａの一次側には連結油路１０２が形成され、リリーフ弁５０Ａの二次側にはリリーフ油路１０３が形成されており、該リリーフ油路１０３と前記連結油路１０２とは、前記油圧式無段変速装置１におけるリリーフ油路４９・内部油路４８と同様に、リリーフ弁５０Ａの同一軸心上に配置されている。
【００７２】
そして、前記リリーフ油路１０３と前記連結油路１０２には、外部配管８６の端部が螺嵌され、リリーフ油路１０３側の外部配管８６は、油溜まり５１に連通されると共に、連結油路１０２側の外部配管８６は、外部配管４０を介して前記チャージ油路４３に連通されており、前記チャージポンプ３８からチャージ油路４３内に供給される作動油の圧力を、リリーフ弁５０Ａによって所定の設定圧に保持するようにしている。
【００７３】
すなわち、以上のように、一次側油路である内部油路４８・連結油路１０２と、二次側油路であるリリーフ油路４９・リリーフ油路１０３は、リリーフ弁５０・５０Ａの同一軸心上に配置するので、油圧式無段変速装置１・１Ａのいずれにおいても、作動油の流れ方向の変化を最小に抑制することができ、リリーフ弁５０・５０Ａの圧力損失を小さくして油圧回路全体のシステム効率が向上できる。更に、油圧式無段変速装置１Ａのように、リリーフ弁５０Ａを直状の外部配管８６の途中部にも収容することができ、リリーフ弁５０の取り付け位置の範囲が拡大して、油圧式無段変速装置１の設計自由度を高めることができる。
【００７４】
次に、前記リリーフ弁５０から排出する作動油による冷却構成について、図３乃至図７により説明する。
リリーフ弁５０の二次側に接続される前記リリーフ油路４９は、第一斜板１０を前記凹部８ａによって摺動可能に支持する斜板ホルダ８の後部に形成されている。
【００７５】
該斜板ホルダ８において、リリーフ油路４９は、前記リリーフ弁５０の排出孔８３の前端に接続されて排出ポート８３ａからの作動油が流れ込む前端閉塞の流入油穴４９ａと、該流入油穴４９ａで分岐して左右に延設される分岐油路４９ｂ・４９ｃと、該分岐油路４９ｂ・４９ｃの延出先端にそれぞれ形成される放出孔４９ｄ・４９ｅとから構成される。
【００７６】
このうちの分岐油路４９ｂ・４９ｃは、斜板ホルダ８の後面８ｂに溝状に形成されており、該後面８ｂに前記ハウジング７の前面７ｄを当接して締結固定することにより、分岐油路４９ｂ・４９ｃは、その後側が閉止されて密閉通路となる。これにより、リリーフ弁５０からの作動油が、漏出することなく、流入油穴４９ａから分岐油路４９ｂ・４９ｃ内を流れていく。
【００７７】
更に、分岐油路４９ｂ・４９ｃは、流入油穴４９ａを頂点とし、斜板ホルダ８の軸心上の円形の軸孔８ｃに沿うようして緩やかに下降していき、それぞれ、前記放出孔４９ｄ・４９ｅに連通される。これにより、リリーフ弁５０からの作動油は、分岐油路４９ｂ・４９ｃ内を自重によって徐々に流下していき、前記放出孔４９ｄ・４９ｅに到達する。
【００７８】
該放出孔４９ｄ・４９ｅは、前記斜板ホルダ８を前後方向に貫通して形成され、その先端は、前記第一斜板１０の左右の支軸１０ｃが斜板ホルダ８の凹部８ａと摺動する部分に、開口されている。これにより、リリーフ弁５０からの作動油は、摺動が激しくて発熱の大きな位置に優先的に導かれ、しかも、その発熱位置が複数箇所であっても、同時に導くことができる。
【００７９】
すなわち、前記第一斜板１０を可動式に構成して可動斜板とし、該可動斜板を後面から支持する斜板ホルダ８内に前記二次側油路であるリリーフ油路４９を形成し、該リリーフ油路４９は、前記排出ポート８３ａからの作動油が流れ込む流入油穴４９ａと、該流入油穴４９ａから前記可動斜板の所定位置、本実施例では支軸１０ｃが凹部８ａと摺動する位置まで作動油を流下させるようにして導く分岐油路４９ｂ・４９ｃとから成るので、排出ポート８３ａからの作動油を、分岐油路４９ｂ・４９ｃを介して、可動斜板の複数箇所に同時に供給することができると共に、排出ポートからの排出圧が低くても、作動油をその自重だけで供給することができ、可動斜板の冷却効率の大幅な向上が図れる。
【００８０】
次に、前記チェックリリーフ弁３６・３７について、図２、図８、図９、図１１、図１５により説明する。なお、両チェックリリーフ弁３６・３７は略同一構造であるので、本実施例では一方のチェックリリーフ弁の第二チェックリリーフ弁３７についてのみ説明し、第一チェックリリーフ弁３６の説明は省略する。
【００８１】
図２、図８、図１１に示すように、第二チェックリリーフ弁３７は、リング状の弁座１２１と、該弁座１２１に挿入される逆止弁体１２２・弁保持部材１２３・バネ保持部材１２４と、前記逆止弁体１２２内に挿入されるリリーフ弁体１２７と、第一バネ部材１２６・第二バネ部材１２８とから構成される。
【００８２】
そして、これら弁座１２１、逆止弁体１２２、弁保持部材１２３、バネ保持部材１２４、リリーフ弁体１２７、第一バネ部材１２６、第二バネ部材１２８は、全て同一軸心上に配置され、前記入力軸２の直径方向に形成した弁穴１２９内に挿入される。
【００８３】
該弁穴１２９では、下端を閉じて底面部１２９ｃが形成される一方、上端を開口して給排口１２９ａが形成されている。そして、該給排口１２９ａは、前記第二油路４２に接続されると共に、給排口１２９ａの直下近傍の弁穴１２９内には、前記弁座１２１が挿嵌固定される。
【００８４】
該弁座１２１には、前記逆止弁体１２２の上部が内挿され、該上部には、下方に閉じた円錐形状の弁体部１３０が形成され、該弁体部１３０が、前記弁座１２１の内側段付き部の角部に設けた弁座部１２１ａと接離可能に構成されている。
【００８５】
前記逆止弁体１２２の下部は、前記弁保持部材１２３に内挿して連結され、更に、該弁保持部材１２３の下部は、前記バネ保持部材１２４に内挿して連結されており、これにより一体物（以下、「摺動体」とする）１４２が構成される。そして、該摺動体１４２の下部は、前記弁穴１２９内でチャージ油路４３よりも下方のシリンダ部１２９ｂ内に、上下摺動可能に内挿されている。
【００８６】
更に、逆止弁体１２２の内部には、上下に、上孔１３６と、該上孔１３６よりも内径が大きい下孔１３７とが穿孔され、該下孔１３７の下端は、開口されて前記弁保持部材１２３に接続される。一方、前記上孔１３６の上端は、一段縮径された後、逆止弁体１２２上部で軸心上に穿孔された細孔１３１に接続され、該細孔１３１を介して、上孔１３６が前記給排口１２９ａと連通される。
【００８７】
前記弁保持部材１２３の内部には、上下方向に貫通孔１３８が穿孔され、該貫通孔１３８の上部は、拡径されて前記逆止弁体１２２の下部に外側から螺嵌されるようにして、前述の如く、弁保持部材１２３が前記逆止弁体１２２に連結される。そして、該逆止弁体１２２の下孔１３７から、弁保持部材１２３の貫通孔１３８下部にかけては、略同一内径の内バネ室１３４が形成されており、該内バネ室１３４内に、前記リリーフ弁体１２７と第二バネ部材１２８が収容される。
【００８８】
更に、貫通孔１３８の側面には、前後方向に流通孔１３３・１３３が穿孔され、該流通孔１３３・１３３を介して、前記内バネ室１３４がチャージ油路４３と連通されている。
【００８９】
前記バネ保持部材１２４は、下に閉じた筒状であって、筒部１２４ａと底部１２４ｂとから成り、このうちの筒部１２４ａが前記弁保持部材１２３の下部に外嵌固定されるようにして、前述の如く、バネ保持部材１２４が前記弁保持部材１２３に連結される。
【００９０】
このようにして、前記逆止弁体１２２を弁座１２１に対して開閉可能にすると共に、この逆止弁体１２２を備えた摺動体１４２が弁穴１２９内を上下摺動可能としている。
【００９１】
更に、前記バネ保持部材１２４の底部１２４ｂを挟んで内バネ室１３４の反対側、すなわち、底部１２４ｂと、前記弁穴１２９の底面部１２９ｃとの間には、油室１３５が形成される。そして、該油室１３５と前記内バネ室１３４との間は、前記底部１２４ｂの軸心上に形成した細孔１３２を介して連通されている。
【００９２】
前記第一バネ部材１２６は、前記逆止弁体１２２、弁保持部材１２３、弁座１２１、及び弁穴１２９に囲まれた外バネ室１４３内で、弁座１２１の下面と前記弁保持部材１２３の外周角部１２３ａとの間に、圧縮状態で介装されている。そして、この第一バネ部材１２６の弾性力により、前記弁体部１３０が弁座部１２１ａに着座する閉弁方向、本実施例では下方に、逆止弁体１２２を常時付勢するようにしている。
【００９３】
更に、前記外バネ室１４３の下部も、前記流通孔１３３・１３３と同様に、前記チャージ油路４３に連通されている。
【００９４】
前記リリーフ弁体１２７は、前記逆止弁体１２２の内部にあって、同一軸心上に配置されており、これらリリーフ弁体１２７と逆止弁体１２２とから同軸二重構造が形成される。
【００９５】
更に、リリーフ弁体１２７の上半部に、上方に閉じた円錐形状の弁体部１３９が形成され、該弁体部１３９が、前記逆止弁体１２２の弁座部１４１と接離可能に構成されている。ここで、該弁座部１４１は、前記逆止弁体１２２の上孔１３６と下孔１３７との間の段付き部の角部に設けられている。一方、リリーフ弁体１２７の下半部には、外径が前記弁体部１３９の下端よりも小さい棒状の係止部１４０が形成されており、該係止部１４０に、前記第二バネ部材１２８の上端が外嵌固定される。
【００９６】
前記第二バネ部材１２８は、前記内バネ室１３４内で、前記リリーフ弁体１２７の係止部１４０と、バネ保持部材１２４の底部１２４ｂとの間に、圧縮状態で介装されている。そして、この第二バネ部材１２８の弾性力により、前記弁体部１３９が弁座部１４１に着座する閉弁方向、本実施例では上方に、リリーフ弁体１２７を常時付勢するようにしている。
【００９７】
以上のような構成において、定常状態では、図８に示すように、第二バネ部材１２８により付勢されたリリーフ弁体１２７の弁体部１３９が、逆止弁体１２２の弁座部１４１に着座し、前記細孔１３１に通じる上孔１３６が閉止されている。
【００９８】
これにより、前記内バネ室１３４は上孔１３６から遮断されて閉域となっており、該内バネ室１３４内に前記チャージ油路４３内の作動油の圧力が流通孔１３３・１３３を介して作用し、前記摺動体１４２が摺動するようにしている。同時に、前記チャージ油路４３から流通孔１３３・１３３を通って内バネ室１３４内に流れ込んだ作動油は、前記細孔１３２を通って油室１３５内にも流入できるようにしている。
【００９９】
そして、図９（ａ）に示すように、第二油路４２の作動油が漏洩等により不足して圧力が低下し、逆止弁体１２２の弁体部１３０がチャージ油路４３側から受ける圧力が増加し、この圧力が前記第一バネ部材１２６の弾性力に相当する設定圧よりも高くなると、前記摺動体１４２は、第一バネ部材１２６の弾性力に抗して上方に移動し、弁体部１３０が、弁座１２１の弁座部１２１ａから離間して開弁状態となる。
【０１００】
すると、チャージ油路４３内の作動油が、外バネ室１４３から、弁体部１３０と弁座部１２１ａとの間の隙間を通って、給排口１２９ａに流れ込み、第二油路４２に作動油が供給される。
【０１０１】
この際、内バネ室１３４内に流れ込んだ作動油の一部は、細孔１３２を通って油室１３５内にも流入するため、該油室１３５内の作動油の油圧が上昇し、摺動体１４２の上方への移動が促進されて、第二油路４２には更に大量の作動油の供給が可能となる。
【０１０２】
このようにして、前記第二チェックリリーフ弁３７は、チャージ油路４３と第二油路４２との間の作動油の差圧に応じて、作動油をチャージ油路４３から第二油路４２側のみに流して補給することができる。この場合、逆止弁体１２２は、チェック弁におけるパイロット弁部・メイン弁部として作動している。
【０１０３】
逆に、図９（ｂ）に示すように、第二油路４２の作動油の圧力が増加し、リリーフ弁体１２７の弁体部１３９が第二油路４２側から受ける圧力が増加し、この圧力が前記第二バネ部材１２８の弾性力に相当する設定圧よりも高くなると、前記リリーフ弁体１２７は、第二バネ部材１２８の弾性力に抗して下方に移動し、その弁体部１３９は、逆止弁体１２２の弁座部１４１から離間して開弁状態となる。
【０１０４】
すると、第二油路４２内の作動油が、給排口１２９ａから、順に、細孔１３１、上孔１３６、弁体部１３９と弁座部１４１との間の隙間を通って、内バネ室１３４に流入し、更に、流通孔１３３・１３３を通ってチャージ油路４３へと排出される。
【０１０５】
この際、内バネ室１３４内に流れ込んだ作動油が、細孔１３２を通って油室１３５内に流入して、該油室１３５内の作動油の油圧が上昇し、図９（ａ）に示すように、摺動体１４２が上方へ移動する。すると、逆止弁体１２２の弁体部１３０が弁座部１２１ａから離間し、その間の隙間を通って、第二油路４２内の作動油を更に大量にチャージ油路４３へ排出することができる。
【０１０６】
このようにして、第二油路４２内の作動油の圧力が所定の設定圧よりも大きくなると、作動油を第二油路４２からチャージ油路４３側のみに流して排出することができる。この場合、リリーフ弁体１２７は、リリーフ弁におけるパイロット弁部として作動し、逆止弁体１２２は、リリーフ弁におけるメイン弁部として作動している。
【０１０７】
すなわち、チェックリリーフ弁３７・３８は、同一軸心上でリリーフ弁体１２７と逆止弁体１２２を内外に配置した同軸二重構造としたので、作動油の逆流を防止するチェック弁としての機能と、メイン油路である第一油路４１と第二油路４２内の作動油の圧力を設定圧以下にするために作動油を排出するリリーフ弁としての機能を併せ持つチェックリリーフ弁３７・３８を、一体的に構成することができ、部品点数を減らして部品コストの更なる低減が図れる。
【０１０８】
更に、前記チェックリリーフ弁３７・３８では、前記リリーフ弁体１２７の開弁に連動して逆止弁体１２２が開弁し、該逆止弁体１２２を介して、第一油路４１または第二油路４２内の作動油をチャージ油路４３へ排出可能なリリーフ構造を設けたので、チェックリリーフ弁３７・３８を、いわゆるパイロット式リリーフ弁として機能させることができ、大量の作動油をチャージ油路４３へ排出可能として、リリーフ性能の向上を図ることができる。
【０１０９】
加えて、前記チェックリリーフ弁３７・３８では、前記摺動体１４２の一端側外方に油室１３５を設け、該油室１３５内の作動油の圧力によって摺動体１４２の移動を制御すると共に、該油室１３５内と、前記摺動体１４２内の油路途中に設けた油室である内バネ室１３４との間に細孔１３２を設けたので、内バネ室１３４内の作動油が、細孔１３２を介して油室１３５に出入りすることにより、摺動体１４２の移動に対する抵抗として作用し、開弁時または閉弁時における逆止弁体１２２の急速移動を抑制することができ、リリーフ流量増加時のチャタリング等の不安定な動作が防止できる。
【０１１０】
また、このようなチェックリリーフ弁３６・３７の代替構成について説明する。
図１５に示す油圧式無段変速装置１Ｂは、図１１に示す油圧式無段変速装置１において、前記チャージ回路５２のチェックリリーフ弁３６・３７をチェック弁１４４・１４５に変更すると共に、前記斜板角制御機構５３に、第一斜板１０の傾斜角を制限する制限回路１４６を新たに設けたものである。なお、ここでは、前記油圧式無段変速装置１の油圧回路と異なる部品や構成を中心にして説明する。
【０１１１】
油圧式無段変速装置１Ｂのチャージ回路１４７では、前記入力軸２の軸中心部に形成された前記チャージ油路４３と、前記第一油路４１との間に、第一チェック弁１４４が介設され、チャージ油路４３と前記第二油路４２との間には、第二チェック弁１４５が介設されている。そして、該チェック弁１４４・１４５は、リリーフ弁としての機能は備えないため、前記チェックリリーフ弁３６・３７に比べてコンパクト化が図れる。
【０１１２】
前記油圧式無段変速装置１Ｂの斜板角制御機構１４８には、１ポート２位置式の圧力切換弁１４９が設けられ、該圧力切換弁１４９が、前記傾倒アクチュエータ５４に接続されている。
【０１１３】
該圧力切換弁１４９には、往復摺動可能なスプール１４９ａが備えられ、該スプール１４９ａの一端側に設けたバネ部材１５９付きの油室１４９ｂは、パイロット油路１５０を介して、傾倒アクチュエータ５４の前側油室５７に連通される。一方、スプール１４９ａの他端側に設けた油室１４９ｃは、パイロット油路１５１を介して、傾倒アクチュエータ５４の後側油室５８に連通される。
【０１１４】
更に、圧力切換弁１４９には、ポート１５３とポート１５４が形成され、このうちのポート１５３は、油路１５２を介して前記パイロット油路１５１の途中部に連通される一方、ポート１５４は、油路１５５を介して油溜まり１５６に連通されている。そして、圧力切換弁１４９は、通常は、前記バネ部材１５９によって、位置１５７に設定されている。
【０１１５】
以上のような構成において、前記ピストン５５が前方に摺動するに伴い、油圧式無段変速装置１Ｂから出力される変速動力が高速となる変速制御の場合に、前記変速操作レバー７６を操作して傾倒切替弁６１を位置７４に設定すると、前記後側油室５８にサーボ油路６４から作動油が流入する一方、前側油室５７からは油溜まり７１に作動油が排出され、両油室５７・５８内の作動油の差圧により、ピストン５５が前方に摺動して第一斜板１０が高速側に傾倒し、高速の変速動力が出力される。
【０１１６】
この際、高速の変速動力が走行輪等から高負荷を受け、前記第一油路４１・第二油路４２内の作動油の圧力が過剰に増加すると、前記ピストン５５の前方摺動が制動されるため、後側油室５８内の作動油の圧力が、サーボ油路６４から流れ込む作動油によって過剰に上昇する。
【０１１７】
すると、この圧力が、パイロット油路１５１を介して前記油室１４９ｃに作用し、スプール１４９ａが前記バネ部材１５９の弾性力に抗して前方に押動され、圧力切換弁１４９の設定が位置１５７から位置１５８に変更される。
【０１１８】
これにより、後側油室５８内の作動油は、パイロット油路１５１から油路１５２を通ってポート１５３に流れ込み、圧力切換弁１４９を通ってポート１５４から流出した後、油路１５５から油溜まり１５６に排出される。
【０１１９】
このため、後側油室５８内の作動油は、その圧力の過剰な上昇が抑えられ、ピストン５５の前方への摺動が抑制されたり、逆に後方へ摺動されるようになり、第一油路４１・第二油路４２内の作動油の圧力がそれ以上増加しない。
【０１２０】
すなわち、油圧ポンプ部５の第一斜板１０の傾斜角を変更する傾倒アクチュエータ５４において、該傾倒アクチュエータ５４のピストン５５を高速側に摺動する際、第一油路４１・第二油路４２内の作動油の圧力増加に連動して高圧となる高圧側油室である後側油室５８から作動油を排出可能な傾倒切替弁６１を設けたので、メイン油路である第一油路４１・第二油路４２のリリーフ弁としての機能が不要となり、入力軸２に組み込む弁部品のコンパクト化を図ることができ、入力軸２への組み込みが容易になると共に入力軸２の耐久性が増し、油圧式無段変速装置１Ｂの組立性や装置寿命を向上させることができる。
【０１２１】
次に、前記傾倒アクチュエータ５４とスプール弁２０・３１の別形態について、図１３、図１４により説明する。
図１３に示すように、前記傾倒アクチュエータ５４において、そのピストン５５のロッド部５５ｂと、第一斜板１０の係止部１０ａとの間の連結に、自在継手１０６を使用してもよい。
【０１２２】
該自在継手１０６は、ボール式であって、前記ロッド部５５ｂの前端に接続される第一継手部１０７と、該第一継手部１０７の受容体１０７ａ内に回転可能に受容される球状体１０８ａを備える第二継手部１０８とから構成される。
【０１２３】
そして、該第二継手部１０８の前端には、係止リング１０８ｂが形成され、該係止リング１０８ｂに、前記係止部１０ａが連結されており、該係止部１０ａと前記ピストン５５との相対姿勢が芯ずれ等により変化してロッド部５５ｂに曲げ荷重が掛かっても、該荷重は前記自在継手１０６によって分散される。
【０１２４】
すなわち、前記傾倒アクチュエータ５４におけるピストン５５のロッド部５５ｂと、第一斜板１０からの係止部１０ａとの間の連結に、自在継手１０６を使用するので、芯ずれ等でロッド部５５ｂに曲げ荷重が掛かるのを防止することができ、ロッド部５５ｂの破損を防いで、部品寿命の向上が図れる。なお、ここでは自在継手１０６として、ボール式を例に説明したが、フック式であってもよく、その種類は特には限定されない。
【０１２５】
また、図１４に示すように、前記スプール弁２０・３１と、前記スプールカム３４・３５のカム溝３４ａ・３５ａとの間の連結に、揺動機構１０９を使用してもよい。該揺動機構１０９の構造は、スプール弁２０・３１で略同一であるため、ここでは第一スプール弁２０について説明する。
【０１２６】
該揺動機構１０９も、前記自在継手１０６のようなボール式であって、第一スプール弁２０から突出するガイド軸１１４と、該ガイド軸１１４の受容体１１４ａ内に回転可能に受容される球状体１１５ａを備える揺動部材１１５とから構成される。
【０１２７】
そして、該揺動部材１１５の後端には、円盤状の係合部１１５ｂが形成され、該係合部１１５ｂが、前記第一スプールカム３４のカム溝３４ａに係合されており、第一スプール弁２０を収容するシリンダブロック４が回転しても、係合部１１５ｂが揺動しながらカム溝３４ａ溝面に面接触するようにして、揺動部材１１５をカム溝３４ａに沿って移動させることができる。
【０１２８】
すなわち、前記スプール弁２０・３１と、該スプール弁２０・３１の往復動を制御するスプールカム３４・３５との間の連結に、揺動機構１０９を使用するので、スプール弁２０・３１の係合部１１５ｂを揺動させ、該係合部１１５ｂとスプールカム３４・３５のカム溝３４ａとを面接触させることができ、係合部１１５ｂへの面圧を低くして破損を防ぎ、部品寿命の向上が図れる。
【産業上の利用可能性】
【０１２９】
本発明は、第一プランジャと該第一プランジャが当接する第一斜板とを有する油圧ポンプ部と、第二プランジャと該第二プランジャが当接する第二斜板とを有する油圧モータ部を、入力軸に被嵌したシリンダブロックを挟んで入力軸の軸方向前後に配置し、該シリンダブロックには、前記第一プランジャと第二プランジャとの間を連通する一対のメイン油路を設けた、全ての油圧式無段変速装置に適用することができる。
【符号の説明】
【０１３０】
１ 油圧式無段変速装置
２ 入力軸
４ シリンダブロック
５ 油圧ポンプ部
６ 油圧モータ部
７ ハウジング
８ 斜板ホルダ
１０ 第一斜板
１０ｃ 支軸
１２ 第一プランジャ
２２ 第二斜板
２４ 第二プランジャ
４１ 第一油路（メイン油路）
４２ 第二油路（メイン油路）
４８ 内部油路（一次側油路）
４９ リリーフ油路（二次側油路）
４９ａ 流入油穴
４９ｂ・４９ｃ 分岐油路
５０・５０Ａ リリーフ弁
５１ 油溜まり
５２ チャージ回路
７８ 貫通孔
７８ａ 大径孔
７８ｂ 小径孔
８０ スリーブ
８０ａ 弁座部
８１ 弁体
８２ バネ部材
８３ａ 排出ポート
８４ 大径部
８５ 小径部
８５ｂ 入口ポート
８７ 弁体部
８８ 第一摺動部
８９ 第二摺動部
９１ 一次圧室
９２ 二次圧室
９３ 細孔
９４ ダンパ室
９５ バネ室
９８ 連絡油路
９９ 受圧部
１０２ 連結油路（一次側油路）
１０３ リリーフ油路（二次側油路）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一プランジャと該第一プランジャが当接する第一斜板とを有する油圧ポンプ部と、第二プランジャと該第二プランジャが当接する第二斜板とを有する油圧モータ部を、入力軸に被嵌したシリンダブロックを挟んで入力軸の軸方向前後に配置し、該シリンダブロックには、前記第一プランジャと第二プランジャとの間を連通する一対のメイン油路を設けた油圧式無段変速装置において、該メイン油路はチャージ回路を備え、該チャージ回路にはリリーフ弁を接続し、該リリーフ弁のスリーブ内には、前記チャージ回路からの一次側油路に入口ポートを介して連通する一次圧室と、油溜まりへの二次側油路に排出ポートを介して連通する二次圧室とを備え、前記リリーフ弁の弁体には、前記スリーブの弁座部に接離して前記一次圧室と二次圧室との間を断接する弁体部と、弁体の一端側にあって前記一次圧室を弁体部との間に画成する第一摺動部と、弁体の他端側にあって前記二次圧室を弁体部との間に画成する第二摺動部とを備え、該第二摺動部と前記第一摺動部は、前記スリーブ内に摺動自在に嵌合すると共に、前記第一摺動部を挟んで一次圧室と反対側のスリーブ内には、一次側油路に細孔を介して連通するダンパ室を設ける一方、前記第二摺動部には、前記一次圧室から二次圧室に流入してきた作動油の圧力を受けるための受圧部を形成したことを特徴とする油圧式無段変速装置。
【請求項２】
前記第二摺動部内に、前記弁体部が弁座部に着座する閉弁方向に弁体を付勢するためのバネ部材を収容するバネ室を形成し、該バネ室を、前記二次圧室から排出ポートまでの連絡油路の少なくとも一部に使用することを特徴とする請求項１に記載の油圧式無段変速装置。
【請求項３】
前記第一斜板を可動式に構成して可動斜板とし、該可動斜板を後面から支持する斜板ホルダ内に前記二次側油路を形成し、該二次側油路は、前記排出ポートからの作動油が流れ込む流入油穴と、該流入油穴から前記可動斜板の所定位置まで作動油を流下させるようにして導く分岐油路とから成ることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の油圧式無段変速装置。
【請求項４】
前記第一斜板を可動式に構成して可動斜板とし、該可動斜板を後面から支持する斜板ホルダを、更に後面からハウジングで支持し、該ハウジングには、後方ほど小径となる前後二段の大径孔と小径孔とから成る貫通孔を穿孔する一方、前記スリーブには、前記二次圧室を内部に有する大径部と、該大径部よりも外径が小さくて前記一次圧室を内部に有する小径部とを前後に形成することにより、該小径部を先にして、前記リリーフ弁をハウジングの前面側から前記貫通孔内に挿嵌可能に構成することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の油圧式無段変速装置。
【請求項５】
前記一次側油路と二次側油路はリリーフ弁の同一軸心上に配置することを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれか一項に記載の油圧式無段変速装置。
【請求項１】
第一プランジャと該第一プランジャが当接する第一斜板とを有する油圧ポンプ部と、第二プランジャと該第二プランジャが当接する第二斜板とを有する油圧モータ部を、入力軸に被嵌したシリンダブロックを挟んで入力軸の軸方向前後に配置し、該シリンダブロックには、前記第一プランジャと第二プランジャとの間を連通する一対のメイン油路を設けた油圧式無段変速装置において、該メイン油路はチャージ回路を備え、該チャージ回路にはリリーフ弁を接続し、該リリーフ弁のスリーブ内には、前記チャージ回路からの一次側油路に入口ポートを介して連通する一次圧室と、油溜まりへの二次側油路に排出ポートを介して連通する二次圧室とを備え、前記リリーフ弁の弁体には、前記スリーブの弁座部に接離して前記一次圧室と二次圧室との間を断接する弁体部と、弁体の一端側にあって前記一次圧室を弁体部との間に画成する第一摺動部と、弁体の他端側にあって前記二次圧室を弁体部との間に画成する第二摺動部とを備え、該第二摺動部と前記第一摺動部は、前記スリーブ内に摺動自在に嵌合すると共に、前記第一摺動部を挟んで一次圧室と反対側のスリーブ内には、一次側油路に細孔を介して連通するダンパ室を設ける一方、前記第二摺動部には、前記一次圧室から二次圧室に流入してきた作動油の圧力を受けるための受圧部を形成したことを特徴とする油圧式無段変速装置。
【請求項２】
前記第二摺動部内に、前記弁体部が弁座部に着座する閉弁方向に弁体を付勢するためのバネ部材を収容するバネ室を形成し、該バネ室を、前記二次圧室から排出ポートまでの連絡油路の少なくとも一部に使用することを特徴とする請求項１に記載の油圧式無段変速装置。
【請求項３】
前記第一斜板を可動式に構成して可動斜板とし、該可動斜板を後面から支持する斜板ホルダ内に前記二次側油路を形成し、該二次側油路は、前記排出ポートからの作動油が流れ込む流入油穴と、該流入油穴から前記可動斜板の所定位置まで作動油を流下させるようにして導く分岐油路とから成ることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の油圧式無段変速装置。
【請求項４】
前記第一斜板を可動式に構成して可動斜板とし、該可動斜板を後面から支持する斜板ホルダを、更に後面からハウジングで支持し、該ハウジングには、後方ほど小径となる前後二段の大径孔と小径孔とから成る貫通孔を穿孔する一方、前記スリーブには、前記二次圧室を内部に有する大径部と、該大径部よりも外径が小さくて前記一次圧室を内部に有する小径部とを前後に形成することにより、該小径部を先にして、前記リリーフ弁をハウジングの前面側から前記貫通孔内に挿嵌可能に構成することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の油圧式無段変速装置。
【請求項５】
前記一次側油路と二次側油路はリリーフ弁の同一軸心上に配置することを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれか一項に記載の油圧式無段変速装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−７６７５（Ｐ２０１２−７６７５Ａ）
【公開日】平成２４年１月１２日（２０１２．１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１４４２６９（Ｐ２０１０−１４４２６９）
【出願日】平成２２年６月２４日（２０１０．６．２４）
【出願人】（０００１２５８５３）株式会社 神崎高級工機製作所 (210)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月１２日（２０１２．１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年６月２４日（２０１０．６．２４）
【出願人】（０００１２５８５３）株式会社 神崎高級工機製作所 (210)
【Ｆターム（参考）】
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