自動変速機の制御装置、及び自動変速機の制御方法
【課題】車両停止時における燃費の向上を図ると共に、停止している車両の迅速な再発進に貢献できる自動変速機の制御装置、及び自動変速機の制御方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両が停止している場合（ステップＳ１４が肯定判定）において、カメラによる撮像結果に基づき信号機の赤信号が点灯していること及び前側車両の制動灯が点灯していることのうち少なくとも一方を検出（ステップＳ１７又はステップＳ１９が肯定判定）したことにより車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには、変速機構の入力クラッチを半係合状態にする（ステップＳ２０）。一方、ＥＣＵは、カメラによる撮像結果に基づき信号機の赤信号が消灯していること及び前側車両の制動灯が消灯していることのうち少なくとも一方を検出したことにより車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには、入力クラッチを係合状態にする。
【解決手段】ＥＣＵは、車両が停止している場合（ステップＳ１４が肯定判定）において、カメラによる撮像結果に基づき信号機の赤信号が点灯していること及び前側車両の制動灯が点灯していることのうち少なくとも一方を検出（ステップＳ１７又はステップＳ１９が肯定判定）したことにより車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには、変速機構の入力クラッチを半係合状態にする（ステップＳ２０）。一方、ＥＣＵは、カメラによる撮像結果に基づき信号機の赤信号が消灯していること及び前側車両の制動灯が消灯していることのうち少なくとも一方を検出したことにより車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには、入力クラッチを係合状態にする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置、及び自動変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、エンジンにて発生した動力が伝達される自動変速機が搭載されている。このような自動変速機には、トルクコンバータと変速機構とが設けられており、該変速機構には、エンジンからトルクコンバータを介して伝達された動力を断続制御するための入力クラッチが設けられている。この入力クラッチは、自動変速機のレンジが前進走行レンジ（以下「Ｄレンジ」という。）である場合には係合状態とされる一方、ニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」という。）である場合には解放状態とされるようになっている。
【０００３】
そのため、車両の停止時に自動変速機のレンジがＤレンジである場合には、自動変速機のレンジがＮレンジである場合に比して入力クラッチが係合状態であるためにトルクコンバータで生じる負荷が大きくなり、結果として、車両の燃費の悪化を招いていた。そこで、近時では、車両の燃費の向上を図ることができる装置として、例えば特許文献１に記載されるような自動変速機の制御装置（以下、「従来制御装置」という。）が提案されている。
【０００４】
すなわち、従来制御装置は、車両が停止していると共に自動変速機のレンジがＤレンジである場合には、車両のブレーキペダルの踏込み操作が開始されてからの経過時間（以下、「ブレーキ経過時間」という。）を計測する。そして、従来制御装置は、計測したブレーキ経過時間が予め設定された経過時間閾値以上になった場合に、車両の停止時間が長くなると判断し、入力クラッチを半係合状態又は解放状態にするニュートラル制御を実行するようになっている。そのため、車両停止時においてトルクコンバータで生じる負荷が低減される結果、車両の燃費が向上していた。
【０００５】
また、このような従来制御装置は、入力クラッチが解放状態である場合においてブレーキペダルの踏込み操作が解消されたときには、半係合状態又は解放状態にある入力クラッチを係合状態にするためのアプライ制御を実行し、車両の再発進に備えていた。
【特許文献１】特開２００６−３３６７９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、従来制御装置では、車両が停止状態であると共に上記ブレーキ経過時間が経過時間閾値以上になった場合にニュートラル制御が実行される。換言すると、車両が停止してもブレーキ経過時間が経過時間閾値以上になるまでは、ニュートラル制御は実行されない。そのため、従来制御装置では、車両が停止してからニュートラル制御を実行させることを決定するまでに時間がかかるため、車両停止時における燃費を向上させる点で未だ改善の余地があった。
【０００７】
また、従来制御装置では、ニュートラル制御の実行により入力クラッチが半係合状態又は係合状態である場合においてブレーキペダルの踏込み操作が解消されたときに、アプライ制御が実行される。そのため、運転手がブレーキペダルの踏込み操作を解消してから直ぐにアクセルペダルの踏込み操作を実行した場合には、半係合状態又は解放状態にあった入力クラッチを係合状態にすることが間に合わず、車両の迅速な再発進に支障をきたしてしまうおそれがあった。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両停止時における燃費の向上を図ると共に、停止している車両の迅速な再発進に貢献できる自動変速機の制御装置、及び自動変速機の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、自動変速機の制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両に搭載されたエンジンからの動力を変速機構に伝達するために係合する入力クラッチを有する自動変速機の制御装置であって、前記車両の前方に位置する前側車両の制動灯及び前記車両の前方に位置する信号機のうち少なくとも一方を撮像する撮像手段と、前記車両の停止状態において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にする一方、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには前記入力クラッチを係合状態にする制御手段とを備えたことを要旨とする。
【００１０】
上記構成では、車両の停止状態において撮像手段による撮像結果に基づき車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にある場合には、入力クラッチが半係合状態又は解放状態になる。そのため、車両停止中にトルクコンバータなどで生じる負荷が、入力クラッチが係合状態である場合に比して軽減され、車両停止時における燃費の向上に貢献できる。また、車両の停止状態において撮像手段による撮像結果に基づき車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にある場合には、入力クラッチが係合状態になるため、運転手によるアクセルペダルの操作に応じた車両の迅速な再発進に貢献できる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが係合状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには、前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にするためのニュートラル制御を実行することを要旨とする。
【００１２】
上記構成では、車両の停止状態において撮像手段による撮像結果に基づき車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況になったと判定した場合には、ニュートラル制御が実行される。そのため、車両が停止してから車両のブレーキペダルが操作されてからの経過時間に応じてニュートラル制御を実行する従来の場合に比して、ニュートラル制御が速やかに実行されるため、車両停止時における燃費が向上することになる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが半係合状態又は解放状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには、前記入力クラッチを係合状態にするアプライ制御を実行することを要旨とする。
【００１４】
上記構成では、車両の停止状態において撮像手段による撮像結果に基づき車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況になったと判定した場合には、アプライ制御が実行される。そのため、運転手がブレーキペダルの操作を解放したことを契機にアプライ制御を実行する場合とは異なり、運転手がブレーキペダルの操作を解消してから直ぐにアクセルペダルの操作を実行したとしても、その時点で入力クラッチが未だ係合状態になっていないことを回避できる。したがって、アクセルペダルの操作に応じて車両を速やかに再発進させることが可能になる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記車両の車輪に制動力を付与するために運転手がブレーキ操作していることを検出するためのブレーキ操作検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが係合状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作されていないことを検出しても、前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にするためのニュートラル制御を実行することを要旨とする。
【００１６】
上記構成では、車両の停止状態であると共に入力クラッチが係合状態である場合において、撮像手段による撮像結果に基づき車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況になったときには、運転手によるブレーキペダルの操作に関係なく、ニュートラル制御が実行される。そのため、ブレーキペダルの操作状態に応じてニュートラル制御を実行する従来の場合に比して、車両停止時における燃費が向上することになる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記車両の車輪に制動力を付与するために運転手がブレーキ操作していることを検出するためのブレーキ操作検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが半係合状態又は解放状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作されていることを検出しても、前記入力クラッチを係合状態にするアプライ制御を実行することを要旨とする。
【００１８】
上記構成では、車両の停止状態であると共に入力クラッチが半係合状態又は解放状態である場合において、撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況になったときには、運転手によるブレーキペダルの操作に関係なく、アプライ制御が実行される。そのため、運転手がブレーキペダルの操作を解消した場合には既に入力クラッチが係合状態になっているため、車両の再発進に貢献できる。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記前側車両の制動灯が点灯していること及び前記信号機が車両の停止を促す状態であることのうち少なくとも一方を検出した場合に、前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定することを要旨とする。
【００２０】
上記構成では、撮像手段によって撮像された信号機が車両の停止を促す状態であること及び前側車両の制動灯が点灯していることのうち少なくとも一方が検出された場合に、車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定される。
【００２１】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記前側車両の制動灯が消灯していること及び前記信号機が車両の停止を促す状態とは異なる他の状態であることのうち少なくとも一方を検出した場合に、前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定することを要旨とする。
【００２２】
上記構成では、撮像手段によって撮像された信号機が車両の停止を促す状態とは異なる他の状態であること及び前側車両の制動灯が消灯していることのうち少なくとも一方が検出された場合に、車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定される。
【００２３】
一方、自動変速機の制御方法にかかる請求項８に記載の発明は、車両に搭載されたエンジンからの動力を変速機構に伝達するために係合する入力クラッチを有する自動変速機の制御方法であって、前記車両の停止状態において、該車両の前方に位置する前側車両の制動灯及び前記車両の前方に位置する信号機のうち少なくとも一方を撮像する撮像ステップと、前記車両の停止状態において、前記撮像ステップにて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定した場合に、前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にする解放ステップと、前記車両の停止状態において、前記撮像ステップにて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定した場合に、前記入力クラッチを係合状態にする係合ステップとを有することを要旨とする。
【００２４】
上記構成では、請求項１と同等の作用効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、車両停止時における燃費の向上を図ると共に、停止している車両の迅速な再発進に貢献できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明の自動変速機の制御装置、及び自動変速機の制御方法を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両には、該車両のエンジン１１からの動力を図示しない駆動輪に伝達するための自動変速機１２が搭載されている。この自動変速機１２には、エンジン１１からの動力により回転駆動されるトルクコンバータ１３と、該トルクコンバータ１３の出力回転（動力）を変速する変速機構１４と、該変速機構１４内の油圧を制御するための油圧制御機構１５とが設けられている。また、車両には、油圧制御機構１５を介して変速機構１４を制御する制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６が設けられている。
【００２７】
変速機構１４には、エンジン１１からトルクコンバータ１３を介して伝達された動力を断続制御するための入力クラッチＣ１が設けられている。この入力クラッチＣ１は、自動変速機１２のシフトレンジが前進走行レンジ（以下、「Ｄレンジ」という。）である場合には、油圧制御機構１５による油圧制御により係合状態になる。その結果、自動変速機１２の出力軸１７は、エンジン１１からの動力が伝達されることにより回転（正回転）するようになっている。一方、入力クラッチＣ１は、自動変速機１２のシフトレンジがニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」という。）やパーキングレンジ（以下、「Ｐレンジ」という。）である場合には、油圧制御機構１５による油圧制御により解放状態になる。その結果、自動変速機１２の出力軸１７は、エンジン１１からの動力が伝達されなくなることにより、回転（正回転）しないようになっている。
【００２８】
次に、本実施形態のＥＣＵ１６について以下説明する。
ＥＣＵ１６は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ２０、ＲＯＭ２１及びＲＡＭ２２などを備えたデジタルコンピュータと、変速機構１４を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＥＣＵ１６の入力側インターフェースには、出力軸１７の回転速度を検出するための回転速度センサＳＥ１と、自動変速機１２のシフトレンジを検出するためのシフトポジションセンサＳＥ２と、車両の図示しないブレーキペダルが踏込み操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷとが電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、車両の前方に信号機がある場合には該信号機を撮像すると共に、車両と同一車線において該車両の直前に車両（以下、「前側車両」という。）が存在する場合には該前側車両の後側を撮像する撮像手段としてのカメラ２３が電気的に接続されている。
【００２９】
ＥＣＵ１６の出力側インターフェースには、油圧制御機構１５及びカメラ２３が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、各種センサＳＥ１，ＳＥ２及びブレーキスイッチＳＷからの各入力信号、及びカメラ２３からの入力情報（即ち、撮像結果）に基づき、油圧制御機構１５を介して変速機構１４を制御したり、カメラ２３を制御したりするようになっている。
【００３０】
デジタルコンピュータにおいて、ＲＯＭ２１には、変速機構１４（即ち、油圧制御機構１５）及びカメラ２３を制御するための各種の制御プログラム（後述するニュートラル制御実行処理、ニュートラル解除処理など）、及び各種閾値（後述する車体速度閾値など）が記憶されている。また、ＲＡＭ２２には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（後述する車体速度、カメラ２３による撮像情報など）がそれぞれ記憶されるようになっている。
【００３１】
次に、車両に搭載されたカメラ２３について図２及び図３に基づき以下説明する。
カメラ２３は、該カメラ２３の配置位置の前斜め上方と、前方とを撮像可能な二眼タイプのカメラであって、図２（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、車両３０の図示しないグリルを介して該車両３０の前斜め上方及び前方を撮像するようになっている。すなわち、図２（ａ）及び図３（ａ）に示すように、車両３０の前斜め上方に信号機３１が存在する場合には該信号機３１を撮像し、その撮像結果を出力情報（画像情報）としてＥＣＵ１６に出力するようになっている。そして、ＥＣＵ１６は、カメラ２３からの入力情報（画像情報）に基づき、青信号３１ａが点灯しているか否か、黄信号３１ｂが点灯しているか否か、及び赤信号３１ｃが点灯しているか否かを認識するようになっている。
【００３２】
また、図２（ｂ）（ｃ）及び図３（ｂ）に示すように、車両３０の前方に前側車両３２が存在する場合には該前側車両３２を撮像し、その撮像結果を出力情報（画像情報）としてＥＣＵ１６に出力するようになっている。そして、ＥＣＵ１６は、カメラ２３からの入力情報（画像情報）に基づき、前側車両３２の後側に配設された制動灯３２ａが点灯しているか否かを認識するようになっている。なお、赤信号３１ｃが点灯しているか否か、制動灯３２ａが点灯しているか否かをカメラ２３による撮像結果に基づき認識する画像認識技術は、既に公知であるため、その詳細な説明を省略する。
【００３３】
次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する各制御処理ルーチンのうち、ニュートラル制御実行処理ルーチン及びニュートラル解除処理ルーチンについて図４及び図５に示すフローチャートに基づき以下説明する。
【００３４】
最初に、ニュートラル制御実行処理ルーチンについて図４に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、ＥＣＵ１６は、所定周期毎（例えば０．０１秒毎）にニュートラル制御実行処理ルーチンを実行する。そして、ニュートラル制御実行処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、シフトポジションセンサＳＥ２からの入力信号に基づき、自動変速機１２のシフトレンジがＤレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、自動変速機１２のシフトレンジがＤレンジ以外のレンジ（例えば、ＮレンジやＰレンジ等）であるため、ニュートラル制御実行処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、ニュートラル制御フラグＦＬＧｎが「０（零）」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１１）。このニュートラル制御フラグＦＬＧｎは、後述するニュートラル制御が既に実行された状態である場合には「１」にセットされる一方、ニュートラル制御が未実行である場合には「０（零）」にセットされるフラグである。
【００３５】
ステップＳ１１の判定結果が否定判定（ＦＬＧｎ＝「１」）である場合、ＥＣＵ１６は、ニュートラル制御実行処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｎ＝「０」）である場合、ＥＣＵ１６は、回転速度センサＳＥ１からの入力信号に基づき変速機構１４の出力軸１７の回転速度を演算し、該演算結果に基づき車両３０の車体速度ＶＳを検出する（ステップＳ１３）。したがって、本実施形態では、回転速度センサＳＥ１及びＥＣＵ１６により、車体速度検出手段が構成される。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１３にて検出した車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値ＫＶＳ（例えば「３ｋｍ／ｈ（時速３キロメータ）」）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この車体速度閾値ＫＶＳは、車両３０が停止中であるか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００３６】
ステップＳ１４の判定結果が否定判定（ＶＳ＞ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両３０が走行中であると判断し、ニュートラル制御実行処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定（ＶＳ≦ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両３０が停止中であると判断し、カメラ２３に車両３０の前斜め上方及び前方を撮像させる（ステップＳ１５）。この点で、本実施形態では、ステップＳ１５が、撮像ステップに相当する。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１５でのカメラ２３による撮像結果（即ち、画像情報）に基づき車両３０の前斜め上方に信号機３１が存在するか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。
【００３７】
一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、信号機３１の赤信号３１ｃが点灯しているか否かを判定する（ステップＳ１７）。この判定結果が肯定判定である（即ち、赤信号３１ｃが点灯している（図３（ａ）参照））場合、ＥＣＵ１６は、信号機３１が車両３０の停止を促す第１の状態であると判断し、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。一方、ステップＳ１７の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、信号機３１が第１の状態とは異なる他の状態としての第２の状態（即ち、青信号３１ａ又は黄信号３１ｂが点灯している状態）であると判断し、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。
【００３８】
ステップＳ１８において、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１５でのカメラ２３による撮像結果（即ち、画像情報）に基づき車両３０の前方に前側車両３２が存在するか否かを判定する。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１９−１に移行する。一方、ステップＳ１８の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、前側車両３２の制動灯３２ａが点灯しているか否かを判定する（ステップＳ１９）。この判定結果が肯定判定である場合（即ち、制動灯３２ａが点灯（図３（ｂ）参照））、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。一方、ステップＳ１９の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１９−１に移行する。
【００３９】
ステップＳ１９−１において、ＥＣＵ１６は、ブレーキスイッチＳＷが「オン」であるか否かを判定する。この判定結果が否定判定（ＳＷ＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１６は、運転手がブレーキ操作していないと判断し、ニュートラル制御実行処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１９−１の判定結果が肯定判定（ＳＷ＝「オン」）である場合、ＥＣＵ１６は、運転手がブレーキ操作していると判断し、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。したがって、本実施形態では、ブレーキスイッチＳＷ及びＥＣＵ１６により、ブレーキ操作検出手段が構成される。
【００４０】
ステップＳ２０において、ＥＣＵ１６は、ニュートラル制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１６は、油圧制御機構１５を制御して変速機構１４内の入力クラッチＣ１に対する油圧を低下させ、該入力クラッチＣ１を半係合状態にする。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ステップＳ１７，Ｓ１９の各判定処理のうち少なくとも一方が肯定判定である場合に、車両３０の前方状況が該車両３０を停止させるべき状況にあると判定して入力クラッチＣ１を半係合状態にする制御手段としても機能する。また、ステップＳ２０が、解放ステップに相当する。そして、ＥＣＵ１６は、ニュートラル制御フラグＦＬＧｎを「１」にセットし（ステップＳ２１）、その後、ニュートラル制御実行処理ルーチンを一旦終了する。
【００４１】
次に、ニュートラル解除処理ルーチンについて図５に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、ＥＣＵ１６は、所定周期毎（例えば０．０１秒毎）にニュートラル解除処理ルーチンを実行する。そして、ニュートラル解除処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ニュートラル制御フラグＦＬＧｎが「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧｎ＝「０（零）」）である場合、ＥＣＵ１６は、ニュートラル解除処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｎ＝「１」）である場合、ＥＣＵ１６は、カメラ２３に車両３０の前斜め上方及び前方を撮像させる（ステップＳ３２）。この点で、本実施形態では、ステップＳ３２が、撮像ステップに相当する。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３２でのカメラ２３による撮像結果（即ち、画像情報）に基づき車両３０の前斜め上方に信号機３１が存在するか否かを判定する（ステップＳ３３）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。一方、ステップＳ３３の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、信号機３１の赤信号３１ｃが点灯しているか否かを判定する（ステップＳ３４）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、信号機３１が第１の状態から第２の状態に切り替ったと判断し、その処理を後述するステップＳ３８に移行する。一方、ステップＳ３４の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。
【００４２】
ステップＳ３５において、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３２でのカメラ２３による撮像結果（即ち、画像情報）に基づき車両３０の前方に前側車両３２が存在するか否かを判定する。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、ブレーキスイッチＳＷが「オン」であるか否かを判定する（ステップＳ３５−１）。この判定結果が肯定判定（ＳＷ＝「オン」）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。一方、ステップＳ３５−１の判定結果が否定判定（ＳＷ＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３８に移行する。
【００４３】
一方、ステップＳ３５の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、前側車両３２の制動灯３２ａが点灯しているか否かを判定する（ステップＳ３６）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、前側車両３２の制動灯３２ａが点灯した状態から消灯した状態に切り替ったと判断し、その処理を後述するステップＳ３８に移行する。一方、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定である（即ち、車両３０の前方状況が該車両３０を停止させるべき状況にあると判定した）場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。
【００４４】
ステップＳ３７において、ＥＣＵ１６は、変速機構１４の入力クラッチＣ１の半係合状態を維持させるためのインニュートラル制御を実行する（ステップＳ３７）。具体的には、ＥＣＵ１６は、変速機構１４内の入力クラッチＣ１に対する油圧を保持させるべく油圧制御機構１５を制御する。その後、ＥＣＵ１６は、ニュートラル解除処理ルーチンを一旦終了する。
【００４５】
ステップＳ３８において、ＥＣＵ１６は、半係合状態にある変速機構１４の入力クラッチＣ１を係合させるためのアプライ制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１６は、油圧制御機構１５を制御して変速機構１４内の入力クラッチＣ１に対する油圧を上昇させ、該入力クラッチＣ１を係合状態にする。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ステップＳ３４，Ｓ３５−１，Ｓ３６の各判定処理のうち少なくとも１つの判定結果が否定判定である場合に、車両３０の前方状況が該車両３０を再発進させるべき状況にあると判定して入力クラッチＣ１を係合状態にする制御手段としても機能する。また、ステップＳ３８が、係合ステップに相当する。そして、ＥＣＵ１６は、ニュートラル制御フラグＦＬＧｎを「０（零）」にセットし（ステップＳ３９）、その後、ニュートラル解除処理ルーチンを一旦終了する。
【００４６】
次に、本実施形態の自動変速機１２の制御方法について以下説明する。なお、車両３０の前方に位置する信号機３１の赤信号３１ｃが点灯したために車両３０が停止したものとする。また、車両３０の同一車線において該車両３０の直前には前側車両３２が存在しているものとする。
【００４７】
さて、車両３０の運転手が該車両３０の前方で視認可能な信号機３１において青信号３１ａ及び黄信号３１ｂが消灯して赤信号３１ｃが点灯すると、運転手は、図示しないブレーキペダルの踏込み操作をして車両３０を停止させる。すると、車両３０のカメラ２３は、車両３０の直前にて停止している前側車両３２、及び車両３０の前斜め上方に位置する信号機３１をそれぞれ撮像する。そして、前側車両３２の制動灯３２ａが点灯していること及び信号機３１の赤信号３１ｃが点灯していることのうち少なくとも一方を検出すると、車両３０の前方状況が該車両３０を停止させるべき状況になったと判定し、ニュートラル制御が実行される。
【００４８】
すなわち、自動変速機１２のシフトレンジがＤレンジであっても、自動変速機１２の変速機構１４の入力クラッチＣ１が半係合状態になり、車両停止時におけるトルクコンバータ１３で生じる負荷が低減される。そのため、本実施形態の車両３０では、ニュートラル制御が実行されない場合、及び、車両３０が停止してからニュートラル制御の実行開始するまでに時間がかかる場合に比して、車両停止時における車両３０の燃費が向上する。
【００４９】
このように入力クラッチＣ１が半係合状態である場合において信号機３１の赤信号３１ｃが消灯して青信号３１ａが点灯すると、カメラ２３による撮像結果に基づき信号機３１が第１の状態から第２の状態になったことが確認される。すると、車両３０の前方状況が該車両３０を再発進させるべき状況になったと判定してアプライ制御が実行されることにより、半係合状態にあった入力クラッチＣ１が係合状態になる。その後、車両３０の運転手がブレーキペダルの踏込み操作を解消したときには、入力クラッチＣ１は既に係合状態になっているため、運転手が図示しないアクセルペダルを踏込み操作した場合には、その操作に基づき車両３０が速やかに再発進する。
【００５０】
一方、信号機３１の赤信号３１ｃが消灯して青信号３１ａが点灯したことを確認する前に、カメラ２３による撮像結果に基づき前側車両３２の制動灯３２ａの消灯が確認された場合には、該前側車両３２の制動灯３２ａの消灯によって車両３０の前方状況が該車両３０を再発進させるべき状況になったと判定し、アプライ制御が実行される。そのため、車両３０の運転手によるブレーキペダルの踏込み操作が解消されてアクセルペダルが踏込み操作されると、変速機構１４の入力クラッチＣ１は既に係合状態であるため、車両３０は、前側車両３２に続いて速やかに再発進することになる。
【００５１】
従って、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両３０の停止状態において、信号機３１が第１の状態であること及び前側車両３２の制動灯３２ａが点灯していることのうち少なくとも一方が検出されることにより車両３０の前方状況が該車両３０を停止させるべき状況にあると判定された場合には、入力クラッチＣ１が半係合状態になる。そのため、車両停止中にトルクコンバータ１３で生じる負荷が、入力クラッチＣ１が係合状態である場合に比して軽減され、車両停止時における燃費の向上に貢献できる。また、車両３０の停止状態において、信号機３１が第２の状態であること及び前側車両３２の制動灯３２ａが消灯していることのうち少なくとも一方が検出されることにより車両３０の前方状況が該車両３０を再発進させるべき状況にあると判定された場合には、運転手によるブレーキペダルの操作状況に関係なく、入力クラッチＣ１が係合状態になる。そのため、運転手がブレーキペダルの操作を解消した場合には既に入力クラッチＣ１が係合状態になっているため、車両３０の迅速な再発進に貢献できる。
【００５２】
（２）車両３０が停止した場合において信号機３１が第１の状態であること及び前側車両３２の制動灯３２ａが点灯していることのうち少なくとも一方を検出したことにより車両３０の前方状況が該車両３０を停止させるべき状況になったと判定された場合には、ニュートラル制御が実行される。そのため、車両３０が停止してから該車両３０のブレーキペダルが操作されてからの経過時間に応じてニュートラル制御を実行する従来の場合に比して、ニュートラル制御が速やかに実行されるため、車両停止時における燃費の向上に貢献できる。
【００５３】
（３）車両３０が停止状態であると共にインニュートラル制御の実行中において、前側車両３２の制動灯３２ａが点灯した状態から消灯した状態に切り替ったこと及び信号機３１が第１の状態から第２の状態に切り替ったことのうち少なくとも一方を検出したことにより車両３０の前方状況が該車両３０を再発進させるべき状況になったと判定された場合には、アプライ制御が実行される。そのため、運転手がブレーキペダルの踏込み操作を解消したことを契機にアプライ制御を実行する従来の場合とは異なり、運転手がブレーキペダルの踏込み操作を解消してから直ぐにアクセルペダルの踏込み操作を実行したとしても、そのアクセルペダルの踏込み操作に応じて車両を速やかに再発進させることができる。
【００５４】
（４）本実施形態では、カメラ２３による撮像結果に基づき信号機３１や前側車両３２の存在を確認できなかった場合には、ブレーキペダルの踏込み操作の有無によってニュートラル制御を実行するか否かが判定される。そのため、信号機３１や前側車両３２の存在を確認できない場合でも、ブレーキペダルの踏込み操作が実行された場合には、ニュートラル制御を実行できる。
【００５５】
（５）また、入力クラッチＣ１が半係合状態であると共にカメラ２３による撮像結果に基づき信号機３１や前側車両３２の存在を確認できなかった場合において、ブレーキペダルの踏込み操作が解消されているときには、アプライ制御が実行される。そのため、ニュートラル制御の実行後に信号機３１や前側車両３２の存在を確認できなくなった場合であっても、ブレーキペダルの操作状況に基づきアプライ制御を実行することができる。
【００５６】
なお、本実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態において、車両３０の車体速度ＶＳは、該車両３０の各車輪の車輪速度に基づき検出してもよい。この場合、車輪毎に設けられた車輪速度センサとＥＣＵ１６とにより、車体速度検出手段が構成されることになる。
【００５７】
・上記実施形態において、ニュートラル制御実行処理ルーチンにおいて信号機３１及び前側車両３２を認識できなかった場合には、ブレーキペダルの踏込み操作に関係なく、ニュートラル制御を実行しないようにしてもよい。すなわち、ニュートラル制御実行処理ルーチンにおいて、ステップＳ１９−１の判定処理を実行しなくてもよい。このように構成した場合、信号機３１が設置されていない交差点を車両３０が通過する際に、安全確認のために該車両３０が一時停止した場合に、ニュートラル制御が不用意に実行されてしまうことを回避できる。したがって、安全確認などのために一時停止した車両３０の迅速な再発進を妨げてしまうことを回避できる。
【００５８】
・上記実施形態において、ニュートラル解除処理ルーチンにおいて信号機３１及び前側車両３２を認識できなかった場合には、アプライ制御が実行されるようにしてもよい。
・上記実施形態において、入力クラッチＣ１が解放された状態で、車両３０の駆動輪に対して付与していた制動力を解消させるべくパーキングブレーキが操作された場合には、車両３０が再発進状態になったと判定し、カメラ２３による撮像結果に関係なく、アプライ制御を実行するようにしてもよい。
【００５９】
・上記実施形態において、ニュートラル制御は、係合状態にあった入力クラッチＣ１を解放状態にするような制御であってもよい。
・上記実施形態において、カメラ２３は、信号機３１を撮像しなくてもよい。この場合、車両３０の停止中において、前側車両３２の制動灯３２ａが点灯しているときには入力クラッチＣ１が半係合状態とされる一方、前側車両３２の制動灯３２ａが消灯しているときには入力クラッチＣ１が係合状態とされる。
【００６０】
・上記実施形態において、カメラ２３は、前側車両３２を撮像しなくてもよい。この場合、車両３０の停止中において、信号機３１が第１の状態であるときには入力クラッチＣ１が半係合状態とされる一方、信号機３１が第２の状態であるときには入力クラッチＣ１が係合状態とされる。
【００６１】
・上記実施形態において、車両３０には、信号機３１を撮像するためのカメラと前側車両３２を撮像するためのカメラとを別々に設けてもよい。
・上記実施形態において、撮像手段は、信号機３１や前側車両３２を撮像可能であれば任意の撮像手段（例えばビデオカメラ）であってもよい。
【００６２】
・上記実施形態において、自動変速機１２を、変速機構１４にベルトが設けられてなる無断式変速機に具体化してもよい。
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
【００６３】
（イ）車両の車体速度を検出するための車体速度検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記車体速度検出手段にて検出された車体速度に基づき車両が停止しているか否かを判定する請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【００６４】
（ロ）前記制御手段は、車両が停止状態であると共に前記自動変速機のレンジが前進走行レンジである場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にする一方、車両が停止状態であると共に前記自動変速機のレンジが前進走行レンジである場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには前記入力クラッチを係合状態にする請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本実施形態の自動変速機及び該自動変速機の制御構成を示すブロック図。
【図２】（ａ）は車両に搭載されたカメラが信号機を撮像している様子を側方から見た場合の模式図、（ｂ）は車両に搭載されたカメラが前側車両を撮像している様子を側方から見た場合の模式図、（ｃ）は車両に搭載されたカメラが前側車両を撮像している様子を上方から見た場合の模式図。
【図３】（ａ）はカメラが信号機を撮像した場合の撮像結果を示す模式図、（ｂ）はカメラが前側車両を撮像した場合の撮像結果を示す模式図。
【図４】ニュートラル制御実行処理ルーチンを示すフローチャート。
【図５】ニュートラル解除処理ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００６６】
１１…エンジン、１２…自動変速機、１４…変速機構、１６…制御装置、制御手段、ブレーキ操作手段、車体速度検出手段としてのＥＣＵ、２３…撮像手段としてのカメラ、３０…車両、３１…信号機、３２…前側車両、３２ａ…制動灯、Ｃ１…入力クラッチ、ＳＥ１…車体速度検出手段としての回転速度センサ、ＳＷ…ブレーキ操作手段としてのブレーキスイッチ、ＶＳ…車体速度。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置、及び自動変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、エンジンにて発生した動力が伝達される自動変速機が搭載されている。このような自動変速機には、トルクコンバータと変速機構とが設けられており、該変速機構には、エンジンからトルクコンバータを介して伝達された動力を断続制御するための入力クラッチが設けられている。この入力クラッチは、自動変速機のレンジが前進走行レンジ（以下「Ｄレンジ」という。）である場合には係合状態とされる一方、ニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」という。）である場合には解放状態とされるようになっている。
【０００３】
そのため、車両の停止時に自動変速機のレンジがＤレンジである場合には、自動変速機のレンジがＮレンジである場合に比して入力クラッチが係合状態であるためにトルクコンバータで生じる負荷が大きくなり、結果として、車両の燃費の悪化を招いていた。そこで、近時では、車両の燃費の向上を図ることができる装置として、例えば特許文献１に記載されるような自動変速機の制御装置（以下、「従来制御装置」という。）が提案されている。
【０００４】
すなわち、従来制御装置は、車両が停止していると共に自動変速機のレンジがＤレンジである場合には、車両のブレーキペダルの踏込み操作が開始されてからの経過時間（以下、「ブレーキ経過時間」という。）を計測する。そして、従来制御装置は、計測したブレーキ経過時間が予め設定された経過時間閾値以上になった場合に、車両の停止時間が長くなると判断し、入力クラッチを半係合状態又は解放状態にするニュートラル制御を実行するようになっている。そのため、車両停止時においてトルクコンバータで生じる負荷が低減される結果、車両の燃費が向上していた。
【０００５】
また、このような従来制御装置は、入力クラッチが解放状態である場合においてブレーキペダルの踏込み操作が解消されたときには、半係合状態又は解放状態にある入力クラッチを係合状態にするためのアプライ制御を実行し、車両の再発進に備えていた。
【特許文献１】特開２００６−３３６７９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、従来制御装置では、車両が停止状態であると共に上記ブレーキ経過時間が経過時間閾値以上になった場合にニュートラル制御が実行される。換言すると、車両が停止してもブレーキ経過時間が経過時間閾値以上になるまでは、ニュートラル制御は実行されない。そのため、従来制御装置では、車両が停止してからニュートラル制御を実行させることを決定するまでに時間がかかるため、車両停止時における燃費を向上させる点で未だ改善の余地があった。
【０００７】
また、従来制御装置では、ニュートラル制御の実行により入力クラッチが半係合状態又は係合状態である場合においてブレーキペダルの踏込み操作が解消されたときに、アプライ制御が実行される。そのため、運転手がブレーキペダルの踏込み操作を解消してから直ぐにアクセルペダルの踏込み操作を実行した場合には、半係合状態又は解放状態にあった入力クラッチを係合状態にすることが間に合わず、車両の迅速な再発進に支障をきたしてしまうおそれがあった。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両停止時における燃費の向上を図ると共に、停止している車両の迅速な再発進に貢献できる自動変速機の制御装置、及び自動変速機の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、自動変速機の制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両に搭載されたエンジンからの動力を変速機構に伝達するために係合する入力クラッチを有する自動変速機の制御装置であって、前記車両の前方に位置する前側車両の制動灯及び前記車両の前方に位置する信号機のうち少なくとも一方を撮像する撮像手段と、前記車両の停止状態において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にする一方、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには前記入力クラッチを係合状態にする制御手段とを備えたことを要旨とする。
【００１０】
上記構成では、車両の停止状態において撮像手段による撮像結果に基づき車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にある場合には、入力クラッチが半係合状態又は解放状態になる。そのため、車両停止中にトルクコンバータなどで生じる負荷が、入力クラッチが係合状態である場合に比して軽減され、車両停止時における燃費の向上に貢献できる。また、車両の停止状態において撮像手段による撮像結果に基づき車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にある場合には、入力クラッチが係合状態になるため、運転手によるアクセルペダルの操作に応じた車両の迅速な再発進に貢献できる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが係合状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには、前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にするためのニュートラル制御を実行することを要旨とする。
【００１２】
上記構成では、車両の停止状態において撮像手段による撮像結果に基づき車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況になったと判定した場合には、ニュートラル制御が実行される。そのため、車両が停止してから車両のブレーキペダルが操作されてからの経過時間に応じてニュートラル制御を実行する従来の場合に比して、ニュートラル制御が速やかに実行されるため、車両停止時における燃費が向上することになる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが半係合状態又は解放状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには、前記入力クラッチを係合状態にするアプライ制御を実行することを要旨とする。
【００１４】
上記構成では、車両の停止状態において撮像手段による撮像結果に基づき車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況になったと判定した場合には、アプライ制御が実行される。そのため、運転手がブレーキペダルの操作を解放したことを契機にアプライ制御を実行する場合とは異なり、運転手がブレーキペダルの操作を解消してから直ぐにアクセルペダルの操作を実行したとしても、その時点で入力クラッチが未だ係合状態になっていないことを回避できる。したがって、アクセルペダルの操作に応じて車両を速やかに再発進させることが可能になる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記車両の車輪に制動力を付与するために運転手がブレーキ操作していることを検出するためのブレーキ操作検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが係合状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作されていないことを検出しても、前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にするためのニュートラル制御を実行することを要旨とする。
【００１６】
上記構成では、車両の停止状態であると共に入力クラッチが係合状態である場合において、撮像手段による撮像結果に基づき車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況になったときには、運転手によるブレーキペダルの操作に関係なく、ニュートラル制御が実行される。そのため、ブレーキペダルの操作状態に応じてニュートラル制御を実行する従来の場合に比して、車両停止時における燃費が向上することになる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記車両の車輪に制動力を付与するために運転手がブレーキ操作していることを検出するためのブレーキ操作検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが半係合状態又は解放状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作されていることを検出しても、前記入力クラッチを係合状態にするアプライ制御を実行することを要旨とする。
【００１８】
上記構成では、車両の停止状態であると共に入力クラッチが半係合状態又は解放状態である場合において、撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況になったときには、運転手によるブレーキペダルの操作に関係なく、アプライ制御が実行される。そのため、運転手がブレーキペダルの操作を解消した場合には既に入力クラッチが係合状態になっているため、車両の再発進に貢献できる。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記前側車両の制動灯が点灯していること及び前記信号機が車両の停止を促す状態であることのうち少なくとも一方を検出した場合に、前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定することを要旨とする。
【００２０】
上記構成では、撮像手段によって撮像された信号機が車両の停止を促す状態であること及び前側車両の制動灯が点灯していることのうち少なくとも一方が検出された場合に、車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定される。
【００２１】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記前側車両の制動灯が消灯していること及び前記信号機が車両の停止を促す状態とは異なる他の状態であることのうち少なくとも一方を検出した場合に、前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定することを要旨とする。
【００２２】
上記構成では、撮像手段によって撮像された信号機が車両の停止を促す状態とは異なる他の状態であること及び前側車両の制動灯が消灯していることのうち少なくとも一方が検出された場合に、車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定される。
【００２３】
一方、自動変速機の制御方法にかかる請求項８に記載の発明は、車両に搭載されたエンジンからの動力を変速機構に伝達するために係合する入力クラッチを有する自動変速機の制御方法であって、前記車両の停止状態において、該車両の前方に位置する前側車両の制動灯及び前記車両の前方に位置する信号機のうち少なくとも一方を撮像する撮像ステップと、前記車両の停止状態において、前記撮像ステップにて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定した場合に、前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にする解放ステップと、前記車両の停止状態において、前記撮像ステップにて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定した場合に、前記入力クラッチを係合状態にする係合ステップとを有することを要旨とする。
【００２４】
上記構成では、請求項１と同等の作用効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、車両停止時における燃費の向上を図ると共に、停止している車両の迅速な再発進に貢献できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明の自動変速機の制御装置、及び自動変速機の制御方法を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両には、該車両のエンジン１１からの動力を図示しない駆動輪に伝達するための自動変速機１２が搭載されている。この自動変速機１２には、エンジン１１からの動力により回転駆動されるトルクコンバータ１３と、該トルクコンバータ１３の出力回転（動力）を変速する変速機構１４と、該変速機構１４内の油圧を制御するための油圧制御機構１５とが設けられている。また、車両には、油圧制御機構１５を介して変速機構１４を制御する制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１６が設けられている。
【００２７】
変速機構１４には、エンジン１１からトルクコンバータ１３を介して伝達された動力を断続制御するための入力クラッチＣ１が設けられている。この入力クラッチＣ１は、自動変速機１２のシフトレンジが前進走行レンジ（以下、「Ｄレンジ」という。）である場合には、油圧制御機構１５による油圧制御により係合状態になる。その結果、自動変速機１２の出力軸１７は、エンジン１１からの動力が伝達されることにより回転（正回転）するようになっている。一方、入力クラッチＣ１は、自動変速機１２のシフトレンジがニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」という。）やパーキングレンジ（以下、「Ｐレンジ」という。）である場合には、油圧制御機構１５による油圧制御により解放状態になる。その結果、自動変速機１２の出力軸１７は、エンジン１１からの動力が伝達されなくなることにより、回転（正回転）しないようになっている。
【００２８】
次に、本実施形態のＥＣＵ１６について以下説明する。
ＥＣＵ１６は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ２０、ＲＯＭ２１及びＲＡＭ２２などを備えたデジタルコンピュータと、変速機構１４を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＥＣＵ１６の入力側インターフェースには、出力軸１７の回転速度を検出するための回転速度センサＳＥ１と、自動変速機１２のシフトレンジを検出するためのシフトポジションセンサＳＥ２と、車両の図示しないブレーキペダルが踏込み操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷとが電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、車両の前方に信号機がある場合には該信号機を撮像すると共に、車両と同一車線において該車両の直前に車両（以下、「前側車両」という。）が存在する場合には該前側車両の後側を撮像する撮像手段としてのカメラ２３が電気的に接続されている。
【００２９】
ＥＣＵ１６の出力側インターフェースには、油圧制御機構１５及びカメラ２３が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１６は、各種センサＳＥ１，ＳＥ２及びブレーキスイッチＳＷからの各入力信号、及びカメラ２３からの入力情報（即ち、撮像結果）に基づき、油圧制御機構１５を介して変速機構１４を制御したり、カメラ２３を制御したりするようになっている。
【００３０】
デジタルコンピュータにおいて、ＲＯＭ２１には、変速機構１４（即ち、油圧制御機構１５）及びカメラ２３を制御するための各種の制御プログラム（後述するニュートラル制御実行処理、ニュートラル解除処理など）、及び各種閾値（後述する車体速度閾値など）が記憶されている。また、ＲＡＭ２２には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（後述する車体速度、カメラ２３による撮像情報など）がそれぞれ記憶されるようになっている。
【００３１】
次に、車両に搭載されたカメラ２３について図２及び図３に基づき以下説明する。
カメラ２３は、該カメラ２３の配置位置の前斜め上方と、前方とを撮像可能な二眼タイプのカメラであって、図２（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、車両３０の図示しないグリルを介して該車両３０の前斜め上方及び前方を撮像するようになっている。すなわち、図２（ａ）及び図３（ａ）に示すように、車両３０の前斜め上方に信号機３１が存在する場合には該信号機３１を撮像し、その撮像結果を出力情報（画像情報）としてＥＣＵ１６に出力するようになっている。そして、ＥＣＵ１６は、カメラ２３からの入力情報（画像情報）に基づき、青信号３１ａが点灯しているか否か、黄信号３１ｂが点灯しているか否か、及び赤信号３１ｃが点灯しているか否かを認識するようになっている。
【００３２】
また、図２（ｂ）（ｃ）及び図３（ｂ）に示すように、車両３０の前方に前側車両３２が存在する場合には該前側車両３２を撮像し、その撮像結果を出力情報（画像情報）としてＥＣＵ１６に出力するようになっている。そして、ＥＣＵ１６は、カメラ２３からの入力情報（画像情報）に基づき、前側車両３２の後側に配設された制動灯３２ａが点灯しているか否かを認識するようになっている。なお、赤信号３１ｃが点灯しているか否か、制動灯３２ａが点灯しているか否かをカメラ２３による撮像結果に基づき認識する画像認識技術は、既に公知であるため、その詳細な説明を省略する。
【００３３】
次に、本実施形態のＥＣＵ１６が実行する各制御処理ルーチンのうち、ニュートラル制御実行処理ルーチン及びニュートラル解除処理ルーチンについて図４及び図５に示すフローチャートに基づき以下説明する。
【００３４】
最初に、ニュートラル制御実行処理ルーチンについて図４に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、ＥＣＵ１６は、所定周期毎（例えば０．０１秒毎）にニュートラル制御実行処理ルーチンを実行する。そして、ニュートラル制御実行処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、シフトポジションセンサＳＥ２からの入力信号に基づき、自動変速機１２のシフトレンジがＤレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、自動変速機１２のシフトレンジがＤレンジ以外のレンジ（例えば、ＮレンジやＰレンジ等）であるため、ニュートラル制御実行処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、ニュートラル制御フラグＦＬＧｎが「０（零）」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１１）。このニュートラル制御フラグＦＬＧｎは、後述するニュートラル制御が既に実行された状態である場合には「１」にセットされる一方、ニュートラル制御が未実行である場合には「０（零）」にセットされるフラグである。
【００３５】
ステップＳ１１の判定結果が否定判定（ＦＬＧｎ＝「１」）である場合、ＥＣＵ１６は、ニュートラル制御実行処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｎ＝「０」）である場合、ＥＣＵ１６は、回転速度センサＳＥ１からの入力信号に基づき変速機構１４の出力軸１７の回転速度を演算し、該演算結果に基づき車両３０の車体速度ＶＳを検出する（ステップＳ１３）。したがって、本実施形態では、回転速度センサＳＥ１及びＥＣＵ１６により、車体速度検出手段が構成される。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１３にて検出した車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値ＫＶＳ（例えば「３ｋｍ／ｈ（時速３キロメータ）」）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この車体速度閾値ＫＶＳは、車両３０が停止中であるか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００３６】
ステップＳ１４の判定結果が否定判定（ＶＳ＞ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両３０が走行中であると判断し、ニュートラル制御実行処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定（ＶＳ≦ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１６は、車両３０が停止中であると判断し、カメラ２３に車両３０の前斜め上方及び前方を撮像させる（ステップＳ１５）。この点で、本実施形態では、ステップＳ１５が、撮像ステップに相当する。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１５でのカメラ２３による撮像結果（即ち、画像情報）に基づき車両３０の前斜め上方に信号機３１が存在するか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。
【００３７】
一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、信号機３１の赤信号３１ｃが点灯しているか否かを判定する（ステップＳ１７）。この判定結果が肯定判定である（即ち、赤信号３１ｃが点灯している（図３（ａ）参照））場合、ＥＣＵ１６は、信号機３１が車両３０の停止を促す第１の状態であると判断し、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。一方、ステップＳ１７の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、信号機３１が第１の状態とは異なる他の状態としての第２の状態（即ち、青信号３１ａ又は黄信号３１ｂが点灯している状態）であると判断し、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。
【００３８】
ステップＳ１８において、ＥＣＵ１６は、ステップＳ１５でのカメラ２３による撮像結果（即ち、画像情報）に基づき車両３０の前方に前側車両３２が存在するか否かを判定する。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１９−１に移行する。一方、ステップＳ１８の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、前側車両３２の制動灯３２ａが点灯しているか否かを判定する（ステップＳ１９）。この判定結果が肯定判定である場合（即ち、制動灯３２ａが点灯（図３（ｂ）参照））、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。一方、ステップＳ１９の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ１９−１に移行する。
【００３９】
ステップＳ１９−１において、ＥＣＵ１６は、ブレーキスイッチＳＷが「オン」であるか否かを判定する。この判定結果が否定判定（ＳＷ＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１６は、運転手がブレーキ操作していないと判断し、ニュートラル制御実行処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１９−１の判定結果が肯定判定（ＳＷ＝「オン」）である場合、ＥＣＵ１６は、運転手がブレーキ操作していると判断し、その処理を後述するステップＳ２０に移行する。したがって、本実施形態では、ブレーキスイッチＳＷ及びＥＣＵ１６により、ブレーキ操作検出手段が構成される。
【００４０】
ステップＳ２０において、ＥＣＵ１６は、ニュートラル制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１６は、油圧制御機構１５を制御して変速機構１４内の入力クラッチＣ１に対する油圧を低下させ、該入力クラッチＣ１を半係合状態にする。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ステップＳ１７，Ｓ１９の各判定処理のうち少なくとも一方が肯定判定である場合に、車両３０の前方状況が該車両３０を停止させるべき状況にあると判定して入力クラッチＣ１を半係合状態にする制御手段としても機能する。また、ステップＳ２０が、解放ステップに相当する。そして、ＥＣＵ１６は、ニュートラル制御フラグＦＬＧｎを「１」にセットし（ステップＳ２１）、その後、ニュートラル制御実行処理ルーチンを一旦終了する。
【００４１】
次に、ニュートラル解除処理ルーチンについて図５に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、ＥＣＵ１６は、所定周期毎（例えば０．０１秒毎）にニュートラル解除処理ルーチンを実行する。そして、ニュートラル解除処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１６は、ニュートラル制御フラグＦＬＧｎが「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧｎ＝「０（零）」）である場合、ＥＣＵ１６は、ニュートラル解除処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧｎ＝「１」）である場合、ＥＣＵ１６は、カメラ２３に車両３０の前斜め上方及び前方を撮像させる（ステップＳ３２）。この点で、本実施形態では、ステップＳ３２が、撮像ステップに相当する。続いて、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３２でのカメラ２３による撮像結果（即ち、画像情報）に基づき車両３０の前斜め上方に信号機３１が存在するか否かを判定する（ステップＳ３３）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。一方、ステップＳ３３の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、信号機３１の赤信号３１ｃが点灯しているか否かを判定する（ステップＳ３４）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、信号機３１が第１の状態から第２の状態に切り替ったと判断し、その処理を後述するステップＳ３８に移行する。一方、ステップＳ３４の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３５に移行する。
【００４２】
ステップＳ３５において、ＥＣＵ１６は、ステップＳ３２でのカメラ２３による撮像結果（即ち、画像情報）に基づき車両３０の前方に前側車両３２が存在するか否かを判定する。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、ブレーキスイッチＳＷが「オン」であるか否かを判定する（ステップＳ３５−１）。この判定結果が肯定判定（ＳＷ＝「オン」）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。一方、ステップＳ３５−１の判定結果が否定判定（ＳＷ＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３８に移行する。
【００４３】
一方、ステップＳ３５の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１６は、前側車両３２の制動灯３２ａが点灯しているか否かを判定する（ステップＳ３６）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１６は、前側車両３２の制動灯３２ａが点灯した状態から消灯した状態に切り替ったと判断し、その処理を後述するステップＳ３８に移行する。一方、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定である（即ち、車両３０の前方状況が該車両３０を停止させるべき状況にあると判定した）場合、ＥＣＵ１６は、その処理を後述するステップＳ３７に移行する。
【００４４】
ステップＳ３７において、ＥＣＵ１６は、変速機構１４の入力クラッチＣ１の半係合状態を維持させるためのインニュートラル制御を実行する（ステップＳ３７）。具体的には、ＥＣＵ１６は、変速機構１４内の入力クラッチＣ１に対する油圧を保持させるべく油圧制御機構１５を制御する。その後、ＥＣＵ１６は、ニュートラル解除処理ルーチンを一旦終了する。
【００４５】
ステップＳ３８において、ＥＣＵ１６は、半係合状態にある変速機構１４の入力クラッチＣ１を係合させるためのアプライ制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１６は、油圧制御機構１５を制御して変速機構１４内の入力クラッチＣ１に対する油圧を上昇させ、該入力クラッチＣ１を係合状態にする。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１６が、ステップＳ３４，Ｓ３５−１，Ｓ３６の各判定処理のうち少なくとも１つの判定結果が否定判定である場合に、車両３０の前方状況が該車両３０を再発進させるべき状況にあると判定して入力クラッチＣ１を係合状態にする制御手段としても機能する。また、ステップＳ３８が、係合ステップに相当する。そして、ＥＣＵ１６は、ニュートラル制御フラグＦＬＧｎを「０（零）」にセットし（ステップＳ３９）、その後、ニュートラル解除処理ルーチンを一旦終了する。
【００４６】
次に、本実施形態の自動変速機１２の制御方法について以下説明する。なお、車両３０の前方に位置する信号機３１の赤信号３１ｃが点灯したために車両３０が停止したものとする。また、車両３０の同一車線において該車両３０の直前には前側車両３２が存在しているものとする。
【００４７】
さて、車両３０の運転手が該車両３０の前方で視認可能な信号機３１において青信号３１ａ及び黄信号３１ｂが消灯して赤信号３１ｃが点灯すると、運転手は、図示しないブレーキペダルの踏込み操作をして車両３０を停止させる。すると、車両３０のカメラ２３は、車両３０の直前にて停止している前側車両３２、及び車両３０の前斜め上方に位置する信号機３１をそれぞれ撮像する。そして、前側車両３２の制動灯３２ａが点灯していること及び信号機３１の赤信号３１ｃが点灯していることのうち少なくとも一方を検出すると、車両３０の前方状況が該車両３０を停止させるべき状況になったと判定し、ニュートラル制御が実行される。
【００４８】
すなわち、自動変速機１２のシフトレンジがＤレンジであっても、自動変速機１２の変速機構１４の入力クラッチＣ１が半係合状態になり、車両停止時におけるトルクコンバータ１３で生じる負荷が低減される。そのため、本実施形態の車両３０では、ニュートラル制御が実行されない場合、及び、車両３０が停止してからニュートラル制御の実行開始するまでに時間がかかる場合に比して、車両停止時における車両３０の燃費が向上する。
【００４９】
このように入力クラッチＣ１が半係合状態である場合において信号機３１の赤信号３１ｃが消灯して青信号３１ａが点灯すると、カメラ２３による撮像結果に基づき信号機３１が第１の状態から第２の状態になったことが確認される。すると、車両３０の前方状況が該車両３０を再発進させるべき状況になったと判定してアプライ制御が実行されることにより、半係合状態にあった入力クラッチＣ１が係合状態になる。その後、車両３０の運転手がブレーキペダルの踏込み操作を解消したときには、入力クラッチＣ１は既に係合状態になっているため、運転手が図示しないアクセルペダルを踏込み操作した場合には、その操作に基づき車両３０が速やかに再発進する。
【００５０】
一方、信号機３１の赤信号３１ｃが消灯して青信号３１ａが点灯したことを確認する前に、カメラ２３による撮像結果に基づき前側車両３２の制動灯３２ａの消灯が確認された場合には、該前側車両３２の制動灯３２ａの消灯によって車両３０の前方状況が該車両３０を再発進させるべき状況になったと判定し、アプライ制御が実行される。そのため、車両３０の運転手によるブレーキペダルの踏込み操作が解消されてアクセルペダルが踏込み操作されると、変速機構１４の入力クラッチＣ１は既に係合状態であるため、車両３０は、前側車両３２に続いて速やかに再発進することになる。
【００５１】
従って、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両３０の停止状態において、信号機３１が第１の状態であること及び前側車両３２の制動灯３２ａが点灯していることのうち少なくとも一方が検出されることにより車両３０の前方状況が該車両３０を停止させるべき状況にあると判定された場合には、入力クラッチＣ１が半係合状態になる。そのため、車両停止中にトルクコンバータ１３で生じる負荷が、入力クラッチＣ１が係合状態である場合に比して軽減され、車両停止時における燃費の向上に貢献できる。また、車両３０の停止状態において、信号機３１が第２の状態であること及び前側車両３２の制動灯３２ａが消灯していることのうち少なくとも一方が検出されることにより車両３０の前方状況が該車両３０を再発進させるべき状況にあると判定された場合には、運転手によるブレーキペダルの操作状況に関係なく、入力クラッチＣ１が係合状態になる。そのため、運転手がブレーキペダルの操作を解消した場合には既に入力クラッチＣ１が係合状態になっているため、車両３０の迅速な再発進に貢献できる。
【００５２】
（２）車両３０が停止した場合において信号機３１が第１の状態であること及び前側車両３２の制動灯３２ａが点灯していることのうち少なくとも一方を検出したことにより車両３０の前方状況が該車両３０を停止させるべき状況になったと判定された場合には、ニュートラル制御が実行される。そのため、車両３０が停止してから該車両３０のブレーキペダルが操作されてからの経過時間に応じてニュートラル制御を実行する従来の場合に比して、ニュートラル制御が速やかに実行されるため、車両停止時における燃費の向上に貢献できる。
【００５３】
（３）車両３０が停止状態であると共にインニュートラル制御の実行中において、前側車両３２の制動灯３２ａが点灯した状態から消灯した状態に切り替ったこと及び信号機３１が第１の状態から第２の状態に切り替ったことのうち少なくとも一方を検出したことにより車両３０の前方状況が該車両３０を再発進させるべき状況になったと判定された場合には、アプライ制御が実行される。そのため、運転手がブレーキペダルの踏込み操作を解消したことを契機にアプライ制御を実行する従来の場合とは異なり、運転手がブレーキペダルの踏込み操作を解消してから直ぐにアクセルペダルの踏込み操作を実行したとしても、そのアクセルペダルの踏込み操作に応じて車両を速やかに再発進させることができる。
【００５４】
（４）本実施形態では、カメラ２３による撮像結果に基づき信号機３１や前側車両３２の存在を確認できなかった場合には、ブレーキペダルの踏込み操作の有無によってニュートラル制御を実行するか否かが判定される。そのため、信号機３１や前側車両３２の存在を確認できない場合でも、ブレーキペダルの踏込み操作が実行された場合には、ニュートラル制御を実行できる。
【００５５】
（５）また、入力クラッチＣ１が半係合状態であると共にカメラ２３による撮像結果に基づき信号機３１や前側車両３２の存在を確認できなかった場合において、ブレーキペダルの踏込み操作が解消されているときには、アプライ制御が実行される。そのため、ニュートラル制御の実行後に信号機３１や前側車両３２の存在を確認できなくなった場合であっても、ブレーキペダルの操作状況に基づきアプライ制御を実行することができる。
【００５６】
なお、本実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態において、車両３０の車体速度ＶＳは、該車両３０の各車輪の車輪速度に基づき検出してもよい。この場合、車輪毎に設けられた車輪速度センサとＥＣＵ１６とにより、車体速度検出手段が構成されることになる。
【００５７】
・上記実施形態において、ニュートラル制御実行処理ルーチンにおいて信号機３１及び前側車両３２を認識できなかった場合には、ブレーキペダルの踏込み操作に関係なく、ニュートラル制御を実行しないようにしてもよい。すなわち、ニュートラル制御実行処理ルーチンにおいて、ステップＳ１９−１の判定処理を実行しなくてもよい。このように構成した場合、信号機３１が設置されていない交差点を車両３０が通過する際に、安全確認のために該車両３０が一時停止した場合に、ニュートラル制御が不用意に実行されてしまうことを回避できる。したがって、安全確認などのために一時停止した車両３０の迅速な再発進を妨げてしまうことを回避できる。
【００５８】
・上記実施形態において、ニュートラル解除処理ルーチンにおいて信号機３１及び前側車両３２を認識できなかった場合には、アプライ制御が実行されるようにしてもよい。
・上記実施形態において、入力クラッチＣ１が解放された状態で、車両３０の駆動輪に対して付与していた制動力を解消させるべくパーキングブレーキが操作された場合には、車両３０が再発進状態になったと判定し、カメラ２３による撮像結果に関係なく、アプライ制御を実行するようにしてもよい。
【００５９】
・上記実施形態において、ニュートラル制御は、係合状態にあった入力クラッチＣ１を解放状態にするような制御であってもよい。
・上記実施形態において、カメラ２３は、信号機３１を撮像しなくてもよい。この場合、車両３０の停止中において、前側車両３２の制動灯３２ａが点灯しているときには入力クラッチＣ１が半係合状態とされる一方、前側車両３２の制動灯３２ａが消灯しているときには入力クラッチＣ１が係合状態とされる。
【００６０】
・上記実施形態において、カメラ２３は、前側車両３２を撮像しなくてもよい。この場合、車両３０の停止中において、信号機３１が第１の状態であるときには入力クラッチＣ１が半係合状態とされる一方、信号機３１が第２の状態であるときには入力クラッチＣ１が係合状態とされる。
【００６１】
・上記実施形態において、車両３０には、信号機３１を撮像するためのカメラと前側車両３２を撮像するためのカメラとを別々に設けてもよい。
・上記実施形態において、撮像手段は、信号機３１や前側車両３２を撮像可能であれば任意の撮像手段（例えばビデオカメラ）であってもよい。
【００６２】
・上記実施形態において、自動変速機１２を、変速機構１４にベルトが設けられてなる無断式変速機に具体化してもよい。
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
【００６３】
（イ）車両の車体速度を検出するための車体速度検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記車体速度検出手段にて検出された車体速度に基づき車両が停止しているか否かを判定する請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【００６４】
（ロ）前記制御手段は、車両が停止状態であると共に前記自動変速機のレンジが前進走行レンジである場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にする一方、車両が停止状態であると共に前記自動変速機のレンジが前進走行レンジである場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには前記入力クラッチを係合状態にする請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本実施形態の自動変速機及び該自動変速機の制御構成を示すブロック図。
【図２】（ａ）は車両に搭載されたカメラが信号機を撮像している様子を側方から見た場合の模式図、（ｂ）は車両に搭載されたカメラが前側車両を撮像している様子を側方から見た場合の模式図、（ｃ）は車両に搭載されたカメラが前側車両を撮像している様子を上方から見た場合の模式図。
【図３】（ａ）はカメラが信号機を撮像した場合の撮像結果を示す模式図、（ｂ）はカメラが前側車両を撮像した場合の撮像結果を示す模式図。
【図４】ニュートラル制御実行処理ルーチンを示すフローチャート。
【図５】ニュートラル解除処理ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００６６】
１１…エンジン、１２…自動変速機、１４…変速機構、１６…制御装置、制御手段、ブレーキ操作手段、車体速度検出手段としてのＥＣＵ、２３…撮像手段としてのカメラ、３０…車両、３１…信号機、３２…前側車両、３２ａ…制動灯、Ｃ１…入力クラッチ、ＳＥ１…車体速度検出手段としての回転速度センサ、ＳＷ…ブレーキ操作手段としてのブレーキスイッチ、ＶＳ…車体速度。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンからの動力を変速機構に伝達するために係合する入力クラッチを有する自動変速機の制御装置であって、
前記車両の前方に位置する前側車両の制動灯及び前記車両の前方に位置する信号機のうち少なくとも一方を撮像する撮像手段と、
前記車両の停止状態において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にする一方、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには前記入力クラッチを係合状態にする制御手段と
を備えた自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが係合状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには、前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にするためのニュートラル制御を実行する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが半係合状態又は解放状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには、前記入力クラッチを係合状態にするアプライ制御を実行する請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記車両の車輪に制動力を付与するために運転手がブレーキ操作していることを検出するためのブレーキ操作検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが係合状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作されていないことを検出しても、前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にするためのニュートラル制御を実行する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記車両の車輪に制動力を付与するために運転手がブレーキ操作していることを検出するためのブレーキ操作検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが半係合状態又は解放状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作されていることを検出しても、前記入力クラッチを係合状態にするアプライ制御を実行する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記前側車両の制動灯が点灯していること及び前記信号機が車両の停止を促す状態であることのうち少なくとも一方を検出した場合に、前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記前側車両の制動灯が消灯していること及び前記信号機が車両の停止を促す状態とは異なる他の状態であることのうち少なくとも一方を検出した場合に、前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定する請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
車両に搭載されたエンジンからの動力を変速機構に伝達するために係合する入力クラッチを有する自動変速機の制御方法であって、
前記車両の停止状態において、該車両の前方に位置する前側車両の制動灯及び前記車両の前方に位置する信号機のうち少なくとも一方を撮像する撮像ステップと、
前記車両の停止状態において、前記撮像ステップにて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定した場合に、前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にする解放ステップと、
前記車両の停止状態において、前記撮像ステップにて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定した場合に、前記入力クラッチを係合状態にする係合ステップと
を有する自動変速機の制御方法。
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンからの動力を変速機構に伝達するために係合する入力クラッチを有する自動変速機の制御装置であって、
前記車両の前方に位置する前側車両の制動灯及び前記車両の前方に位置する信号機のうち少なくとも一方を撮像する撮像手段と、
前記車両の停止状態において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にする一方、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには前記入力クラッチを係合状態にする制御手段と
を備えた自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが係合状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには、前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にするためのニュートラル制御を実行する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが半係合状態又は解放状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには、前記入力クラッチを係合状態にするアプライ制御を実行する請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記車両の車輪に制動力を付与するために運転手がブレーキ操作していることを検出するためのブレーキ操作検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが係合状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定したときには、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作されていないことを検出しても、前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にするためのニュートラル制御を実行する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記車両の車輪に制動力を付与するために運転手がブレーキ操作していることを検出するためのブレーキ操作検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記車両が停止状態であると共に前記入力クラッチが半係合状態又は解放状態である場合において、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定したときには、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作されていることを検出しても、前記入力クラッチを係合状態にするアプライ制御を実行する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記前側車両の制動灯が点灯していること及び前記信号機が車両の停止を促す状態であることのうち少なくとも一方を検出した場合に、前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記撮像手段にて撮像された撮像結果に基づき前記前側車両の制動灯が消灯していること及び前記信号機が車両の停止を促す状態とは異なる他の状態であることのうち少なくとも一方を検出した場合に、前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定する請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
車両に搭載されたエンジンからの動力を変速機構に伝達するために係合する入力クラッチを有する自動変速機の制御方法であって、
前記車両の停止状態において、該車両の前方に位置する前側車両の制動灯及び前記車両の前方に位置する信号機のうち少なくとも一方を撮像する撮像ステップと、
前記車両の停止状態において、前記撮像ステップにて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を停止させるべき状況にあると判定した場合に、前記入力クラッチを半係合状態又は解放状態にする解放ステップと、
前記車両の停止状態において、前記撮像ステップにて撮像された撮像結果に基づき前記車両の前方状況が該車両を再発進させるべき状況にあると判定した場合に、前記入力クラッチを係合状態にする係合ステップと
を有する自動変速機の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００９−８２４２（Ｐ２００９−８２４２Ａ）
【公開日】平成２１年１月１５日（２００９．１．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１７２７８３（Ｐ２００７−１７２７８３）
【出願日】平成１９年６月２９日（２００７．６．２９）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１月１５日（２００９．１．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年６月２９日（２００７．６．２９）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【Ｆターム（参考）】
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