減衰力可変ダンパ
【課題】 ＭＲＦを用いた可変減衰力ダンパに於いて、コンパクトであって、組み立ての容易な減衰力可変ダンパを提供する。
【解決手段】 インナヨークが少なくとも２つの部分を軸線方向に組み合わせてなり、前記両部分間或いは前記両部分の一方とコイルの樹脂モールドのロッド又は筒状延長部との間にＯリングを介在させることにより、コイルのリード線を引き出すためのピストンロッド内孔を、シリンダ内の磁性流体に対して好適にシールするようにした。これにより、ピストンの構成部品を単純に組み付けるのみで、好適なシール性が確保され、組み立てを容易かつ低コストに行うことができる。
【解決手段】 インナヨークが少なくとも２つの部分を軸線方向に組み合わせてなり、前記両部分間或いは前記両部分の一方とコイルの樹脂モールドのロッド又は筒状延長部との間にＯリングを介在させることにより、コイルのリード線を引き出すためのピストンロッド内孔を、シリンダ内の磁性流体に対して好適にシールするようにした。これにより、ピストンの構成部品を単純に組み付けるのみで、好適なシール性が確保され、組み立てを容易かつ低コストに行うことができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用サスペンションを構成するテレスコピック式の減衰力可変ダンパに係り、詳しくは、コンパクトであって、組み立ての容易な減衰力可変ダンパに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車のサスペンションに用いられる筒型ダンパでは、乗り心地や操縦安定性の向上を図るべく、減衰力の可変制御が可能な減衰力可変ダンパが種々開発されている。減衰力可変ダンパとしては、オリフィス面積を変化させるロータリバルブをピストンに設け、このロータリバルブをアクチュエータによって回転駆動する機械式のものが主流であったが、構成の簡素化や応答性の向上等を実現すべく、作動液に磁気粘性流体を用い、ピストンと一体に形成された磁気流体バルブによって磁気粘性流体の粘度を制御するものが出現している（特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１の減衰力可変ダンパでは、ピストンが、外周にコイルが巻き回された円柱状のインナヨークと、インナヨークの両端に配置された一対のエンドプレートと、インナヨークと両エンドプレートを収容する円筒状のアウタヨークとから主に構成されている。インナヨークおよびアウタヨークはともに強磁性体を素材としており、エンドプレートによって保持されることによって両者の間に環状流路が形成される。エンドプレートは、非磁性体を素材とした円盤状のものであり、環状流路に連通する複数の円弧状孔と、インナヨーク端部の凸部が係合する環状凹部と、ピストンロッド固定用のリングが係合する環状溝とを有している。また、インナヨークおよびエンドプレートは、アウタヨークの両端外縁を加締めることによって固定されている。
【特許文献１】米国特許６，２６０，６７５号公報
【０００４】
このような減衰力可変ダンパに於いては、ピストンの内部に、アウタヨーク、インナヨーク、コイル等の構成部品を組み込む必要がある。また、コイルのリード線を、ピストンロッドの内孔を介して外部に引き出す必要がある。そこで、ピストンの内部の構成部品間の隙間から、ＭＲＦがピストンロッドの内孔等を介して外部に漏洩しないような対策が必要となる。同時に、ピストンの組み立てを容易かつ低コストに実現し得ることが望まれる。
【０００５】
特に、減衰力可変ダンパの減衰力の可変幅を大きくするためには、非励磁時に於ける減衰力を小さくすることが望まれるが、そのためにはピストンの軸線方向長を最小化する必要があり、ピストンの設計を高度に合理化しなければならない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的は、ＭＲＦを用いた可変減衰力ダンパに於いて、コンパクトであって、組み立ての容易な減衰力可変ダンパを提供することにある。
【０００７】
本発明の第２の目的は、ＭＲＦに対する好適なシール構造を備えた減衰力可変ダンパを提供することにある。
【０００８】
本発明の第３の目的は、ＭＲＦを用いた可変減衰力ダンパに於いて、磁気回路が組み込まれたピストンの小型化を図り、それにより非通電時の減衰力を小さく、減衰力の可変幅をより一層大きくすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このような目的は、本発明によれば、磁性流体または磁気粘性流体が充填されるとともに車体側部材と車輪側部材とのどちらか一方に連結されたシリンダと、前記シリンダを一側液室と他側液室とに区画するとともに前記磁性流体または磁気粘性流体を当該一側液室と他側液室との間で流通させる流路が形成されたピストンと、前記車体側部材と車輪側部材とのどちらか他方を当該ピストンに連結するピストンロッドと、前記ピストン内に設けられたコイルとを有し、前記コイルに電流を流すことにより発生する磁界を前記流路を通過する前記磁性流体または前記磁気粘性流体に印加することで減衰力が制御される減衰力可変式ダンパであって、前記ピストンロッドが、前記コイルのリード線を引き出すための内孔を有し、前記インナヨークが少なくとも２つの部分を軸線方向に組み合わせてなり、前記両部分が、Ｏリングを介して互いに嵌合することにより、前記ピストンロッド内孔を、前記シリンダ内の前記磁性流体または磁気粘性流体に対してシールするようにしたこと、或いは前記樹脂モールドのロッド又は筒状延長部が、前記インナヨークのいずれかの部分にＯリングを介して嵌合することにより、前記ピストンロッド内孔を、前記シリンダ内の前記磁性流体または磁気粘性流体に対してシールするようにしたことを特徴とする減衰力可変ダンパを提供することにより達成される。
【発明の効果】
【００１０】
このような構成によれば、Ｏリングを介在させ、ピストンの構成部品を単純に組み付けるのみで、好適なシール性が確保され、組み立てを容易かつ低コストに行うことができる。特に、部品の寸法精度をそれ程高める必要もなく、コイル以外については、樹脂モールド等も不要となる。更に、組み立てのために特殊な設備を要することもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明を４輪自動車のリヤサスペンションに適用した実施形態を詳細に説明する。
【００１２】
図１に示すように、本実施形態のリヤサスペンション１は、いわゆるＨ型トーションビーム式サスペンションであり、左右のトレーリングアーム２、３や、両トレーリングアーム２、３の中間部を連結するトーションビーム４、懸架ばねである左右一対のコイルスプリング５、左右一対のダンパ６等から構成されており、左右のリヤホイール７、８を懸架している。ダンパ６は、ＭＲＦ（Magneto-Rheological Fluid：磁気粘性流体）を作動流体とする減衰力可変型ダンパであり、トランクルーム内等に設置されたＥＣＵ９によってその減衰力が可変制御される。
【００１３】
図２に示すように、本実施形態のダンパ６は、モノチューブ式（ド・カルボン式）であり、ＭＲＦが充填された円筒状のシリンダ１２と、このシリンダ１２に対して軸方向に摺動するピストンロッド１３と、ピストンロッド１３の先端に装着されてシリンダ１２内を上部液室（一側液室）１４と下部液室（他側液室）１５とに区画するピストン１６と、シリンダ１２の下部に高圧ガス室１７を画成するフリーピストン１８と、ピストンロッド１３等への塵埃の付着を防ぐカバー１９と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ２０とを主要構成要素としている。
【００１４】
シリンダ１２は、下端のアイピース１２ａに嵌挿されたボルト２１を介して、車輪側部材であるトレーリングアーム２の上面に連結されている。また、ピストンロッド１３は、上下一対のブッシュ２２とナット２３とを介して、その上部ねじ軸１３ａが車体側部材であるダンパベース（ホイールハウス上部）２４に連結されている。
【００１５】
図３はピストン１６の詳細を示す。ピストン１６の中心部には、円柱状をなす強磁性体からなるインナヨーク２６が設けられ、その一方の軸線方向端にピストンロッド１３の一端が結合されている。インナヨーク２６は、軸線方向に分割された２つの部分２６ａ、２６ｂからなり、ピストンロッド１３側の第１の部分２６ａの、ピストンロッド１３から離反する側の端部の中心部には、雌ねじ孔４９が設けられ、第２の部分２６ｂの、雌ねじ孔４９に対向する部分には、雄ねじ突部４８が設けられ、かつ雌ねじ孔４９に螺合されている。第２の部分２６ｂの外側の軸線方向端部の中心には、インナヨーク２６の両部分を互いに螺合して締結するための工具を係合するための凹部５０が設けられている。
【００１６】
インナヨーク２６の両部分２６ａ、２６ｂの互いに離反する側の軸線方向端面外周には、半径方向フランジ２５ａ、２５ｂが設けられ、これらフランジ２５ａ、２５ｂ間には、エンドピース３２を介して、強磁性体からなる円筒状のフラックスリング即ちアウタヨーク４０が挟持されている。即ち、インナヨーク２６の両部分２６ａ、２６ｂを互いに捩じ込むことにより、両フランジ２５ａ、２５ｂ間に、エンドピース３２及びアウタヨーク４０が緩みなく挟持されるようになっている。エンドピース３２は、強磁性体又は非磁性体からなり、それぞれ周方向に等間隔に設けられた４つの円弧状スロット３６を備えている。また、アウタヨーク４０の内周面は、インナヨーク２６の外周面に対して同心状に所定の間隔の空隙４１をおいて対峙している。エンドピース３２及びアウタヨーク４０の外周面は、互いに協働して、ピストン１６の外周面を画定している。この外周面自体がピストン１６の摺動面をなすものでも、或いは別途図示されないピストンリング部材或いはコーティングを用いて、それをピストン１６の摺動面とすることもできる。
【００１７】
更に、ピストンロッド１３は、インナヨーク２６の対向端面の中心に設けられた凹部３５の底面に対して、摩擦圧接法により結合されている。摩擦圧接法とは、接合する部材（たとえば金属や樹脂など）を高速で擦り合わせ、その
とき生じる摩擦熱によって部材を軟化させると同時に圧力を加えて接合する技術である。
【００１８】
インナヨーク２６の、外周の軸線方向中間部分には環状溝２８が設けられ、その内部にコイル３０が受容され、樹脂モールド２９内に埋め込まれている。この場合コイル３０は、インナヨーク２６の周方向に巻かれたコイルをなしている。また、環状溝２８の外周部側には、コイル３０の外周に向けてオーバーハングするようにインナヨーク２６の部分が軸線方向に延出することにより形成される軸線方向延出部３１が設けられている。図示された実施例では、この軸線方向延出部３１は、環状溝２８の両側から軸線方向に対称に延出している。このようにして、インナヨーク２６の外周部分は、全体として概ね一定半径の円周面をなす外周面を画定すると共に、環状溝２８の両側に位置する部分が、インナヨーク２６の両部分２６ａ、２６ｂをなしている。
【００１９】
また、インナヨーク２６の両部分の分割面３３は、ピストンロッド１３と離反する側の環状溝２８の側面と同一面上に位置している。
【００２０】
図５に最も良く示されているように、コイル３０は、インナヨーク２６の両部分間に画定された環状空間内に、樹脂モールド２９により保持されている。樹脂モールド２９は、環状の本体部分５６に加えて、本体部分５６のピストンロッド１３側の端面に対して、直径線方向に架設された直径部分５１と、該直径部分の中心からピストンロッド１３に向けて突出する大径ロッド部５２と、大径ロッド部の遊端面から同軸的に突出する小径ロッド部５３とを有する。コイル３０のリード線４４は、コイル３０から、直径部分５１を経て、大径ロッド部５２及び小径ロッド部５３の内部を通過して、ピストンロッド１３の内孔４６内から外部に引き出されている。
【００２１】
また、小径ロッド部５３は、インナヨーク２６の第１の部分２６ａ内の中心孔５４内に突入し、かつ両部分間にＯリング５５が挟持され、これにより、リード線４４を引き出すために設けられたピストンロッド１３の内孔４６を、ダンパ内のＭＲＦ流体に対してシールしている。
【００２２】
次に、このダンパ６の作動の要領を説明する。車両の走行などにより、車体に対して車輪が相対変位すると、その変位は、ピストンロッド１３を介してピストン１６に伝達され、ピストン１６とシリンダ１２との間に相対変位が引き起こされる。その結果、両液室１４、１５の容積が変化し、その変化に応じて、ＭＲＦ（Magneto-Rheological Fluid：磁気粘性流体）が、一方のエンドプレート３４ａの円弧状スロット３６、インナヨーク２６とアウタヨーク４０との間の空隙４１及び両エンドピース３２の円弧状スロット３６を通過する。非通電時であれば、ＭＲＦは比較的抵抗を受けることなく流れ、概ねピストン１６とシリンダ１２との間の相対速度に比例する低い減衰力を発生する。コイル３０に通電した場合には、ＭＲＦがインナヨーク２６とアウタヨーク４０との間の空隙を通過するときに、空隙４１内に形成された磁界により強い流路抵抗が引き起こされ、概ねピストン１６とシリンダ１２との間の相対速度に比例する高い減衰力を発生する。このような特性を利用し、コイル３０に制御された電流を供給することにより、所望のダンパ制御が実現される。
【００２３】
図６は、本発明のダンパ６の第２の実施形態に於けるピストン１６の詳細を示す。図６に於いては、前記実施例に対応する部分には同様の符合を付し、その詳しい説明を省略する。
【００２４】
本実施例に於いては、インナヨーク２６の第１の部分２６ａの外周から、薄肉円筒部６２が、第２の部分２６ｂの方向に延出している。薄肉円筒部６２の外周は、インナヨーク２６の第１の部分２６ａの外周の輪郭と同一の円筒面を画定し、薄肉円筒部６２の内周は、インナヨーク２６の第２の部分２６ｂの外周の輪郭と補完的円筒面を画定し、かつ同外周に対して実質的に隙間無く密接している。インナヨーク２６の第２の部分２６ｂの、軸線方向外端近傍の外周には、環状溝６３が設けられ、その内部に受容されたＯリング６４が薄肉円筒部６２の内周に当接することにより、ピストン１６の内部を、ＭＲＦ流体に対してシールしている。
【００２５】
薄肉円筒部６２は、インナヨーク２６の第１の部分２６ａと同様の強磁性体からなる基端部と、コイル３０の軸線方向中央部の所定長に渡って、非磁性体からなる磁気的空隙部６０と、インナヨーク２６の第２の部分２６ｂと同様の強磁性体からなる遊端部６１とを有する。この薄肉円筒部６２は、異種金属を摩擦溶接、電熱による溶接等の方法により、対応する形状の異種金属のピースを結合することにより形成される。
【００２６】
コイル３０のリード線４４は、環状の樹脂モールド２９の内周部から延出するフレキシブルプリント基板状のストリップ６５を介して、ピストンロッド１３の内孔４６内から外部に引き出されている。インナヨーク２６の第１の部分２６ａには、このストリップ６５を受容するための半径方向及び軸線方向に延在するスロットが設けられている。
【００２７】
図７及び８は、本発明のダンパ６の第３の実施形態に於けるピストン１６の詳細を示す。図７及び８に於いては、前記実施例に対応する部分には同様の符合を付し、その詳しい説明を省略する。
【００２８】
インナヨーク２６は、軸方向で分割された２つの部分からなり、両部分は、コイル３０を埋設した樹脂モールド２９を挟持するように互いに衝当している。インナヨーク２６の第１の部分２６ａの衝当面の外周には、軸方向フランジ８２が設けられ、該フランジにより、円形の凹部８０が画定されている。樹脂モールド２９は、凹部８０の内周面に沿って配置されている。インナヨーク２６の第２の部分２６ｂの衝当面の外周にも、同様の軸方向フランジ８２が設けられ、第１の部分２６ａの軸方向フランジ８２との間に磁気的な空隙８４が画定されている。第２の部分２６ｂの衝当面の中心には円筒形の突部８１が設けられ、樹脂モールド２９の内周面に嵌め込まれている。第１の部分２６ａの衝当面には、更に、樹脂モールド２９の直径部分を受容する溝が設けられている。
【００２９】
本実施例に於いては、強磁性体からなるアウタヨーク７１は、有底筒状をなし、ディスク状のスペーサ８５を介して、その底面がインナヨーク２６の第１の部分２６ａのピストンロッド側の面に衝当するように、インナヨーク２６に同軸的に嵌装されている。アウタヨーク７１の開口端即ち遊端は薄肉部７３をなし、インナヨーク２６の第２の部分２６ｂの外側軸線方向端面に重合されたディスク状の蓋板７２を介して、インナヨーク２６の第２の部分２６ｂに対してかしめ付けられている。第２の部分２６ｂの外側軸線方向端面及び蓋板７２の対向面の一方には凹部、その他方には、同凹部に突入する補完的な突部が設けられている。
【００３０】
一方、アウタヨーク７１の本体側の底面の中心には、中空ボス７４が同軸的に突出し、インナヨーク２６の第１の部分２６ａの中心孔を同軸的に貫通し、かつインナヨーク２６の第２の部分２６ｂの中心凹部内に同軸的かつ補完的に嵌入することにより、インナヨーク２６が、アウタヨーク７１に対して中心位置決めされる。中空ボス７４の中心孔内には、樹脂モールド２９の直径部分から同軸的に突出するロッド部７５が、同軸的かつ補完的に嵌入している。中空ボス７４の中心孔の内周面には、環状溝７６が設けられ、ロッド部７５と中空ボス７４の中心孔との間のシールを形成するＯリング７７が受容されている。前記実施例と同様に、コイル３０のリード線４４は、樹脂モールド２９の直径部分及びロッド部７５の内部を経て、ピストンロッド１３の内孔４６から外部に引き出されている。図９は、このような構造を単純化して示す。
【００３１】
図１０の実施形態に於いては、環状溝７６に代えて、インナヨーク２６の第１の部分２６ａの中心孔５４の、ピストンロッド１３に対して離反する側の開口部に設けられた大径孔９１内に、Ｏリング７７を介してロッド部７５が突入している。Ｏリング７７に対しては、樹脂モールド２９の直径部分５１が当接することにより、Ｏリング７７が大径孔９１から脱落するのが回避される。言い換えると、大径孔９１と直径部分５１の当接面とが協働して、Ｏリング７７を保持するための環状溝を画定している。
【００３２】
図１１の実施形態は、図１０の実施形態と同様であるが、樹脂モールド２９のロッド部７５が小径部７５ａと大径部７５ｂとからなり、小径部７５ａが、Ｏリング７７を介して大径孔９１内に突入している。また、小径部７５ａと大径部７５ｂとの間の環状肩面と大径孔９１とが協働して、Ｏリング７７を保持するための環状溝を画定している。従って、Ｏリング７７が、小径部７５ａの外周と、対向する大径孔９１の内周とに当接し、所要のシール性能が発揮される。図１２の実施形態は、図１１の実施形態に類似するが、小径部（図示せず）には金属製のスリーブ９２が嵌装されている。スリーブ９２は樹脂モールド２９内にインサートモールドされているものであって良い。この場合、Ｏリング７７は、大径部７５ｂの軸線方向を向く肩面と、対向する大径孔９１の底面とに当接し、所要のシール性能が発揮される。
【００３３】
図１３の実施形態は、インナヨーク２６の第１の部分２６ａの中心孔５４は平滑な円筒面をなし、この中心孔５４に突入している樹脂モールド２９のロッド部７５の外周に環状溝９３が設けられ、その内部にＯリング７７が受容されている。
【００３４】
図１４の実施形態では、インナヨーク２６の第１の部分２６ａの、ピストンロッド１３に対して離反する側の端面に、中心孔５４の外周に同軸的な環状凹部９４が、所定の軸線方向深さを有するように設けられている。環状凹部９４の内周面に環状溝９５が設けられ、その内部にＯリング７７が受容されている。一方、樹脂モールド２９の側には、環状凹部９４に対して補完的な環状突部９６が設けられ、かつ環状凹部９４内に突入している。従って、Ｏリング７７が環状突部９６の内周面に当接し、所要のシール効果が達成される。
【００３５】
図１５の実施形態では、インナヨーク２６の第１の部分２６ａの、ピストンロッド１３に対して離反する側の端面の中心には小径突部９７が設けられ、その外周に環状凹部９４が同軸的に設けられている。樹脂モールド２９の側には、環状凹部９４に対して略補完的な環状突部９６が設けられ、かつ環状凹部９４内に突入している。その結果、小径突部９７の外周と環状突部９６の内周との間に、Ｏリング７７を保持するための環状溝が画定され、該環状溝の両軸線方向端面は、インナヨーク２６の第１の部分２６ａ及び樹脂モールド２９の直径部分５１の両対向面により画定される。
【００３６】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は４輪自動車のリヤサスペンションを構成する減衰力可変式ダンパに本発明を適用したものであるが、本発明は、フロントサスペンション用の減衰力可変式ダンパにも適用できるし、２輪自動車等の減衰力可変ダンパ等にも適用可能である。また、インナヨークに設けられる環状溝或いは軸線方向延出部の形状、寸法及び配置等についても、上記実施形態における例示に限るものではなく、設計や製造上の要請に応じて自由に設定可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明が適用されたリヤサスペンションの斜視図である。
【図２】本発明に基づくダンパの縦断面図である。
【図３】本発明の第１の実施例を示す、図２中のＩＩＩ部拡大図である。
【図４】図３の断面に対して直交する断面について見た同様の縦断面図である。
【図５】コイルが埋設された樹脂モールドを、その延長部と共に一部を破断して示す斜視図である。
【図６】本発明の第２の実施例を示す図３と同様の縦断面図である。
【図７】本発明の第３の実施例を示す図３と同様の縦断面図である。
【図８】本発明の第３の実施例を示す、図７の断面に対して直交する断面について見た図３と同様の縦断面図である。
【図９】本発明の第３の実施例を単純化して示すダイヤグラム図である。
【図１０】本発明の変形実施例を単純化して示すダイヤグラム図である。
【図１１】本発明の別の変形実施例を単純化して示すダイヤグラム図である。
【図１２】本発明の更に別の変形実施例を単純化して示すダイヤグラム図である。
【図１３】本発明の更に別の変形実施例を単純化して示すダイヤグラム図である。
【図１４】本発明の更に別の変形実施例を単純化して示すダイヤグラム図である。
【図１５】本発明の更に別の変形実施例を単純化して示すダイヤグラム図である。
【符号の説明】
【００３８】
２ トレーリングアーム（車輪側部材）
６ ダンパ
１２ シリンダ
１３ ピストンロッド
１４ 上部液室（一側液室）
１５ 下部液室（他側液室）
１６ ピストン
２２ ダンパベース（車体側部材）
２６ インナヨーク
２８ 環状溝
３０ コイル
５２ 大径ロッド部
５３ 小径ロッド部
５４ 中心孔
５５、６４、７７ Ｏリング
６１ 遊端部
６３ 環状溝
７４ 中空ボス
７６ 環状溝
７５ ロッド部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用サスペンションを構成するテレスコピック式の減衰力可変ダンパに係り、詳しくは、コンパクトであって、組み立ての容易な減衰力可変ダンパに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車のサスペンションに用いられる筒型ダンパでは、乗り心地や操縦安定性の向上を図るべく、減衰力の可変制御が可能な減衰力可変ダンパが種々開発されている。減衰力可変ダンパとしては、オリフィス面積を変化させるロータリバルブをピストンに設け、このロータリバルブをアクチュエータによって回転駆動する機械式のものが主流であったが、構成の簡素化や応答性の向上等を実現すべく、作動液に磁気粘性流体を用い、ピストンと一体に形成された磁気流体バルブによって磁気粘性流体の粘度を制御するものが出現している（特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１の減衰力可変ダンパでは、ピストンが、外周にコイルが巻き回された円柱状のインナヨークと、インナヨークの両端に配置された一対のエンドプレートと、インナヨークと両エンドプレートを収容する円筒状のアウタヨークとから主に構成されている。インナヨークおよびアウタヨークはともに強磁性体を素材としており、エンドプレートによって保持されることによって両者の間に環状流路が形成される。エンドプレートは、非磁性体を素材とした円盤状のものであり、環状流路に連通する複数の円弧状孔と、インナヨーク端部の凸部が係合する環状凹部と、ピストンロッド固定用のリングが係合する環状溝とを有している。また、インナヨークおよびエンドプレートは、アウタヨークの両端外縁を加締めることによって固定されている。
【特許文献１】米国特許６，２６０，６７５号公報
【０００４】
このような減衰力可変ダンパに於いては、ピストンの内部に、アウタヨーク、インナヨーク、コイル等の構成部品を組み込む必要がある。また、コイルのリード線を、ピストンロッドの内孔を介して外部に引き出す必要がある。そこで、ピストンの内部の構成部品間の隙間から、ＭＲＦがピストンロッドの内孔等を介して外部に漏洩しないような対策が必要となる。同時に、ピストンの組み立てを容易かつ低コストに実現し得ることが望まれる。
【０００５】
特に、減衰力可変ダンパの減衰力の可変幅を大きくするためには、非励磁時に於ける減衰力を小さくすることが望まれるが、そのためにはピストンの軸線方向長を最小化する必要があり、ピストンの設計を高度に合理化しなければならない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的は、ＭＲＦを用いた可変減衰力ダンパに於いて、コンパクトであって、組み立ての容易な減衰力可変ダンパを提供することにある。
【０００７】
本発明の第２の目的は、ＭＲＦに対する好適なシール構造を備えた減衰力可変ダンパを提供することにある。
【０００８】
本発明の第３の目的は、ＭＲＦを用いた可変減衰力ダンパに於いて、磁気回路が組み込まれたピストンの小型化を図り、それにより非通電時の減衰力を小さく、減衰力の可変幅をより一層大きくすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このような目的は、本発明によれば、磁性流体または磁気粘性流体が充填されるとともに車体側部材と車輪側部材とのどちらか一方に連結されたシリンダと、前記シリンダを一側液室と他側液室とに区画するとともに前記磁性流体または磁気粘性流体を当該一側液室と他側液室との間で流通させる流路が形成されたピストンと、前記車体側部材と車輪側部材とのどちらか他方を当該ピストンに連結するピストンロッドと、前記ピストン内に設けられたコイルとを有し、前記コイルに電流を流すことにより発生する磁界を前記流路を通過する前記磁性流体または前記磁気粘性流体に印加することで減衰力が制御される減衰力可変式ダンパであって、前記ピストンロッドが、前記コイルのリード線を引き出すための内孔を有し、前記インナヨークが少なくとも２つの部分を軸線方向に組み合わせてなり、前記両部分が、Ｏリングを介して互いに嵌合することにより、前記ピストンロッド内孔を、前記シリンダ内の前記磁性流体または磁気粘性流体に対してシールするようにしたこと、或いは前記樹脂モールドのロッド又は筒状延長部が、前記インナヨークのいずれかの部分にＯリングを介して嵌合することにより、前記ピストンロッド内孔を、前記シリンダ内の前記磁性流体または磁気粘性流体に対してシールするようにしたことを特徴とする減衰力可変ダンパを提供することにより達成される。
【発明の効果】
【００１０】
このような構成によれば、Ｏリングを介在させ、ピストンの構成部品を単純に組み付けるのみで、好適なシール性が確保され、組み立てを容易かつ低コストに行うことができる。特に、部品の寸法精度をそれ程高める必要もなく、コイル以外については、樹脂モールド等も不要となる。更に、組み立てのために特殊な設備を要することもない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明を４輪自動車のリヤサスペンションに適用した実施形態を詳細に説明する。
【００１２】
図１に示すように、本実施形態のリヤサスペンション１は、いわゆるＨ型トーションビーム式サスペンションであり、左右のトレーリングアーム２、３や、両トレーリングアーム２、３の中間部を連結するトーションビーム４、懸架ばねである左右一対のコイルスプリング５、左右一対のダンパ６等から構成されており、左右のリヤホイール７、８を懸架している。ダンパ６は、ＭＲＦ（Magneto-Rheological Fluid：磁気粘性流体）を作動流体とする減衰力可変型ダンパであり、トランクルーム内等に設置されたＥＣＵ９によってその減衰力が可変制御される。
【００１３】
図２に示すように、本実施形態のダンパ６は、モノチューブ式（ド・カルボン式）であり、ＭＲＦが充填された円筒状のシリンダ１２と、このシリンダ１２に対して軸方向に摺動するピストンロッド１３と、ピストンロッド１３の先端に装着されてシリンダ１２内を上部液室（一側液室）１４と下部液室（他側液室）１５とに区画するピストン１６と、シリンダ１２の下部に高圧ガス室１７を画成するフリーピストン１８と、ピストンロッド１３等への塵埃の付着を防ぐカバー１９と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ２０とを主要構成要素としている。
【００１４】
シリンダ１２は、下端のアイピース１２ａに嵌挿されたボルト２１を介して、車輪側部材であるトレーリングアーム２の上面に連結されている。また、ピストンロッド１３は、上下一対のブッシュ２２とナット２３とを介して、その上部ねじ軸１３ａが車体側部材であるダンパベース（ホイールハウス上部）２４に連結されている。
【００１５】
図３はピストン１６の詳細を示す。ピストン１６の中心部には、円柱状をなす強磁性体からなるインナヨーク２６が設けられ、その一方の軸線方向端にピストンロッド１３の一端が結合されている。インナヨーク２６は、軸線方向に分割された２つの部分２６ａ、２６ｂからなり、ピストンロッド１３側の第１の部分２６ａの、ピストンロッド１３から離反する側の端部の中心部には、雌ねじ孔４９が設けられ、第２の部分２６ｂの、雌ねじ孔４９に対向する部分には、雄ねじ突部４８が設けられ、かつ雌ねじ孔４９に螺合されている。第２の部分２６ｂの外側の軸線方向端部の中心には、インナヨーク２６の両部分を互いに螺合して締結するための工具を係合するための凹部５０が設けられている。
【００１６】
インナヨーク２６の両部分２６ａ、２６ｂの互いに離反する側の軸線方向端面外周には、半径方向フランジ２５ａ、２５ｂが設けられ、これらフランジ２５ａ、２５ｂ間には、エンドピース３２を介して、強磁性体からなる円筒状のフラックスリング即ちアウタヨーク４０が挟持されている。即ち、インナヨーク２６の両部分２６ａ、２６ｂを互いに捩じ込むことにより、両フランジ２５ａ、２５ｂ間に、エンドピース３２及びアウタヨーク４０が緩みなく挟持されるようになっている。エンドピース３２は、強磁性体又は非磁性体からなり、それぞれ周方向に等間隔に設けられた４つの円弧状スロット３６を備えている。また、アウタヨーク４０の内周面は、インナヨーク２６の外周面に対して同心状に所定の間隔の空隙４１をおいて対峙している。エンドピース３２及びアウタヨーク４０の外周面は、互いに協働して、ピストン１６の外周面を画定している。この外周面自体がピストン１６の摺動面をなすものでも、或いは別途図示されないピストンリング部材或いはコーティングを用いて、それをピストン１６の摺動面とすることもできる。
【００１７】
更に、ピストンロッド１３は、インナヨーク２６の対向端面の中心に設けられた凹部３５の底面に対して、摩擦圧接法により結合されている。摩擦圧接法とは、接合する部材（たとえば金属や樹脂など）を高速で擦り合わせ、その
とき生じる摩擦熱によって部材を軟化させると同時に圧力を加えて接合する技術である。
【００１８】
インナヨーク２６の、外周の軸線方向中間部分には環状溝２８が設けられ、その内部にコイル３０が受容され、樹脂モールド２９内に埋め込まれている。この場合コイル３０は、インナヨーク２６の周方向に巻かれたコイルをなしている。また、環状溝２８の外周部側には、コイル３０の外周に向けてオーバーハングするようにインナヨーク２６の部分が軸線方向に延出することにより形成される軸線方向延出部３１が設けられている。図示された実施例では、この軸線方向延出部３１は、環状溝２８の両側から軸線方向に対称に延出している。このようにして、インナヨーク２６の外周部分は、全体として概ね一定半径の円周面をなす外周面を画定すると共に、環状溝２８の両側に位置する部分が、インナヨーク２６の両部分２６ａ、２６ｂをなしている。
【００１９】
また、インナヨーク２６の両部分の分割面３３は、ピストンロッド１３と離反する側の環状溝２８の側面と同一面上に位置している。
【００２０】
図５に最も良く示されているように、コイル３０は、インナヨーク２６の両部分間に画定された環状空間内に、樹脂モールド２９により保持されている。樹脂モールド２９は、環状の本体部分５６に加えて、本体部分５６のピストンロッド１３側の端面に対して、直径線方向に架設された直径部分５１と、該直径部分の中心からピストンロッド１３に向けて突出する大径ロッド部５２と、大径ロッド部の遊端面から同軸的に突出する小径ロッド部５３とを有する。コイル３０のリード線４４は、コイル３０から、直径部分５１を経て、大径ロッド部５２及び小径ロッド部５３の内部を通過して、ピストンロッド１３の内孔４６内から外部に引き出されている。
【００２１】
また、小径ロッド部５３は、インナヨーク２６の第１の部分２６ａ内の中心孔５４内に突入し、かつ両部分間にＯリング５５が挟持され、これにより、リード線４４を引き出すために設けられたピストンロッド１３の内孔４６を、ダンパ内のＭＲＦ流体に対してシールしている。
【００２２】
次に、このダンパ６の作動の要領を説明する。車両の走行などにより、車体に対して車輪が相対変位すると、その変位は、ピストンロッド１３を介してピストン１６に伝達され、ピストン１６とシリンダ１２との間に相対変位が引き起こされる。その結果、両液室１４、１５の容積が変化し、その変化に応じて、ＭＲＦ（Magneto-Rheological Fluid：磁気粘性流体）が、一方のエンドプレート３４ａの円弧状スロット３６、インナヨーク２６とアウタヨーク４０との間の空隙４１及び両エンドピース３２の円弧状スロット３６を通過する。非通電時であれば、ＭＲＦは比較的抵抗を受けることなく流れ、概ねピストン１６とシリンダ１２との間の相対速度に比例する低い減衰力を発生する。コイル３０に通電した場合には、ＭＲＦがインナヨーク２６とアウタヨーク４０との間の空隙を通過するときに、空隙４１内に形成された磁界により強い流路抵抗が引き起こされ、概ねピストン１６とシリンダ１２との間の相対速度に比例する高い減衰力を発生する。このような特性を利用し、コイル３０に制御された電流を供給することにより、所望のダンパ制御が実現される。
【００２３】
図６は、本発明のダンパ６の第２の実施形態に於けるピストン１６の詳細を示す。図６に於いては、前記実施例に対応する部分には同様の符合を付し、その詳しい説明を省略する。
【００２４】
本実施例に於いては、インナヨーク２６の第１の部分２６ａの外周から、薄肉円筒部６２が、第２の部分２６ｂの方向に延出している。薄肉円筒部６２の外周は、インナヨーク２６の第１の部分２６ａの外周の輪郭と同一の円筒面を画定し、薄肉円筒部６２の内周は、インナヨーク２６の第２の部分２６ｂの外周の輪郭と補完的円筒面を画定し、かつ同外周に対して実質的に隙間無く密接している。インナヨーク２６の第２の部分２６ｂの、軸線方向外端近傍の外周には、環状溝６３が設けられ、その内部に受容されたＯリング６４が薄肉円筒部６２の内周に当接することにより、ピストン１６の内部を、ＭＲＦ流体に対してシールしている。
【００２５】
薄肉円筒部６２は、インナヨーク２６の第１の部分２６ａと同様の強磁性体からなる基端部と、コイル３０の軸線方向中央部の所定長に渡って、非磁性体からなる磁気的空隙部６０と、インナヨーク２６の第２の部分２６ｂと同様の強磁性体からなる遊端部６１とを有する。この薄肉円筒部６２は、異種金属を摩擦溶接、電熱による溶接等の方法により、対応する形状の異種金属のピースを結合することにより形成される。
【００２６】
コイル３０のリード線４４は、環状の樹脂モールド２９の内周部から延出するフレキシブルプリント基板状のストリップ６５を介して、ピストンロッド１３の内孔４６内から外部に引き出されている。インナヨーク２６の第１の部分２６ａには、このストリップ６５を受容するための半径方向及び軸線方向に延在するスロットが設けられている。
【００２７】
図７及び８は、本発明のダンパ６の第３の実施形態に於けるピストン１６の詳細を示す。図７及び８に於いては、前記実施例に対応する部分には同様の符合を付し、その詳しい説明を省略する。
【００２８】
インナヨーク２６は、軸方向で分割された２つの部分からなり、両部分は、コイル３０を埋設した樹脂モールド２９を挟持するように互いに衝当している。インナヨーク２６の第１の部分２６ａの衝当面の外周には、軸方向フランジ８２が設けられ、該フランジにより、円形の凹部８０が画定されている。樹脂モールド２９は、凹部８０の内周面に沿って配置されている。インナヨーク２６の第２の部分２６ｂの衝当面の外周にも、同様の軸方向フランジ８２が設けられ、第１の部分２６ａの軸方向フランジ８２との間に磁気的な空隙８４が画定されている。第２の部分２６ｂの衝当面の中心には円筒形の突部８１が設けられ、樹脂モールド２９の内周面に嵌め込まれている。第１の部分２６ａの衝当面には、更に、樹脂モールド２９の直径部分を受容する溝が設けられている。
【００２９】
本実施例に於いては、強磁性体からなるアウタヨーク７１は、有底筒状をなし、ディスク状のスペーサ８５を介して、その底面がインナヨーク２６の第１の部分２６ａのピストンロッド側の面に衝当するように、インナヨーク２６に同軸的に嵌装されている。アウタヨーク７１の開口端即ち遊端は薄肉部７３をなし、インナヨーク２６の第２の部分２６ｂの外側軸線方向端面に重合されたディスク状の蓋板７２を介して、インナヨーク２６の第２の部分２６ｂに対してかしめ付けられている。第２の部分２６ｂの外側軸線方向端面及び蓋板７２の対向面の一方には凹部、その他方には、同凹部に突入する補完的な突部が設けられている。
【００３０】
一方、アウタヨーク７１の本体側の底面の中心には、中空ボス７４が同軸的に突出し、インナヨーク２６の第１の部分２６ａの中心孔を同軸的に貫通し、かつインナヨーク２６の第２の部分２６ｂの中心凹部内に同軸的かつ補完的に嵌入することにより、インナヨーク２６が、アウタヨーク７１に対して中心位置決めされる。中空ボス７４の中心孔内には、樹脂モールド２９の直径部分から同軸的に突出するロッド部７５が、同軸的かつ補完的に嵌入している。中空ボス７４の中心孔の内周面には、環状溝７６が設けられ、ロッド部７５と中空ボス７４の中心孔との間のシールを形成するＯリング７７が受容されている。前記実施例と同様に、コイル３０のリード線４４は、樹脂モールド２９の直径部分及びロッド部７５の内部を経て、ピストンロッド１３の内孔４６から外部に引き出されている。図９は、このような構造を単純化して示す。
【００３１】
図１０の実施形態に於いては、環状溝７６に代えて、インナヨーク２６の第１の部分２６ａの中心孔５４の、ピストンロッド１３に対して離反する側の開口部に設けられた大径孔９１内に、Ｏリング７７を介してロッド部７５が突入している。Ｏリング７７に対しては、樹脂モールド２９の直径部分５１が当接することにより、Ｏリング７７が大径孔９１から脱落するのが回避される。言い換えると、大径孔９１と直径部分５１の当接面とが協働して、Ｏリング７７を保持するための環状溝を画定している。
【００３２】
図１１の実施形態は、図１０の実施形態と同様であるが、樹脂モールド２９のロッド部７５が小径部７５ａと大径部７５ｂとからなり、小径部７５ａが、Ｏリング７７を介して大径孔９１内に突入している。また、小径部７５ａと大径部７５ｂとの間の環状肩面と大径孔９１とが協働して、Ｏリング７７を保持するための環状溝を画定している。従って、Ｏリング７７が、小径部７５ａの外周と、対向する大径孔９１の内周とに当接し、所要のシール性能が発揮される。図１２の実施形態は、図１１の実施形態に類似するが、小径部（図示せず）には金属製のスリーブ９２が嵌装されている。スリーブ９２は樹脂モールド２９内にインサートモールドされているものであって良い。この場合、Ｏリング７７は、大径部７５ｂの軸線方向を向く肩面と、対向する大径孔９１の底面とに当接し、所要のシール性能が発揮される。
【００３３】
図１３の実施形態は、インナヨーク２６の第１の部分２６ａの中心孔５４は平滑な円筒面をなし、この中心孔５４に突入している樹脂モールド２９のロッド部７５の外周に環状溝９３が設けられ、その内部にＯリング７７が受容されている。
【００３４】
図１４の実施形態では、インナヨーク２６の第１の部分２６ａの、ピストンロッド１３に対して離反する側の端面に、中心孔５４の外周に同軸的な環状凹部９４が、所定の軸線方向深さを有するように設けられている。環状凹部９４の内周面に環状溝９５が設けられ、その内部にＯリング７７が受容されている。一方、樹脂モールド２９の側には、環状凹部９４に対して補完的な環状突部９６が設けられ、かつ環状凹部９４内に突入している。従って、Ｏリング７７が環状突部９６の内周面に当接し、所要のシール効果が達成される。
【００３５】
図１５の実施形態では、インナヨーク２６の第１の部分２６ａの、ピストンロッド１３に対して離反する側の端面の中心には小径突部９７が設けられ、その外周に環状凹部９４が同軸的に設けられている。樹脂モールド２９の側には、環状凹部９４に対して略補完的な環状突部９６が設けられ、かつ環状凹部９４内に突入している。その結果、小径突部９７の外周と環状突部９６の内周との間に、Ｏリング７７を保持するための環状溝が画定され、該環状溝の両軸線方向端面は、インナヨーク２６の第１の部分２６ａ及び樹脂モールド２９の直径部分５１の両対向面により画定される。
【００３６】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は４輪自動車のリヤサスペンションを構成する減衰力可変式ダンパに本発明を適用したものであるが、本発明は、フロントサスペンション用の減衰力可変式ダンパにも適用できるし、２輪自動車等の減衰力可変ダンパ等にも適用可能である。また、インナヨークに設けられる環状溝或いは軸線方向延出部の形状、寸法及び配置等についても、上記実施形態における例示に限るものではなく、設計や製造上の要請に応じて自由に設定可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明が適用されたリヤサスペンションの斜視図である。
【図２】本発明に基づくダンパの縦断面図である。
【図３】本発明の第１の実施例を示す、図２中のＩＩＩ部拡大図である。
【図４】図３の断面に対して直交する断面について見た同様の縦断面図である。
【図５】コイルが埋設された樹脂モールドを、その延長部と共に一部を破断して示す斜視図である。
【図６】本発明の第２の実施例を示す図３と同様の縦断面図である。
【図７】本発明の第３の実施例を示す図３と同様の縦断面図である。
【図８】本発明の第３の実施例を示す、図７の断面に対して直交する断面について見た図３と同様の縦断面図である。
【図９】本発明の第３の実施例を単純化して示すダイヤグラム図である。
【図１０】本発明の変形実施例を単純化して示すダイヤグラム図である。
【図１１】本発明の別の変形実施例を単純化して示すダイヤグラム図である。
【図１２】本発明の更に別の変形実施例を単純化して示すダイヤグラム図である。
【図１３】本発明の更に別の変形実施例を単純化して示すダイヤグラム図である。
【図１４】本発明の更に別の変形実施例を単純化して示すダイヤグラム図である。
【図１５】本発明の更に別の変形実施例を単純化して示すダイヤグラム図である。
【符号の説明】
【００３８】
２ トレーリングアーム（車輪側部材）
６ ダンパ
１２ シリンダ
１３ ピストンロッド
１４ 上部液室（一側液室）
１５ 下部液室（他側液室）
１６ ピストン
２２ ダンパベース（車体側部材）
２６ インナヨーク
２８ 環状溝
３０ コイル
５２ 大径ロッド部
５３ 小径ロッド部
５４ 中心孔
５５、６４、７７ Ｏリング
６１ 遊端部
６３ 環状溝
７４ 中空ボス
７６ 環状溝
７５ ロッド部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
磁性流体または磁気粘性流体が充填されるとともに車体側部材と車輪側部材とのどちらか一方に連結されたシリンダと、前記シリンダを一側液室と他側液室とに区画するとともに前記磁性流体または磁気粘性流体を当該一側液室と他側液室との間で流通させる流路が形成されたピストンと、前記車体側部材と車輪側部材とのどちらか他方を当該ピストンに連結するピストンロッドと、前記ピストン内に設けられたコイルとを有し、前記コイルに電流を流すことにより発生する磁界を前記流路を通過する前記磁性流体または前記磁気粘性流体に印加することで減衰力が制御される減衰力可変式ダンパであって、
前記ピストンロッドが、前記コイルのリード線を引き出すための内孔を有し、
前記インナヨークが少なくとも２つの部分を軸線方向に組み合わせてなり、前記両部分が、Ｏリングを介して互いに嵌合することにより、前記ピストンロッド内孔を、前記シリンダ内の前記磁性流体または磁気粘性流体に対してシールするようにしたことを特徴とする減衰力可変ダンパ。
【請求項２】
磁性流体または磁気粘性流体が充填されるとともに車体側部材と車輪側部材とのどちらか一方に連結されたシリンダと、前記シリンダを一側液室と他側液室とに区画するとともに前記磁性流体または磁気粘性流体を当該一側液室と他側液室との間で流通させる流路が形成されたピストンと、前記車体側部材と車輪側部材とのどちらか他方を当該ピストンに連結するピストンロッドと、前記ピストン内に樹脂モールドを介して設けられたコイルとを有し、前記コイルに電流を流すことにより発生する磁界を前記流路を通過する前記磁性流体または前記磁気粘性流体に印加することで減衰力が制御される減衰力可変式ダンパであって、
前記ピストンロッドが、前記コイルのリード線を引き出すための内孔を有し、
前記インナヨークが少なくとも２つの部分を軸線方向に組み合わせてなり、前記樹脂モールドのロッド又は筒状延長部が、前記インナヨークのいずれかの部分にＯリングを介して嵌合することにより、前記ピストンロッド内孔を、前記シリンダ内の前記磁性流体または磁気粘性流体に対してシールするようにしたことを特徴とする減衰力可変ダンパ。
【請求項１】
磁性流体または磁気粘性流体が充填されるとともに車体側部材と車輪側部材とのどちらか一方に連結されたシリンダと、前記シリンダを一側液室と他側液室とに区画するとともに前記磁性流体または磁気粘性流体を当該一側液室と他側液室との間で流通させる流路が形成されたピストンと、前記車体側部材と車輪側部材とのどちらか他方を当該ピストンに連結するピストンロッドと、前記ピストン内に設けられたコイルとを有し、前記コイルに電流を流すことにより発生する磁界を前記流路を通過する前記磁性流体または前記磁気粘性流体に印加することで減衰力が制御される減衰力可変式ダンパであって、
前記ピストンロッドが、前記コイルのリード線を引き出すための内孔を有し、
前記インナヨークが少なくとも２つの部分を軸線方向に組み合わせてなり、前記両部分が、Ｏリングを介して互いに嵌合することにより、前記ピストンロッド内孔を、前記シリンダ内の前記磁性流体または磁気粘性流体に対してシールするようにしたことを特徴とする減衰力可変ダンパ。
【請求項２】
磁性流体または磁気粘性流体が充填されるとともに車体側部材と車輪側部材とのどちらか一方に連結されたシリンダと、前記シリンダを一側液室と他側液室とに区画するとともに前記磁性流体または磁気粘性流体を当該一側液室と他側液室との間で流通させる流路が形成されたピストンと、前記車体側部材と車輪側部材とのどちらか他方を当該ピストンに連結するピストンロッドと、前記ピストン内に樹脂モールドを介して設けられたコイルとを有し、前記コイルに電流を流すことにより発生する磁界を前記流路を通過する前記磁性流体または前記磁気粘性流体に印加することで減衰力が制御される減衰力可変式ダンパであって、
前記ピストンロッドが、前記コイルのリード線を引き出すための内孔を有し、
前記インナヨークが少なくとも２つの部分を軸線方向に組み合わせてなり、前記樹脂モールドのロッド又は筒状延長部が、前記インナヨークのいずれかの部分にＯリングを介して嵌合することにより、前記ピストンロッド内孔を、前記シリンダ内の前記磁性流体または磁気粘性流体に対してシールするようにしたことを特徴とする減衰力可変ダンパ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００９−２１６２１０（Ｐ２００９−２１６２１０Ａ）
【公開日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−６２３６１（Ｐ２００８−６２３６１）
【出願日】平成２０年３月１２日（２００８．３．１２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年９月２４日（２００９．９．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月１２日（２００８．３．１２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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