車両の制御装置
【課題】バッテリの残容量が少なくなってエンジンを始動させるときに、排気ガス浄化触媒が活性状態にない場合に、排気エミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力及びバッテリの放電電力により駆動される走行用モータを有する車両の制御装置において、バッテリの放電電力のみによる走行用モータの駆動時において、バッテリの残容量が許容下限値と該許容下限値よりも高く設定された第１の所定値との間にあるときに、排気ガス浄化触媒が活性状態にない場合は、エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力とバッテリの放電電力が走行用モータの駆動に用いる電力となるようにエンジンを制御する。
【解決手段】エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力及びバッテリの放電電力により駆動される走行用モータを有する車両の制御装置において、バッテリの放電電力のみによる走行用モータの駆動時において、バッテリの残容量が許容下限値と該許容下限値よりも高く設定された第１の所定値との間にあるときに、排気ガス浄化触媒が活性状態にない場合は、エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力とバッテリの放電電力が走行用モータの駆動に用いる電力となるようにエンジンを制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力及びバッテリの放電電力により駆動される走行用モータを有する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、動力源としてのエンジンとモータを併用して走行するハイブリッド車両が知られている。かかるハイブリッド車両としての所謂シリーズ式のハイブリッド車両では、基本的にバッテリに充電された電気によってモータを駆動させて走行し、エンジンはバッテリの充電のために配設されている。
【０００３】
また、前記ハイブリッド車両では、バッテリに充電された電気によってモータを駆動させて走行しているときにバッテリの残容量が少なくなると、エンジンを始動させてエンジンの駆動によりジェネレータで発電を行い、このジェネレータの発電電力によってバッテリを充電するとともにモータを駆動させることが行われている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１３４７１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、バッテリの放電電力によって走行用モータを駆動させているときにバッテリの残容量が少なくなったので、エンジンを始動させてエンジンの駆動によるジェネレータの発電電力によってバッテリを充電するとともに走行用モータを駆動させる場合、エンジンの始動直後は一般にエンジンの排気系に配設された排気ガス浄化触媒が活性状態にないことから、排気ガスを十分に浄化することができず、排気エミッションの悪化を引き起こす畏れがある。
【０００６】
そこで、本発明は、バッテリの放電電力による走行用モータの駆動状態において、バッテリの残容量が少なくなってエンジンを始動させるときに、排気ガス浄化触媒が活性状態にない場合に、排気エミッションの悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため、本願の請求項１に係る発明は、エンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータにより発電される電力によって充電されるバッテリと、前記エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力及び前記バッテリの放電電力により駆動される走行用モータとを有する車両の制御装置であって、前記エンジンの排気系に配設された排気ガス浄化触媒と、該排気ガス浄化触媒の温度に基づいて該排気ガス浄化触媒の活性状態を判定する触媒活性判定手段と、前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、前記バッテリの放電電力のみによる前記走行用モータの駆動時において、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が許容下限値と該許容下限値よりも高く設定された第１の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が活性状態にないと判定される場合は、前記エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力と前記バッテリの放電電力が前記走行用モータの駆動に用いる電力となるように前記エンジンを制御する制御手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】
また、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記制御手段は、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が前記許容下限値と前記第１の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が非活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御し、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が半活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御する、ことを特徴とする。
【０００９】
更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記制御手段は、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が前記許容下限値と前記第１の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が非活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御し、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が前記許容下限値と、該許容下限値と前記第１の所定値との間に設定された第２の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が半活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御する、ことを特徴とする。
【００１０】
また更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に係る発明において、車両に対する加速要求があるか否かを判定する加速要求判定手段をさらに有し、前記制御手段は、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が半活性状態にあると判定されるときに、前記加速要求判定手段によって加速要求があると判定される場合、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように前記エンジンを制御し、前記加速要求判定手段によって加速要求がないと判定される場合、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べて空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本願の請求項１に係る発明によれば、バッテリの放電電力のみによる走行用モータの駆動時において、バッテリの残容量が許容下限値と該許容下限値よりも高く設定された第１の所定値との間にあるときに、排気ガス浄化触媒が活性状態にない場合は、エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力とバッテリの放電電力が走行用モータの駆動に用いる電力となるようにエンジンを制御することにより、バッテリの残容量が許容下限値になった際に走行に必要な電力とバッテリを充電するために必要な電力とをエンジンの駆動によって発電する場合に比べて排気ガスの排出量を抑制しつつ排気ガス浄化触媒の温度を向上させることができるので、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００１２】
また、本願の請求項２に係る発明によれば、バッテリの残容量が許容下限値と第１の所定値との間にあるときに、排気ガス浄化触媒が非活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジンを制御し、排気ガス浄化触媒が半活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるようにエンジンを制御することにより、排気ガス浄化触媒の活性状態に応じてエンジン出力を制限することができ、前記効果をより有効に奏することができる。
【００１３】
更に、本願の請求項３に係る発明によれば、バッテリの残容量が許容下限値と第１の所定値との間にあるときに、排気ガス浄化触媒が非活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジンを制御し、バッテリの残容量が許容下限値と、該許容下限値と第１の所定値との間に設定された第２の所定値との間にあるときに、排気ガス浄化触媒が半活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるようにエンジンを制御することにより、排気ガス浄化触媒の活性状態に応じてエンジン出力を制限することができ、前記効果をより有効に奏することができる。
【００１４】
また更に、本願の請求項４に係る発明によれば、排気ガス浄化触媒が半活性状態にあるときに、加速要求がある場合、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるようにエンジンを制御し、加速要求がない場合、活性状態にある場合に比べて空燃比がリーンになるようにエンジンを制御することにより、前記効果を具体的に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示す車両の制御システムを示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る定常走行時の車両の制御を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の実施形態に係る加速走行時の車両の制御を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の実施形態に係る触媒温度とバッテリ残容量に応じて設定された制御領域を示すマップである。
【図６】本発明の実施形態に係る車両の制御を示すフローチャートである。
【図７】本発明の別の実施形態に係る触媒温度とバッテリ残容量に応じて設定された制御領域を示すマップである。
【図８】本発明の別の実施形態に係る車両の制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両の全体構成を示すブロック図であり、図２は、図１に示す車両の制御システムを示す図である。図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両１は、所謂シリーズ式のハイブリッド車両であり、エンジン１０と、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２０と、ジェネレータ２０により発電される電力が充電可能な高電圧・大容量のバッテリ３０と、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力により駆動される走行用モータ４０とを有している。
【００１７】
また、車両１では、ジェネレータ２０、バッテリ３０及び走行用モータ４０の間にインバータ５０が設けられ、インバータ５０を介してジェネレータ２０の発電電力をバッテリ３０及び／又は走行用モータ４０に供給することができるとともに、バッテリ３０の放電電力を走行用モータ４０に供給することができるように構成されている。
【００１８】
走行用モータ４０は、ジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力の少なくとも一方が供給されることにより駆動され、この走行用モータ４０の駆動力がデファレンシャル装置６０を介して駆動輪としての左右の前輪６１、６２に伝達され、これによって、車両１が走行できるようになっている。なお、走行用モータ４０はジェネレータとしても作動可能であり、車両１の減速時にはジェネレータとして作動し、発電した電力をバッテリ３０に充電することができるようになっている。
【００１９】
車両１では、エンジン１０は、ジェネレータ２０における発電のためにのみ用いられており、本実施形態では、エンジン１０として、これに限定されるものではないが、水素燃料タンク７０に貯留されている水素ガスが燃料として供給される水素エンジンが用いられる。
【００２０】
図２に示すように、エンジン１０は、ツインロータ式のロータリエンジンであって、ロータハウジング１１のトロコイド面に３点で接して３つの作動室を画成するロータ１２を備え、該ロータ１２が回転することにより出力軸としてのエキセントリックシャフト１３が回転されるようになっている。
【００２１】
エンジン１０では、ロータハウジング１１には吸気通路１４と排気通路１５が接続され、吸気通路１４には、スロットル弁１６と予混合方式によって燃料供給を行う場合に水素ガスを噴射するための水素インジェクタ１７とが設けられ、排気通路１５には、排気ガスを浄化するための排気ガス浄化触媒８０が配設されている。
【００２２】
ロータハウジング１１にはまた、水素ガスを噴射するための水素インジェクタ１８及び点火プラグ１９がロータハウジング１１の作動室を臨むようにして取り付けられている。なお、図２において吸気通路１４及び排気通路１５に図示した矢印は、吸気又は排気の流れを示している。
【００２３】
また、車両１には、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧を検出するバッテリ電流・電圧センサ（バッテリ残容量検出手段）１０１と、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２と、車速を検出する車速センサ１０３と、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０４と、空燃比を検出する空燃比センサ１０５と、排気ガス浄化触媒８０の温度を検出する触媒温度検出センサ１０６とが搭載されている。
【００２４】
車両１にはまた、該車両１に関係する構成を総合的に制御するコントロールユニット１００が設けられ、このコントロールユニット１００には、バッテリ電流・電圧センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、車速センサ１０３、エンジン回転数センサ１０４、空燃比センサ１０５及び触媒温度検出センサ１０６などからの各種信号が入力されるようになっている。コントロールユニット１００はまた、インバータ５０、スロットル弁アクチュエータ１０７、水素インジェクタ１７、１８及び点火プラグ１９などに制御信号を出力することができるようになっている。
【００２５】
コントロールユニット１００はさらに、触媒温度検出センサ１０６によって検出された排気ガス浄化触媒８０の温度に基づいて、排気ガス浄化触媒８０の活性状態を判定することができるようになっている。具体的には、排気ガス浄化触媒８０の温度が所定の活性温度Ｔ１以上であるときは活性状態と判定し、所定の活性温度Ｔ１未満であるときは活性状態にないと判定するとともに、活性状態にない場合は、所定の半活性温度Ｔ２以上であるときは半活性状態と判定し、半活性温度Ｔ２未満であるときは非活性状態と判定する。
【００２６】
また、コントロールユニット１００は、アクセル開度センサ１０２によって検出されるアクセル開度に基づいて、車両１に対する加速要求があるか否かを判定することができるようになっている。具体的には、アクセル開度が所定開度、例えば５０％以上であるときは加速要求がある加速走行と判定し、アクセル開度が所定開度、例えば５０％未満であるときは加速要求のない定常走行と判定する。
【００２７】
車両１ではまた、コントロールユニット１００によって、バッテリ３０の放電電力のみによって走行用モータ４０を駆動させて定常走行しているときに、バッテリ電流・電圧センサ１０１によって検出されるバッテリ３０の電流・電圧値に基づいて算出されるバッテリ３０の残容量ＳＯＣが所定の許容下限値ＳＭＩＮ、例えば４０％になったとき、排気ガス浄化触媒８０が活性温度Ｔ１以上である活性状態にある通常運転においては、走行要求、具体的には車速及びアクセル開度と発電要求に基づいてエンジン１０を駆動させてジェネレータ２０の発電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行するとともにバッテリ３０を充電するように制御される。
【００２８】
また、バッテリ３０の放電電力のみによって走行用モータ４０を駆動させてアクセル開度が所定開度、例えば５０％以上である加速走行しているときに、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったとき、排気ガス浄化触媒８０が活性温度Ｔ１以上である活性状態にある通常運転においては、走行要求、具体的には車速及びアクセル開度と発電要求に基づいてエンジン１０を駆動させてジェネレータ２０の発電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて加速走行するとともにバッテリ３０を充電するように制御される。
【００２９】
しかしながら、前述したように、バッテリ３０の放電電力のみによる走行用モータ４０の駆動時において、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合にバッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったときにエンジン１０を始動させると、排気エミッションの悪化を引き起こすことから、本実施形態に係る車両１では、以下のように制御する。
【００３０】
図３は、本発明の実施形態に係る定常走行時の車両の制御を示すタイムチャートである。図３に示すように、バッテリ３０の放電電力のみによって走行用モータ４０を駆動させてアクセル開度が所定開度、例えば５０％未満である定常走行しているときに排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１未満のＴ０であり排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合は、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが所定の許容上限値Ｓ０、例えば８０％から次第に低下して時間ｔ１において許容下限値ＳＭＩＮ、例えば４０％よりも高く設定された第１の所定値Ｓ１、例えば６０％になると、エンジン１０を始動させ、走行要求、具体的には車速及びアクセル開度に基づいて、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行するようにエンジン１０を駆動制御する。
【００３１】
具体的には、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１未満であるとともに半活性温度Ｔ２未満であり排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０の出力を制限した状態でエンジン１０を駆動制御する。
【００３２】
図３では、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある通常運転時のエンジン回転数ＮＳが一点鎖線で示されるとともに空燃比λＳ、例えば２．０〜２．２が一点鎖線で示されているが、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが第１の所定値Ｓ１になったときに、排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある通常運転時に比べてエンジン回転数が低回転である所定のエンジン回転数Ｎ１になるように且つ空燃比がリーンである所定の空燃比λ１、例えば２．４になるようにエンジン１０を制御する。
【００３３】
コントロールユニット１００は、エンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御し、具体的には、エンジン回転数を低回転化するためにスロットル弁アクチュエータ１０７の作動を制御し、空燃比をリーン化するために水素インジェクタ１７、１８の作動を制御する。
【００３４】
エンジン１０の駆動に伴ってエンジン１０から排出される排気ガスによって排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが次第に上昇し、時間ｔ２において排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上である半活性状態になっても、走行要求に基づいて、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行するようにエンジン１０の出力を制限した状態でエンジン１０を駆動制御する。
【００３５】
しかしながら、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上である半活性状態になると、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある場合のエンジン回転数ＮＳになるように、且つ、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある場合に比べて空燃比がリーンである空燃比λ１になるようにエンジン１０を制御する。
【００３６】
そして、エンジン１０から排出される排気ガスによって排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃがさらに上昇し、時間ｔ３においてバッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったときに排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１になると、エンジン回転数が所定回転数ＮＳとなるように且つ空燃比が空燃比λＳとなるようにエンジン１０を駆動させてエンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行するとともにバッテリ３０を充電するように制御する通常運転制御が行われる。
【００３７】
なお、図３では、時間ｔ３においてバッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったときに排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１になって通常運転制御が行われているが、車両１では、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったとき、あるいは排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１になったときに通常運転制御が行われる。
【００３８】
このように、本実施形態では、定常走行において、バッテリ３０の放電電力のみによる走行用モータ４０の駆動時において、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと該許容下限値ＳＭＩＮよりも高く設定された第１の所定値Ｓ１との間にあるときに、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合は、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力とバッテリ３０の放電電力が走行用モータ４０の駆動に用いる電力となるようにエンジン１０を制御する。これにより、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになった際に走行に必要な電力とバッテリ３０を充電するために必要な電力とをエンジン１０の駆動によって発電する場合に比べて排気ガスの排出量を抑制しつつ排気ガス浄化触媒８０の温度を向上させることができるので、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００３９】
また、排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御し、排気ガス浄化触媒８０が半活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べて空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御することにより、排気ガス浄化触媒８０の活性状態に応じてエンジン出力を制限することができ、前記効果をより有効に奏することができる。
【００４０】
図４は、本発明の実施形態に係る加速走行時の車両の制御を示すタイムチャートである。図４に示すように、バッテリ３０の放電電力のみによって走行用モータ４０を駆動させてアクセル開度が所定開度、例えば５０％以上である加速走行しているときに排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１未満のＴ０であり排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合は、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが所定の許容上限値Ｓ０、例えば８０％から次第に低下して時間ｔ１において許容下限値ＳＭＩＮ、例えば４０％よりも高く設定された第１の所定値Ｓ１、例えば６０％になると、エンジン１０を始動させ、走行要求、具体的には車速及びアクセル開度に基づいて、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて加速走行するようにエンジン１０の出力を制限した状態でエンジン１０を駆動制御する。
【００４１】
具体的には、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１未満であるとともに半活性温度Ｔ２未満であり排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０の出力を制限した状態でエンジン１０を駆動制御する。
【００４２】
図４では、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある通常運転時のエンジン回転数のラインＬＳが一点鎖線で示されるとともに空燃比λＳ、例えば２．０〜２．２が一点鎖線で示されているが、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが第１の所定値Ｓ１になったときに、排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある通常運転時に比べてエンジン回転数が低回転であるエンジン回転数のラインＬ１になるように且つ空燃比がリーンである所定の空燃比λ１、例えば２．４になるようにエンジン１０を制御する。
【００４３】
コントロールユニット１００は、エンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御し、具体的には、エンジン回転数を低回転化するためにスロットル弁アクチュエータ１０７の作動を制御し、空燃比をリーン化するために水素インジェクタ１７、１８の作動を制御する。
【００４４】
エンジン１０の駆動に伴ってエンジン１０から排出される排気ガスによって排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが次第に上昇し、時間ｔ２において排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上である半活性状態になっても、走行要求に基づいて、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて加速走行するようにエンジン１０の出力を制限した状態でエンジン１０を駆動制御する。
【００４５】
しかしながら、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上である半活性状態になると、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある場合の空燃比λＳになるように、且つ、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転であるエンジン回転数のラインＬ１になるようにエンジン１０を制御する。
【００４６】
そして、エンジン１０から排出される排気ガスによって排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃがさらに上昇し、時間ｔ３においてバッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったときに排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１になると、エンジン回転数がラインＬＳ’となるように且つ空燃比が空燃比λＳとなるようにエンジン１０を駆動させてエンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて加速走行するとともにバッテリ３０を充電するように制御する通常運転制御が行われる。
【００４７】
なお、図４では、時間ｔ３においてバッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったときに排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１になって通常運転制御が行われているが、車両１では、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったとき、あるいは排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１になったときに通常運転制御が行われる。
【００４８】
このように、本実施形態では、加速要求がある加速走行において、バッテリ３０の放電電力のみによる走行用モータ４０の駆動時において、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと該許容下限値ＳＭＩＮよりも高く設定された第１の所定値Ｓ１との間にあるときに、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合は、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力とバッテリ３０の放電電力が走行用モータ４０の駆動に用いる電力となるようにエンジン１０を制御する。これにより、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになった際に走行に必要な電力とバッテリ３０を充電するために必要な電力とをエンジン１０の駆動によって発電する場合に比べて排気ガスの排出量を抑制しつつ排気ガス浄化触媒８０の温度を向上させることができるので、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００４９】
また、排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御し、排気ガス浄化触媒８０が半活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるようにエンジン１０を制御することにより、排気ガス浄化触媒８０の活性状態に応じてエンジン出力を制限することができ、前記効果をより有効に奏することができる。
【００５０】
図５は、本発明の実施形態に係る触媒温度とバッテリ残容量に応じて設定された制御領域を示すマップである。前述したように、本実施形態では、排気ガス浄化触媒８０の温度とバッテリ３０の残容量ＳＯＣに応じてエンジン１０が制御され、コントロールユニット１００には、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃとバッテリ残容量ＳＯＣによって区分される制御領域Ａ及び制御領域Ｂが予め設定されている。
【００５１】
制御領域Ａは、触媒温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２未満であるとともに、バッテリ残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと該許容下限値ＳＭＩＮよりも高く設定された第１の所定値Ｓ１との間にある領域であり、この制御領域Ａにあるとき、コントロールユニット１００は、エンジン回転数を低回転化すると共に空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御する。
【００５２】
また、制御領域Ｂは、触媒温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上で活性温度Ｔ１未満であるとともに、バッテリ残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと第１の所定値Ｓ１との間にある領域であり、この制御領域Ｂにあるとき、コントロールユニット１００は、加速要求に応じて加速要求がある場合にはエンジン回転数を低回転化してエンジン１０を駆動制御し、加速要求がない場合には空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御する。
【００５３】
図６は、本発明の実施形態に係る車両の制御を示すフローチャートである。図６に示すように、車両１では、バッテリ３０の放電電力のみによる走行用モータ４０の駆動によって走行している時に、先ず、ステップ＃１において各種信号の読込みが行われる。具体的には、バッテリ３０の電流・電圧値、アクセル開度、車速、エンジン回転数、空燃比、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃ等の各種信号が読み込まれる。
【００５４】
次に、ステップ＃２において、バッテリ３０の電流・電圧値に基づいて算出されるバッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮとしての４０％より高く設定された第１の所定値Ｓ１としての６０％未満であるか否かが判定される。ステップ＃２の判定結果がノー（ＮＯ）の場合、すなわちバッテリ３０の残容量ＳＯＣが６０％以上であるときはステップ＃１及びステップ＃２が繰り返されるが、ステップ＃２での判定結果がイエス（ＹＥＳ）になったときは、すなわちバッテリ３０の残容量ＳＯＣが６０％未満になったときは、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１未満であるか否かが判定され、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にないか否かが判定される（ステップ＃３）。
【００５５】
ステップ＃３での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１以上である活性状態にある場合、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行又は加速走行するとともにバッテリ３０を充電する通常運転制御が行われる（ステップ＃８）。
【００５６】
一方、ステップ＃３での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１未満であり排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高いか否かが判定される（ステップ＃４）。ステップ＃４での判定結果がノーの場合、すなわちバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％以下である場合、ステップ＃８においてエンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行又は加速走行するとともにバッテリ３０を充電する通常運転制御が行われるが、ステップ＃４での判定結果がイエスの場合、すなわちバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高い場合は次に、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２未満であるか否かが判定され、排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にあるか半活性状態にあるかが判定される（ステップ＃５）。
【００５７】
ステップ＃５での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２未満であり排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合、エンジン回転数を低回転化すると共に空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御し（ステップ＃６）、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行又は加速走行するように制御する。
【００５８】
そして、ステップ＃７において排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１以上であるか否かが判定され、排気ガス浄化触媒８０が活性状態になったか否かが判定される。ステップ＃７での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合、ステップ＃４に戻ってバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高いか否かが判定されるが、ステップ＃７での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態になった場合には通常運転制御が行われる（ステップ＃８）。
【００５９】
一方、ステップ＃５での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上であり排気ガス浄化触媒８０が半活性状態にある場合、アクセル開度が５０％未満であるか否かが判定される（ステップ＃９）。本実施形態では、アクセル開度が５０％未満である場合は加速要求がない定常走行と判定し、アクセル開度が５０％以上であるときは加速要求がある加速走行と判定して制御する。
【００６０】
ステップ＃９での判定結果がイエスの場合、すなわちアクセル開度が５０％未満である定常走行である場合、空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御し（ステップ＃１０）、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行するように制御する。
【００６１】
そして、ステップ＃７において、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１以上であるか否かが判定され、排気ガス浄化触媒８０が活性状態になったか否かが判定される。ステップ＃７での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合、ステップ＃４に戻ってバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高いか否かが判定されるが、ステップ＃７での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態になった場合には通常運転制御が行われる（ステップ＃８）。
【００６２】
また、ステップ＃９での判定結果がノーの場合、すなわちアクセル開度が５０％以上である加速走行である場合、エンジン回転数を低回転化してエンジン１０を駆動制御し（ステップ＃１１）、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて加速走行するように制御する。
【００６３】
そして、ステップ＃７において、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１以上であるか否かが判定され、ステップ＃７での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合、ステップ＃４に戻ってバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高いか否かが判定されるが、ステップ＃７での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態になった場合には通常運転制御が行われる（ステップ＃８）。
【００６４】
このように、本実施形態では、バッテリ３０の放電電力のみによる走行用モータ４０の駆動時において、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと該許容下限値ＳＭＩＮよりも高く設定された第１の所定値Ｓ１との間にあるときに、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合は、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力とバッテリ３０の放電電力が走行用モータ４０の駆動に用いる電力となるようにエンジン１０を制御することにより、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになった際に走行に必要な電力とバッテリ３０を充電するために必要な電力とをエンジン１０の駆動によって発電する場合に比べて排気ガスの排出量を抑制しつつ排気ガス浄化触媒８０の温度を向上させることができるので、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００６５】
また、排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御し、排気ガス浄化触媒８０が半活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御することにより、排気ガス浄化触媒８０の活性状態に応じてエンジン出力を制限することができ、前記効果をより有効に奏することができる。
【００６６】
前述した実施形態では、図５に示すように、エンジン回転数を低回転化して又は空燃比をリーン化してエンジン１０を制御する制御領域Ｂは、エンジン回転数を低回転化すると共に空燃比をリーン化してエンジン１０を制御する制御領域Ａと同様に、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと第１の所定値Ｓ１との間にある領域として設定されているが、バッテリ残容量ＳＯＣを許容下限値ＳＭＩＮと、該許容下限値ＳＭＩＮと第１の所定値Ｓ１の間に設定された第２の所定値Ｓ２との間に設定することも可能である。
【００６７】
図７は、本発明の別の実施形態に係る触媒温度とバッテリ残容量に応じて設定された制御領域を示すマップである。本発明の別の実施形態においても、排気ガス浄化触媒８０の温度とバッテリ３０の残容量ＳＯＣに応じてエンジン１０が制御され、コントロールユニット１００には、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃとバッテリ残容量ＳＯＣによって区分される制御領域Ａ及び制御領域Ｂ’が予め設定される。
【００６８】
制御領域Ａは、図５に示すマップと同様に、触媒温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２未満であるとともに、バッテリ残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと該許容下限値ＳＭＩＮよりも高く設定された第１の所定値Ｓ１との間にある領域であり、この制御領域Ａにあるとき、コントロールユニット１００は、エンジン回転数を低回転化すると共に空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御する。
【００６９】
一方、制御領域Ｂ’は、触媒温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上で活性温度Ｔ１未満であるとともに、バッテリ残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと、該許容下限値ＳＭＩＮと第１の所定値Ｓ１との間に設定された第２の所定値Ｓ２との間にある領域であり、この制御領域Ｂ’にあるとき、コントロールユニット１００は、加速要求に応じて加速要求がある場合にはエンジン回転数を低回転化してエンジン１０を駆動制御し、加速要求がない場合には空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御する。
【００７０】
図８は、本発明の別の実施形態に係る車両の制御を示すフローチャートである。図８に示す本発明の別の実施形態に係る車両の制御は、前述した図６に示す車両の制御と、ステップ＃５での判定結果がノーの場合にバッテリ３０の残容量が５０％未満であるか否かが判定されることが加えられていること以外は同様であるので、同様のステップについては同一符号を付して説明を省略する。
【００７１】
本発明の別の実施形態に係る車両の制御においても、ステップ＃１からステップ＃５が行われ、ステップ＃５での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２未満であり排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合、エンジン回転数を低回転化すると共に空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御し（ステップ＃６）、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行又は加速走行するように制御する。
【００７２】
そして、ステップ＃７において排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１以上であるか否かが判定され、排気ガス浄化触媒８０が活性状態になったか否かが判定される。ステップ＃７での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合、ステップ＃４に戻ってバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高いか否かが判定されるが、ステップ＃７での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態になった場合には通常運転制御が行われる（ステップ＃８）。
【００７３】
しかしながら、ステップ＃５での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上であり排気ガス浄化触媒８０が半活性状態にある場合、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮとしての４０％と第１の所定値Ｓ１としての６０％との間に設定された第２の所定値Ｓ２としての５０％未満であるか否かが判定される（ステップ＃１２）。
【００７４】
ステップ＃１２での判定結果がノーの場合、すなわちバッテリ３０の残容量ＳＯＣが５０％以上である場合、ステップ＃８においてエンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行又は加速走行するとともにバッテリ３０を充電する通常運転制御が行われるが、ステップ＃１２での判定結果がイエスの場合、すなわちバッテリ３０の残容量ＳＯＣが５０％未満である場合、アクセル開度が５０％未満であるか否かが判定される（ステップ＃９）。
【００７５】
ステップ＃９での判定結果がイエスの場合、すなわちアクセル開度が５０％未満である定常走行である場合、空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御し（ステップ＃１１）、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行するように制御する。
【００７６】
そして、ステップ＃７において、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１以上であるか否かが判定され、ステップ＃７での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合、ステップ＃４に戻ってバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高いか否かが判定されるが、ステップ＃７での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態になった場合には通常運転制御が行われる（ステップ＃８）。
【００７７】
また、ステップ＃９での判定結果がノーの場合、すなわちアクセル開度が５０％以上である加速走行である場合、エンジン回転数を低回転化してエンジン１０を駆動制御し（ステップ＃１１）、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて加速走行するように制御する。
【００７８】
そして、ステップ＃７において、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１以上であるか否かが判定され、ステップ＃７での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合、ステップ＃４に戻ってバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高いか否かが判定されるが、ステップ＃７での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態になった場合には通常運転制御が行われる（ステップ＃８）。
【００７９】
このように、本発明の別の実施形態においても、バッテリ３０の放電電力のみによる走行用モータ４０の駆動時において、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと該許容下限値ＳＭＩＮよりも高く設定された第１の所定値Ｓ１との間にあるときに、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合は、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力とバッテリ３０の放電電力が走行用モータ４０の駆動に用いる電力となるようにエンジン１０を制御することにより、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになった際に走行に必要な電力とバッテリ３０を充電するために必要な電力とをエンジン１０の駆動によって発電する場合に比べて排気ガスの排出量を抑制しつつ排気ガス浄化触媒８０の温度を向上させることができるので、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００８０】
また、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと第１の所定値Ｓ１との間にあるときに、排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御し、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと、該許容下限値ＳＭＩＮと第１の所定値Ｓ１との間に設定された第２の所定値Ｓ２との間にあるときに、排気ガス浄化触媒８０が半活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御することにより、排気ガス浄化触媒８０の活性状態に応じてエンジン出力を制限することができ、前記効果をより有効に奏することができる。
【００８１】
本実施形態では、エンジン１０としてロータリエンジンが用いられているが、これに限定されるものでなく、レシプロエンジンを用いることも可能である。また、エンジン１０として水素エンジンが用いられているが、例えば、燃料としてガソリンを用いるガソリンエンジンや燃料として軽油を用いるディーゼルエンジンなどを用いることも可能である。なお、これらのエンジンに適用した場合、本実施形態に記載される空燃比λＳは、例えばλ＝１（理論空燃比）に設定され、所定の空燃比λ１は、理論空燃比よりもリーンに設定される。
【００８２】
本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
以上のように、本発明によれば、エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力及びバッテリの放電電力により駆動される走行用モータを有する車両において、バッテリの放電電力による走行用モータの駆動時に、バッテリの残容量が少なくなってエンジンを始動させるときに排気ガス浄化触媒が活性状態にない場合に排気エミッションの悪化を抑制することができることから、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００８４】
１ 車両
１０ エンジン
２０ ジェネレータ
３０ バッテリ
４０ 走行用モータ
８０ 排気ガス浄化触媒
１００ コントロールユニット
１０１ バッテリ電流・電圧センサ
１０２ アクセル開度センサ
１０６ 触媒温度検出センサ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力及びバッテリの放電電力により駆動される走行用モータを有する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、動力源としてのエンジンとモータを併用して走行するハイブリッド車両が知られている。かかるハイブリッド車両としての所謂シリーズ式のハイブリッド車両では、基本的にバッテリに充電された電気によってモータを駆動させて走行し、エンジンはバッテリの充電のために配設されている。
【０００３】
また、前記ハイブリッド車両では、バッテリに充電された電気によってモータを駆動させて走行しているときにバッテリの残容量が少なくなると、エンジンを始動させてエンジンの駆動によりジェネレータで発電を行い、このジェネレータの発電電力によってバッテリを充電するとともにモータを駆動させることが行われている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１３４７１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、バッテリの放電電力によって走行用モータを駆動させているときにバッテリの残容量が少なくなったので、エンジンを始動させてエンジンの駆動によるジェネレータの発電電力によってバッテリを充電するとともに走行用モータを駆動させる場合、エンジンの始動直後は一般にエンジンの排気系に配設された排気ガス浄化触媒が活性状態にないことから、排気ガスを十分に浄化することができず、排気エミッションの悪化を引き起こす畏れがある。
【０００６】
そこで、本発明は、バッテリの放電電力による走行用モータの駆動状態において、バッテリの残容量が少なくなってエンジンを始動させるときに、排気ガス浄化触媒が活性状態にない場合に、排気エミッションの悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため、本願の請求項１に係る発明は、エンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータにより発電される電力によって充電されるバッテリと、前記エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力及び前記バッテリの放電電力により駆動される走行用モータとを有する車両の制御装置であって、前記エンジンの排気系に配設された排気ガス浄化触媒と、該排気ガス浄化触媒の温度に基づいて該排気ガス浄化触媒の活性状態を判定する触媒活性判定手段と、前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、前記バッテリの放電電力のみによる前記走行用モータの駆動時において、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が許容下限値と該許容下限値よりも高く設定された第１の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が活性状態にないと判定される場合は、前記エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力と前記バッテリの放電電力が前記走行用モータの駆動に用いる電力となるように前記エンジンを制御する制御手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】
また、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記制御手段は、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が前記許容下限値と前記第１の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が非活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御し、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が半活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御する、ことを特徴とする。
【０００９】
更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記制御手段は、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が前記許容下限値と前記第１の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が非活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御し、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が前記許容下限値と、該許容下限値と前記第１の所定値との間に設定された第２の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が半活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御する、ことを特徴とする。
【００１０】
また更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３の何れか１項に係る発明において、車両に対する加速要求があるか否かを判定する加速要求判定手段をさらに有し、前記制御手段は、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が半活性状態にあると判定されるときに、前記加速要求判定手段によって加速要求があると判定される場合、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように前記エンジンを制御し、前記加速要求判定手段によって加速要求がないと判定される場合、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べて空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本願の請求項１に係る発明によれば、バッテリの放電電力のみによる走行用モータの駆動時において、バッテリの残容量が許容下限値と該許容下限値よりも高く設定された第１の所定値との間にあるときに、排気ガス浄化触媒が活性状態にない場合は、エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力とバッテリの放電電力が走行用モータの駆動に用いる電力となるようにエンジンを制御することにより、バッテリの残容量が許容下限値になった際に走行に必要な電力とバッテリを充電するために必要な電力とをエンジンの駆動によって発電する場合に比べて排気ガスの排出量を抑制しつつ排気ガス浄化触媒の温度を向上させることができるので、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００１２】
また、本願の請求項２に係る発明によれば、バッテリの残容量が許容下限値と第１の所定値との間にあるときに、排気ガス浄化触媒が非活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジンを制御し、排気ガス浄化触媒が半活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるようにエンジンを制御することにより、排気ガス浄化触媒の活性状態に応じてエンジン出力を制限することができ、前記効果をより有効に奏することができる。
【００１３】
更に、本願の請求項３に係る発明によれば、バッテリの残容量が許容下限値と第１の所定値との間にあるときに、排気ガス浄化触媒が非活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジンを制御し、バッテリの残容量が許容下限値と、該許容下限値と第１の所定値との間に設定された第２の所定値との間にあるときに、排気ガス浄化触媒が半活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるようにエンジンを制御することにより、排気ガス浄化触媒の活性状態に応じてエンジン出力を制限することができ、前記効果をより有効に奏することができる。
【００１４】
また更に、本願の請求項４に係る発明によれば、排気ガス浄化触媒が半活性状態にあるときに、加速要求がある場合、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるようにエンジンを制御し、加速要求がない場合、活性状態にある場合に比べて空燃比がリーンになるようにエンジンを制御することにより、前記効果を具体的に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示す車両の制御システムを示す図である。
【図３】本発明の実施形態に係る定常走行時の車両の制御を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の実施形態に係る加速走行時の車両の制御を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の実施形態に係る触媒温度とバッテリ残容量に応じて設定された制御領域を示すマップである。
【図６】本発明の実施形態に係る車両の制御を示すフローチャートである。
【図７】本発明の別の実施形態に係る触媒温度とバッテリ残容量に応じて設定された制御領域を示すマップである。
【図８】本発明の別の実施形態に係る車両の制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両の全体構成を示すブロック図であり、図２は、図１に示す車両の制御システムを示す図である。図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両１は、所謂シリーズ式のハイブリッド車両であり、エンジン１０と、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２０と、ジェネレータ２０により発電される電力が充電可能な高電圧・大容量のバッテリ３０と、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力により駆動される走行用モータ４０とを有している。
【００１７】
また、車両１では、ジェネレータ２０、バッテリ３０及び走行用モータ４０の間にインバータ５０が設けられ、インバータ５０を介してジェネレータ２０の発電電力をバッテリ３０及び／又は走行用モータ４０に供給することができるとともに、バッテリ３０の放電電力を走行用モータ４０に供給することができるように構成されている。
【００１８】
走行用モータ４０は、ジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力の少なくとも一方が供給されることにより駆動され、この走行用モータ４０の駆動力がデファレンシャル装置６０を介して駆動輪としての左右の前輪６１、６２に伝達され、これによって、車両１が走行できるようになっている。なお、走行用モータ４０はジェネレータとしても作動可能であり、車両１の減速時にはジェネレータとして作動し、発電した電力をバッテリ３０に充電することができるようになっている。
【００１９】
車両１では、エンジン１０は、ジェネレータ２０における発電のためにのみ用いられており、本実施形態では、エンジン１０として、これに限定されるものではないが、水素燃料タンク７０に貯留されている水素ガスが燃料として供給される水素エンジンが用いられる。
【００２０】
図２に示すように、エンジン１０は、ツインロータ式のロータリエンジンであって、ロータハウジング１１のトロコイド面に３点で接して３つの作動室を画成するロータ１２を備え、該ロータ１２が回転することにより出力軸としてのエキセントリックシャフト１３が回転されるようになっている。
【００２１】
エンジン１０では、ロータハウジング１１には吸気通路１４と排気通路１５が接続され、吸気通路１４には、スロットル弁１６と予混合方式によって燃料供給を行う場合に水素ガスを噴射するための水素インジェクタ１７とが設けられ、排気通路１５には、排気ガスを浄化するための排気ガス浄化触媒８０が配設されている。
【００２２】
ロータハウジング１１にはまた、水素ガスを噴射するための水素インジェクタ１８及び点火プラグ１９がロータハウジング１１の作動室を臨むようにして取り付けられている。なお、図２において吸気通路１４及び排気通路１５に図示した矢印は、吸気又は排気の流れを示している。
【００２３】
また、車両１には、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧を検出するバッテリ電流・電圧センサ（バッテリ残容量検出手段）１０１と、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２と、車速を検出する車速センサ１０３と、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０４と、空燃比を検出する空燃比センサ１０５と、排気ガス浄化触媒８０の温度を検出する触媒温度検出センサ１０６とが搭載されている。
【００２４】
車両１にはまた、該車両１に関係する構成を総合的に制御するコントロールユニット１００が設けられ、このコントロールユニット１００には、バッテリ電流・電圧センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、車速センサ１０３、エンジン回転数センサ１０４、空燃比センサ１０５及び触媒温度検出センサ１０６などからの各種信号が入力されるようになっている。コントロールユニット１００はまた、インバータ５０、スロットル弁アクチュエータ１０７、水素インジェクタ１７、１８及び点火プラグ１９などに制御信号を出力することができるようになっている。
【００２５】
コントロールユニット１００はさらに、触媒温度検出センサ１０６によって検出された排気ガス浄化触媒８０の温度に基づいて、排気ガス浄化触媒８０の活性状態を判定することができるようになっている。具体的には、排気ガス浄化触媒８０の温度が所定の活性温度Ｔ１以上であるときは活性状態と判定し、所定の活性温度Ｔ１未満であるときは活性状態にないと判定するとともに、活性状態にない場合は、所定の半活性温度Ｔ２以上であるときは半活性状態と判定し、半活性温度Ｔ２未満であるときは非活性状態と判定する。
【００２６】
また、コントロールユニット１００は、アクセル開度センサ１０２によって検出されるアクセル開度に基づいて、車両１に対する加速要求があるか否かを判定することができるようになっている。具体的には、アクセル開度が所定開度、例えば５０％以上であるときは加速要求がある加速走行と判定し、アクセル開度が所定開度、例えば５０％未満であるときは加速要求のない定常走行と判定する。
【００２７】
車両１ではまた、コントロールユニット１００によって、バッテリ３０の放電電力のみによって走行用モータ４０を駆動させて定常走行しているときに、バッテリ電流・電圧センサ１０１によって検出されるバッテリ３０の電流・電圧値に基づいて算出されるバッテリ３０の残容量ＳＯＣが所定の許容下限値ＳＭＩＮ、例えば４０％になったとき、排気ガス浄化触媒８０が活性温度Ｔ１以上である活性状態にある通常運転においては、走行要求、具体的には車速及びアクセル開度と発電要求に基づいてエンジン１０を駆動させてジェネレータ２０の発電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行するとともにバッテリ３０を充電するように制御される。
【００２８】
また、バッテリ３０の放電電力のみによって走行用モータ４０を駆動させてアクセル開度が所定開度、例えば５０％以上である加速走行しているときに、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったとき、排気ガス浄化触媒８０が活性温度Ｔ１以上である活性状態にある通常運転においては、走行要求、具体的には車速及びアクセル開度と発電要求に基づいてエンジン１０を駆動させてジェネレータ２０の発電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて加速走行するとともにバッテリ３０を充電するように制御される。
【００２９】
しかしながら、前述したように、バッテリ３０の放電電力のみによる走行用モータ４０の駆動時において、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合にバッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったときにエンジン１０を始動させると、排気エミッションの悪化を引き起こすことから、本実施形態に係る車両１では、以下のように制御する。
【００３０】
図３は、本発明の実施形態に係る定常走行時の車両の制御を示すタイムチャートである。図３に示すように、バッテリ３０の放電電力のみによって走行用モータ４０を駆動させてアクセル開度が所定開度、例えば５０％未満である定常走行しているときに排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１未満のＴ０であり排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合は、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが所定の許容上限値Ｓ０、例えば８０％から次第に低下して時間ｔ１において許容下限値ＳＭＩＮ、例えば４０％よりも高く設定された第１の所定値Ｓ１、例えば６０％になると、エンジン１０を始動させ、走行要求、具体的には車速及びアクセル開度に基づいて、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行するようにエンジン１０を駆動制御する。
【００３１】
具体的には、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１未満であるとともに半活性温度Ｔ２未満であり排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０の出力を制限した状態でエンジン１０を駆動制御する。
【００３２】
図３では、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある通常運転時のエンジン回転数ＮＳが一点鎖線で示されるとともに空燃比λＳ、例えば２．０〜２．２が一点鎖線で示されているが、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが第１の所定値Ｓ１になったときに、排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある通常運転時に比べてエンジン回転数が低回転である所定のエンジン回転数Ｎ１になるように且つ空燃比がリーンである所定の空燃比λ１、例えば２．４になるようにエンジン１０を制御する。
【００３３】
コントロールユニット１００は、エンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御し、具体的には、エンジン回転数を低回転化するためにスロットル弁アクチュエータ１０７の作動を制御し、空燃比をリーン化するために水素インジェクタ１７、１８の作動を制御する。
【００３４】
エンジン１０の駆動に伴ってエンジン１０から排出される排気ガスによって排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが次第に上昇し、時間ｔ２において排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上である半活性状態になっても、走行要求に基づいて、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行するようにエンジン１０の出力を制限した状態でエンジン１０を駆動制御する。
【００３５】
しかしながら、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上である半活性状態になると、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある場合のエンジン回転数ＮＳになるように、且つ、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある場合に比べて空燃比がリーンである空燃比λ１になるようにエンジン１０を制御する。
【００３６】
そして、エンジン１０から排出される排気ガスによって排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃがさらに上昇し、時間ｔ３においてバッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったときに排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１になると、エンジン回転数が所定回転数ＮＳとなるように且つ空燃比が空燃比λＳとなるようにエンジン１０を駆動させてエンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行するとともにバッテリ３０を充電するように制御する通常運転制御が行われる。
【００３７】
なお、図３では、時間ｔ３においてバッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったときに排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１になって通常運転制御が行われているが、車両１では、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったとき、あるいは排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１になったときに通常運転制御が行われる。
【００３８】
このように、本実施形態では、定常走行において、バッテリ３０の放電電力のみによる走行用モータ４０の駆動時において、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと該許容下限値ＳＭＩＮよりも高く設定された第１の所定値Ｓ１との間にあるときに、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合は、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力とバッテリ３０の放電電力が走行用モータ４０の駆動に用いる電力となるようにエンジン１０を制御する。これにより、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになった際に走行に必要な電力とバッテリ３０を充電するために必要な電力とをエンジン１０の駆動によって発電する場合に比べて排気ガスの排出量を抑制しつつ排気ガス浄化触媒８０の温度を向上させることができるので、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００３９】
また、排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御し、排気ガス浄化触媒８０が半活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べて空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御することにより、排気ガス浄化触媒８０の活性状態に応じてエンジン出力を制限することができ、前記効果をより有効に奏することができる。
【００４０】
図４は、本発明の実施形態に係る加速走行時の車両の制御を示すタイムチャートである。図４に示すように、バッテリ３０の放電電力のみによって走行用モータ４０を駆動させてアクセル開度が所定開度、例えば５０％以上である加速走行しているときに排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１未満のＴ０であり排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合は、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが所定の許容上限値Ｓ０、例えば８０％から次第に低下して時間ｔ１において許容下限値ＳＭＩＮ、例えば４０％よりも高く設定された第１の所定値Ｓ１、例えば６０％になると、エンジン１０を始動させ、走行要求、具体的には車速及びアクセル開度に基づいて、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて加速走行するようにエンジン１０の出力を制限した状態でエンジン１０を駆動制御する。
【００４１】
具体的には、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１未満であるとともに半活性温度Ｔ２未満であり排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０の出力を制限した状態でエンジン１０を駆動制御する。
【００４２】
図４では、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある通常運転時のエンジン回転数のラインＬＳが一点鎖線で示されるとともに空燃比λＳ、例えば２．０〜２．２が一点鎖線で示されているが、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが第１の所定値Ｓ１になったときに、排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある通常運転時に比べてエンジン回転数が低回転であるエンジン回転数のラインＬ１になるように且つ空燃比がリーンである所定の空燃比λ１、例えば２．４になるようにエンジン１０を制御する。
【００４３】
コントロールユニット１００は、エンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御し、具体的には、エンジン回転数を低回転化するためにスロットル弁アクチュエータ１０７の作動を制御し、空燃比をリーン化するために水素インジェクタ１７、１８の作動を制御する。
【００４４】
エンジン１０の駆動に伴ってエンジン１０から排出される排気ガスによって排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが次第に上昇し、時間ｔ２において排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上である半活性状態になっても、走行要求に基づいて、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて加速走行するようにエンジン１０の出力を制限した状態でエンジン１０を駆動制御する。
【００４５】
しかしながら、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上である半活性状態になると、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある場合の空燃比λＳになるように、且つ、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転であるエンジン回転数のラインＬ１になるようにエンジン１０を制御する。
【００４６】
そして、エンジン１０から排出される排気ガスによって排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃがさらに上昇し、時間ｔ３においてバッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったときに排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１になると、エンジン回転数がラインＬＳ’となるように且つ空燃比が空燃比λＳとなるようにエンジン１０を駆動させてエンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて加速走行するとともにバッテリ３０を充電するように制御する通常運転制御が行われる。
【００４７】
なお、図４では、時間ｔ３においてバッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったときに排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１になって通常運転制御が行われているが、車両１では、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになったとき、あるいは排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１になったときに通常運転制御が行われる。
【００４８】
このように、本実施形態では、加速要求がある加速走行において、バッテリ３０の放電電力のみによる走行用モータ４０の駆動時において、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと該許容下限値ＳＭＩＮよりも高く設定された第１の所定値Ｓ１との間にあるときに、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合は、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力とバッテリ３０の放電電力が走行用モータ４０の駆動に用いる電力となるようにエンジン１０を制御する。これにより、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになった際に走行に必要な電力とバッテリ３０を充電するために必要な電力とをエンジン１０の駆動によって発電する場合に比べて排気ガスの排出量を抑制しつつ排気ガス浄化触媒８０の温度を向上させることができるので、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００４９】
また、排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御し、排気ガス浄化触媒８０が半活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるようにエンジン１０を制御することにより、排気ガス浄化触媒８０の活性状態に応じてエンジン出力を制限することができ、前記効果をより有効に奏することができる。
【００５０】
図５は、本発明の実施形態に係る触媒温度とバッテリ残容量に応じて設定された制御領域を示すマップである。前述したように、本実施形態では、排気ガス浄化触媒８０の温度とバッテリ３０の残容量ＳＯＣに応じてエンジン１０が制御され、コントロールユニット１００には、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃとバッテリ残容量ＳＯＣによって区分される制御領域Ａ及び制御領域Ｂが予め設定されている。
【００５１】
制御領域Ａは、触媒温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２未満であるとともに、バッテリ残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと該許容下限値ＳＭＩＮよりも高く設定された第１の所定値Ｓ１との間にある領域であり、この制御領域Ａにあるとき、コントロールユニット１００は、エンジン回転数を低回転化すると共に空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御する。
【００５２】
また、制御領域Ｂは、触媒温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上で活性温度Ｔ１未満であるとともに、バッテリ残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと第１の所定値Ｓ１との間にある領域であり、この制御領域Ｂにあるとき、コントロールユニット１００は、加速要求に応じて加速要求がある場合にはエンジン回転数を低回転化してエンジン１０を駆動制御し、加速要求がない場合には空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御する。
【００５３】
図６は、本発明の実施形態に係る車両の制御を示すフローチャートである。図６に示すように、車両１では、バッテリ３０の放電電力のみによる走行用モータ４０の駆動によって走行している時に、先ず、ステップ＃１において各種信号の読込みが行われる。具体的には、バッテリ３０の電流・電圧値、アクセル開度、車速、エンジン回転数、空燃比、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃ等の各種信号が読み込まれる。
【００５４】
次に、ステップ＃２において、バッテリ３０の電流・電圧値に基づいて算出されるバッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮとしての４０％より高く設定された第１の所定値Ｓ１としての６０％未満であるか否かが判定される。ステップ＃２の判定結果がノー（ＮＯ）の場合、すなわちバッテリ３０の残容量ＳＯＣが６０％以上であるときはステップ＃１及びステップ＃２が繰り返されるが、ステップ＃２での判定結果がイエス（ＹＥＳ）になったときは、すなわちバッテリ３０の残容量ＳＯＣが６０％未満になったときは、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１未満であるか否かが判定され、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にないか否かが判定される（ステップ＃３）。
【００５５】
ステップ＃３での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１以上である活性状態にある場合、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行又は加速走行するとともにバッテリ３０を充電する通常運転制御が行われる（ステップ＃８）。
【００５６】
一方、ステップ＃３での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１未満であり排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高いか否かが判定される（ステップ＃４）。ステップ＃４での判定結果がノーの場合、すなわちバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％以下である場合、ステップ＃８においてエンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行又は加速走行するとともにバッテリ３０を充電する通常運転制御が行われるが、ステップ＃４での判定結果がイエスの場合、すなわちバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高い場合は次に、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２未満であるか否かが判定され、排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にあるか半活性状態にあるかが判定される（ステップ＃５）。
【００５７】
ステップ＃５での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２未満であり排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合、エンジン回転数を低回転化すると共に空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御し（ステップ＃６）、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行又は加速走行するように制御する。
【００５８】
そして、ステップ＃７において排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１以上であるか否かが判定され、排気ガス浄化触媒８０が活性状態になったか否かが判定される。ステップ＃７での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合、ステップ＃４に戻ってバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高いか否かが判定されるが、ステップ＃７での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態になった場合には通常運転制御が行われる（ステップ＃８）。
【００５９】
一方、ステップ＃５での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上であり排気ガス浄化触媒８０が半活性状態にある場合、アクセル開度が５０％未満であるか否かが判定される（ステップ＃９）。本実施形態では、アクセル開度が５０％未満である場合は加速要求がない定常走行と判定し、アクセル開度が５０％以上であるときは加速要求がある加速走行と判定して制御する。
【００６０】
ステップ＃９での判定結果がイエスの場合、すなわちアクセル開度が５０％未満である定常走行である場合、空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御し（ステップ＃１０）、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行するように制御する。
【００６１】
そして、ステップ＃７において、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１以上であるか否かが判定され、排気ガス浄化触媒８０が活性状態になったか否かが判定される。ステップ＃７での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合、ステップ＃４に戻ってバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高いか否かが判定されるが、ステップ＃７での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態になった場合には通常運転制御が行われる（ステップ＃８）。
【００６２】
また、ステップ＃９での判定結果がノーの場合、すなわちアクセル開度が５０％以上である加速走行である場合、エンジン回転数を低回転化してエンジン１０を駆動制御し（ステップ＃１１）、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて加速走行するように制御する。
【００６３】
そして、ステップ＃７において、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１以上であるか否かが判定され、ステップ＃７での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合、ステップ＃４に戻ってバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高いか否かが判定されるが、ステップ＃７での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態になった場合には通常運転制御が行われる（ステップ＃８）。
【００６４】
このように、本実施形態では、バッテリ３０の放電電力のみによる走行用モータ４０の駆動時において、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと該許容下限値ＳＭＩＮよりも高く設定された第１の所定値Ｓ１との間にあるときに、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合は、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力とバッテリ３０の放電電力が走行用モータ４０の駆動に用いる電力となるようにエンジン１０を制御することにより、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになった際に走行に必要な電力とバッテリ３０を充電するために必要な電力とをエンジン１０の駆動によって発電する場合に比べて排気ガスの排出量を抑制しつつ排気ガス浄化触媒８０の温度を向上させることができるので、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００６５】
また、排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御し、排気ガス浄化触媒８０が半活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御することにより、排気ガス浄化触媒８０の活性状態に応じてエンジン出力を制限することができ、前記効果をより有効に奏することができる。
【００６６】
前述した実施形態では、図５に示すように、エンジン回転数を低回転化して又は空燃比をリーン化してエンジン１０を制御する制御領域Ｂは、エンジン回転数を低回転化すると共に空燃比をリーン化してエンジン１０を制御する制御領域Ａと同様に、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと第１の所定値Ｓ１との間にある領域として設定されているが、バッテリ残容量ＳＯＣを許容下限値ＳＭＩＮと、該許容下限値ＳＭＩＮと第１の所定値Ｓ１の間に設定された第２の所定値Ｓ２との間に設定することも可能である。
【００６７】
図７は、本発明の別の実施形態に係る触媒温度とバッテリ残容量に応じて設定された制御領域を示すマップである。本発明の別の実施形態においても、排気ガス浄化触媒８０の温度とバッテリ３０の残容量ＳＯＣに応じてエンジン１０が制御され、コントロールユニット１００には、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃとバッテリ残容量ＳＯＣによって区分される制御領域Ａ及び制御領域Ｂ’が予め設定される。
【００６８】
制御領域Ａは、図５に示すマップと同様に、触媒温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２未満であるとともに、バッテリ残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと該許容下限値ＳＭＩＮよりも高く設定された第１の所定値Ｓ１との間にある領域であり、この制御領域Ａにあるとき、コントロールユニット１００は、エンジン回転数を低回転化すると共に空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御する。
【００６９】
一方、制御領域Ｂ’は、触媒温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上で活性温度Ｔ１未満であるとともに、バッテリ残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと、該許容下限値ＳＭＩＮと第１の所定値Ｓ１との間に設定された第２の所定値Ｓ２との間にある領域であり、この制御領域Ｂ’にあるとき、コントロールユニット１００は、加速要求に応じて加速要求がある場合にはエンジン回転数を低回転化してエンジン１０を駆動制御し、加速要求がない場合には空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御する。
【００７０】
図８は、本発明の別の実施形態に係る車両の制御を示すフローチャートである。図８に示す本発明の別の実施形態に係る車両の制御は、前述した図６に示す車両の制御と、ステップ＃５での判定結果がノーの場合にバッテリ３０の残容量が５０％未満であるか否かが判定されることが加えられていること以外は同様であるので、同様のステップについては同一符号を付して説明を省略する。
【００７１】
本発明の別の実施形態に係る車両の制御においても、ステップ＃１からステップ＃５が行われ、ステップ＃５での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２未満であり排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合、エンジン回転数を低回転化すると共に空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御し（ステップ＃６）、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行又は加速走行するように制御する。
【００７２】
そして、ステップ＃７において排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１以上であるか否かが判定され、排気ガス浄化触媒８０が活性状態になったか否かが判定される。ステップ＃７での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合、ステップ＃４に戻ってバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高いか否かが判定されるが、ステップ＃７での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態になった場合には通常運転制御が行われる（ステップ＃８）。
【００７３】
しかしながら、ステップ＃５での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが半活性温度Ｔ２以上であり排気ガス浄化触媒８０が半活性状態にある場合、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮとしての４０％と第１の所定値Ｓ１としての６０％との間に設定された第２の所定値Ｓ２としての５０％未満であるか否かが判定される（ステップ＃１２）。
【００７４】
ステップ＃１２での判定結果がノーの場合、すなわちバッテリ３０の残容量ＳＯＣが５０％以上である場合、ステップ＃８においてエンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行又は加速走行するとともにバッテリ３０を充電する通常運転制御が行われるが、ステップ＃１２での判定結果がイエスの場合、すなわちバッテリ３０の残容量ＳＯＣが５０％未満である場合、アクセル開度が５０％未満であるか否かが判定される（ステップ＃９）。
【００７５】
ステップ＃９での判定結果がイエスの場合、すなわちアクセル開度が５０％未満である定常走行である場合、空燃比をリーン化してエンジン１０を駆動制御し（ステップ＃１１）、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて定常走行するように制御する。
【００７６】
そして、ステップ＃７において、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１以上であるか否かが判定され、ステップ＃７での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合、ステップ＃４に戻ってバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高いか否かが判定されるが、ステップ＃７での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態になった場合には通常運転制御が行われる（ステップ＃８）。
【００７７】
また、ステップ＃９での判定結果がノーの場合、すなわちアクセル開度が５０％以上である加速走行である場合、エンジン回転数を低回転化してエンジン１０を駆動制御し（ステップ＃１１）、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の放電電力を用いて走行用モータ４０を駆動させて加速走行するように制御する。
【００７８】
そして、ステップ＃７において、排気ガス浄化触媒８０の温度Ｔｃが活性温度Ｔ１以上であるか否かが判定され、ステップ＃７での判定結果がノーの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合、ステップ＃４に戻ってバッテリ３０の残容量ＳＯＣが４０％より高いか否かが判定されるが、ステップ＃７での判定結果がイエスの場合、すなわち排気ガス浄化触媒８０が活性状態になった場合には通常運転制御が行われる（ステップ＃８）。
【００７９】
このように、本発明の別の実施形態においても、バッテリ３０の放電電力のみによる走行用モータ４０の駆動時において、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと該許容下限値ＳＭＩＮよりも高く設定された第１の所定値Ｓ１との間にあるときに、排気ガス浄化触媒８０が活性状態にない場合は、エンジン１０の駆動によるジェネレータ２０の発電電力とバッテリ３０の放電電力が走行用モータ４０の駆動に用いる電力となるようにエンジン１０を制御することにより、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮになった際に走行に必要な電力とバッテリ３０を充電するために必要な電力とをエンジン１０の駆動によって発電する場合に比べて排気ガスの排出量を抑制しつつ排気ガス浄化触媒８０の温度を向上させることができるので、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【００８０】
また、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと第１の所定値Ｓ１との間にあるときに、排気ガス浄化触媒８０が非活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御し、バッテリ３０の残容量ＳＯＣが許容下限値ＳＭＩＮと、該許容下限値ＳＭＩＮと第１の所定値Ｓ１との間に設定された第２の所定値Ｓ２との間にあるときに、排気ガス浄化触媒８０が半活性状態にある場合は、活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるようにエンジン１０を制御することにより、排気ガス浄化触媒８０の活性状態に応じてエンジン出力を制限することができ、前記効果をより有効に奏することができる。
【００８１】
本実施形態では、エンジン１０としてロータリエンジンが用いられているが、これに限定されるものでなく、レシプロエンジンを用いることも可能である。また、エンジン１０として水素エンジンが用いられているが、例えば、燃料としてガソリンを用いるガソリンエンジンや燃料として軽油を用いるディーゼルエンジンなどを用いることも可能である。なお、これらのエンジンに適用した場合、本実施形態に記載される空燃比λＳは、例えばλ＝１（理論空燃比）に設定され、所定の空燃比λ１は、理論空燃比よりもリーンに設定される。
【００８２】
本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
以上のように、本発明によれば、エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力及びバッテリの放電電力により駆動される走行用モータを有する車両において、バッテリの放電電力による走行用モータの駆動時に、バッテリの残容量が少なくなってエンジンを始動させるときに排気ガス浄化触媒が活性状態にない場合に排気エミッションの悪化を抑制することができることから、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００８４】
１ 車両
１０ エンジン
２０ ジェネレータ
３０ バッテリ
４０ 走行用モータ
８０ 排気ガス浄化触媒
１００ コントロールユニット
１０１ バッテリ電流・電圧センサ
１０２ アクセル開度センサ
１０６ 触媒温度検出センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータにより発電される電力によって充電されるバッテリと、前記エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力及び前記バッテリの放電電力により駆動される走行用モータとを有する車両の制御装置であって、
前記エンジンの排気系に配設された排気ガス浄化触媒と、
該排気ガス浄化触媒の温度に基づいて該排気ガス浄化触媒の活性状態を判定する触媒活性判定手段と、
前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、
前記バッテリの放電電力のみによる前記走行用モータの駆動時において、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が許容下限値と該許容下限値よりも高く設定された第１の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が活性状態にないと判定される場合は、前記エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力と前記バッテリの放電電力が前記走行用モータの駆動に用いる電力となるように前記エンジンを制御する制御手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が前記許容下限値と前記第１の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が非活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御し、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が半活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が前記許容下限値と前記第１の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が非活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御し、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が前記許容下限値と、該許容下限値と前記第１の所定値との間に設定された第２の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が半活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
車両に対する加速要求があるか否かを判定する加速要求判定手段をさらに有し、
前記制御手段は、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が半活性状態にあると判定されるときに、前記加速要求判定手段によって加速要求があると判定される場合、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように前記エンジンを制御し、前記加速要求判定手段によって加速要求がないと判定される場合、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べて空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項１】
エンジンと、該エンジンにより駆動されるジェネレータと、該ジェネレータにより発電される電力によって充電されるバッテリと、前記エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力及び前記バッテリの放電電力により駆動される走行用モータとを有する車両の制御装置であって、
前記エンジンの排気系に配設された排気ガス浄化触媒と、
該排気ガス浄化触媒の温度に基づいて該排気ガス浄化触媒の活性状態を判定する触媒活性判定手段と、
前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段と、
前記バッテリの放電電力のみによる前記走行用モータの駆動時において、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が許容下限値と該許容下限値よりも高く設定された第１の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が活性状態にないと判定される場合は、前記エンジンの駆動によるジェネレータの発電電力と前記バッテリの放電電力が前記走行用モータの駆動に用いる電力となるように前記エンジンを制御する制御手段と、
を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が前記許容下限値と前記第１の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が非活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御し、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が半活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が前記許容下限値と前記第１の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が非活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように且つ空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御し、前記残容量検出手段によって検出される前記バッテリの残容量が前記許容下限値と、該許容下限値と前記第１の所定値との間に設定された第２の所定値との間にあるときに、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が半活性状態にあると判定される場合は、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように又は空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
車両に対する加速要求があるか否かを判定する加速要求判定手段をさらに有し、
前記制御手段は、前記触媒活性判定手段によって前記排気ガス浄化触媒が半活性状態にあると判定されるときに、前記加速要求判定手段によって加速要求があると判定される場合、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べてエンジン回転数が低回転になるように前記エンジンを制御し、前記加速要求判定手段によって加速要求がないと判定される場合、前記排気ガス浄化触媒が活性状態にある場合に比べて空燃比がリーンになるように前記エンジンを制御する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−２５４６９８（Ｐ２０１２−２５４６９８Ａ）
【公開日】平成２４年１２月２７日（２０１２．１２．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１２８４４３（Ｐ２０１１−１２８４４３）
【出願日】平成２３年６月８日（２０１１．６．８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月２７日（２０１２．１２．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月８日（２０１１．６．８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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