車両の制御装置
【課題】摩擦係合要素の移動を規制するスナップリングを備えた摩擦係合装置が搭載された車両において、前記摩擦係合装置のスナップリングのせり出しを抑制する。
【解決手段】車両走行中に、アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件（例えば、勾配センサによって検出される下り勾配が判定閾値以上であるという条件）で、摩擦係合装置（車両走行時に係合しているクラッチ・ブレーキ）を非係合状態にする。このように、アクセルオフ（アクセル開度＝０％）での惰行走行中に摩擦係合装置を非係合状態にすることにより、スナップリングせり出しの要因となる摩擦力を解放（キャンセル）することができるので、スナップリングのせり出しを抑制することができる。
【解決手段】車両走行中に、アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件（例えば、勾配センサによって検出される下り勾配が判定閾値以上であるという条件）で、摩擦係合装置（車両走行時に係合しているクラッチ・ブレーキ）を非係合状態にする。このように、アクセルオフ（アクセル開度＝０％）での惰行走行中に摩擦係合装置を非係合状態にすることにより、スナップリングせり出しの要因となる摩擦力を解放（キャンセル）することができるので、スナップリングのせり出しを抑制することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（内燃機関）と駆動輪との間の動力伝達経路に摩擦係合装置が設けられた車両に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転数を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００４】
有段式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り替えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、クラッチ及びブレーキなどの摩擦係合装置を所定の状態に係合または解放することによってギヤ段（変速比）を自動的に設定している。
【０００５】
ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。
【０００６】
ベルト式無段変速機が搭載された車両では、エンジントルクを伝達するトルクコンバータとベルト式無段変速機との間の動力伝達経路に前後進切替装置が設けられている。前後進切替装置は、遊星歯車機構、摩擦係合装置であるフォワードクラッチ（前進用クラッチ）及びリバースブレーキ（後進用ブレーキ）などを備えている。
【０００７】
このような前後進切替装置や有段式の自動変速機に適用される摩擦係合装置は、例えば複数の摩擦プレートからなる摩擦係合要素を係合または解放することによりトルク伝達あるいはトルク伝達の遮断を行う装置である。また、こうした摩擦係合装置は、複数の摩擦プレートからなる摩擦係合要素の軸方向の移動を規制するためのスナップリングを備えている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００８】
スナップリングは、例えば図１３に示すように、完全なリング形状ではなく、リング形状の一部が分断されたＣ型形状に加工されており、例えば摩擦係合要素（複数の摩擦プレート）が嵌合するスプラインの歯部（凸部）等に設けられた溝に嵌め込まれている。
【０００９】
なお、車両に搭載される自動変速機の制御に関する技術として、下記の特許文献４に記載の技術がある。この特許文献４に記載の技術では、アクセル閉信号（アクセルオフの状態）が所定時間続いたときのみに、自動変速機をドライブレンジ状態からニュートラル状態へと自動的に変更することで、渋滞時等においてアクセルのオン／オフが繰り返して行われても、変速ショックが発生しないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００３−２５４３１１号公報
【特許文献２】特開２００８−０６４２７６号公報
【特許文献３】特開２００８−１２８３６５号公報
【特許文献４】実開昭６１−０７３８６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、摩擦係合要素の移動を規制するスナップリングを備えた摩擦係合装置（クラッチ・ブレーキ）では、係合状態において正負のトルク入力が加わると、摩擦プレート（もしくはクラッチドラム等）とスナップリングとの間の摩擦力によって、スナップリングが内径側に引き込まれて、スナップリングの一部が溝からせり出した状態（図１３の２点鎖線参照）が発生する場合がある。
【００１２】
なお、特許文献４には、渋滞時等においてアクセルオフが続く場合は自動変速機をニュートラル状態に移行する点が記載されているだけであり、上記したスナップリングのせり出しについては全く考慮されていない。従って、特許文献４に記載の技術を利用しても、上記した問題を解決することはできない。
【００１３】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、摩擦係合要素の移動を規制するスナップリングを備えた摩擦係合装置が搭載された車両の制御装置において、前記摩擦係合装置のスナップリングのせり出しを抑制することが可能な制御を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素の軸方向の移動を規制するためのスナップリングとを備えた摩擦係合装置が、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた車両に適用される制御装置において、車両走行中に、アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で、前記摩擦係合装置（クラッチ・ブレーキ等）を非係合状態にすることを技術的特徴としている。
【００１５】
このように、アクセルオフでの車両走行中（惰行走行中）に、摩擦係合装置（具体的には、車両走行時に係合しているクラッチ・ブレーキ等）を非係合状態にすることにより、スナップリングのせり出しの要因となる摩擦力（摩擦プレートもしくはクラッチドラム等とスナップリングとの間に作用する摩擦力）を解放することができるので、スナップリングのせり出しを抑制することができる。
【００１６】
ここで、車両走行中にアクセルオフ（アクセル開度０％）の条件が成立した場合の全てについて摩擦係合装置を非係合状態にすると、運転者による瞬間的なアクセルのオン・オフ操作があったときに、それに追従できないため、ドライバビリティの点で不具合が発生する可能性がある。このような点を考慮して、本発明では、車両走行中にアクセルがオフであるという条件に加えて、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件が成立している場合に摩擦係合装置を非係合状態にしており、このような構成により、ドライバビリティの悪化を防ぎながら、スナップリングのせり出しを抑制することができる。
【００１７】
なお、ベルト式無段変速機が搭載された車両では、惰行走行時（被駆動時）においてエンジンイナーシャの影響により、ベルト挟圧力の安全率を駆動時よりも高く維持する必要があり、この点が燃費（燃料消費率）の低下をもたらす一因となっているが、本発明のように、惰行走行時に摩擦係合装置（具体的には、ベルト式無段変速機の前段の前後進切替装置のクラッチやブレーキ）を非係合状態にすることで、惰行走行時におけるエンジンイナーシャの影響を低減することができる。これによって惰行走行時のベルト挟圧力を下げることが可能となり、燃費の改善を図ることができる。
【００１８】
本発明の具体的な構成として、水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサを備えており、前記勾配センサによって検出される車両の勾配が下り勾配であり、その下り勾配が判定閾値以上である場合にアクセルオフでの走行が続くと判断するという構成を挙げることができる。
【００１９】
本発明において、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で摩擦係合装置を非係合状態にした後に、アクセルがオンにされたときに当該摩擦係合装置を係合状態にするようにしてもよい。このように構成すれば、惰行走行時に摩擦係合装置を非係合状態にする期間を長くすることができるので、特に、ベルト式無段変速機が搭載された車両において、燃費の改善をより効果的に図ることができる。
【００２０】
また、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で摩擦係合装置を瞬時的に非係合状態にし、その後に当該摩擦係合装置を係合状態にするようにしてもよい。このような構成を採用しても、スナップリングのせり出しの要因となる摩擦力を解放することができるので、スナップリングのせり出しを抑制することができる。なお、この場合、「瞬時的」とは、スナップリングのせり出しを保持する摩擦力が解放され、スナップリングが張力にて元の形状に戻ることが可能な程度の短い時間のことである。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で摩擦係合装置を非係合状態にするので、摩擦係合装置のスナップリングのせり出しを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両に適用される前後進切替装置の要部縦断面図である。
【図３】ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図４】ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図５】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図６】スナップリングの摩擦力解放制御の一例を示すフローチャートである。
【図７】本発明の制御装置を適用する車両の他の例に搭載されるエンジン、自動変速機及び制御系を示す概略構成図である。
【図８】図７に示す自動変速機の部分縦断面図である。
【図９】図７に示す自動変速機の作動表である。
【図１０】図７に示す自動変速機の油圧制御回路の一部を示す回路構成図である。
【図１１】図７に示すエンジン及び自動変速機の制御系の構成を示すブロック図である。
【図１２】図７に示す自動変速機の変速制御に用いる変速マップの一例を示す図である。
【図１３】スナップリングの一例を模式的に示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
［実施形態１］
図１は、本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【００２５】
この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ８などが搭載されており、そのＥＣＵ８、後述する油圧制御回路２０、トルクコンバータ２、前後進切替装置３（フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１等）、ベルト式無段変速機４、図５に示すアクセル開度センサ１０７及び勾配センサ１０８等の各種センサ類などによって車両の制御装置が実現されている。
【００２６】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７へ分配される。
【００２７】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００２８】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００２９】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００３０】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（作動油）を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２７を介して前後進切替装置３に連結されている。
【００３１】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００３２】
ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。
【００３３】
そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）１０が設けられている。
【００３４】
−前後進切替装置−
前後進切替装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、フォワードクラッチ（前進用クラッチ）Ｃ１及びリバースブレーキ（後進用ブレーキ）Ｂ１を備えている。
【００３５】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。これらキャリア３３とサンギヤ３１とはフォワードクラッチＣ１を介して選択的に連結されている。また、リングギヤ３２はリバースブレーキＢ１を介してハウジング３００に選択的に固定されるようになっている。
【００３６】
フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１は、油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式の摩擦係合装置であって、フォワードクラッチＣ１が係合され、リバースブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切替装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００３７】
一方、リバースブレーキＢ１が係合され、フォワードクラッチＣ１が解放されると、前後進切替装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、ベルト式無段変速機４の入力軸４０がタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切替装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００３８】
次に、フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１の各構造について、図２を参照して説明する。
【００３９】
まず、フォワードクラッチＣ１は、クラッチ構成部材である摩擦係合要素３０１を備えている。摩擦係合要素３０１は、複数のアウタ摩擦プレート３１１と、その各アウタ摩擦プレート３１１の間に配置された複数のインナ摩擦プレート３１２によって構成されている。
【００４０】
アウタ摩擦プレート３１１は、クラッチドラム３１０の内径側に設けられたスプライン３１０ａに嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。インナ摩擦プレート３１２は、キャリア３３の摩擦板支持部３３ａの外径側にスプライン嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。
【００４１】
クラッチドラム３１０のスプライン３１０ａには、摩擦係合要素３０１の軸方向の移動（クラッチ用アクチュエータ３１４とは反対側への移動）を規制するためのスナップリング３１３が設けられている。スナップリング３１３は、例えば、図１３の実線で示すように、リング形状の一部が分断されたＣ型形状に加工されており、クラッチドラム３１０のスプライン３１０ａの歯部（凸部）に設けた溝３１０ｂに嵌め込まれている。
【００４２】
クラッチ用アクチュエータ３１４は、クラッチピストン３１４ａ、そのクラッチピストン３１４ａとクラッチドラム３１０との間に形成された油室３１４ｂ、及び、クラッチピストン３１４ａを解放側へ付勢するリターンスプリング（圧縮コイルばね）３１４ｃなどによって構成されている。
【００４３】
以上の構造のフォワードクラッチＣ１において、油室３１４ｂに所定の圧力の作動油を供給すると、クラッチピストン３１４ａが摩擦係合要素３０１側に移動し、このクラッチピストン３１４ａの先端部の押圧部材３１４Ａが摩擦係合要素３０１を押圧する。このようにして摩擦係合要素３０１が押圧されることにより、当該摩擦係合要素３０１を構成するアウタ摩擦プレート３１１とインナ摩擦プレート３１２とが互いに係合してフォワードクラッチＣ１が係合状態となる。一方、油室３１４ｂに作動油を供給しない状態（作動油をドレンした状態）では、リターンスプリング３１４ｃの弾性力によってクラッチピストン３１４ａが摩擦係合要素３０１に対して離反する向きに移動して、フォワードクラッチＣ１が解放状態になる。
【００４４】
リバースブレーキＢ１は、ブレーキ構成部材である摩擦係合要素３０２を備えている。摩擦係合要素３０２は、上記したフォワードクラッチＣ１と同様に、複数のアウタ摩擦プレート３２１と、その各アウタ摩擦プレート３２１の間に配置された複数のインナ摩擦プレート３２２とによって構成されている。
【００４５】
アウタ摩擦プレート３２１は、ハウジング３００の内径側に設けられたスプライン３００ａに嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。インナ摩擦プレート３２２は、リングギヤ３２の外径側にスプライン嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。
【００４６】
ハウジング３００のスプライン３００ａには、摩擦係合要素３０２の軸方向の移動（ブレーキ用アクチュエータ３２４とは反対側への移動）を規制するためのスナップリング３２３が設けられている。スナップリング３２３は、例えば図１３の実線で示すように、リング形状の一部が分断されたＣ型形状に加工されており、ハウジング３００のスプライン３００ａの歯部（凸部）に設けた溝３００ｂに嵌め込まれている。
【００４７】
ブレーキ用アクチュエータ３２４は、ブレーキピストン３２４ａ、そのブレーキピストン３２４ａとハウジング３００との間に形成された油室３２４ｂ、及び、ブレーキピストン３２４ａを解放側へ付勢するリターンスプリング（圧縮コイルばね）３２４ｃなどによって構成されている。
【００４８】
以上の構造のリバースブレーキＢ１において、油室３２４ｂに所定の圧力の作動油を供給すると、ブレーキピストン３２４ａが摩擦係合要素３０２側に移動し、このブレーキピストン３２４ａの先端部の押圧部材３２４Ａが摩擦係合要素３０２を押圧する。このようにして摩擦係合要素３０２が押圧されることにより、当該摩擦係合要素３０２を構成するアウタ摩擦プレート３２１とインナ摩擦プレート３２２とが互いに係合してリバースブレーキＢ１が係合状態となる。一方、油室３２４ｂに作動油を供給しない状態（作動油をドレンした状態）では、リターンスプリング３２４ｃの弾性力によってクラッチピストン３２４ａが摩擦係合要素３０２に対して離反する向きに移動して、リバースブレーキＢ１が解放状態になる。
【００４９】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、図１に示すように、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００５０】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００５１】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００５２】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。
【００５３】
−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速速度制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の係合（完全係合及び半係合）または解放を制御するロックアップ係合圧制御部２０ｄ、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１の係合または解放を制御するクラッチ圧力制御部２０ｅ、並びに、マニュアルバルブ２０ｆなどを備えている。なお、クラッチ圧力制御部２０ｅには、リニアソレノイドバルブＳＬＴにて制御されたライン圧が供給される。
【００５４】
また、油圧制御回路２０には、変速速度制御用の変速制御ソレノイドバルブＤＳ１及び変速制御ソレノイドバルブＤＳ２、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＴ、並びに、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイドバルブＤＳＵを備えている。これらソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２，ＳＬＳ，ＳＬＴ，ＤＳＵにはＥＣＵ８からの制御信号が供給される。
【００５５】
そして、ＥＣＵ８は、例えば図３に示すマップ、つまり、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じて変速制御ソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２を制御してベルト式無段変速機４の変速制御する。すなわち、変速制御ソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２の制御により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧が制御されて変速比γが連続的に変化する。図３のマップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図５参照）内に記憶されている。
【００５６】
なお、図３のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量Ａｃｃが大きい程大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖはセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。
【００５７】
また、ＥＣＵ８は、例えば図４に示すマップ、つまり、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように、予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、油圧制御回路２０のベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＳを制御し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御することによってベルト式無段変速機４のベルト挟圧力を制御する。図４のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図５参照）内に記憶されている。
【００５８】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図５に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００５９】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００６０】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。
【００６１】
入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、車両勾配α、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００６２】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、及び、油圧制御回路２０などが接続されている。
【００６３】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。なお、車両勾配αは、勾配センサ１０８のほか、例えば前後加速度センサなどの他のセンサの出力信号から算出するようにしてもよい。
【００６４】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００６５】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００６６】
レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００６７】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御、後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１の各係合・解放制御、並びに、上述したベルト式無段変速機４の変速速度制御及びベルト挟圧力制御などを実行する。なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって実行される。さらに、ＥＣＵ８は、下記の［スナップリングの摩擦力解放制御］を実行する。
【００６８】
−スナップリングの摩擦力解放制御−
まず、この例の車両では、上述したように、ベルト式無段変速４の前段に配置の前後進切替装置３に、摩擦係合装置であるフォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１が設けられている。これらフォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１には、それぞれ、摩擦係合要素３０１，３０２の軸方向の移動を規制するスナップリング３１３，３２３が設けられている。
【００６９】
このようにスナップリングを備えた摩擦係合装置（フォワードクラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１）においては、上述したように、係合状態において正負のトルク入力が加わると、摩擦プレート（もしくはクラッチドラムやハウジング等）とスナップリングとの間の摩擦力によって、スナップリングが内径側に引き込まれて、スナップリングの一部が溝からせり出した状態（図１３の２点鎖線参照）が発生する場合がある。特に、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１は、通常制御では前進走行中において係合状態が継続されるので、上記したスナップリングのせり出し状態が長く保持される可能性が高い。
【００７０】
このような点を解消するために、この例では、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で摩擦係合装置を非係合状態にする制御を行うことで、スナップリングのせり出しを抑制する点に特徴がある。
【００７１】
その具体的な制御について図６のフローチャートを参照して説明する。この図６の制御ルーチンは、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１に設けたスナップリング３１３のせり出しを抑制する場合の制御の例を示す。
【００７２】
まず、ステップＳＴ１０１では、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から算出される出力軸回転数Ｎｏｕｔ（車速Ｖ）に基づいて、車両走行中であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定である場合（車両走行中である場合）はステップＳＴ１０２に進む。
【００７３】
ステップＳＴ１０２では、アクセル開度センサ１０７の出力信号から算出されるアクセル開度Ａｃｃが０％（Ａｃｃ＝０％）つまりアクセルオフであるか否かを判定する。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０３に進む。
【００７４】
ステップＳＴ１０３では、勾配センサ１０８の出力信号から算出される車両勾配αが下り勾配であり、かつ、その下り勾配（勾配角度）が所定の判定閾値以上（下り勾配≧判定閾値）であるか否かを判定する。ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定である場合はリターンする。ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０４に進む。
【００７５】
ここで、ステップＳＴ１０３は、アクセルオフでの走行が続けられるか否かを判断する処理ステップであって、このステップＳＴ１０３に判断に用いる判定閾値は、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件（下り勾配の角度）を、実験・計算等によって経験的に求め、その結果を基に適合した値を設定する。
【００７６】
以上のステップＳＴ１０１、ステップＳＴ１０２及びステップＳＴ１０３の全ての条件が成立したとき、すなわち、車両走行中に、アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断したときには、油圧制御回路２０（クラッチ圧力制御部２０ｅ等）を制御して、フォワードクラッチＣ１を非係合状態（解放状態）にする（ステップＳＴ１０４）。
【００７７】
そして、その後、車両走行中にアクセル開度センサ１０７の出力信号から算出されるアクセル開度Ａｃｃが０％よりも大きい値（Ａｃｃ＞０％：アクセルオン）となった時点（ステップＳＴ１０５の判定結果が肯定判定となった時点）で、フォワードクラッチＣ１を係合状態にする（ステップＳＴ１０６）。
【００７８】
以上のように、この例では、アクセルオフでの車両走行中（惰行走行中）に、摩擦係合装置であるフォワードクラッチＣ１を非係合状態（解放状態）にするので、スナップリングのせり出し状態を保持しようとする摩擦力（アウタ摩擦プレート３１１もしくはクラッチドラム３１０のスプライン３１０ａとスナップリング３１３との間に作用する摩擦力）を解放（キャンセル）することができ、スナップリング３１３が張力にて元の形状に戻ることができる。これによってスナップリング３１３のせり出しを抑制することができる。
【００７９】
しかも、この例では、車両走行中にアクセルオフ（アクセル開度０％）の条件が成立した場合の全てについてフォワードクラッチＣ１を非係合状態にするのではなく、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件（下り勾配≧判定閾値）が成立している場合に、摩擦係合装置を非係合状態にするので、運転者による瞬間的なアクセルのオン・オフ操作があったときには、それに追従することができる。これによってドライバビリティの悪化を防ぎながら、スナップリングのせり出しを抑制することができる。
【００８０】
ここで、ベルト式無段変速機が搭載された車両では、惰行走行時（被駆動時）においてエンジンイナーシャの影響により、ベルト挟圧力の安全率を駆動時よりも高く維持する必要があり、この点が燃費の低下をもたらす一因となっているが、この例では、惰行走行時に、ベルト式無段変速機４の前段に配置の前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１を非係合状態（エンジン１とベルト式無段変速機４とを遮断状態）にするので、惰行走行時におけるエンジンイナーシャの影響を低減することができる。これによって惰行走行時のベルト挟圧力を下げることが可能となる結果、燃費の改善を図ることができる。
【００８１】
以上の例では、車両走行（前進走行）中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件が成立したときに、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１を非係合状態にしているが、後進惰行走行時（リバースブレーキＢ１係合時）において、上記した条件が成立するような状況となったときには、前後進切替装置３のリバースブレーキＢ１を非係合状態にするようにしてもよい。
【００８２】
なお、以上のスナップリングの摩擦力解放制御は、例えばエンジンブレーキの要求があったときには実行しないようにしてもよい。
【００８３】
［実施形態２］
次に、本発明の他の実施形態を図７〜図１２に基づいて説明する。
【００８４】
この例では、有段式の自動変速機が搭載された車両に適用される制御装置について説明する。この例においても、後述するＥＣＵ１０００、油圧制御回路８００、トルクコンバータ６００、自動変速機７００（クラッチ・ブレーキ等の摩擦係合装置を含む）、アクセル開度センサ９２６、及び、勾配センサ９２７等の各種センサ類などによって車両の制御装置が実現されている。
【００８５】
図７は有段式の自動変速機（トルクコンバータを含む）の一例を示すスケルトン図である。この例の自動変速機７００はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に搭載される。
【００８６】
まず、トルクコンバータ６００は、入力軸側のポンプインペラ６０１と、出力軸側のタービンランナ６０２と、トルク増幅機能を発現するステータ６０３と、ワンウェイクラッチ６０４とを備え、ポンプインペラ６０１とタービンランナ６０２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００８７】
トルクコンバータ６００には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ６０５が設けられており、このロックアップクラッチ６０５を完全係合させることにより、ポンプインペラ６０１とタービンランナ６０２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ６０５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ６０２がポンプインペラ６０１に追随して回転する。
【００８８】
自動変速機７００は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置７０１を主体として構成される第１変速部７００Ａと、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置７０２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置７０３を主体として構成される第２変速部７００Ｂとを同軸線上に有し、入力軸７１１の回転を変速して出力軸７１２に伝達し、出力歯車７１３から出力する遊星歯車式の多段変速機（前進６段速、後進１段速）である。出力歯車７１３は、車両に搭載される差動歯車装置に直接的に連結されるか、もしくはカウンタ軸を介して差動歯車装置に連結される。
【００８９】
なお、自動変速機７００及びトルクコンバータ６００は中心線に対して略対称的に構成されているので、図７では中心線の下半分を省略している。
【００９０】
第１変速部７００Ａを構成している第１遊星歯車装置７０１は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及び、リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸７１１に連結される。さらに、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジングケース７１０に固定されることにより、キャリアＣＡ１を中間出力部材として入力軸７１１に対して減速回転される。
【００９１】
第２変速部７００Ｂを構成している第２遊星歯車装置７０２及び第３遊星歯車装置７０３においては、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。
【００９２】
具体的には、第３遊星歯車装置７０３のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置７０２のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置７０３のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置７０２のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置７０３のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第２遊星歯車装置７０２のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。
【００９３】
第２遊星歯車装置７０２及び第３遊星歯車装置７０３は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されている。さらに、第２遊星歯車装置７０２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置７０３の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００９４】
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置７０１のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジングケース７１０に選択的に連結されて回転停止される。
【００９５】
第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸７１１に選択的に連結される一方、第２ブレーキＢ２を介してハウジングケース７１０に選択的に連結されて回転停止される。また、第２回転要素ＲＭ２はワンウェイクラッチＦ１によって、常に、逆方向の回転が阻止される。
【００９６】
第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は出力軸７１２に一体的に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して入力軸７１１に選択的に連結される。
【００９７】
次に、自動変速機１の構成部材のうち、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各構造について図８を参照して説明する。
【００９８】
第１クラッチＣ１は、第１摩擦係合要素７２０を備えている。第１摩擦係合要素７２０は、複数のアウタ摩擦プレート７２１及びその各アウタ摩擦プレート７２１の間に配置された複数のインナ摩擦プレート７２２によって構成されている。
【００９９】
第１摩擦係合要素７２０を構成するアウタ摩擦プレート７２１はクラッチドラム７４０の筒部７４１の内周面に加工されたスプライン７４２に嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。インナ摩擦プレート７２２は第１クラッチハブ７７１の外周面にスプライン嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。
【０１００】
クラッチドラム７４０のスプライン７４２には、第１摩擦係合要素７２０の軸方向の移動（第２摩擦係合要素７３０側への移動）を規制するためのスナップリング７２３が設けられている。スナップリング７２３は、例えば図１３の実線で示すように、リング形状の一部が分断されたＣ型形状に加工されており、クラッチドラム７４０のスプライン７４２の歯部（凸部）に設けた溝７４３に嵌め込まれている。
【０１０１】
また、第２クラッチＣ２は第２摩擦係合要素７３０を備えている。第２摩擦係合要素７３０も、同様に、複数のアウタ摩擦プレート７３１及びその各アウタ摩擦プレート７３１の間に配置された複数のインナ摩擦プレート７３２によって構成されている。
【０１０２】
第２摩擦係合要素７３０を構成するアウタ摩擦プレート７３１はクラッチドラム７４０の筒部７４１の内周面に加工されたスプライン７４２に嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。インナ摩擦プレート７３２は第２クラッチハブ７７２の外周面にスプライン嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。
【０１０３】
クラッチドラム７４０のスプライン７４２には、第２摩擦係合要素７３０の軸方向の移動（第１摩擦係合要素７２０側への移動）を規制するためのスナップリング７３３が設けられている。スナップリング７３３は、例えば図１３の実線で示すように、リング形状の一部が分断されたＣ型形状に加工されており、クラッチドラム７４０のスプライン７４２の歯部（凸部）に設けた溝７４４に嵌め込まれている。
【０１０４】
クラッチドラム７４０の前面側（第１クラッチＣ１側）に、第１ピストン７５０が配置されている。第１ピストン７５０は入力軸７１１に対し軸方向に摺動自在に嵌め込まれている。第１ピストン７５０は略円板状の部材で、外周縁に押圧部材７５１が一体形成されている。第１ピストン７５０はクラッチドラム７４０と一体的に回転する。
【０１０５】
以上の第１ピストン７５０とクラッチドラム７４０の側壁７４５との間に第１油室７５０ａが形成されており、この第１油室７５０ａ内に作動油が供給されると、第１ピストン７５０がクラッチドラム７４０に対して離間する方向（第１摩擦係合要素７２０側）に移動し、この第１ピストン７５０の先端部の押圧部材７５１が第１摩擦係合要素７２０を押圧する。このようにして第１摩擦係合要素７２０が押圧されることにより、当該第１摩擦係合要素７２０を構成するアウタ摩擦プレート７２１とインナ摩擦プレート７２２とが互いに係合して、第１クラッチＣ１が係合状態となる。
【０１０６】
一方、第１油室７５０ａに作動油を供給しない状態（作動油をドレンした状態）では、後述するリターンスプリング７５０ｂの弾性力によって第１ピストン７５０が第１摩擦係合要素７２０に対して離反する向きに移動して、第１クラッチＣ１が解放状態になる。
【０１０７】
第１ピストン７５０の前面側（クラッチＣ１側）には円環状のバランサ７８１が配置されている。バランサ７８１は入力軸７１１に外嵌されており、入力軸７１１に固定されたスナップリング７８３によって第１ピストン７５０に対して離間する方向への移動が規制されている。バランサ７８１と第１ピストン７５０との間にはリターンスプリング（圧縮コイルばね）７５０ｂが配置されており、そのリターンスプリング７５０ｂの弾性力によって、第１ピストン７５０がバランサ７８１に対して離間する方向（クラッチドラム７４０側）に付勢されている。そして、このようなバランサ７８１と第１ピストン７５０との間に、第１油室７５０ａの遠心油圧をキャンセルするキャンセル室（油室）７９１が形成されている。なお、以上の第１ピストン７５０、第１油室７５０ａ及びリターンスプリング７５０ｂ等によって第１クラッチ用アクチュエータが構成されている。
【０１０８】
クラッチドラム７４０の背面側（第１ピストンの反対側）に第２ピストン７６０が配置されている。第２ピストン７６０は、クラッチドラム７４０の基部材７４０ａに対し軸方向に摺動自在に嵌め込まれている。第２ピストン７６０はクラッチドラム７４０と一体的に回転する。
【０１０９】
第２ピストン７６０は、クラッチドラム７４０の外周部を覆う円筒状のシリンダ部材７６１と、そのシリンダ部材７６１の一端部に嵌め込まれた円環状の側壁７６２と、この側壁７６２をシリンダ部材７６１に固定するスナップリング７６３とによって構成されている。シリンダ部材７６１の先端（他端）には、内側（回転中心側）に突出する押圧部材７６３が一体形成されている。
【０１１０】
以上の第２ピストン７６０の側壁７６２とクラッチドラム７４０の側壁７４５との間に第２油室７６０ａが形成されており、この第２油室７６０ａ内に作動油が供給されると、第２ピストン７６０がクラッチドラム７４０に対して離間する方向（第１ピストン７５０とは逆の方向）に移動し、この第２ピストン７６０の先端部の押圧部材７６３が第２摩擦係合要素７３０を押圧する。このようにして第２摩擦係合要素７３０が押圧されることにより、当該第２摩擦係合要素７３０を構成するアウタ摩擦プレート７３１とインナ摩擦プレート７３２とが互いに係合して、第２クラッチＣ２が係合状態となる。
【０１１１】
一方、第２油室７６０ａに作動油を供給しない状態（作動油をドレンした状態）では、後述するリターンスプリング７６０ｂの弾性力によって第２ピストン７６０が第２摩擦係合要素７３０に対して離反する向きに移動して、第２クラッチＣ２が解放状態になる。
【０１１２】
第２ピストン７６０の背面側（第２油室７６０ａの反対側）には円環状のバランサ７８２が配置されている。バランサ７８２はクラッチドラム７４０の基部材７４０ａに外嵌されており、基部材７４０ａに固定されたスナップリング７８４によって第２ピストン７６０に対して離間する方向への移動が規制されている。バランサ７８２と第２ピストン７６０の側壁７６２との間にはリターンスプリング（圧縮コイルばね）７６０ｂが配置されており、そのリターンスプリング７６０ｂの弾性力によって第２ピストン７６０がバランサ７８２に対して離間する方向（クラッチドラム７４０側）に付勢されている。そして、このようなバランサ７８２と第２ピストン７６０との間に、第２油室７６０ａの遠心油圧をキャンセルするキャンセル室（油室）７９２が形成されている。なお、以上の第２ピストン７６０、第２油室７６０ａ及びリターンスプリング７６０ｂ等によって第２クラッチ用アクチュエータが構成されている。
【０１１３】
以上の自動変速機２では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによって変速段が設定される。
【０１１４】
図９は、自動変速機７００の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、「×」は解放をそれぞれ表している。
【０１１５】
この図９に示すように、自動変速機７００のクラッチＣ１を係合させると前進段の１速（１ｓｔ）が成立し、この１速ではワンウェイクラッチＦ１が係合する。第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合させると前進段の２速（２ｎｄ）が成立する。第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進段の３速（３ｒｄ）が成立する。
【０１１６】
また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させると前進段の４速（４ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進段の５速（５ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させると前進段の６速（６ｔｈ）が成立する。一方、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると後進段（Ｒｅｖ）が成立する。
【０１１７】
そして、図７に示すように、自動変速機７００の入力軸７１１の回転数（タービン回転数）は入力軸回転数センサ９２４によって検出される。また、自動変速機７００の出力軸７１２の回転数は出力軸回転数センサ９２５によって検出される。これら入力軸回転数センサ９２４及び出力軸回転数センサ９２５の出力信号から算出される回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて自動変速機７００の現在ギヤ段を判定することができる。
【０１１８】
次に、自動変速機７００の油圧制御回路８００の一部を図１０を参照して説明する。
【０１１９】
この例の油圧制御回路８００は、第１クラッチＣ１の係合・解放を制御するためのリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）８０１、第２クラッチＣ１の係合・解放を制御するためのリニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）８０２、第１ブレーキＢ１の係合・解放を制御するためのリニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）８０３、及び、第３ブレーキＢ３の係合・解放を制御するためのリニアソレノイドバルブ（ＳＬ４）８０４などを備えている。
【０１２０】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）８０１は、図示しないマニュアルバルブから出力されたＤレンジ圧ＰＤを元圧として第１クラッチＣ１の係合状態を制御するための第１油圧ＰＣ１を発生し、その第１油圧ＰＣ１を第１クラッチＣ１の油圧サーボに繋がる第１油路８１１に出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）８０２は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として第２クラッチＣ２の係合状態を制御するための第２油圧ＰＣ２を発生し、その第２油圧ＰＣ２を第２クラッチＣ２の油圧サーボに繋がる第２油路８１２に出力する。
【０１２１】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）８０３は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として第１ブレーキＢ１の係合状態を制御するための第３油圧ＰＢ１を発生し、その第３油圧ＰＢ１を第１ブレーキＢ１の油圧サーボに繋がる第３油路８１３に出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬ４）８０４は、ライン圧ＰＬを元圧として第３ブレーキＢ３の係合状態を制御するための第４油圧ＰＢ３を発生し、その第４油圧ＰＢ３を第３ブレーキＢ３の油圧サーボに繋がる第４油路８１４に出力する。なお、第２ブレーキＢ２は、図示しないリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＬ）及びＢ２コントロールバルブ等によって制御される。
【０１２２】
以上のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）８０１、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）８０２、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）８０３、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ４）８０４、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＬ）などはＥＣＵ１０００によって制御される。
【０１２３】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１０００は、図５に示すＥＣＵ８と同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、及び、入力・出力インターフェースなどを備えている。
【０１２４】
ＥＣＵ１０００には、図１１に示すように、エンジン回転数センサ９２１、スロットル開度センサ９２２、水温センサ９２３、入力軸回転数（タービン回転数）センサ９２４、出力軸回転数センサ９２５、アクセル開度センサ９２６、水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサ９２７、及び、シフトレバーのレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ９２８などが接続されており、その各センサの出力信号がＥＣＵ１０００に入力される。また、ＥＣＵ１０００には、エンジンのスロットルモータ９１１、燃料噴射装置９１２、点火装置９１３、及び、油圧制御回路８００などが接続されている。
【０１２５】
ＥＣＵ１０００は、油圧制御回路８００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて油圧制御回路８００のリニアソレノイドバルブ８０１〜８０４などが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜６速）を構成するように、自動変速機７００の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが所定の状態に係合または解放される。また、ＥＣＵ１０００は下記の［変速制御］、及び、［スナップリングの摩擦力解放制御］を実行する。
【０１２６】
−変速制御−
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図１２を参照して説明する。
【０１２７】
図１２に示す変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとし、それら車速及びアクセル開度に応じて、適正なギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１０００のＲＯＭ内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り替えライン）によって区画されている。なお、図１２に示す変速マップには、シフトアップ変速線のみを示している。
【０１２８】
次に、変速制御の基本動作について説明する。
【０１２９】
ＥＣＵ１０００は、出力軸回転数センサ９２５の出力信号から車速を算出するとともに、アクセル開度センサ９２６の出力信号からアクセル開度を算出し、それら車速及びアクセル開度に基づいて図１２の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出する。さらに、入力軸回転数センサ９２４及び出力軸回転数センサ９２５の出力信号から算出される回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在ギヤ段を判定し、その現在ギヤ段と目標ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。
【０１３０】
その判定結果により、変速の必要がない場合（現在ギヤ段と目標ギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合）には、現在ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機７００の油圧制御回路８００に出力する。
【０１３１】
一方、現在ギヤ段と目標ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば自動変速機７００のギヤ段が「４速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図１２に示す点Ｘから点Ｙに変化した場合は、シフトアップ変速線［４→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「５速」となり、その５速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機７００の油圧制御回路８００に出力して、４速のギヤ段から５速のギヤ段への変速（４→５アップ変速）を行う。
【０１３２】
−スナップリングの摩擦力解放制御−
この例においても、上記した［実施形態１］と同様に、車両走行中に、アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で、摩擦係合装置を非係合状態にする。
【０１３３】
具体的には、上記した図６の処理と同様に、まずは、車両走行中に、アクセル開度センサ９２６の出力信号から算出されるアクセル開度Ａｃｃが０％（Ａｃｃ＝０％）であり、さらに勾配センサ９２７の出力信号から算出される勾配（下り勾配）が所定の判定閾値以上であるときに、現在のギヤ段で係合している自動変速機７００の摩擦係合装置（例えばギヤ段が１ｓｔの場合は第１クラッチＣ１、４ｔｈの場合は第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２；図９参照）を非係合状態（解放状態）にする。そして、その後、車両走行中にアクセル開度センサ９２６の出力信号から算出されるアクセル開度Ａｃｃが０％よりも大きい値（Ａｃｃ＞０％：アクセルオン）となった時点で、摩擦係合装置（第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２等）を係合状態にする。
【０１３４】
この例においても、アクセルオフでの車両走行中（惰行走行中）に、摩擦係合装置（例えば、自動変速機７００の第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２等）を非係合状態にするので、スナップリングのせり出しの要因となる摩擦力（アウタ摩擦プレート７２１,７３１もしくはクラッチドラム７４０のスプライン７４２とスナップリング７２３，７３３との間に作用する摩擦力）を解放（キャンセル）することができる。これによってスナップリング７２３，７３３のせり出しを抑制することができる。
【０１３５】
また、この例においても、車両走行中にアクセルオフ（アクセル開度０％）の条件が成立した場合の全てについて摩擦係合装置（第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２等）を非係合状態にするのではなく、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件（下り勾配≧判定閾値）が成立している場合に、摩擦係合装置を非係合状態にするので、運転者による瞬間的なアクセルのオン・オフ操作があったときには、それに追従することができる。これによってドライバビリティの悪化を防ぎながら、スナップリングのせり出しを抑制することができる。
【０１３６】
なお、車両走行中に第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３が係合している場合、上記条件（アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件）が成立したときに、それらブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を非係合状態にしてもよい。
【０１３７】
−他の実施形態−
以上の例では、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で摩擦係合装置（クラッチ・ブレーキ）を非係合状態にした後、アクセルオンとなるまでの間は摩擦係合装置の非係合状態を維持しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で摩擦係合装置を瞬時的に非係合状態にし、その後に摩擦係合装置を係合状態にするようにしてもよい。このような構成を採用しても、スナップリングのせり出しの要因となる摩擦力を解放することができるので、スナップリングのせり出しを抑制することができる。
【０１３８】
なお、アクセルオフでの走行（惰行走行）が続くと判断する条件としては、「下り勾配が所定の判定閾値以上である」という条件以外の条件であってもよい。例えば、［アクセル開度＝０％］の状態が所定の時間続いたことを条件として、摩擦係合装置を非係合状態にするようにしてもよい。
【０１３９】
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御装置にも適用可能である。
【０１４０】
また、車両に搭載される無段変速機としては、上記したベルト式無段変速機に限られることなく、トロイダル式無段変速機などの他の形式の無段変速機であってもよい。
【０１４１】
また、本発明の制御装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【０１４２】
本発明は、エンジン（内燃機関）と駆動輪との間の動力伝達経路に摩擦係合装置が設けられた車両の制御に利用可能であり、さらに詳しくは、摩擦係合要素の移動を規制するスナップリングを有する摩擦係合装置が搭載された車両の制御に利用することができる。
【符号の説明】
【０１４３】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 前後進切換装置
Ｃ１ フォワードクラッチ（摩擦係合装置）
Ｂ１ リバースブレーキ（摩擦係合装置）
４ ベルト式無段変速機
１０６ セカンダリプーリ回転数センサ
１０７ アクセル開度センサ
１０８ 勾配センサ
２０ 油圧制御回路
２０ｅ クラッチ圧力制御部
ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ
８ ＥＣＵ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン（内燃機関）と駆動輪との間の動力伝達経路に摩擦係合装置が設けられた車両に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転数を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。
【０００４】
有段式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り替えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、車速及びアクセル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、クラッチ及びブレーキなどの摩擦係合装置を所定の状態に係合または解放することによってギヤ段（変速比）を自動的に設定している。
【０００５】
ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。
【０００６】
ベルト式無段変速機が搭載された車両では、エンジントルクを伝達するトルクコンバータとベルト式無段変速機との間の動力伝達経路に前後進切替装置が設けられている。前後進切替装置は、遊星歯車機構、摩擦係合装置であるフォワードクラッチ（前進用クラッチ）及びリバースブレーキ（後進用ブレーキ）などを備えている。
【０００７】
このような前後進切替装置や有段式の自動変速機に適用される摩擦係合装置は、例えば複数の摩擦プレートからなる摩擦係合要素を係合または解放することによりトルク伝達あるいはトルク伝達の遮断を行う装置である。また、こうした摩擦係合装置は、複数の摩擦プレートからなる摩擦係合要素の軸方向の移動を規制するためのスナップリングを備えている（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００８】
スナップリングは、例えば図１３に示すように、完全なリング形状ではなく、リング形状の一部が分断されたＣ型形状に加工されており、例えば摩擦係合要素（複数の摩擦プレート）が嵌合するスプラインの歯部（凸部）等に設けられた溝に嵌め込まれている。
【０００９】
なお、車両に搭載される自動変速機の制御に関する技術として、下記の特許文献４に記載の技術がある。この特許文献４に記載の技術では、アクセル閉信号（アクセルオフの状態）が所定時間続いたときのみに、自動変速機をドライブレンジ状態からニュートラル状態へと自動的に変更することで、渋滞時等においてアクセルのオン／オフが繰り返して行われても、変速ショックが発生しないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００３−２５４３１１号公報
【特許文献２】特開２００８−０６４２７６号公報
【特許文献３】特開２００８−１２８３６５号公報
【特許文献４】実開昭６１−０７３８６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ところで、摩擦係合要素の移動を規制するスナップリングを備えた摩擦係合装置（クラッチ・ブレーキ）では、係合状態において正負のトルク入力が加わると、摩擦プレート（もしくはクラッチドラム等）とスナップリングとの間の摩擦力によって、スナップリングが内径側に引き込まれて、スナップリングの一部が溝からせり出した状態（図１３の２点鎖線参照）が発生する場合がある。
【００１２】
なお、特許文献４には、渋滞時等においてアクセルオフが続く場合は自動変速機をニュートラル状態に移行する点が記載されているだけであり、上記したスナップリングのせり出しについては全く考慮されていない。従って、特許文献４に記載の技術を利用しても、上記した問題を解決することはできない。
【００１３】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、摩擦係合要素の移動を規制するスナップリングを備えた摩擦係合装置が搭載された車両の制御装置において、前記摩擦係合装置のスナップリングのせり出しを抑制することが可能な制御を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素の軸方向の移動を規制するためのスナップリングとを備えた摩擦係合装置が、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた車両に適用される制御装置において、車両走行中に、アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で、前記摩擦係合装置（クラッチ・ブレーキ等）を非係合状態にすることを技術的特徴としている。
【００１５】
このように、アクセルオフでの車両走行中（惰行走行中）に、摩擦係合装置（具体的には、車両走行時に係合しているクラッチ・ブレーキ等）を非係合状態にすることにより、スナップリングのせり出しの要因となる摩擦力（摩擦プレートもしくはクラッチドラム等とスナップリングとの間に作用する摩擦力）を解放することができるので、スナップリングのせり出しを抑制することができる。
【００１６】
ここで、車両走行中にアクセルオフ（アクセル開度０％）の条件が成立した場合の全てについて摩擦係合装置を非係合状態にすると、運転者による瞬間的なアクセルのオン・オフ操作があったときに、それに追従できないため、ドライバビリティの点で不具合が発生する可能性がある。このような点を考慮して、本発明では、車両走行中にアクセルがオフであるという条件に加えて、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件が成立している場合に摩擦係合装置を非係合状態にしており、このような構成により、ドライバビリティの悪化を防ぎながら、スナップリングのせり出しを抑制することができる。
【００１７】
なお、ベルト式無段変速機が搭載された車両では、惰行走行時（被駆動時）においてエンジンイナーシャの影響により、ベルト挟圧力の安全率を駆動時よりも高く維持する必要があり、この点が燃費（燃料消費率）の低下をもたらす一因となっているが、本発明のように、惰行走行時に摩擦係合装置（具体的には、ベルト式無段変速機の前段の前後進切替装置のクラッチやブレーキ）を非係合状態にすることで、惰行走行時におけるエンジンイナーシャの影響を低減することができる。これによって惰行走行時のベルト挟圧力を下げることが可能となり、燃費の改善を図ることができる。
【００１８】
本発明の具体的な構成として、水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサを備えており、前記勾配センサによって検出される車両の勾配が下り勾配であり、その下り勾配が判定閾値以上である場合にアクセルオフでの走行が続くと判断するという構成を挙げることができる。
【００１９】
本発明において、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で摩擦係合装置を非係合状態にした後に、アクセルがオンにされたときに当該摩擦係合装置を係合状態にするようにしてもよい。このように構成すれば、惰行走行時に摩擦係合装置を非係合状態にする期間を長くすることができるので、特に、ベルト式無段変速機が搭載された車両において、燃費の改善をより効果的に図ることができる。
【００２０】
また、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で摩擦係合装置を瞬時的に非係合状態にし、その後に当該摩擦係合装置を係合状態にするようにしてもよい。このような構成を採用しても、スナップリングのせり出しの要因となる摩擦力を解放することができるので、スナップリングのせり出しを抑制することができる。なお、この場合、「瞬時的」とは、スナップリングのせり出しを保持する摩擦力が解放され、スナップリングが張力にて元の形状に戻ることが可能な程度の短い時間のことである。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で摩擦係合装置を非係合状態にするので、摩擦係合装置のスナップリングのせり出しを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両に適用される前後進切替装置の要部縦断面図である。
【図３】ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図４】ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。
【図５】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図６】スナップリングの摩擦力解放制御の一例を示すフローチャートである。
【図７】本発明の制御装置を適用する車両の他の例に搭載されるエンジン、自動変速機及び制御系を示す概略構成図である。
【図８】図７に示す自動変速機の部分縦断面図である。
【図９】図７に示す自動変速機の作動表である。
【図１０】図７に示す自動変速機の油圧制御回路の一部を示す回路構成図である。
【図１１】図７に示すエンジン及び自動変速機の制御系の構成を示すブロック図である。
【図１２】図７に示す自動変速機の変速制御に用いる変速マップの一例を示す図である。
【図１３】スナップリングの一例を模式的に示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
［実施形態１］
図１は、本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【００２５】
この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ８などが搭載されており、そのＥＣＵ８、後述する油圧制御回路２０、トルクコンバータ２、前後進切替装置３（フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１等）、ベルト式無段変速機４、図５に示すアクセル開度センサ１０７及び勾配センサ１０８等の各種センサ類などによって車両の制御装置が実現されている。
【００２６】
エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７へ分配される。
【００２７】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切替装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。
【００２８】
−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。
【００２９】
スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００３０】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体（作動油）を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２７を介して前後進切替装置３に連結されている。
【００３１】
トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。
【００３２】
ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。
【００３３】
そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）１０が設けられている。
【００３４】
−前後進切替装置−
前後進切替装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、フォワードクラッチ（前進用クラッチ）Ｃ１及びリバースブレーキ（後進用ブレーキ）Ｂ１を備えている。
【００３５】
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。これらキャリア３３とサンギヤ３１とはフォワードクラッチＣ１を介して選択的に連結されている。また、リングギヤ３２はリバースブレーキＢ１を介してハウジング３００に選択的に固定されるようになっている。
【００３６】
フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１は、油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式の摩擦係合装置であって、フォワードクラッチＣ１が係合され、リバースブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切替装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。
【００３７】
一方、リバースブレーキＢ１が係合され、フォワードクラッチＣ１が解放されると、前後進切替装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、ベルト式無段変速機４の入力軸４０がタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切替装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００３８】
次に、フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１の各構造について、図２を参照して説明する。
【００３９】
まず、フォワードクラッチＣ１は、クラッチ構成部材である摩擦係合要素３０１を備えている。摩擦係合要素３０１は、複数のアウタ摩擦プレート３１１と、その各アウタ摩擦プレート３１１の間に配置された複数のインナ摩擦プレート３１２によって構成されている。
【００４０】
アウタ摩擦プレート３１１は、クラッチドラム３１０の内径側に設けられたスプライン３１０ａに嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。インナ摩擦プレート３１２は、キャリア３３の摩擦板支持部３３ａの外径側にスプライン嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。
【００４１】
クラッチドラム３１０のスプライン３１０ａには、摩擦係合要素３０１の軸方向の移動（クラッチ用アクチュエータ３１４とは反対側への移動）を規制するためのスナップリング３１３が設けられている。スナップリング３１３は、例えば、図１３の実線で示すように、リング形状の一部が分断されたＣ型形状に加工されており、クラッチドラム３１０のスプライン３１０ａの歯部（凸部）に設けた溝３１０ｂに嵌め込まれている。
【００４２】
クラッチ用アクチュエータ３１４は、クラッチピストン３１４ａ、そのクラッチピストン３１４ａとクラッチドラム３１０との間に形成された油室３１４ｂ、及び、クラッチピストン３１４ａを解放側へ付勢するリターンスプリング（圧縮コイルばね）３１４ｃなどによって構成されている。
【００４３】
以上の構造のフォワードクラッチＣ１において、油室３１４ｂに所定の圧力の作動油を供給すると、クラッチピストン３１４ａが摩擦係合要素３０１側に移動し、このクラッチピストン３１４ａの先端部の押圧部材３１４Ａが摩擦係合要素３０１を押圧する。このようにして摩擦係合要素３０１が押圧されることにより、当該摩擦係合要素３０１を構成するアウタ摩擦プレート３１１とインナ摩擦プレート３１２とが互いに係合してフォワードクラッチＣ１が係合状態となる。一方、油室３１４ｂに作動油を供給しない状態（作動油をドレンした状態）では、リターンスプリング３１４ｃの弾性力によってクラッチピストン３１４ａが摩擦係合要素３０１に対して離反する向きに移動して、フォワードクラッチＣ１が解放状態になる。
【００４４】
リバースブレーキＢ１は、ブレーキ構成部材である摩擦係合要素３０２を備えている。摩擦係合要素３０２は、上記したフォワードクラッチＣ１と同様に、複数のアウタ摩擦プレート３２１と、その各アウタ摩擦プレート３２１の間に配置された複数のインナ摩擦プレート３２２とによって構成されている。
【００４５】
アウタ摩擦プレート３２１は、ハウジング３００の内径側に設けられたスプライン３００ａに嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。インナ摩擦プレート３２２は、リングギヤ３２の外径側にスプライン嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。
【００４６】
ハウジング３００のスプライン３００ａには、摩擦係合要素３０２の軸方向の移動（ブレーキ用アクチュエータ３２４とは反対側への移動）を規制するためのスナップリング３２３が設けられている。スナップリング３２３は、例えば図１３の実線で示すように、リング形状の一部が分断されたＣ型形状に加工されており、ハウジング３００のスプライン３００ａの歯部（凸部）に設けた溝３００ｂに嵌め込まれている。
【００４７】
ブレーキ用アクチュエータ３２４は、ブレーキピストン３２４ａ、そのブレーキピストン３２４ａとハウジング３００との間に形成された油室３２４ｂ、及び、ブレーキピストン３２４ａを解放側へ付勢するリターンスプリング（圧縮コイルばね）３２４ｃなどによって構成されている。
【００４８】
以上の構造のリバースブレーキＢ１において、油室３２４ｂに所定の圧力の作動油を供給すると、ブレーキピストン３２４ａが摩擦係合要素３０２側に移動し、このブレーキピストン３２４ａの先端部の押圧部材３２４Ａが摩擦係合要素３０２を押圧する。このようにして摩擦係合要素３０２が押圧されることにより、当該摩擦係合要素３０２を構成するアウタ摩擦プレート３２１とインナ摩擦プレート３２２とが互いに係合してリバースブレーキＢ１が係合状態となる。一方、油室３２４ｂに作動油を供給しない状態（作動油をドレンした状態）では、リターンスプリング３２４ｃの弾性力によってクラッチピストン３２４ａが摩擦係合要素３０２に対して離反する向きに移動して、リバースブレーキＢ１が解放状態になる。
【００４９】
−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、図１に示すように、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。
【００５０】
プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。
【００５１】
プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。
【００５２】
以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。
【００５３】
−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速速度制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップクラッチ２４の係合（完全係合及び半係合）または解放を制御するロックアップ係合圧制御部２０ｄ、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１の係合または解放を制御するクラッチ圧力制御部２０ｅ、並びに、マニュアルバルブ２０ｆなどを備えている。なお、クラッチ圧力制御部２０ｅには、リニアソレノイドバルブＳＬＴにて制御されたライン圧が供給される。
【００５４】
また、油圧制御回路２０には、変速速度制御用の変速制御ソレノイドバルブＤＳ１及び変速制御ソレノイドバルブＤＳ２、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＴ、並びに、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイドバルブＤＳＵを備えている。これらソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２，ＳＬＳ，ＳＬＴ，ＤＳＵにはＥＣＵ８からの制御信号が供給される。
【００５５】
そして、ＥＣＵ８は、例えば図３に示すマップ、つまり、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じて変速制御ソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２を制御してベルト式無段変速機４の変速制御する。すなわち、変速制御ソレノイドバルブＤＳ１，ＤＳ２の制御により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧が制御されて変速比γが連続的に変化する。図３のマップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図５参照）内に記憶されている。
【００５６】
なお、図３のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量Ａｃｃが大きい程大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖはセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。
【００５７】
また、ＥＣＵ８は、例えば図４に示すマップ、つまり、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように、予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、油圧制御回路２０のベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＳを制御し、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御することによってベルト式無段変速機４のベルト挟圧力を制御する。図４のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図５参照）内に記憶されている。
【００５８】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図５に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。
【００５９】
ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００６０】
これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。
【００６１】
入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、車両勾配α、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。
【００６２】
出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、及び、油圧制御回路２０などが接続されている。
【００６３】
ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。なお、車両勾配αは、勾配センサ１０８のほか、例えば前後加速度センサなどの他のセンサの出力信号から算出するようにしてもよい。
【００６４】
また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。
【００６５】
マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。
【００６６】
レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。
【００６７】
そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ロックアップクラッチ２４の係合・解放制御、後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１の各係合・解放制御、並びに、上述したベルト式無段変速機４の変速速度制御及びベルト挟圧力制御などを実行する。なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって実行される。さらに、ＥＣＵ８は、下記の［スナップリングの摩擦力解放制御］を実行する。
【００６８】
−スナップリングの摩擦力解放制御−
まず、この例の車両では、上述したように、ベルト式無段変速４の前段に配置の前後進切替装置３に、摩擦係合装置であるフォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１が設けられている。これらフォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１には、それぞれ、摩擦係合要素３０１，３０２の軸方向の移動を規制するスナップリング３１３，３２３が設けられている。
【００６９】
このようにスナップリングを備えた摩擦係合装置（フォワードクラッチＣ１またはリバースブレーキＢ１）においては、上述したように、係合状態において正負のトルク入力が加わると、摩擦プレート（もしくはクラッチドラムやハウジング等）とスナップリングとの間の摩擦力によって、スナップリングが内径側に引き込まれて、スナップリングの一部が溝からせり出した状態（図１３の２点鎖線参照）が発生する場合がある。特に、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１は、通常制御では前進走行中において係合状態が継続されるので、上記したスナップリングのせり出し状態が長く保持される可能性が高い。
【００７０】
このような点を解消するために、この例では、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で摩擦係合装置を非係合状態にする制御を行うことで、スナップリングのせり出しを抑制する点に特徴がある。
【００７１】
その具体的な制御について図６のフローチャートを参照して説明する。この図６の制御ルーチンは、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１に設けたスナップリング３１３のせり出しを抑制する場合の制御の例を示す。
【００７２】
まず、ステップＳＴ１０１では、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から算出される出力軸回転数Ｎｏｕｔ（車速Ｖ）に基づいて、車両走行中であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定である場合（車両走行中である場合）はステップＳＴ１０２に進む。
【００７３】
ステップＳＴ１０２では、アクセル開度センサ１０７の出力信号から算出されるアクセル開度Ａｃｃが０％（Ａｃｃ＝０％）つまりアクセルオフであるか否かを判定する。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０３に進む。
【００７４】
ステップＳＴ１０３では、勾配センサ１０８の出力信号から算出される車両勾配αが下り勾配であり、かつ、その下り勾配（勾配角度）が所定の判定閾値以上（下り勾配≧判定閾値）であるか否かを判定する。ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定である場合はリターンする。ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０４に進む。
【００７５】
ここで、ステップＳＴ１０３は、アクセルオフでの走行が続けられるか否かを判断する処理ステップであって、このステップＳＴ１０３に判断に用いる判定閾値は、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件（下り勾配の角度）を、実験・計算等によって経験的に求め、その結果を基に適合した値を設定する。
【００７６】
以上のステップＳＴ１０１、ステップＳＴ１０２及びステップＳＴ１０３の全ての条件が成立したとき、すなわち、車両走行中に、アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断したときには、油圧制御回路２０（クラッチ圧力制御部２０ｅ等）を制御して、フォワードクラッチＣ１を非係合状態（解放状態）にする（ステップＳＴ１０４）。
【００７７】
そして、その後、車両走行中にアクセル開度センサ１０７の出力信号から算出されるアクセル開度Ａｃｃが０％よりも大きい値（Ａｃｃ＞０％：アクセルオン）となった時点（ステップＳＴ１０５の判定結果が肯定判定となった時点）で、フォワードクラッチＣ１を係合状態にする（ステップＳＴ１０６）。
【００７８】
以上のように、この例では、アクセルオフでの車両走行中（惰行走行中）に、摩擦係合装置であるフォワードクラッチＣ１を非係合状態（解放状態）にするので、スナップリングのせり出し状態を保持しようとする摩擦力（アウタ摩擦プレート３１１もしくはクラッチドラム３１０のスプライン３１０ａとスナップリング３１３との間に作用する摩擦力）を解放（キャンセル）することができ、スナップリング３１３が張力にて元の形状に戻ることができる。これによってスナップリング３１３のせり出しを抑制することができる。
【００７９】
しかも、この例では、車両走行中にアクセルオフ（アクセル開度０％）の条件が成立した場合の全てについてフォワードクラッチＣ１を非係合状態にするのではなく、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件（下り勾配≧判定閾値）が成立している場合に、摩擦係合装置を非係合状態にするので、運転者による瞬間的なアクセルのオン・オフ操作があったときには、それに追従することができる。これによってドライバビリティの悪化を防ぎながら、スナップリングのせり出しを抑制することができる。
【００８０】
ここで、ベルト式無段変速機が搭載された車両では、惰行走行時（被駆動時）においてエンジンイナーシャの影響により、ベルト挟圧力の安全率を駆動時よりも高く維持する必要があり、この点が燃費の低下をもたらす一因となっているが、この例では、惰行走行時に、ベルト式無段変速機４の前段に配置の前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１を非係合状態（エンジン１とベルト式無段変速機４とを遮断状態）にするので、惰行走行時におけるエンジンイナーシャの影響を低減することができる。これによって惰行走行時のベルト挟圧力を下げることが可能となる結果、燃費の改善を図ることができる。
【００８１】
以上の例では、車両走行（前進走行）中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件が成立したときに、前後進切替装置３のフォワードクラッチＣ１を非係合状態にしているが、後進惰行走行時（リバースブレーキＢ１係合時）において、上記した条件が成立するような状況となったときには、前後進切替装置３のリバースブレーキＢ１を非係合状態にするようにしてもよい。
【００８２】
なお、以上のスナップリングの摩擦力解放制御は、例えばエンジンブレーキの要求があったときには実行しないようにしてもよい。
【００８３】
［実施形態２］
次に、本発明の他の実施形態を図７〜図１２に基づいて説明する。
【００８４】
この例では、有段式の自動変速機が搭載された車両に適用される制御装置について説明する。この例においても、後述するＥＣＵ１０００、油圧制御回路８００、トルクコンバータ６００、自動変速機７００（クラッチ・ブレーキ等の摩擦係合装置を含む）、アクセル開度センサ９２６、及び、勾配センサ９２７等の各種センサ類などによって車両の制御装置が実現されている。
【００８５】
図７は有段式の自動変速機（トルクコンバータを含む）の一例を示すスケルトン図である。この例の自動変速機７００はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に搭載される。
【００８６】
まず、トルクコンバータ６００は、入力軸側のポンプインペラ６０１と、出力軸側のタービンランナ６０２と、トルク増幅機能を発現するステータ６０３と、ワンウェイクラッチ６０４とを備え、ポンプインペラ６０１とタービンランナ６０２との間で流体を介して動力伝達を行う。
【００８７】
トルクコンバータ６００には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ６０５が設けられており、このロックアップクラッチ６０５を完全係合させることにより、ポンプインペラ６０１とタービンランナ６０２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ６０５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ６０２がポンプインペラ６０１に追随して回転する。
【００８８】
自動変速機７００は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置７０１を主体として構成される第１変速部７００Ａと、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置７０２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置７０３を主体として構成される第２変速部７００Ｂとを同軸線上に有し、入力軸７１１の回転を変速して出力軸７１２に伝達し、出力歯車７１３から出力する遊星歯車式の多段変速機（前進６段速、後進１段速）である。出力歯車７１３は、車両に搭載される差動歯車装置に直接的に連結されるか、もしくはカウンタ軸を介して差動歯車装置に連結される。
【００８９】
なお、自動変速機７００及びトルクコンバータ６００は中心線に対して略対称的に構成されているので、図７では中心線の下半分を省略している。
【００９０】
第１変速部７００Ａを構成している第１遊星歯車装置７０１は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及び、リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸７１１に連結される。さらに、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジングケース７１０に固定されることにより、キャリアＣＡ１を中間出力部材として入力軸７１１に対して減速回転される。
【００９１】
第２変速部７００Ｂを構成している第２遊星歯車装置７０２及び第３遊星歯車装置７０３においては、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。
【００９２】
具体的には、第３遊星歯車装置７０３のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置７０２のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置７０３のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置７０２のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置７０３のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第２遊星歯車装置７０２のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。
【００９３】
第２遊星歯車装置７０２及び第３遊星歯車装置７０３は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されている。さらに、第２遊星歯車装置７０２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置７０３の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００９４】
第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置７０１のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジングケース７１０に選択的に連結されて回転停止される。
【００９５】
第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸７１１に選択的に連結される一方、第２ブレーキＢ２を介してハウジングケース７１０に選択的に連結されて回転停止される。また、第２回転要素ＲＭ２はワンウェイクラッチＦ１によって、常に、逆方向の回転が阻止される。
【００９６】
第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は出力軸７１２に一体的に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して入力軸７１１に選択的に連結される。
【００９７】
次に、自動変速機１の構成部材のうち、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各構造について図８を参照して説明する。
【００９８】
第１クラッチＣ１は、第１摩擦係合要素７２０を備えている。第１摩擦係合要素７２０は、複数のアウタ摩擦プレート７２１及びその各アウタ摩擦プレート７２１の間に配置された複数のインナ摩擦プレート７２２によって構成されている。
【００９９】
第１摩擦係合要素７２０を構成するアウタ摩擦プレート７２１はクラッチドラム７４０の筒部７４１の内周面に加工されたスプライン７４２に嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。インナ摩擦プレート７２２は第１クラッチハブ７７１の外周面にスプライン嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。
【０１００】
クラッチドラム７４０のスプライン７４２には、第１摩擦係合要素７２０の軸方向の移動（第２摩擦係合要素７３０側への移動）を規制するためのスナップリング７２３が設けられている。スナップリング７２３は、例えば図１３の実線で示すように、リング形状の一部が分断されたＣ型形状に加工されており、クラッチドラム７４０のスプライン７４２の歯部（凸部）に設けた溝７４３に嵌め込まれている。
【０１０１】
また、第２クラッチＣ２は第２摩擦係合要素７３０を備えている。第２摩擦係合要素７３０も、同様に、複数のアウタ摩擦プレート７３１及びその各アウタ摩擦プレート７３１の間に配置された複数のインナ摩擦プレート７３２によって構成されている。
【０１０２】
第２摩擦係合要素７３０を構成するアウタ摩擦プレート７３１はクラッチドラム７４０の筒部７４１の内周面に加工されたスプライン７４２に嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。インナ摩擦プレート７３２は第２クラッチハブ７７２の外周面にスプライン嵌合されており、軸方向に移動可能となっている。
【０１０３】
クラッチドラム７４０のスプライン７４２には、第２摩擦係合要素７３０の軸方向の移動（第１摩擦係合要素７２０側への移動）を規制するためのスナップリング７３３が設けられている。スナップリング７３３は、例えば図１３の実線で示すように、リング形状の一部が分断されたＣ型形状に加工されており、クラッチドラム７４０のスプライン７４２の歯部（凸部）に設けた溝７４４に嵌め込まれている。
【０１０４】
クラッチドラム７４０の前面側（第１クラッチＣ１側）に、第１ピストン７５０が配置されている。第１ピストン７５０は入力軸７１１に対し軸方向に摺動自在に嵌め込まれている。第１ピストン７５０は略円板状の部材で、外周縁に押圧部材７５１が一体形成されている。第１ピストン７５０はクラッチドラム７４０と一体的に回転する。
【０１０５】
以上の第１ピストン７５０とクラッチドラム７４０の側壁７４５との間に第１油室７５０ａが形成されており、この第１油室７５０ａ内に作動油が供給されると、第１ピストン７５０がクラッチドラム７４０に対して離間する方向（第１摩擦係合要素７２０側）に移動し、この第１ピストン７５０の先端部の押圧部材７５１が第１摩擦係合要素７２０を押圧する。このようにして第１摩擦係合要素７２０が押圧されることにより、当該第１摩擦係合要素７２０を構成するアウタ摩擦プレート７２１とインナ摩擦プレート７２２とが互いに係合して、第１クラッチＣ１が係合状態となる。
【０１０６】
一方、第１油室７５０ａに作動油を供給しない状態（作動油をドレンした状態）では、後述するリターンスプリング７５０ｂの弾性力によって第１ピストン７５０が第１摩擦係合要素７２０に対して離反する向きに移動して、第１クラッチＣ１が解放状態になる。
【０１０７】
第１ピストン７５０の前面側（クラッチＣ１側）には円環状のバランサ７８１が配置されている。バランサ７８１は入力軸７１１に外嵌されており、入力軸７１１に固定されたスナップリング７８３によって第１ピストン７５０に対して離間する方向への移動が規制されている。バランサ７８１と第１ピストン７５０との間にはリターンスプリング（圧縮コイルばね）７５０ｂが配置されており、そのリターンスプリング７５０ｂの弾性力によって、第１ピストン７５０がバランサ７８１に対して離間する方向（クラッチドラム７４０側）に付勢されている。そして、このようなバランサ７８１と第１ピストン７５０との間に、第１油室７５０ａの遠心油圧をキャンセルするキャンセル室（油室）７９１が形成されている。なお、以上の第１ピストン７５０、第１油室７５０ａ及びリターンスプリング７５０ｂ等によって第１クラッチ用アクチュエータが構成されている。
【０１０８】
クラッチドラム７４０の背面側（第１ピストンの反対側）に第２ピストン７６０が配置されている。第２ピストン７６０は、クラッチドラム７４０の基部材７４０ａに対し軸方向に摺動自在に嵌め込まれている。第２ピストン７６０はクラッチドラム７４０と一体的に回転する。
【０１０９】
第２ピストン７６０は、クラッチドラム７４０の外周部を覆う円筒状のシリンダ部材７６１と、そのシリンダ部材７６１の一端部に嵌め込まれた円環状の側壁７６２と、この側壁７６２をシリンダ部材７６１に固定するスナップリング７６３とによって構成されている。シリンダ部材７６１の先端（他端）には、内側（回転中心側）に突出する押圧部材７６３が一体形成されている。
【０１１０】
以上の第２ピストン７６０の側壁７６２とクラッチドラム７４０の側壁７４５との間に第２油室７６０ａが形成されており、この第２油室７６０ａ内に作動油が供給されると、第２ピストン７６０がクラッチドラム７４０に対して離間する方向（第１ピストン７５０とは逆の方向）に移動し、この第２ピストン７６０の先端部の押圧部材７６３が第２摩擦係合要素７３０を押圧する。このようにして第２摩擦係合要素７３０が押圧されることにより、当該第２摩擦係合要素７３０を構成するアウタ摩擦プレート７３１とインナ摩擦プレート７３２とが互いに係合して、第２クラッチＣ２が係合状態となる。
【０１１１】
一方、第２油室７６０ａに作動油を供給しない状態（作動油をドレンした状態）では、後述するリターンスプリング７６０ｂの弾性力によって第２ピストン７６０が第２摩擦係合要素７３０に対して離反する向きに移動して、第２クラッチＣ２が解放状態になる。
【０１１２】
第２ピストン７６０の背面側（第２油室７６０ａの反対側）には円環状のバランサ７８２が配置されている。バランサ７８２はクラッチドラム７４０の基部材７４０ａに外嵌されており、基部材７４０ａに固定されたスナップリング７８４によって第２ピストン７６０に対して離間する方向への移動が規制されている。バランサ７８２と第２ピストン７６０の側壁７６２との間にはリターンスプリング（圧縮コイルばね）７６０ｂが配置されており、そのリターンスプリング７６０ｂの弾性力によって第２ピストン７６０がバランサ７８２に対して離間する方向（クラッチドラム７４０側）に付勢されている。そして、このようなバランサ７８２と第２ピストン７６０との間に、第２油室７６０ａの遠心油圧をキャンセルするキャンセル室（油室）７９２が形成されている。なお、以上の第２ピストン７６０、第２油室７６０ａ及びリターンスプリング７６０ｂ等によって第２クラッチ用アクチュエータが構成されている。
【０１１３】
以上の自動変速機２では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによって変速段が設定される。
【０１１４】
図９は、自動変速機７００の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、「×」は解放をそれぞれ表している。
【０１１５】
この図９に示すように、自動変速機７００のクラッチＣ１を係合させると前進段の１速（１ｓｔ）が成立し、この１速ではワンウェイクラッチＦ１が係合する。第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合させると前進段の２速（２ｎｄ）が成立する。第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進段の３速（３ｒｄ）が成立する。
【０１１６】
また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させると前進段の４速（４ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進段の５速（５ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させると前進段の６速（６ｔｈ）が成立する。一方、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると後進段（Ｒｅｖ）が成立する。
【０１１７】
そして、図７に示すように、自動変速機７００の入力軸７１１の回転数（タービン回転数）は入力軸回転数センサ９２４によって検出される。また、自動変速機７００の出力軸７１２の回転数は出力軸回転数センサ９２５によって検出される。これら入力軸回転数センサ９２４及び出力軸回転数センサ９２５の出力信号から算出される回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて自動変速機７００の現在ギヤ段を判定することができる。
【０１１８】
次に、自動変速機７００の油圧制御回路８００の一部を図１０を参照して説明する。
【０１１９】
この例の油圧制御回路８００は、第１クラッチＣ１の係合・解放を制御するためのリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）８０１、第２クラッチＣ１の係合・解放を制御するためのリニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）８０２、第１ブレーキＢ１の係合・解放を制御するためのリニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）８０３、及び、第３ブレーキＢ３の係合・解放を制御するためのリニアソレノイドバルブ（ＳＬ４）８０４などを備えている。
【０１２０】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）８０１は、図示しないマニュアルバルブから出力されたＤレンジ圧ＰＤを元圧として第１クラッチＣ１の係合状態を制御するための第１油圧ＰＣ１を発生し、その第１油圧ＰＣ１を第１クラッチＣ１の油圧サーボに繋がる第１油路８１１に出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）８０２は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として第２クラッチＣ２の係合状態を制御するための第２油圧ＰＣ２を発生し、その第２油圧ＰＣ２を第２クラッチＣ２の油圧サーボに繋がる第２油路８１２に出力する。
【０１２１】
リニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）８０３は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として第１ブレーキＢ１の係合状態を制御するための第３油圧ＰＢ１を発生し、その第３油圧ＰＢ１を第１ブレーキＢ１の油圧サーボに繋がる第３油路８１３に出力する。リニアソレノイドバルブ（ＳＬ４）８０４は、ライン圧ＰＬを元圧として第３ブレーキＢ３の係合状態を制御するための第４油圧ＰＢ３を発生し、その第４油圧ＰＢ３を第３ブレーキＢ３の油圧サーボに繋がる第４油路８１４に出力する。なお、第２ブレーキＢ２は、図示しないリニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＬ）及びＢ２コントロールバルブ等によって制御される。
【０１２２】
以上のリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）８０１、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）８０２、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）８０３、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ４）８０４、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＬ）などはＥＣＵ１０００によって制御される。
【０１２３】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１０００は、図５に示すＥＣＵ８と同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、及び、入力・出力インターフェースなどを備えている。
【０１２４】
ＥＣＵ１０００には、図１１に示すように、エンジン回転数センサ９２１、スロットル開度センサ９２２、水温センサ９２３、入力軸回転数（タービン回転数）センサ９２４、出力軸回転数センサ９２５、アクセル開度センサ９２６、水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサ９２７、及び、シフトレバーのレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ９２８などが接続されており、その各センサの出力信号がＥＣＵ１０００に入力される。また、ＥＣＵ１０００には、エンジンのスロットルモータ９１１、燃料噴射装置９１２、点火装置９１３、及び、油圧制御回路８００などが接続されている。
【０１２５】
ＥＣＵ１０００は、油圧制御回路８００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて油圧制御回路８００のリニアソレノイドバルブ８０１〜８０４などが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜６速）を構成するように、自動変速機７００の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウェイクラッチＦ１などが所定の状態に係合または解放される。また、ＥＣＵ１０００は下記の［変速制御］、及び、［スナップリングの摩擦力解放制御］を実行する。
【０１２６】
−変速制御−
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図１２を参照して説明する。
【０１２７】
図１２に示す変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとし、それら車速及びアクセル開度に応じて、適正なギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１０００のＲＯＭ内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り替えライン）によって区画されている。なお、図１２に示す変速マップには、シフトアップ変速線のみを示している。
【０１２８】
次に、変速制御の基本動作について説明する。
【０１２９】
ＥＣＵ１０００は、出力軸回転数センサ９２５の出力信号から車速を算出するとともに、アクセル開度センサ９２６の出力信号からアクセル開度を算出し、それら車速及びアクセル開度に基づいて図１２の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出する。さらに、入力軸回転数センサ９２４及び出力軸回転数センサ９２５の出力信号から算出される回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在ギヤ段を判定し、その現在ギヤ段と目標ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。
【０１３０】
その判定結果により、変速の必要がない場合（現在ギヤ段と目標ギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合）には、現在ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機７００の油圧制御回路８００に出力する。
【０１３１】
一方、現在ギヤ段と目標ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば自動変速機７００のギヤ段が「４速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図１２に示す点Ｘから点Ｙに変化した場合は、シフトアップ変速線［４→５］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「５速」となり、その５速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機７００の油圧制御回路８００に出力して、４速のギヤ段から５速のギヤ段への変速（４→５アップ変速）を行う。
【０１３２】
−スナップリングの摩擦力解放制御−
この例においても、上記した［実施形態１］と同様に、車両走行中に、アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で、摩擦係合装置を非係合状態にする。
【０１３３】
具体的には、上記した図６の処理と同様に、まずは、車両走行中に、アクセル開度センサ９２６の出力信号から算出されるアクセル開度Ａｃｃが０％（Ａｃｃ＝０％）であり、さらに勾配センサ９２７の出力信号から算出される勾配（下り勾配）が所定の判定閾値以上であるときに、現在のギヤ段で係合している自動変速機７００の摩擦係合装置（例えばギヤ段が１ｓｔの場合は第１クラッチＣ１、４ｔｈの場合は第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２；図９参照）を非係合状態（解放状態）にする。そして、その後、車両走行中にアクセル開度センサ９２６の出力信号から算出されるアクセル開度Ａｃｃが０％よりも大きい値（Ａｃｃ＞０％：アクセルオン）となった時点で、摩擦係合装置（第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２等）を係合状態にする。
【０１３４】
この例においても、アクセルオフでの車両走行中（惰行走行中）に、摩擦係合装置（例えば、自動変速機７００の第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２等）を非係合状態にするので、スナップリングのせり出しの要因となる摩擦力（アウタ摩擦プレート７２１,７３１もしくはクラッチドラム７４０のスプライン７４２とスナップリング７２３，７３３との間に作用する摩擦力）を解放（キャンセル）することができる。これによってスナップリング７２３，７３３のせり出しを抑制することができる。
【０１３５】
また、この例においても、車両走行中にアクセルオフ（アクセル開度０％）の条件が成立した場合の全てについて摩擦係合装置（第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２等）を非係合状態にするのではなく、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件（下り勾配≧判定閾値）が成立している場合に、摩擦係合装置を非係合状態にするので、運転者による瞬間的なアクセルのオン・オフ操作があったときには、それに追従することができる。これによってドライバビリティの悪化を防ぎながら、スナップリングのせり出しを抑制することができる。
【０１３６】
なお、車両走行中に第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３が係合している場合、上記条件（アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件）が成立したときに、それらブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を非係合状態にしてもよい。
【０１３７】
−他の実施形態−
以上の例では、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で摩擦係合装置（クラッチ・ブレーキ）を非係合状態にした後、アクセルオンとなるまでの間は摩擦係合装置の非係合状態を維持しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両走行中にアクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で摩擦係合装置を瞬時的に非係合状態にし、その後に摩擦係合装置を係合状態にするようにしてもよい。このような構成を採用しても、スナップリングのせり出しの要因となる摩擦力を解放することができるので、スナップリングのせり出しを抑制することができる。
【０１３８】
なお、アクセルオフでの走行（惰行走行）が続くと判断する条件としては、「下り勾配が所定の判定閾値以上である」という条件以外の条件であってもよい。例えば、［アクセル開度＝０％］の状態が所定の時間続いたことを条件として、摩擦係合装置を非係合状態にするようにしてもよい。
【０１３９】
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の制御装置にも適用可能である。
【０１４０】
また、車両に搭載される無段変速機としては、上記したベルト式無段変速機に限られることなく、トロイダル式無段変速機などの他の形式の無段変速機であってもよい。
【０１４１】
また、本発明の制御装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【０１４２】
本発明は、エンジン（内燃機関）と駆動輪との間の動力伝達経路に摩擦係合装置が設けられた車両の制御に利用可能であり、さらに詳しくは、摩擦係合要素の移動を規制するスナップリングを有する摩擦係合装置が搭載された車両の制御に利用することができる。
【符号の説明】
【０１４３】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 前後進切換装置
Ｃ１ フォワードクラッチ（摩擦係合装置）
Ｂ１ リバースブレーキ（摩擦係合装置）
４ ベルト式無段変速機
１０６ セカンダリプーリ回転数センサ
１０７ アクセル開度センサ
１０８ 勾配センサ
２０ 油圧制御回路
２０ｅ クラッチ圧力制御部
ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ
８ ＥＣＵ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素の軸方向の移動を規制するためのスナップリングとを備えた摩擦係合装置が、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた車両に適用される制御装置において、
車両走行中に、アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で、前記摩擦係合装置を非係合状態にすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサを備え、前記勾配センサによって検出される勾配が下り勾配であり、その下り勾配が判定閾値以上である場合にアクセルオフでの走行が続くと判断することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両の制御装置において、
車両走行中に、アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で前記摩擦係合装置を非係合状態にした後、アクセルがオンにされたときに当該摩擦係合装置を係合状態にすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１または２記載の車両の制御装置において、
車両走行中に、アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で前記摩擦係合装置を瞬時的に非係合状態にし、その後に当該摩擦係合装置を係合状態にすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１】
摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素の軸方向の移動を規制するためのスナップリングとを備えた摩擦係合装置が、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた車両に適用される制御装置において、
車両走行中に、アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で、前記摩擦係合装置を非係合状態にすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
水平面に対する車両の勾配を検出する勾配センサを備え、前記勾配センサによって検出される勾配が下り勾配であり、その下り勾配が判定閾値以上である場合にアクセルオフでの走行が続くと判断することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両の制御装置において、
車両走行中に、アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で前記摩擦係合装置を非係合状態にした後、アクセルがオンにされたときに当該摩擦係合装置を係合状態にすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１または２記載の車両の制御装置において、
車両走行中に、アクセルがオフであり、かつ、アクセルオフでの走行が続くと判断される条件で前記摩擦係合装置を瞬時的に非係合状態にし、その後に当該摩擦係合装置を係合状態にすることを特徴とする車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１１−９９４７０（Ｐ２０１１−９９４７０Ａ）
【公開日】平成２３年５月１９日（２０１１．５．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２５３０３３（Ｐ２００９−２５３０３３）
【出願日】平成２１年１１月４日（２００９．１１．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年５月１９日（２０１１．５．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１１月４日（２００９．１１．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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