空気入りタイヤ及びその製造方法
【課題】 エアシール性を十分に確保しながらリム組み作業性を改善することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供する。
【解決手段】タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３を備えた空気入りタイヤＴにおいて、少なくとも一方のビード部３のヒールに面取り部４を形成し、該面取り部４の深さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させる。
【解決手段】タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３を備えた空気入りタイヤＴにおいて、少なくとも一方のビード部３のヒールに面取り部４を形成し、該面取り部４の深さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード部のヒールに面取り部を設けた空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、エアシール性を十分に確保しながらリム組み作業性を改善することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤをホイールのリムに組み付ける場合、タイヤをリムの外周側に嵌め込んだ後、タイヤに内圧を充填することで各ビード部をリムのビードシートに着座させるようにしている。ところが、偏平タイヤの場合、サイドウォール部の剛性が高いため、リム組み時の嵌合圧が高くなり、リム組み作業性が悪くなる傾向があり、場合によっては、高過ぎる嵌合圧がビード部をバーストさせる要因になることもある。そのため、リム組み時の嵌合圧を低下させることが望まれている。
【０００３】
これに対して、ビード部のヒールに面取り部を形成し、ビード部がリムのビードシート近傍に形成されたハンプを乗り越える際の接触圧を低減することにより、リム組み時の嵌合圧を低下させ、リム組み作業性を改善することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、面取り部をタイヤ周上の全域にわたって均一の寸法で設けた場合、その面取り部の大きさに応じてリム組み作業性を改善することが可能であるものの、タイヤとリムとを嵌合させた状態でビード部のヒールとリムとの間に隙間が形成されるため、エアーシール性が低下するという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２２２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、エアシール性を十分に確保しながらリム組み作業性を改善することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部を備えた空気入りタイヤにおいて、少なくとも一方のビード部のヒールに面取り部を形成し、該面取り部の深さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させたことを特徴とするものである。
【０００８】
一方、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部を備えた空気入りタイヤを成形するためのキャビティを有すると共に、少なくとも一方のビード部のヒールに面取り部を成形するための面取り成形部を備え、該面取り成形部の高さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させた金型を使用し、未加硫の空気入りタイヤを前記金型内で加硫することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、空気入りタイヤにおいて、ビード部のヒールに面取り部を形成し、該面取り部の深さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させているので、空気入りタイヤをホイールのリムの外周側に嵌め込んだ後、タイヤに内圧を充填することでビード部をリムのビードシートに着座させる際に、面取り部の深さが相対的に大きくなる部分ではビード部とリムとの間を通ってエアーが逃げ易くなる。そのため、ビード部において面取り部の深さが相対的に小さくなる部分又は面取り部が存在しない部分が優先的にリムのビードシート近傍に形成されたハンプを乗り越え、面取り部の深さが相対的に大きくなる部分は最後にハンプを乗り越えるようになる。そして、最後にハンプを乗り越える部分には相対的に大きな面取り部が形成されているので、リム組み時の嵌合圧を低下させ、リム組み作業性を改善することができる。また、最後にハンプを乗り越える部分を除いた部分では面取り部の深さを小さくすることが可能であるので、空気入りタイヤとリムとを嵌合させた状態でのエアーの漏れを最小限に抑え、エアシール性を十分に確保することができる。
【００１０】
このように構成される空気入り入りタイヤは、トレッド部とサイドウォール部とビード部を備えた空気入りタイヤを成形するためのキャビティを有すると共に、少なくとも一方のビード部のヒールに面取り部を成形するための面取り成形部を備え、該面取り成形部の高さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させた金型を使用し、未加硫の空気入りタイヤを金型内で加硫することによって得ることができる。
【００１１】
この場合、未加硫の空気入りタイヤは、面取り部の最も深い部分、即ち、面取り成形部の最も高い部分から金型と接触し始め、面取り部の最も浅い部分、即ち、面取り成形部の最も低い部分に向かって金型内の残留エアーが集合するようになる。そのため、面取り部の形状を利用して金型内の残留エアーを効果的に排気することが可能になり、ビード部廻りの加硫故障を効果的に防止するという副次的な効果を得ることができる。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤにおいて、面取り部をタイヤ周上の一部の領域に設け、特に面取り部をタイヤ周長の１／５〜１／２の領域に設けることが好ましい。これにより、リム組み作業性を改善し、かつ良好なエアシール性を発揮することができる。
【００１３】
同様の理由から、本発明の空気入りタイヤの製造方法において、面取り成形部をタイヤ周上の一部の領域に設け、特に面取り成形部をタイヤ周長の１／５〜１／２の領域に設けることが好ましい。
【００１４】
本発明の空気入りタイヤにおいて、ビード部のヒールのタイヤ子午線断面での輪郭線を第１の円弧にて形成すると共に、面取り部のタイヤ子午線断面での輪郭線を第２の円弧にて形成し、第２の円弧の曲率半径を第１の円弧の曲率半径よりも大きくすることが好ましい。この場合、リム組み時にビード部がハンプを乗り越える際に滑り易くなるためリム組み作業性を改善することができる。
【００１５】
同様の理由から、本発明の空気入りタイヤの製造方法において、金型におけるビード部のヒールに対応する部分のタイヤ子午線断面での輪郭線を第１の円弧にて形成すると共に、面取り成形部のタイヤ子午線断面での輪郭線を第２の円弧にて形成し、第２の円弧の曲率半径を第１の円弧の曲率半径よりも大きくすることが好ましい。
【００１６】
本発明の空気入りタイヤにおいて、面取り部のエッジに該面取り部に沿ってタイヤ周方向に延長する凸部を設けることが好ましい。この場合、リム組み時にビード部がハンプを乗り越える際にエアーが漏れ難くなってハンプを乗り越え易くなるためリム組み作業性を改善することができる。また、面取り部の凸部は空気入りタイヤとリムとを嵌合させた状態でのエアシール性の改善にも寄与する。
【００１７】
同様の理由から、本発明の空気入りタイヤの製造方法において、面取り成形部のエッジに該面取り成形部に沿ってタイヤ周方向に延長する凹部を設けることが好ましい。
【００１８】
本発明の空気入りタイヤにおいて、面取り部をタイヤ周上の全域に設けることも可能である。特に、面取り部の深さをタイヤ周方向に沿って周期的に変化させ、面取り部の深さが相対的に小さくなる部分をタイヤ周上の複数箇所に配置することが好ましい。この場合も、エアシール性を十分に確保しながらリム組み作業性を改善する効果が得られるが、特にビード部廻りの加硫故障を防止する効果が高くなる。
【００１９】
同様の理由から、本発明の空気入りタイヤの製造方法において、面取り成形部をタイヤ周上の全域に設けることが可能である。特に、面取り成形部の高さをタイヤ周方向に沿って周期的に変化させ、面取り成形部の高さが相対的に小さくなる部分をタイヤ周上の複数箇所に配置することが好ましい。
【００２０】
本発明の空気入りタイヤにおいて、面取り部の深さが相対的に小さくなる部分に金型のベントホールを配置することが好ましい。これにより、金型内の残留エアーを効果的に排気することが可能になり、ビード部廻りの加硫故障を効果的に防止することができる。
【００２１】
同様の理由から、本発明の空気入りタイヤの製造方法において、面取り成形部の高さが相対的に小さくなる部分に金型のベントホールを配置することが好ましい。
【００２２】
本発明の空気入りタイヤにおいて、面取り部の最大深さを０．５ｍｍ〜１．０ｍｍとし、面取り部の幅を８ｍｍ以下とすることが好ましい。これにより、エアシール性を十分に確保しながらリム組み作業性を改善することができる。
【００２３】
同様の理由から、本発明の空気入りタイヤの製造方法において、面取り成形部の最大高さを０．５ｍｍ〜１．０ｍｍとし、面取り成形部の幅を８ｍｍ以下とすることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部を概略的に示す側面図である。
【図３】図１の空気入りタイヤのビード部を示し、（ａ）は面取り部が形成された部位の断面図であり、（ｂ）は面取り部が形成されていない部位の断面図である。
【図４】図１の空気入りタイヤのリム組み作業時の変形状態を示す断面図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤの製造方法で使用されるタイヤ加硫装置の一例を示す断面図である。
【図６】図５のタイヤ加硫装置の要部を示す断面図である。
【図７】図１の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部を示す断面図である。
【図８】本発明の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部の変形例を示す断面図である。
【図９】本発明の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部の更なる変形例を示す断面図である。
【図１０】本発明の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部の変形例を概略的に示す側面図である。
【図１１】本発明の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部の更なる変形例を概略的に示す側面図である。
【図１２】本発明の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部の更なる変形例を概略的に示す側面図である。
【図１３】本発明の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部の更なる変形例を概略的に示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２及び図３はその要部を示すものである。図１に示すように、空気入りタイヤＴは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３を備えている。
【００２６】
上記空気入りタイヤＴにおいて、少なくとも一方のビード部３のヒールにはテーパー面を有する面取り部４が形成されている。面取り部４は両方のビード部３に形成されていても良いが、例えば、車両装着時の装着向きが指定されたタイヤの場合、リム組み時に最後にビードシートに着座する車両外側のビード部３だけに面取り部４を設けるようにしても良い。
【００２７】
図２に示すように、面取り部４はタイヤ周上の一部の領域（本実施形態ではタイヤ周方向の１／２の領域）に形成されており、その深さがタイヤ周方向に沿って徐々に変化するように構成されている。面取り部４は深さが大きくなるほど幅が大きくなるため、図２において、面取り部４の幅が大きくなっている部位では深さが大きくなっている。図３（ａ）はビード部３における面取り部４が形成された部位を示し、図３（ｂ）はビード部３における面取り部４が形成されていない部位を示している。ここで、図３（ａ）の破線部は面取り部４が形成されていない部位の輪郭を示す仮想線である。
【００２８】
上述した空気入りタイヤＴをホイールＨに組み付ける場合、空気入りタイヤＴをホイールＨのリムＲの外周側に嵌め込んだ後、タイヤＴに内圧を充填することでビード部３をリムＲのビードシートに着座させる。その際、図４に示すように、面取り部４の深さが相対的に大きくなる部分ではビード部３とリムＲとの間を通ってエアーが逃げ易くなる。そのため、ビード部３において面取り部４の深さが相対的に小さくなる部分又は面取り部４が存在しない部分が優先的にリムＲのビードシート近傍に形成されたハンプを乗り越え、面取り部４の深さが相対的に大きくなる部分は最後にハンプを乗り越えるようになる。そして、最後にハンプを乗り越える部分には相対的に大きな面取り部４が形成されているので、リム組み時の嵌合圧を低下させ、リム組み作業性を改善することができる。
【００２９】
その一方で、図２に示すように、面取り部４はその深さがタイヤ周方向に沿って徐々に変化するように構成され、最後にハンプを乗り越える部分を除いた部分では面取り部４の深さが小さくなっているので、空気入りタイヤＴとリムＲとを嵌合させた状態でのエアーの漏れを最小限に抑え、エアシール性を十分に確保することができる。
【００３０】
このように構成される空気入り入りＴは、トレッド部１とサイドウォール部２とビード部３を備えた空気入りタイヤＴを成形するためのキャビティを有すると共に、少なくとも一方のビード部３のヒールに面取り部４を成形するための面取り成形部を備え、該面取り成形部の高さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させた金型を使用し、未加硫の空気入りタイヤＴを金型内で加硫することによって得ることができる。
【００３１】
図５は本発明の空気入りタイヤの製造方法で使用されるタイヤ加硫装置の一例を示し、図６はその要部を示すものである。図５に示すように、このタイヤ加硫装置は、空気入りタイヤＴを成形するための金型１０を備えている。金型１０は、タイヤＴのサイドウォール部２を成形するための下側サイドプレート１１及び上側サイドプレート１２と、タイヤＴのビード部３を成形するための下側ビードリング１３及び上側ビードリング１４と、タイヤＴのトレッド部１を成形するための複数のセクターモールド１５とを備え、そのキャビティ内に回転軸を鉛直方向にして装填された未加硫のタイヤＴを加硫成形するようになっている。加硫時において、タイヤＴの内側には円筒状に成形されたゴム製のブラダー１６が挿入される。
【００３２】
ブラダー１６の下端部は下側ビードリング１３と下側クランプリング１７との間に挟み込まれ、ブラダー１６の上端部は鉛直方向に移動自在に構成された上側クランプリング１８と補助リング１９との間に挟み込まれている。そのため、閉型時には上側クランプリング１８が図示のような下方位置に配置されることでブラダー１６の膨張を許容する一方で、開型時には上側クランプリング１８が上方位置に移動することでタイヤＴの内側からブラダー１６が引き出されるようになっている。
【００３３】
上記タイヤ加硫装置には、ブラダー１６の内部に加圧媒体を導入するための不図示の加圧媒体供給手段が設けられており、その加圧媒体の圧力に基づいて加硫時にタイヤＴを内側から金型１０の内面に向かって押圧するようになっている。加圧媒体としては、例えば、窒素ガスのような不活性ガスやスチームを使用することができる。
【００３４】
一方、下側サイドプレート１１、上側サイドプレート１２及びセクターモールド１５の外部には熱源２１が配設されている。これら熱源２１は、その構造が特に限定されるものではないが、例えば、内部に空洞を設け、該空洞内にスチーム等の加熱媒体を導入するようにした構造を採用することができる。
【００３５】
図６に示すように、上側ビードリング１４にはビード部３のヒールに面取り部４を成形するための面取り成形部２４が形成されている。この面取り成形部２４は、面取り部４を反転させた形状を有し、その高さがタイヤ周方向に沿って徐々に変化するように構成されている。また、上側ビードリング１４において面取り成形部２４の高さが相対的に小さくなる部分には金型１０の外部に連通するベントホール２２が形成されている。図２において、例えば、ベントホール２２の位置Ｐは面取り部４が形成されていない部位に設定することができる。
【００３６】
上記のようなタイヤ加硫装置を用いて空気入りタイヤＴを加硫する場合、金型１０内に投入された未加硫の空気入りタイヤＴは、面取り部４の最も深い部分、即ち、面取り成形部２４の最も高い部分から金型１０の上側ビードリング１４と接触し始め、面取り部４の最も浅い部分、即ち、面取り成形部２４の最も低い部分に向かって金型１０内の残留エアーが集合するようになる。そのため、面取り部４の形状を利用して金型内の残留エアーを効果的に排気することが可能になり、ビード部３廻りの加硫故障を効果的に防止することができる。
【００３７】
空気入りタイヤＴにおいて、面取り部４をタイヤ周上の一部の領域に設け、面取り部４をタイヤ周長の１／５〜１／２の領域に設けると良い。これにより、リム組み作業性を改善し、かつ良好なエアシール性を発揮することができる。面取り部４の形成領域がタイヤ周長の１／５より小さいとリム組み作業性の改善効果が低下し、逆にタイヤ周長の１／２より大きいとエアシール性が悪化する傾向がある。但し、面取り部４をタイヤ周上の全域に形成した場合であっても、その深さをタイヤ周上で変化させているので、均一深さを有する面取り部を設けた場合に比べて良好なエアシール性を確保することができる。同様の理由から、面取り成形部２４をタイヤ周上の一部の領域に設け、面取り成形部２４をタイヤ周長の１／５〜１／２の領域に設けると良い。
【００３８】
図７に示すように、空気入りタイヤＴにおいて、面取り部４の最大深さＤは０．５ｍｍ〜１．０ｍｍとし、面取り部４の幅Ｗは８ｍｍ以下とすると良い。これにより、エアシール性を十分に確保しながらリム組み作業性を改善することができる。面取り部４の最大深さＤが０．５ｍｍより小さいとリム組み作業性の改善効果が低下し、逆に１．０ｍｍより大きいとエアシール性が悪化する。また、面取り部４の幅Ｗが８ｍｍを超えるとエアシール性が悪化する。同様の理由から、面取り成形部２４の最大高さは０．５ｍｍ〜１．０ｍｍとし、面取り成形部２４の幅は８ｍｍ以下とすると良い。
【００３９】
図８に示すように、空気入りタイヤＴにおいて、ビード部３のヒールのタイヤ子午線断面での輪郭線を第１の円弧にて形成すると共に、面取り部４のタイヤ子午線断面での輪郭線を第２の円弧にて形成し、第２の円弧の曲率半径Ｒ２を第１の円弧の曲率半径Ｒ１よりも大きくすると良い。この場合、面取り部４がテーパー面を有する場合に比べて、リム組み時にビード部３がハンプを乗り越える際に滑り易くなるためリム組み作業性を改善することができる。同様の理由から、金型１０におけるビード部３のヒールに対応する部分のタイヤ子午線断面での輪郭線を第１の円弧にて形成すると共に、面取り成形部２４のタイヤ子午線断面での輪郭線を第２の円弧にて形成し、第２の円弧の曲率半径Ｒ２を第１の円弧の曲率半径Ｒ１よりも大きくすると良い。
【００４０】
図９に示すように、空気入りタイヤＴにおいて、面取り部４のエッジに該面取り部４に沿ってタイヤ周方向に延長する凸部５を設けることができる。図９では面取り部４の両エッジに一対の凸部５が形成されている。このような場合、リム組み時にビード部３がハンプを乗り越える際にエアーが漏れ難くなってハンプを乗り越え易くなるためリム組み作業性を改善することができる。また、面取り部４の凸部５は空気入りタイヤＴとリムＲとを嵌合させた状態でのエアシール性の改善にも寄与する。特に、空気入りタイヤＴがリムＲに対してずれを生じても凸部５が両者の隙間を封止する。同様の理由から、面取り成形部２４のエッジに該面取り成形部２４に沿ってタイヤ周方向に延長する凹部を設けると良い。ここで言う凹部とは面取り部４の凸部５を成形するものである。
【００４１】
図１０〜図１３に示すように、空気入りタイヤＴにおいて、面取り部４をタイヤ周上の全域に設けることも可能である。特に、図１１〜図１３に示すように、面取り部４の深さをタイヤ周方向に沿って周期的に変化させ、面取り部４の深さが相対的に小さくなる部分をタイヤ周上の複数箇所に配置すると良い。このように面取り部４をタイヤ周上の全域に設けた場合、特にビード部３廻りの加硫故障を防止する効果が高くなる。同様の理由から、面取り成形部２４をタイヤ周上の全域に設け、面取り成形部２４の高さをタイヤ周方向に沿って周期的に変化させ、面取り成形部２４の高さが相対的に小さくなる部分をタイヤ周上の複数箇所に配置すると良い。
【００４２】
空気入りタイヤＴにおいて、面取り部４の深さが相対的に小さくなる部分に金型１０のベントホール２２を配置すると良い。これにより、金型１０内の残留エアーを効果的に排気することが可能になり、ビード部廻りの加硫故障を効果的に防止することができる。図１０〜図１３において、例えば、ベントホール２２の位置Ｐは面取り部４の深さが最小となる部位に設定することができる。同様の理由から、面取り成形部２４の高さが相対的に小さくなる部分に金型１０のベントホール２２を配置すると良い。
【実施例】
【００４３】
タイヤサイズが２２５／４０Ｒ１８である空気入りタイヤを成形するためのキャビティを有すると共に、ビード部のヒールに面取り部を成形するための面取り成形部を備え、該面取り成形部の高さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させた金型を使用し、未加硫の空気入りタイヤを金型内で加硫することにより、ビード部のヒールに面取り部を形成し、該面取り部の深さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させた実施例１〜５のタイヤを作製した。
【００４４】
実施例１は、図１０のように面取り部をタイヤ周上の全域に設けたものである。実施例２は、図１１のように面取り部をタイヤ周上の全域に設けたものである。実施例３は、図１３のように面取り部をタイヤ周上の全域に設けたものである。実施例４は、図２のように面取り部をタイヤ周長の１／２の領域に設けたものである。実施例５は、図２のように面取り部をタイヤ周長の１／２の領域に設け、面取り部のエッジに該面取り部に沿ってタイヤ周方向に延長する一対の凸部（図９参照）を設けたものである。実施例１〜５において、面取り部の最大深さを１．０ｍｍとし、面取り部の最大幅を８．０ｍｍとした。
【００４５】
比較のため、ビード部のヒールに面取り部を設けていないこと以外は実施例１と同じ構成を有する従来例１のタイヤと、ビード部のヒールに均一深さを有する面取り部を設けたこと以外は実施例１と同じ構成を有する従来例２のタイヤを用意した。従来例２において、面取り部の深さを１．０ｍｍとし、面取り部の幅を８．０ｍｍとした。
【００４６】
上述した従来例１，２及び実施例１〜５のタイヤについて、以下の試験方法により、嵌合圧、エアシール性、加硫歩留りを評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４７】
嵌合圧：
各試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに組み付ける際の嵌合圧を測定した。リム組み時の嵌合圧は低い方が好ましい。
【００４８】
エアシール性：
各試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに組み付け、初期空気圧を２２０ｋＰａとして放置し、１ヶ月後の空気圧を再度測定し、空気圧の低下率を求めた。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどエアシール性が優れていることを意味する。
【００４９】
加硫歩留り：
各試験タイヤを２００本ずつ加硫して加硫故障の有無を調べ、加硫歩留りを求めた。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど加硫歩留りが高いことを意味する。
【００５０】
【表１】
【００５１】
表１から明らかなように、実施例１〜５のタイヤは、ビード部のヒールに面取り部を設けていない従来例１に比べてリム組み時の嵌合圧が低く、均一深さを有する面取り部を設けた従来例２に比べてエアシール性が優れ、しかも加硫歩留りも良好であった。
【符号の説明】
【００５２】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ 面取り部
１０ 金型
２２ ベントホール
２４ 面取り成形部
Ｒ リム
Ｔ 空気入りタイヤ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード部のヒールに面取り部を設けた空気入りタイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、エアシール性を十分に確保しながらリム組み作業性を改善することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤをホイールのリムに組み付ける場合、タイヤをリムの外周側に嵌め込んだ後、タイヤに内圧を充填することで各ビード部をリムのビードシートに着座させるようにしている。ところが、偏平タイヤの場合、サイドウォール部の剛性が高いため、リム組み時の嵌合圧が高くなり、リム組み作業性が悪くなる傾向があり、場合によっては、高過ぎる嵌合圧がビード部をバーストさせる要因になることもある。そのため、リム組み時の嵌合圧を低下させることが望まれている。
【０００３】
これに対して、ビード部のヒールに面取り部を形成し、ビード部がリムのビードシート近傍に形成されたハンプを乗り越える際の接触圧を低減することにより、リム組み時の嵌合圧を低下させ、リム組み作業性を改善することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、面取り部をタイヤ周上の全域にわたって均一の寸法で設けた場合、その面取り部の大きさに応じてリム組み作業性を改善することが可能であるものの、タイヤとリムとを嵌合させた状態でビード部のヒールとリムとの間に隙間が形成されるため、エアーシール性が低下するという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２２２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、エアシール性を十分に確保しながらリム組み作業性を改善することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部を備えた空気入りタイヤにおいて、少なくとも一方のビード部のヒールに面取り部を形成し、該面取り部の深さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させたことを特徴とするものである。
【０００８】
一方、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部を備えた空気入りタイヤを成形するためのキャビティを有すると共に、少なくとも一方のビード部のヒールに面取り部を成形するための面取り成形部を備え、該面取り成形部の高さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させた金型を使用し、未加硫の空気入りタイヤを前記金型内で加硫することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、空気入りタイヤにおいて、ビード部のヒールに面取り部を形成し、該面取り部の深さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させているので、空気入りタイヤをホイールのリムの外周側に嵌め込んだ後、タイヤに内圧を充填することでビード部をリムのビードシートに着座させる際に、面取り部の深さが相対的に大きくなる部分ではビード部とリムとの間を通ってエアーが逃げ易くなる。そのため、ビード部において面取り部の深さが相対的に小さくなる部分又は面取り部が存在しない部分が優先的にリムのビードシート近傍に形成されたハンプを乗り越え、面取り部の深さが相対的に大きくなる部分は最後にハンプを乗り越えるようになる。そして、最後にハンプを乗り越える部分には相対的に大きな面取り部が形成されているので、リム組み時の嵌合圧を低下させ、リム組み作業性を改善することができる。また、最後にハンプを乗り越える部分を除いた部分では面取り部の深さを小さくすることが可能であるので、空気入りタイヤとリムとを嵌合させた状態でのエアーの漏れを最小限に抑え、エアシール性を十分に確保することができる。
【００１０】
このように構成される空気入り入りタイヤは、トレッド部とサイドウォール部とビード部を備えた空気入りタイヤを成形するためのキャビティを有すると共に、少なくとも一方のビード部のヒールに面取り部を成形するための面取り成形部を備え、該面取り成形部の高さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させた金型を使用し、未加硫の空気入りタイヤを金型内で加硫することによって得ることができる。
【００１１】
この場合、未加硫の空気入りタイヤは、面取り部の最も深い部分、即ち、面取り成形部の最も高い部分から金型と接触し始め、面取り部の最も浅い部分、即ち、面取り成形部の最も低い部分に向かって金型内の残留エアーが集合するようになる。そのため、面取り部の形状を利用して金型内の残留エアーを効果的に排気することが可能になり、ビード部廻りの加硫故障を効果的に防止するという副次的な効果を得ることができる。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤにおいて、面取り部をタイヤ周上の一部の領域に設け、特に面取り部をタイヤ周長の１／５〜１／２の領域に設けることが好ましい。これにより、リム組み作業性を改善し、かつ良好なエアシール性を発揮することができる。
【００１３】
同様の理由から、本発明の空気入りタイヤの製造方法において、面取り成形部をタイヤ周上の一部の領域に設け、特に面取り成形部をタイヤ周長の１／５〜１／２の領域に設けることが好ましい。
【００１４】
本発明の空気入りタイヤにおいて、ビード部のヒールのタイヤ子午線断面での輪郭線を第１の円弧にて形成すると共に、面取り部のタイヤ子午線断面での輪郭線を第２の円弧にて形成し、第２の円弧の曲率半径を第１の円弧の曲率半径よりも大きくすることが好ましい。この場合、リム組み時にビード部がハンプを乗り越える際に滑り易くなるためリム組み作業性を改善することができる。
【００１５】
同様の理由から、本発明の空気入りタイヤの製造方法において、金型におけるビード部のヒールに対応する部分のタイヤ子午線断面での輪郭線を第１の円弧にて形成すると共に、面取り成形部のタイヤ子午線断面での輪郭線を第２の円弧にて形成し、第２の円弧の曲率半径を第１の円弧の曲率半径よりも大きくすることが好ましい。
【００１６】
本発明の空気入りタイヤにおいて、面取り部のエッジに該面取り部に沿ってタイヤ周方向に延長する凸部を設けることが好ましい。この場合、リム組み時にビード部がハンプを乗り越える際にエアーが漏れ難くなってハンプを乗り越え易くなるためリム組み作業性を改善することができる。また、面取り部の凸部は空気入りタイヤとリムとを嵌合させた状態でのエアシール性の改善にも寄与する。
【００１７】
同様の理由から、本発明の空気入りタイヤの製造方法において、面取り成形部のエッジに該面取り成形部に沿ってタイヤ周方向に延長する凹部を設けることが好ましい。
【００１８】
本発明の空気入りタイヤにおいて、面取り部をタイヤ周上の全域に設けることも可能である。特に、面取り部の深さをタイヤ周方向に沿って周期的に変化させ、面取り部の深さが相対的に小さくなる部分をタイヤ周上の複数箇所に配置することが好ましい。この場合も、エアシール性を十分に確保しながらリム組み作業性を改善する効果が得られるが、特にビード部廻りの加硫故障を防止する効果が高くなる。
【００１９】
同様の理由から、本発明の空気入りタイヤの製造方法において、面取り成形部をタイヤ周上の全域に設けることが可能である。特に、面取り成形部の高さをタイヤ周方向に沿って周期的に変化させ、面取り成形部の高さが相対的に小さくなる部分をタイヤ周上の複数箇所に配置することが好ましい。
【００２０】
本発明の空気入りタイヤにおいて、面取り部の深さが相対的に小さくなる部分に金型のベントホールを配置することが好ましい。これにより、金型内の残留エアーを効果的に排気することが可能になり、ビード部廻りの加硫故障を効果的に防止することができる。
【００２１】
同様の理由から、本発明の空気入りタイヤの製造方法において、面取り成形部の高さが相対的に小さくなる部分に金型のベントホールを配置することが好ましい。
【００２２】
本発明の空気入りタイヤにおいて、面取り部の最大深さを０．５ｍｍ〜１．０ｍｍとし、面取り部の幅を８ｍｍ以下とすることが好ましい。これにより、エアシール性を十分に確保しながらリム組み作業性を改善することができる。
【００２３】
同様の理由から、本発明の空気入りタイヤの製造方法において、面取り成形部の最大高さを０．５ｍｍ〜１．０ｍｍとし、面取り成形部の幅を８ｍｍ以下とすることが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部を概略的に示す側面図である。
【図３】図１の空気入りタイヤのビード部を示し、（ａ）は面取り部が形成された部位の断面図であり、（ｂ）は面取り部が形成されていない部位の断面図である。
【図４】図１の空気入りタイヤのリム組み作業時の変形状態を示す断面図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤの製造方法で使用されるタイヤ加硫装置の一例を示す断面図である。
【図６】図５のタイヤ加硫装置の要部を示す断面図である。
【図７】図１の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部を示す断面図である。
【図８】本発明の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部の変形例を示す断面図である。
【図９】本発明の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部の更なる変形例を示す断面図である。
【図１０】本発明の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部の変形例を概略的に示す側面図である。
【図１１】本発明の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部の更なる変形例を概略的に示す側面図である。
【図１２】本発明の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部の更なる変形例を概略的に示す側面図である。
【図１３】本発明の空気入りタイヤのビード部に形成された面取り部の更なる変形例を概略的に示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２及び図３はその要部を示すものである。図１に示すように、空気入りタイヤＴは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３を備えている。
【００２６】
上記空気入りタイヤＴにおいて、少なくとも一方のビード部３のヒールにはテーパー面を有する面取り部４が形成されている。面取り部４は両方のビード部３に形成されていても良いが、例えば、車両装着時の装着向きが指定されたタイヤの場合、リム組み時に最後にビードシートに着座する車両外側のビード部３だけに面取り部４を設けるようにしても良い。
【００２７】
図２に示すように、面取り部４はタイヤ周上の一部の領域（本実施形態ではタイヤ周方向の１／２の領域）に形成されており、その深さがタイヤ周方向に沿って徐々に変化するように構成されている。面取り部４は深さが大きくなるほど幅が大きくなるため、図２において、面取り部４の幅が大きくなっている部位では深さが大きくなっている。図３（ａ）はビード部３における面取り部４が形成された部位を示し、図３（ｂ）はビード部３における面取り部４が形成されていない部位を示している。ここで、図３（ａ）の破線部は面取り部４が形成されていない部位の輪郭を示す仮想線である。
【００２８】
上述した空気入りタイヤＴをホイールＨに組み付ける場合、空気入りタイヤＴをホイールＨのリムＲの外周側に嵌め込んだ後、タイヤＴに内圧を充填することでビード部３をリムＲのビードシートに着座させる。その際、図４に示すように、面取り部４の深さが相対的に大きくなる部分ではビード部３とリムＲとの間を通ってエアーが逃げ易くなる。そのため、ビード部３において面取り部４の深さが相対的に小さくなる部分又は面取り部４が存在しない部分が優先的にリムＲのビードシート近傍に形成されたハンプを乗り越え、面取り部４の深さが相対的に大きくなる部分は最後にハンプを乗り越えるようになる。そして、最後にハンプを乗り越える部分には相対的に大きな面取り部４が形成されているので、リム組み時の嵌合圧を低下させ、リム組み作業性を改善することができる。
【００２９】
その一方で、図２に示すように、面取り部４はその深さがタイヤ周方向に沿って徐々に変化するように構成され、最後にハンプを乗り越える部分を除いた部分では面取り部４の深さが小さくなっているので、空気入りタイヤＴとリムＲとを嵌合させた状態でのエアーの漏れを最小限に抑え、エアシール性を十分に確保することができる。
【００３０】
このように構成される空気入り入りＴは、トレッド部１とサイドウォール部２とビード部３を備えた空気入りタイヤＴを成形するためのキャビティを有すると共に、少なくとも一方のビード部３のヒールに面取り部４を成形するための面取り成形部を備え、該面取り成形部の高さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させた金型を使用し、未加硫の空気入りタイヤＴを金型内で加硫することによって得ることができる。
【００３１】
図５は本発明の空気入りタイヤの製造方法で使用されるタイヤ加硫装置の一例を示し、図６はその要部を示すものである。図５に示すように、このタイヤ加硫装置は、空気入りタイヤＴを成形するための金型１０を備えている。金型１０は、タイヤＴのサイドウォール部２を成形するための下側サイドプレート１１及び上側サイドプレート１２と、タイヤＴのビード部３を成形するための下側ビードリング１３及び上側ビードリング１４と、タイヤＴのトレッド部１を成形するための複数のセクターモールド１５とを備え、そのキャビティ内に回転軸を鉛直方向にして装填された未加硫のタイヤＴを加硫成形するようになっている。加硫時において、タイヤＴの内側には円筒状に成形されたゴム製のブラダー１６が挿入される。
【００３２】
ブラダー１６の下端部は下側ビードリング１３と下側クランプリング１７との間に挟み込まれ、ブラダー１６の上端部は鉛直方向に移動自在に構成された上側クランプリング１８と補助リング１９との間に挟み込まれている。そのため、閉型時には上側クランプリング１８が図示のような下方位置に配置されることでブラダー１６の膨張を許容する一方で、開型時には上側クランプリング１８が上方位置に移動することでタイヤＴの内側からブラダー１６が引き出されるようになっている。
【００３３】
上記タイヤ加硫装置には、ブラダー１６の内部に加圧媒体を導入するための不図示の加圧媒体供給手段が設けられており、その加圧媒体の圧力に基づいて加硫時にタイヤＴを内側から金型１０の内面に向かって押圧するようになっている。加圧媒体としては、例えば、窒素ガスのような不活性ガスやスチームを使用することができる。
【００３４】
一方、下側サイドプレート１１、上側サイドプレート１２及びセクターモールド１５の外部には熱源２１が配設されている。これら熱源２１は、その構造が特に限定されるものではないが、例えば、内部に空洞を設け、該空洞内にスチーム等の加熱媒体を導入するようにした構造を採用することができる。
【００３５】
図６に示すように、上側ビードリング１４にはビード部３のヒールに面取り部４を成形するための面取り成形部２４が形成されている。この面取り成形部２４は、面取り部４を反転させた形状を有し、その高さがタイヤ周方向に沿って徐々に変化するように構成されている。また、上側ビードリング１４において面取り成形部２４の高さが相対的に小さくなる部分には金型１０の外部に連通するベントホール２２が形成されている。図２において、例えば、ベントホール２２の位置Ｐは面取り部４が形成されていない部位に設定することができる。
【００３６】
上記のようなタイヤ加硫装置を用いて空気入りタイヤＴを加硫する場合、金型１０内に投入された未加硫の空気入りタイヤＴは、面取り部４の最も深い部分、即ち、面取り成形部２４の最も高い部分から金型１０の上側ビードリング１４と接触し始め、面取り部４の最も浅い部分、即ち、面取り成形部２４の最も低い部分に向かって金型１０内の残留エアーが集合するようになる。そのため、面取り部４の形状を利用して金型内の残留エアーを効果的に排気することが可能になり、ビード部３廻りの加硫故障を効果的に防止することができる。
【００３７】
空気入りタイヤＴにおいて、面取り部４をタイヤ周上の一部の領域に設け、面取り部４をタイヤ周長の１／５〜１／２の領域に設けると良い。これにより、リム組み作業性を改善し、かつ良好なエアシール性を発揮することができる。面取り部４の形成領域がタイヤ周長の１／５より小さいとリム組み作業性の改善効果が低下し、逆にタイヤ周長の１／２より大きいとエアシール性が悪化する傾向がある。但し、面取り部４をタイヤ周上の全域に形成した場合であっても、その深さをタイヤ周上で変化させているので、均一深さを有する面取り部を設けた場合に比べて良好なエアシール性を確保することができる。同様の理由から、面取り成形部２４をタイヤ周上の一部の領域に設け、面取り成形部２４をタイヤ周長の１／５〜１／２の領域に設けると良い。
【００３８】
図７に示すように、空気入りタイヤＴにおいて、面取り部４の最大深さＤは０．５ｍｍ〜１．０ｍｍとし、面取り部４の幅Ｗは８ｍｍ以下とすると良い。これにより、エアシール性を十分に確保しながらリム組み作業性を改善することができる。面取り部４の最大深さＤが０．５ｍｍより小さいとリム組み作業性の改善効果が低下し、逆に１．０ｍｍより大きいとエアシール性が悪化する。また、面取り部４の幅Ｗが８ｍｍを超えるとエアシール性が悪化する。同様の理由から、面取り成形部２４の最大高さは０．５ｍｍ〜１．０ｍｍとし、面取り成形部２４の幅は８ｍｍ以下とすると良い。
【００３９】
図８に示すように、空気入りタイヤＴにおいて、ビード部３のヒールのタイヤ子午線断面での輪郭線を第１の円弧にて形成すると共に、面取り部４のタイヤ子午線断面での輪郭線を第２の円弧にて形成し、第２の円弧の曲率半径Ｒ２を第１の円弧の曲率半径Ｒ１よりも大きくすると良い。この場合、面取り部４がテーパー面を有する場合に比べて、リム組み時にビード部３がハンプを乗り越える際に滑り易くなるためリム組み作業性を改善することができる。同様の理由から、金型１０におけるビード部３のヒールに対応する部分のタイヤ子午線断面での輪郭線を第１の円弧にて形成すると共に、面取り成形部２４のタイヤ子午線断面での輪郭線を第２の円弧にて形成し、第２の円弧の曲率半径Ｒ２を第１の円弧の曲率半径Ｒ１よりも大きくすると良い。
【００４０】
図９に示すように、空気入りタイヤＴにおいて、面取り部４のエッジに該面取り部４に沿ってタイヤ周方向に延長する凸部５を設けることができる。図９では面取り部４の両エッジに一対の凸部５が形成されている。このような場合、リム組み時にビード部３がハンプを乗り越える際にエアーが漏れ難くなってハンプを乗り越え易くなるためリム組み作業性を改善することができる。また、面取り部４の凸部５は空気入りタイヤＴとリムＲとを嵌合させた状態でのエアシール性の改善にも寄与する。特に、空気入りタイヤＴがリムＲに対してずれを生じても凸部５が両者の隙間を封止する。同様の理由から、面取り成形部２４のエッジに該面取り成形部２４に沿ってタイヤ周方向に延長する凹部を設けると良い。ここで言う凹部とは面取り部４の凸部５を成形するものである。
【００４１】
図１０〜図１３に示すように、空気入りタイヤＴにおいて、面取り部４をタイヤ周上の全域に設けることも可能である。特に、図１１〜図１３に示すように、面取り部４の深さをタイヤ周方向に沿って周期的に変化させ、面取り部４の深さが相対的に小さくなる部分をタイヤ周上の複数箇所に配置すると良い。このように面取り部４をタイヤ周上の全域に設けた場合、特にビード部３廻りの加硫故障を防止する効果が高くなる。同様の理由から、面取り成形部２４をタイヤ周上の全域に設け、面取り成形部２４の高さをタイヤ周方向に沿って周期的に変化させ、面取り成形部２４の高さが相対的に小さくなる部分をタイヤ周上の複数箇所に配置すると良い。
【００４２】
空気入りタイヤＴにおいて、面取り部４の深さが相対的に小さくなる部分に金型１０のベントホール２２を配置すると良い。これにより、金型１０内の残留エアーを効果的に排気することが可能になり、ビード部廻りの加硫故障を効果的に防止することができる。図１０〜図１３において、例えば、ベントホール２２の位置Ｐは面取り部４の深さが最小となる部位に設定することができる。同様の理由から、面取り成形部２４の高さが相対的に小さくなる部分に金型１０のベントホール２２を配置すると良い。
【実施例】
【００４３】
タイヤサイズが２２５／４０Ｒ１８である空気入りタイヤを成形するためのキャビティを有すると共に、ビード部のヒールに面取り部を成形するための面取り成形部を備え、該面取り成形部の高さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させた金型を使用し、未加硫の空気入りタイヤを金型内で加硫することにより、ビード部のヒールに面取り部を形成し、該面取り部の深さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させた実施例１〜５のタイヤを作製した。
【００４４】
実施例１は、図１０のように面取り部をタイヤ周上の全域に設けたものである。実施例２は、図１１のように面取り部をタイヤ周上の全域に設けたものである。実施例３は、図１３のように面取り部をタイヤ周上の全域に設けたものである。実施例４は、図２のように面取り部をタイヤ周長の１／２の領域に設けたものである。実施例５は、図２のように面取り部をタイヤ周長の１／２の領域に設け、面取り部のエッジに該面取り部に沿ってタイヤ周方向に延長する一対の凸部（図９参照）を設けたものである。実施例１〜５において、面取り部の最大深さを１．０ｍｍとし、面取り部の最大幅を８．０ｍｍとした。
【００４５】
比較のため、ビード部のヒールに面取り部を設けていないこと以外は実施例１と同じ構成を有する従来例１のタイヤと、ビード部のヒールに均一深さを有する面取り部を設けたこと以外は実施例１と同じ構成を有する従来例２のタイヤを用意した。従来例２において、面取り部の深さを１．０ｍｍとし、面取り部の幅を８．０ｍｍとした。
【００４６】
上述した従来例１，２及び実施例１〜５のタイヤについて、以下の試験方法により、嵌合圧、エアシール性、加硫歩留りを評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４７】
嵌合圧：
各試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに組み付ける際の嵌合圧を測定した。リム組み時の嵌合圧は低い方が好ましい。
【００４８】
エアシール性：
各試験タイヤをリムサイズ１８×８Ｊのホイールに組み付け、初期空気圧を２２０ｋＰａとして放置し、１ヶ月後の空気圧を再度測定し、空気圧の低下率を求めた。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどエアシール性が優れていることを意味する。
【００４９】
加硫歩留り：
各試験タイヤを２００本ずつ加硫して加硫故障の有無を調べ、加硫歩留りを求めた。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど加硫歩留りが高いことを意味する。
【００５０】
【表１】
【００５１】
表１から明らかなように、実施例１〜５のタイヤは、ビード部のヒールに面取り部を設けていない従来例１に比べてリム組み時の嵌合圧が低く、均一深さを有する面取り部を設けた従来例２に比べてエアシール性が優れ、しかも加硫歩留りも良好であった。
【符号の説明】
【００５２】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ 面取り部
１０ 金型
２２ ベントホール
２４ 面取り成形部
Ｒ リム
Ｔ 空気入りタイヤ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部を備えた空気入りタイヤにおいて、少なくとも一方のビード部のヒールに面取り部を形成し、該面取り部の深さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記面取り部をタイヤ周上の一部の領域に設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記面取り部をタイヤ周長の１／５〜１／２の領域に設けたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ビード部のヒールのタイヤ子午線断面での輪郭線を第１の円弧にて形成すると共に、前記面取り部のタイヤ子午線断面での輪郭線を第２の円弧にて形成し、第２の円弧の曲率半径を第１の円弧の曲率半径よりも大きくしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記面取り部のエッジに該面取り部に沿ってタイヤ周方向に延長する凸部を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記面取り部をタイヤ周上の全域に設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記面取り部の深さをタイヤ周方向に沿って周期的に変化させ、前記面取り部の深さが相対的に小さくなる部分をタイヤ周上の複数箇所に配置したことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記面取り部の深さが相対的に小さくなる部分に金型のベントホールを配置したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記面取り部の最大深さを０．５ｍｍ〜１．０ｍｍとし、前記面取り部の幅を８ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部を備えた空気入りタイヤを成形するためのキャビティを有すると共に、少なくとも一方のビード部のヒールに面取り部を成形するための面取り成形部を備え、該面取り成形部の高さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させた金型を使用し、未加硫の空気入りタイヤを前記金型内で加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１１】
前記面取り成形部をタイヤ周上の一部の領域に設けたことを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１２】
前記面取り成形部をタイヤ周長の１／５〜１／２の領域に設けたことを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１３】
前記金型における前記ビード部のヒールに対応する部分のタイヤ子午線断面での輪郭線を第１の円弧にて形成すると共に、前記面取り成形部のタイヤ子午線断面での輪郭線を第２の円弧にて形成し、第２の円弧の曲率半径を第１の円弧の曲率半径よりも大きくしたことを特徴とする請求項１０〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１４】
前記面取り成形部のエッジに該面取り成形部に沿ってタイヤ周方向に延長する凹部を設けたことを特徴とする請求項１０〜１３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１５】
前記面取り成形部をタイヤ周上の全域に設けたことを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１６】
前記面取り成形部の高さをタイヤ周方向に沿って周期的に変化させ、前記面取り成形部の高さが相対的に小さくなる部分をタイヤ周上の複数箇所に配置したことを特徴とする請求項１５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１７】
前記面取り成形部の高さが相対的に小さくなる部分に金型のベントホールを配置したことを特徴とする請求項１０〜１６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１８】
前記面取り成形部の最大高さを０．５ｍｍ〜１．０ｍｍとし、前記面取り成形部の幅を８ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項１０〜１７のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部を備えた空気入りタイヤにおいて、少なくとも一方のビード部のヒールに面取り部を形成し、該面取り部の深さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記面取り部をタイヤ周上の一部の領域に設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記面取り部をタイヤ周長の１／５〜１／２の領域に設けたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ビード部のヒールのタイヤ子午線断面での輪郭線を第１の円弧にて形成すると共に、前記面取り部のタイヤ子午線断面での輪郭線を第２の円弧にて形成し、第２の円弧の曲率半径を第１の円弧の曲率半径よりも大きくしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記面取り部のエッジに該面取り部に沿ってタイヤ周方向に延長する凸部を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記面取り部をタイヤ周上の全域に設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記面取り部の深さをタイヤ周方向に沿って周期的に変化させ、前記面取り部の深さが相対的に小さくなる部分をタイヤ周上の複数箇所に配置したことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記面取り部の深さが相対的に小さくなる部分に金型のベントホールを配置したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記面取り部の最大深さを０．５ｍｍ〜１．０ｍｍとし、前記面取り部の幅を８ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部を備えた空気入りタイヤを成形するためのキャビティを有すると共に、少なくとも一方のビード部のヒールに面取り部を成形するための面取り成形部を備え、該面取り成形部の高さをタイヤ周方向に沿って徐々に変化させた金型を使用し、未加硫の空気入りタイヤを前記金型内で加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１１】
前記面取り成形部をタイヤ周上の一部の領域に設けたことを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１２】
前記面取り成形部をタイヤ周長の１／５〜１／２の領域に設けたことを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１３】
前記金型における前記ビード部のヒールに対応する部分のタイヤ子午線断面での輪郭線を第１の円弧にて形成すると共に、前記面取り成形部のタイヤ子午線断面での輪郭線を第２の円弧にて形成し、第２の円弧の曲率半径を第１の円弧の曲率半径よりも大きくしたことを特徴とする請求項１０〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１４】
前記面取り成形部のエッジに該面取り成形部に沿ってタイヤ周方向に延長する凹部を設けたことを特徴とする請求項１０〜１３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１５】
前記面取り成形部をタイヤ周上の全域に設けたことを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１６】
前記面取り成形部の高さをタイヤ周方向に沿って周期的に変化させ、前記面取り成形部の高さが相対的に小さくなる部分をタイヤ周上の複数箇所に配置したことを特徴とする請求項１５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１７】
前記面取り成形部の高さが相対的に小さくなる部分に金型のベントホールを配置したことを特徴とする請求項１０〜１６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１８】
前記面取り成形部の最大高さを０．５ｍｍ〜１．０ｍｍとし、前記面取り成形部の幅を８ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項１０〜１７のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１３−１１５７（Ｐ２０１３−１１５７Ａ）
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３１３３３（Ｐ２０１１−１３１３３３）
【出願日】平成２３年６月１３日（２０１１．６．１３）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月１３日（２０１１．６．１３）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【Ｆターム（参考）】
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