車両の変速制御装置
【課題】 車速検出値の異常に伴う駆動力の急変を回避しつつ、再発進時における発進性能の確保および発進クラッチの保護を図ることができる車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 MTコントローラ４２は、出力軸回転数信号が異常であると判定された場合、異常と判定される直前の出力軸回転数信号に応じた変速段を維持し、出力軸回転数信号が異常と判定されてから出力軸回転数信号とCAN車速信号との偏差が所定の復帰判定閾値以下となった場合、出力軸回転数信号に応じた変速段に切り替える。
【解決手段】 MTコントローラ４２は、出力軸回転数信号が異常であると判定された場合、異常と判定される直前の出力軸回転数信号に応じた変速段を維持し、出力軸回転数信号が異常と判定されてから出力軸回転数信号とCAN車速信号との偏差が所定の復帰判定閾値以下となった場合、出力軸回転数信号に応じた変速段に切り替える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速に基づいて変速機を変速制御する車両の変速制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動変速装置では、車速検出手段である車速センサの車速信号が急変した場合、当該車速信号に応じた変速段の切り替えを停止している。これは、車速信号の異常で車速ゼロ、すなわち車両停車との誤判断によりダウンシフトが行われることで、車両が急減速するのを防止するためである（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平０８−９３９１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、車速信号の異常判定後に車両を停車させ、再発進させる場合、変速機では高速側変速段が選択された状態であるため、発進性能の低下や発進時に締結される発進クラッチの過熱により耐久性低下を伴うという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、車速検出値（車速信号）の異常に伴う駆動力の急変を回避しつつ、再発進時における発進性能の確保および発進クラッチの保護を図ることができる車両の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明の車両の変速制御装置では、第１車速検出値が異常であると判定された場合、異常と判定される直前の第１車速検出値に応じた変速段を維持し、第１車速検出値が異常と判定されてから第１車速検出値と第２車速検出値との偏差が所定の復帰判定閾値以下となった場合、第１車速検出値に応じた変速段に切り替えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、第１車速検出値の異常判定により異常と判定される直前の第１検出値に応じた変速段を維持するため、走行中に第１車速検出値に異常が発生した場合、実際の車速と乖離した値により変速が行われることで、車両の駆動力が急変するのを回避することができる。
【０００７】
また、本発明では、第１車速検出値の異常判定中に第１車速検出値と第２車速検出値との偏差が復帰判定閾値以下となった場合には、第１車速検出値に応じた変速段に切り替えるため、第１車速検出値が正常に戻ったとき、または停車直前の状態となったとき、第１車速検出値に基づき変速段が低速側変速段に切り替えられる。これにより、再発進時における発進性能の確保および発進クラッチの保護を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、実施例１の車両の変速制御装置を適用したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの骨子図である。
【００１０】
エンジン１の出力軸（クランクシャフト２）を、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の自動湿式回転クラッチC1、および、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の自動湿式回転クラッチC2の共通なクラッチドラム３に駆動結合する。
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の第１入力軸４、および、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の第２入力軸５を備え、これら第１入力軸４および第２入力軸５をそれぞれ、個々の自動クラッチC1,C2によりエンジン出力軸２に結合可能とする。
【００１１】
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは更に出力軸６を備え、これを第１入力軸４および第２入力軸５と平行になるよう配置し、出力軸６は図示せざるプロペラシャフトやディファレンシャルギア装置を介して左右駆動車輪に結合する。
【００１２】
以下、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの歯車変速機構を詳述する。
奇数変速段クラッチC1および偶数変速段クラッチC2を介してエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸４および第２入力軸５のうち第２入力軸５は中空とし、これを第１入力軸４上に嵌合するが、内側の第１入力軸４および外側の第２入力軸５を相互に同心状態で回転自在とする。
【００１３】
上記のごとく相互に回転自在に嵌合した第１入力軸４および第２入力軸５のエンジン側前端をクラッチC1,C2のクラッチハブ７，８に結合し、第１入力軸４を第２入力軸５の後端から突出させて、第１入力軸４に後端部４ａを設定し、第１入力軸４、第２入力軸５、および出力軸６に平行に配してカウンターシャフト１０を設ける。
【００１４】
カウンターシャフト１０の後端にはカウンターギア１１を一体回転可能に設け、これと同じ軸直角面内に配して出力歯車１２を設け、出力歯車１２を出力軸６に結合する。
これらカウンターギア１１および出力歯車１２を相互に噛合させてカウンターシャフト１０を出力軸６に駆動結合する。
【００１５】
第１入力軸４の後端部４ａとカウンターシャフト１０との間に奇数変速段（第１速、第３速、第５速）グループの歯車組G1,G3,G5、および後退変速段の歯車組GRを設け、これらをエンジン１に近いフロント側から、第１速歯車組G1、後退歯車組GR、第５速歯車組G5および第３速歯車組G3の順に配置する。
【００１６】
第１速歯車組G1は、第１入力軸４の後端部４ａに一体成形した第１速入力歯車１３と、カウンターシャフト１０上に回転自在に設けた第１速出力歯車１４とを相互に噛合させて構成する。
【００１７】
後退歯車組GRは、第１入力軸４の後端部４ａに一体成形した後退入力歯車１５と、カウンターシャフト１０上に回転自在に設けた後退出力歯車１６と、これら歯車１５，１６に噛合してこれら歯車１５，１６間を逆転下に駆動結合するリバースアイドラギア１７とで構成し、リバースアイドラギア１７を、変速機ケースに植設したリバースアイドラ軸１８により回転自在に支持する。
【００１８】
第３速歯車組G3は、第１入力軸４の後端部４ａに回転自在に設けた第３速入力歯車１９と、カウンターシャフト１０に駆動結合して設けた第３速出力歯車２０とを相互に噛合させて構成する。
第５速歯車組G5は、第１入力軸４の後端部４ａに回転自在に設けた第５速入力歯車３１と、カウンターシャフト１０に駆動結合して設けた第５速出力歯車３２とを相互に噛合させて構成する。
【００１９】
カウンターシャフト１０には更に、第１速出力歯車１４および後退出力歯車１６間に配して１速−後退用同期噛合機構（選択噛合機構）２１を設け、この１速−後退用同期噛合機構（選択噛合機構）２１は、カウンターシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ２１ａを図示の中立位置から左行させてクラッチギア２１ｂに噛合させるとき、第１速出力歯車１４がカウンターシャフト１０に駆動結合されて後述するごとく第１速を選択可能なものとし、カップリングスリーブ２１ａを図示の中立位置から右行させてクラッチギア２１ｃに噛合させるとき、後退出力歯車１６がカウンターシャフト１０に駆動結合されて後述するごとく後退を選択可能なものとする。
【００２０】
第１入力軸４の後端部４ａには更に、第３速入力歯車１９および第５速入力歯車３１間に配して３速−５速用同期噛合機構（選択噛合機構）２２を設け、この３速−５速用同期噛合機構（選択噛合機構）２２は、第１入力軸４（その後端部４ａ）と共に回転するカップリングスリーブ２２ａを図示の中立位置から右行させてクラッチギア２２ｂに噛合させるとき、第３速入力歯車１９が第１入力軸４に駆動結合されて後述するごとく第３速を選択可能なものとし、カップリングスリーブ２２ａを図示の中立位置から左行させてクラッチギア２２ｃに噛合させるとき、第５速入力歯車３１が第１入力軸４に駆動結合されて後述するごとく第５速を選択可能なものとする。
【００２１】
中空の第２入力軸５とカウンターシャフト１０との間には、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループの歯車組、つまり、エンジンに近いフロント側から順次、第６速歯車組G6、第２速歯車組G2、および第４速歯車組G4を配して設ける。
【００２２】
第６速歯車組G6は第２入力軸５の比較的前部に配置し、第４速歯車組G4は第２入力軸５の後端に配置し、第２速歯車組G2は第２入力軸５のこれら前部および後端間中央部に配置する。
第６速歯車組G6は、第２入力軸５の外周に一体成形した第６速入力歯車２３と、カウンターシャフト１０上に回転自在に設けた第６速出力歯車２４とを相互に噛合させて構成する。
【００２３】
第２速歯車組G2は、第２入力軸５の外周に一体成形した第２速入力歯車２５と、カウンターシャフト１０上に回転自在に設けた第２速出力歯車２６とを相互に噛合させて構成する。
【００２４】
第４速歯車組G4は、第２入力軸５の外周に一体成形した第４速入力歯車２７と、カウンターシャフト１０上に回転自在に設けた第４速出力歯車２８とを相互に噛合させて構成する。
【００２５】
カウンターシャフト１０には更に、第６速出力歯車２４および第２速出力歯車２６間に配して６速専用の同期噛合機構（選択噛合機構）２９を設け、この６速専用同期噛合機構（選択噛合機構）２９は、
【００２６】
カウンターシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ２９ａを図示の中立位置から左行させてクラッチギア２９ｂに噛合させるとき、第６速出力歯車２４がカウンターシャフト１０に駆動結合されて後述するごとく第６速を選択可能なものとする。
【００２７】
またカウンターシャフト１０には、第２速出力歯車２６および第４速出力歯車２８間に配して２速−４速用同期噛合機構（選択噛合機構）３０を設け、この２速−４速用同期噛合機構（選択噛合機構）３０は、カウンターシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ３０ａを図示の中立位置から左行させてクラッチギア３０ｂに噛合させるとき、第２速出力歯車２６がカウンターシャフト１０に駆動結合されて後述するごとく第２速を選択可能なものとし、カップリングスリーブ３０ａを図示の中立位置から右行させてクラッチギア３０ｃに噛合させるとき、第４速出力歯車２８がカウンターシャフト１０に駆動結合されて後述するごとく第４速を選択可能なものとする。
【００２８】
上記の実施例になるツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの自動変速作用を次に説明する。
動力伝達を希望しない中立（Ｎ）レンジや駐車（Ｐ）レンジのような非走行レンジにおいては、自動湿式回転クラッチC1,C2の双方を解放しておき、また、同期噛合機構２１，２２，２９，３０のカップリングスリーブ２１ａ，２２ａ，２９ａ，３０ａを全て図示の中立位置にして、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを動力伝達が行われない中立状態にする。
この場合、クラッチC1,C2がともに解放側クラッチとなる。
【００２９】
前進動力伝達を希望するＤレンジや、後退動力伝達を希望するＲレンジのような走行レンジにおいては、エンジン１で駆動されるオイルポンプ（図示せず）からの作動油を媒体とし、以下のごとくに同期噛合機構２１，２２，２９，３０のカップリングスリーブ２１ａ，２２ａ，２９ａ，３０ａをシフト動作させると共に、クラッチC1,C2を締結・解放制御することにより各前進変速段や、後退変速段を選択することができる。
【００３０】
Ｄレンジのような前進走行レンジで第１速を希望する場合、同期噛合機構２１のカップリングスリーブ２１ａを左行させて歯車１４をカウンターシャフト１０に駆動結合し、これによる奇数変速段の第１速へのプリシフト後、非走行レンジで解放状態だった自動湿式回転クラッチC1を締結する。
【００３１】
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸４、第１速歯車組G1、カウンターシャフト１０、および出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力され、第１速での動力伝達を行うことができる。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
【００３２】
なお、上記第１速の選択が発進用のものである時は、それ用にクラッチC1を締結進行させるスリップ締結制御により、発進ショックのない滑らかな前発進を行わせることとする。
【００３３】
またNレンジからDレンジへのセレクト操作に呼応して上記第１速の選択を行う場合は、上記奇数変速段の第１速へのプリシフトと同時に、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを左行させて歯車２６をカウンターシャフト１０に駆動結合し、これにより偶数変速段グループの第２速へのプリシフトも済ませておく。
しかして、クラッチC2が非走行レンジでの解放状態を継続するため、第２速の選択が行われることはない。
【００３４】
第１速から第２速へのアップシフトに際しては、N→Dセレクト時に上記のごとく偶数変速段グループが第２速へプリシフトされているため、クラッチC1を解放すると共に、非走行レンジで解放状態だったクラッチC2を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまりクラッチ掛け替えにより第１速から第２速へのアップシフトを行わせることができる。
この場合、クラッチC1が解放側クラッチとなり、クラッチC2が締結側クラッチとなる。
【００３５】
これによりクラッチC2からのエンジン回転が第２入力軸５、第２速歯車組G2、カウンターシャフト１０、および出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力され、第２速での動力伝達を行うことができる。
【００３６】
第２速から第３速へのアップシフトに際しては、同期噛合機構２１のカップリングスリーブ２１ａを中立位置に戻して歯車１４をカウンターシャフト１０から切り離すと共に、同期噛合機構２２のカップリングスリーブ２２ａを右行させて歯車１９を第１入力軸４に駆動結合し、これによる奇数変速段グループの1→3プリシフト後、クラッチC2を解放すると共にクラッチC1を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまりクラッチ掛け替えにより第２速から第３速へのアップシフトを行わせる。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
【００３７】
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸４、第３速歯車組G3、カウンターシャフト１０、および出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力され、第３速での動力伝達を行うことができる。
【００３８】
第３速から第４速へのアップシフトに際しては、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを中立位置に戻して歯車２６をカウンターシャフト１０から切り離すと共に、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを右行させて歯車２８をカウンターシャフト１０に駆動結合し、これによる偶数変速段グループの2→4プリシフト後、クラッチC1を解放すると共にクラッチC2を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまりクラッチ掛け替えにより第３速から第４速へのアップシフトを行わせる。
この場合、クラッチC1が解放側クラッチとなり、クラッチC2が締結側クラッチとなる。
【００３９】
これによりクラッチC2からのエンジン回転が第２入力軸５、第４速歯車組G4、カウンターシャフト１０、および出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力され、第４速での動力伝達を行うことができる。
【００４０】
第４速から第５速へのアップシフトに際しては、同期噛合機構２２のカップリングスリーブ２２ａを中立位置に戻して歯車１９を第１入力軸４から切り離すと共に、同期噛合機構２２のカップリングスリーブ２２ａを左行させて歯車３１を第１入力軸４に結合し、これによる奇数変速段グループの3→5プリシフト後、クラッチC2を解放すると共にクラッチC1を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまりクラッチ掛け替えにより第４速から第５速へのアップシフトを行わせる。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
【００４１】
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸４、第５速歯車組G5、カウンターシャフト１０、および出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力され、第５速での動力伝達を行うことができる。
【００４２】
第５速から第６速へのアップシフトに際しては、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを中立位置に戻して歯車２８をカウンターシャフト１０から切り離すと共に、同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを左行させて歯車２４をカウンターシャフト１０に駆動結合し、これによる偶数変速段グループの4→6プリシフト後、クラッチC1を解放すると共にクラッチC2を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまりクラッチ掛け替えにより第５速から第６速へのアップシフトを行わせる。
この場合、クラッチC1が解放側クラッチとなり、クラッチC2が締結側クラッチとなる。
【００４３】
これによりクラッチC2からのエンジン回転が第２入力軸５、第６速歯車組G6、カウンターシャフト１０、および出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より軸線方向に出力され、第６速での動力伝達を行うことができる。
なお、第６速から順次第１速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトと逆の変速制御を行うことにより、前述したと逆方向のプリシフトおよびクラッチC1,C2の締結・解放制御を介して所定のダウンシフトを行わせることができる。
【００４４】
後退走行を希望して非走行レンジからＲレンジに切り替えた場合においては、同期噛合機構２１のカップリングスリーブ２１ａを中立位置から右行させて歯車１６をカウンターシャフト１０に駆動結合し、これによる奇数変速段グループの後退変速段へのプリシフト後、非走行レンジで解放状態であった自動湿式回転クラッチC1を締結する。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
【００４５】
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸４、後退歯車組GR、カウンターシャフト１０、および出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力され、この際、後退歯車組GRにより回転方向を逆にされることから、後退変速段での動力伝達を行うことができる。
なお、後退変速段での発進時は、それ用にクラッチC1を締結進行させるスリップ締結制御により、発進ショックのない滑らかな後発進を行わせることとする。
【００４６】
次に、実施例１のエンジン回転抑制制御について説明する。
図２は、実施例１の駆動力制御系の構成を示すブロック図である。
エンジンコントローラ４０、ABSコントローラ（第２車速検出手段）４１およびMTコントローラ（変速制御手段）４２は、車内LAN通信線（以下、CAN通信線）４３を介して互いに情報のやりとりを行っている。
【００４７】
エンジンコントローラ４０は、車速表示メータ４４からのCAN車速（第２車速検出値）と、アクセル開度センサ４５からのアクセル開度と、エンジン回転数センサ４６からのエンジン回転数とに基づいて、エンジン１の燃料噴射量を調整し、エンジントルクを制御する。エンジンコントローラ４０は、アクセル開度およびエンジン回転数を、CAN通信線４３に出力する。
【００４８】
ABSコントローラ４１は、各車輪（不図示）に設けられた各車輪速センサ４７ａ，４７ｂ，４７ｃ，４７ｄからの各車輪速に基づいて、擬似車体速を算出し、各車輪速と擬似車体速との偏差に応じて、各車輪のスリップ率が所望の値となるように、各車輪の制動力を調整するABSアクチュエータ４８を制御する。ここで、擬似車体速の算出方法は任意であり、例えば、各車輪速のうち最も高い車輪速を擬似車体速とする方法や、左右駆動輪（左右後輪）の車輪速の平均値を擬似車体速とする方法を用いることができる。ABSコントローラ４１は、擬似車体速をCAN通信線４３に出力する。
【００４９】
MTコントローラ４２は、アクセル開度と、エンジン回転数と、レンジ位置センサ４９からのレンジ位置と、第１入力軸回転数センサ５０からの第１入力軸４の回転数と、第２入力軸回転数センサ５１からの第２入力軸５の回転数と、出力軸回転数センサ（第１車速検出手段）５２からの出力軸６の出力軸回転数（第１車速検出値）と、に基づいて、図外の油圧制御回路を介して各同期噛合機構２１，２２，２９，３０および各クラッチC1,C2の状態を制御する。
【００５０】
MTコントローラ４２は、出力軸回転数とアクセル開度に基づき、あらかじめ設定された変速マップから目標変速段を選択し、上述した変速制御を行う。ここで、変速マップは、横軸を車速、縦軸をアクセル開度とし、車速が高くなるほど高速側変速段を選択する設定としている。
【００５１】
また、MTコントローラ４２では、トルク容量係数とエンジン回転数から、下記の式(1)に基づいてクラッチトルクを算出し、算出したクラッチトルクが得られるよう、クラッチ容量を制御し、トルクコンバータ特性の模擬を実現している。
クラッチトルク＝トルク容量係数×（エンジン回転数×オフセット値）2 …(1)
「トルク容量係数」は、クラッチの速度比（出力回転数／入力回転数）に基づいて設定する。速度比は、例えば、1.0よりも小さい所定比から1.0まで徐々に減少し、1.0で極小値を取り、1.0を超えると所定の速度比まで徐々に増加し、一定の値となるように設定している。
【００５２】
ここで、入力回転数はエンジン回転数センサ４６の検出値とトーショナルダンパ８の特性から算出することができる。また、出力回転数は、第１入力軸回転数センサ５０または第２入力軸回転数センサ５１により検出することができる。
なお、トルク容量係数は、エンジン回転の吹け上がりを防止するために、アクセル開度が高いほど小さくなるように設定してもよい。
「オフセット値」は、アクセル開度に応じて設定し、アクセル開度が所定値（例えば、開度2/8）までは所定値から徐々に減少し、開度2/8を超えるとゼロとなるように設定している。これにより、アイドル回転時等、エンジン回転数が低い場合には、クラッチトルクを小さくすることで、エンジンストールの発生を抑制している。また、実施例１では、出力軸回転数がゼロ、すなわち車速ゼロでアクセルOFFの場合、クラッチ容量をゼロとしてクラッチを解放することで、エンジンストールの発生を抑制している。
【００５３】
車速表示メータ４４は、図外のインストルメントパネルに配置されて運転者に車速を表示するものであって、擬似車体速から例えばタイヤの変形等に伴うノイズを除去したCAN車速を算出し、表示する。車速表示メータ４４は、CAN車速をCAN通信線４３に出力する。
【００５４】
次に、出力軸回転数信号の異常発生時における変速制御について説明する。
MTコントローラ４２は、出力軸回転数センサ５２からの出力軸回転数信号の異常を判定する異常判定部（異常判定手段）４２ａを備えている。この異常判定部４２ａは、出力軸回転数信号の前回値からの減少分が所定の異常判定閾値（例えば、800rpm）以上である場合、出力軸回転数信号の異常と判定する。また、出力軸回転数信号が異常である状態が所定の故障判定時間（例えば、５秒程度）継続した場合、出力軸回転数センサ５２の故障と判定する。
【００５５】
MTコントローラ４２では、異常判定部４２ａにより出力軸回転数信号が異常と判定された場合、異常と判定される直前の出力軸回転数信号に応じた変速段を維持する。そして、異常判定中に出力軸回転数信号とCAN車速信号との偏差が所定の復帰判定閾値（例えば、400rpm）以下となった場合、出力軸回転数信号に応じた変速段に切り替える。なお、異常判定部４２ａにより出力軸回転数センサ５２の故障と判定された場合には、出力軸回転数センサ５２の故障と判定し、出力軸回転数信号に基づく変速制御から、CAN車速信号に基づく変速制御へと切り替える。
【００５６】
［車速設定処理］
図３は、実施例１のMTコントローラ４２で実行される出力軸回転数信号に応じた車速設定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００５７】
ステップS1では、出力軸回転数センサ５２から出力軸回転数信号を読み込み、ステップS2へ移行する。
【００５８】
ステップS2では、ステップS1で読み込んだ出力軸回転数信号が、前回の制御周期における出力軸回転数信号（前回値）よりも異常判定閾値（例えば、800rpm）以上減少したか否かを判定する。YESの場合にはステップS3へ移行し、NOの場合にはステップS8へ移行する。ここで、「異常判定閾値」とは、走行時に想定される１制御周期における車速変化量の最大値よりも大きな値とする。すなわち、実際の車両の車速変化量がこの値を超えることは有り得ないため、出力軸回転数信号に異常が発生している状態を正確に判定することができる。
【００５９】
ステップS3では、故障判定カウンタをインクリメントし、ステップS4へ移行する。
【００６０】
ステップS4では、故障判定カウンタのカウンタ値が所定の故障判定値以上であるか否かに基づいて、出力軸回転数信号の異常が所定の故障判定時間（例えば、５秒程度）継続したか否かを判定する。YESの場合にはステップS5へ移行し、NOの場合にはステップS6へ移行する。
【００６１】
ステップS5では、出力軸回転数信号をCAN車速信号に置き換え、リターンへ移行する。
【００６２】
ステップS6では、CAN車速信号とステップS1で読み込んだ出力軸回転数信号との偏差が復帰判定閾値（例えば、400rpm）よりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS7へ移行し、NOの場合にはステップS9へ移行する。
【００６３】
ステップS7では、出力軸回転数信号を前回値とし、リターンへ移行する。
【００６４】
ステップS8では、故障判定カウンタをリセット（＝０）し、ステップS9へ移行する。
【００６５】
ステップS9では、出力軸回転数信号をステップS1で読み込んだ出力軸回転数信号とし、リターンへ移行する。
【００６６】
次に、作用を説明する。
［車速信号異常時の変速段維持作用］
図２に示したように、実施例１の駆動力制御系では、車速に応じた信号として、出力軸回転数センサ５２からの出力軸回転数信号と、ABSコントローラ４１で演算され、車速表示メータ４４でノイズ補正された各車輪速に基づくCAN車速信号とを用いているが、MTコントローラ４２では、制御の動きや方向性の統一を図るために、出力軸回転数信号のみを用いて変速制御を行っている。
【００６７】
MTコントローラ４１は、出力軸回転数信号が正常である場合には、図３のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップ→ステップS8→ステップS9へと進む流れとなり、ステップS1で読み込んだ出力軸回転数信号とアクセル開度とに基づいて、変速マップから所定の変速段を選択する。
【００６８】
MTコントローラ４１は、極低速走行以外の走行時、例えば、高速走行時に出力軸回転数信号が車速ゼロを示す値を出力した場合には、出力軸回転数信号の異常と判定し、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS7へと進む流れとなり、異常判定直前の出力軸回転数信号とアクセル開度とに基づいて変速段を選択し、異常判定直前の変速段を維持する。
これにより、出力軸回転数信号が車速ゼロを示すことで運転者の予期せぬダウンシフト（第５速→第４速→第３速→第２速→第１速）に伴う車両の急減速を防止することができる。
【００６９】
MTコントローラ４１は、出力軸回転数信号の異常と判定してから故障判定時間内にCAN車速信号と出力軸回転数信号との偏差が復帰判定閾値以下となった場合には、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS9へと進む流れに復帰し、ステップS1で読み込んだ出力軸回転数信号とアクセル開度とに基づいて変速制御を行う。
【００７０】
一方、故障判定時間内にCAN車速信号と出力軸回転数信号との偏差が復帰判定閾値以下とならなかった場合、出力軸回転数センサ５２の故障と判定し、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5へと進む流れとなり、ステップS5では出力軸回転数信号をCAN車速信号に置き換える。よって、CAN車速信号とアクセル開度とに基づいて変速制御を行う。
【００７１】
図４は、実施例１の車速信号異常時の変速段維持作用を示すタイムチャートで、第６速変速段から減速する際に出力軸回転数信号に異常が発生した状況を示している。
時点t0と時点t1との間の区間では、出力軸回転数センサ５２からのセンサ入力信号（出力軸回転数信号）は正常であるため、センサ入力信号に応じて第６速変速段から第５速変速段へのダウンシフトを行う。
【００７２】
時点t1では、センサ入力信号が車速ゼロを示したため、前回値との偏差が異常判定閾値を超えることにより、センサ入力信号の異常と判定すると共に、故障判定カウンタによる異常継続時間のカウントを開始する。時点t1と時点t2との間の区間では、時点t1でのセンサ入力信号を処理後車速信号とすることで、第５速変速段を維持する。
【００７３】
時点t2では、故障判定時間経過前にセンサ入力信号とCAN車速信号との偏差が復帰判定閾値以下となったため、時点t2と時点t3との間の区間では、センサ入力信号（0km/h）に応じて第５速変速段から第４速変速段へのダウンシフトを行う。
時点t3では、車両が停車し、時点t3と時点t4との間の区間では、センサ入力信号（0km/h）に応じた第４速変速段から第１速変速段まで連続してダウンシフトを行う。
【００７４】
ここで、従来制御では、時点t1でセンサ入力信号の異常と判定した場合、常に第５速変速段が維持されるため、停車直前の時点t2ではアクセルOFFによりエンジン回転数は低下しているものの、発進クラッチC1は時点t1でのエンジン回転数等に応じたクラッチ容量のままである。このため、エンジン回転に対しクラッチトルクが過大となり、エンジンストールが発生するおそれがある。
【００７５】
また、従来制御では、エンジンストールを回避して停車した場合であっても、時点t4以降に車両を再発進させる際、第５速変速段を選択した状態で発進しなければならず、駆動力不足による発進性能の低下や、発進クラッチC1の負荷が過大となることで発進クラッチC1が過熱し、耐久性の低下を招くという問題があった。
【００７６】
これに対し、実施例１のMTコントローラ４２では、時点t1からの処理後車速信号の保持状態で、出力軸回転数センサ５２のセンサ入力信号とCAN車速信号とを比較し、差分が復帰判定閾値以下となる時点t2以降、センサ入力信号に応じた変速段を選択する。CAN車速信号は４つの車輪速センサからのセンサ信号に基づいて演算しているため、演算不能な状態となることが極めて少なく、復帰判定が不能となることはない。
【００７７】
センサ入力信号とCAN車速信号との偏差が小さくなる状況としては、以下の２つのケースが考えられる。
ケース１： センサ入力信号が正常に戻った場合
ケース２：出力軸回転数センサ５２は故障しており、車両が停車状態（0km/h）に近づいた場合
【００７８】
つまり、実施例１では、センサ入力信号とCAN車速信号との差分が復帰判定閾値以下となった場合にセンサ入力信号に応じた変速段の切り替えを行っているため、上記２つのケースのいずれにも対応することができる。すなわち、出力軸回転数信号の異常が一時的（ケース１）であるか継続的（ケース２）であるかにかかわらず、時点t3で車両停車状態となる前の段階から、センサ入力信号（0km/h）を読み込んでクラッチを解放するため、エンジンストールの発生を回避できる。そして、停車後の再発進時には、第１速変速段での発進により、十分な発進性能を確保できると共に、発進クラッチC1の過熱を抑制できる。
【００７９】
加えて、実施例１では、センサ入力信号と前回値との偏差が異常判定閾値異常である状態が故障判定時間継続した場合には、出力軸回転数センサ５２の故障と判定し、CAN車速信号に応じた変速制御へと切り替えるため、出力軸回転数センサ５２が断線等により故障した場合であっても、実際の車速に応じた変速段の切り替えが可能となり、走行性能を維持することができる。
【００８０】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の変速制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００８１】
(1) MTコントローラ４２は、出力軸回転数信号が異常であると判定された場合、異常と判定される直前の出力軸回転数信号に応じた変速段を維持し、出力軸回転数信号が異常と判定されてから出力軸回転数信号とCAN車速信号との偏差が所定の復帰判定閾値以下となった場合、出力軸回転数信号に応じた変速段に切り替える。これにより、出力軸回転数信号の異常に伴う駆動力の急変を回避しつつ、再発進時における発進性能の確保および発進クラッチC1の保護を図ることができる。
【００８２】
(2) 異常判定部４２ａは、出力軸回転数信号が前回値に対して所定の異常判定閾値以上変化した場合、出力軸回転数信号が異常であると判定する。すなわち、実際には起こり得ない出力軸回転数信号の変動が発生した場合にのみ出力軸回転数信号の異常を判定することで、異常判定の正確性を高めることができる。
【００８３】
(3) 第１車速検出手段を、変速機の出力軸回転数センサ５２とし、第２車速検出手段を、各車輪に配置された車輪速センサ４７ａ〜４７ｄの検出信号からCAN車速信号を演算するABSコントローラ４１とした。これにより、新規に車速検出手段を設けることなく、既存のABSコントローラ４１により演算されるCAN車速信号（擬似車体速）に基づいて、出力軸回転数信号の異常状態からの復帰判定を行うことができる。また、CAN車速信号は、４つの車輪速センサ４７ａ〜４７ｄの検出信号を用いて演算しているため、演算不能な状態となることが極めて少なく、復帰判定が不能となる状態を回避することができる。
【００８４】
(4) 異常判定部４２ａは、出力軸回転数信号が異常であるとの判定が所定の故障判定時間継続した場合、出力軸回転数センサ５２の故障と判定し、MTコントローラ４１は、出力軸回転数センサ５２の故障と判定された場合、CAN車速信号に基づいて変速制御を行う。これにより、出力軸回転数センサ５２が断線等により故障した場合であっても、実際の車速に応じた変速段の切り替えが可能となるため、走行性能を維持することができる。
【実施例２】
【００８５】
実施例２では、出力軸回転数信号が異常であると判定された場合、CAN車速信号に基づいて変速制御を行う例である。
なお、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションおよび駆動力制御系の構成については、実施例１と同様であるため、図示ならびに説明を省略する。
【００８６】
［車速設定処理］
実施例２の車速設定処理では、図３に示した実施例１の処理とほぼ同じであるが、ステップS7の処理のみ実施例１と異なる。
ステップS7では、出力軸回転数信号をCAN車速信号に置き換え、リターンへ移行する。
【００８７】
次に、作用を説明する。
［車速信号異常時の車速信号代替値に基づく変速作用］
実施例２では、出力軸回転数信号が異常と判定された場合、出力軸回転数信号とCAN車速信号との偏差が復帰判定閾値以下となるまでの間、CAN車速信号とアクセル開度とに応じて変速段を選択する。
【００８８】
このため、高速走行中に出力軸回転数信号が車速ゼロを示す異常発生時であっても、実際の車速に対応するCAN車速信号に基づいて変速段を切り替えるため、予期せぬダウンシフトに伴う車両の急減速を防止することができる。
また、車両停車時にはCAN車速信号（0km/h）に応じてクラッチを解放するため、エンジンストールは発生せず、発進時にも第１速変速段を選択しての発進であるため、発進性能の低下や発進クラッチC1の過熱を伴うおそれがない。
【００８９】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両の変速制御装置では、実施例１の効果(2)〜(4)に加え、以下の効果が得られる。
【００９０】
(5) MTコントローラ４２は、出力軸回転数信号が異常であると判定された場合、出力軸回転数信号とCAN車速信号との偏差が復帰判定閾値以下となるまでの間、CAN車速信号に基づいて変速制御を行う。これにより、出力軸回転数信号の異常に伴う駆動力の急変を回避しつつ、再発進時における発進性能の確保および発進クラッチC1の保護を図ることができる。
【００９１】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく実施例１，２により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１，２に示したものに限定されるものではなく、発明の要旨を変更しない程度の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００９２】
例えば、実施例１，２では、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを有する車両を例に示したが、車速に応じて変速機の変速段を切り替える構成であれば、本発明を適用でき、実施例１，２と同様の作用効果を得ることができる。
【００９３】
また、実施例１では、第１車速検出手段として出力軸回転数センサを用い、第２車速検出手段として各車輪速から擬似車体速を演算するABSコントローラを用いた例を示したが、第１車速検出手段および第２車速検出手段は任意であり、例えば、第２車速検出手段として、第１入力軸回転数センサまたは第２入力軸回転数センサを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】実施例１の車両の変速制御装置を適用したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの骨子図である。
【図２】実施例１の駆動力制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】実施例１のMTコントローラ４２で実行される出力軸回転数信号に応じた車速設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の車速信号異常時の変速段維持作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００９５】
１ エンジン（駆動源）
２ クランクシャフト
C1 奇数変速段クラッチ（発進クラッチ）
C2 偶数変速段クラッチ
３ クラッチドラム
４ 第１入力軸
５ 第２入力軸
６ 出力軸
７ クラッチハブ
８ クラッチハブ
１０ カウンターシャフト
１１ カウンターギア
１２ 出力歯車
G1 第１速歯車組
G2 第２速歯車組
G3 第３速歯車組
G4 第４速歯車組
G5 第５速歯車組
G6 第６速歯車組
GR 後退歯車組
２１ １速−後退用同期噛合機構
２２ ３速−５速用同期噛合機構
２９ ６速用同期噛合機構
３０ ２速−４速用同期噛合機構
４０ エンジンコントローラ
４１ ABSコントローラ（第２車速検出手段）
４２ MTコントローラ（変速制御手段）
４２ａ 異常判定部（異常判定手段）
４３ CAN通信線
４４ 車速表示メータ
４５ アクセル開度センサ
４６ エンジン回転数センサ
４７ａ〜４７ｄ 車輪速センサ
４８ ABSアクチュエータ
４９ レンジ位置センサ
５０ 第１入力軸回転数センサ
５１ 第２入力軸回転数センサ
５２ 出力軸回転数センサ（第１車速検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速に基づいて変速機を変速制御する車両の変速制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動変速装置では、車速検出手段である車速センサの車速信号が急変した場合、当該車速信号に応じた変速段の切り替えを停止している。これは、車速信号の異常で車速ゼロ、すなわち車両停車との誤判断によりダウンシフトが行われることで、車両が急減速するのを防止するためである（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平０８−９３９１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、車速信号の異常判定後に車両を停車させ、再発進させる場合、変速機では高速側変速段が選択された状態であるため、発進性能の低下や発進時に締結される発進クラッチの過熱により耐久性低下を伴うという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、車速検出値（車速信号）の異常に伴う駆動力の急変を回避しつつ、再発進時における発進性能の確保および発進クラッチの保護を図ることができる車両の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明の車両の変速制御装置では、第１車速検出値が異常であると判定された場合、異常と判定される直前の第１車速検出値に応じた変速段を維持し、第１車速検出値が異常と判定されてから第１車速検出値と第２車速検出値との偏差が所定の復帰判定閾値以下となった場合、第１車速検出値に応じた変速段に切り替えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、第１車速検出値の異常判定により異常と判定される直前の第１検出値に応じた変速段を維持するため、走行中に第１車速検出値に異常が発生した場合、実際の車速と乖離した値により変速が行われることで、車両の駆動力が急変するのを回避することができる。
【０００７】
また、本発明では、第１車速検出値の異常判定中に第１車速検出値と第２車速検出値との偏差が復帰判定閾値以下となった場合には、第１車速検出値に応じた変速段に切り替えるため、第１車速検出値が正常に戻ったとき、または停車直前の状態となったとき、第１車速検出値に基づき変速段が低速側変速段に切り替えられる。これにより、再発進時における発進性能の確保および発進クラッチの保護を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１，２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、実施例１の車両の変速制御装置を適用したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの骨子図である。
【００１０】
エンジン１の出力軸（クランクシャフト２）を、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の自動湿式回転クラッチC1、および、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の自動湿式回転クラッチC2の共通なクラッチドラム３に駆動結合する。
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用の第１入力軸４、および、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用の第２入力軸５を備え、これら第１入力軸４および第２入力軸５をそれぞれ、個々の自動クラッチC1,C2によりエンジン出力軸２に結合可能とする。
【００１１】
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは更に出力軸６を備え、これを第１入力軸４および第２入力軸５と平行になるよう配置し、出力軸６は図示せざるプロペラシャフトやディファレンシャルギア装置を介して左右駆動車輪に結合する。
【００１２】
以下、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの歯車変速機構を詳述する。
奇数変速段クラッチC1および偶数変速段クラッチC2を介してエンジン回転を選択的に入力される第１入力軸４および第２入力軸５のうち第２入力軸５は中空とし、これを第１入力軸４上に嵌合するが、内側の第１入力軸４および外側の第２入力軸５を相互に同心状態で回転自在とする。
【００１３】
上記のごとく相互に回転自在に嵌合した第１入力軸４および第２入力軸５のエンジン側前端をクラッチC1,C2のクラッチハブ７，８に結合し、第１入力軸４を第２入力軸５の後端から突出させて、第１入力軸４に後端部４ａを設定し、第１入力軸４、第２入力軸５、および出力軸６に平行に配してカウンターシャフト１０を設ける。
【００１４】
カウンターシャフト１０の後端にはカウンターギア１１を一体回転可能に設け、これと同じ軸直角面内に配して出力歯車１２を設け、出力歯車１２を出力軸６に結合する。
これらカウンターギア１１および出力歯車１２を相互に噛合させてカウンターシャフト１０を出力軸６に駆動結合する。
【００１５】
第１入力軸４の後端部４ａとカウンターシャフト１０との間に奇数変速段（第１速、第３速、第５速）グループの歯車組G1,G3,G5、および後退変速段の歯車組GRを設け、これらをエンジン１に近いフロント側から、第１速歯車組G1、後退歯車組GR、第５速歯車組G5および第３速歯車組G3の順に配置する。
【００１６】
第１速歯車組G1は、第１入力軸４の後端部４ａに一体成形した第１速入力歯車１３と、カウンターシャフト１０上に回転自在に設けた第１速出力歯車１４とを相互に噛合させて構成する。
【００１７】
後退歯車組GRは、第１入力軸４の後端部４ａに一体成形した後退入力歯車１５と、カウンターシャフト１０上に回転自在に設けた後退出力歯車１６と、これら歯車１５，１６に噛合してこれら歯車１５，１６間を逆転下に駆動結合するリバースアイドラギア１７とで構成し、リバースアイドラギア１７を、変速機ケースに植設したリバースアイドラ軸１８により回転自在に支持する。
【００１８】
第３速歯車組G3は、第１入力軸４の後端部４ａに回転自在に設けた第３速入力歯車１９と、カウンターシャフト１０に駆動結合して設けた第３速出力歯車２０とを相互に噛合させて構成する。
第５速歯車組G5は、第１入力軸４の後端部４ａに回転自在に設けた第５速入力歯車３１と、カウンターシャフト１０に駆動結合して設けた第５速出力歯車３２とを相互に噛合させて構成する。
【００１９】
カウンターシャフト１０には更に、第１速出力歯車１４および後退出力歯車１６間に配して１速−後退用同期噛合機構（選択噛合機構）２１を設け、この１速−後退用同期噛合機構（選択噛合機構）２１は、カウンターシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ２１ａを図示の中立位置から左行させてクラッチギア２１ｂに噛合させるとき、第１速出力歯車１４がカウンターシャフト１０に駆動結合されて後述するごとく第１速を選択可能なものとし、カップリングスリーブ２１ａを図示の中立位置から右行させてクラッチギア２１ｃに噛合させるとき、後退出力歯車１６がカウンターシャフト１０に駆動結合されて後述するごとく後退を選択可能なものとする。
【００２０】
第１入力軸４の後端部４ａには更に、第３速入力歯車１９および第５速入力歯車３１間に配して３速−５速用同期噛合機構（選択噛合機構）２２を設け、この３速−５速用同期噛合機構（選択噛合機構）２２は、第１入力軸４（その後端部４ａ）と共に回転するカップリングスリーブ２２ａを図示の中立位置から右行させてクラッチギア２２ｂに噛合させるとき、第３速入力歯車１９が第１入力軸４に駆動結合されて後述するごとく第３速を選択可能なものとし、カップリングスリーブ２２ａを図示の中立位置から左行させてクラッチギア２２ｃに噛合させるとき、第５速入力歯車３１が第１入力軸４に駆動結合されて後述するごとく第５速を選択可能なものとする。
【００２１】
中空の第２入力軸５とカウンターシャフト１０との間には、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）グループの歯車組、つまり、エンジンに近いフロント側から順次、第６速歯車組G6、第２速歯車組G2、および第４速歯車組G4を配して設ける。
【００２２】
第６速歯車組G6は第２入力軸５の比較的前部に配置し、第４速歯車組G4は第２入力軸５の後端に配置し、第２速歯車組G2は第２入力軸５のこれら前部および後端間中央部に配置する。
第６速歯車組G6は、第２入力軸５の外周に一体成形した第６速入力歯車２３と、カウンターシャフト１０上に回転自在に設けた第６速出力歯車２４とを相互に噛合させて構成する。
【００２３】
第２速歯車組G2は、第２入力軸５の外周に一体成形した第２速入力歯車２５と、カウンターシャフト１０上に回転自在に設けた第２速出力歯車２６とを相互に噛合させて構成する。
【００２４】
第４速歯車組G4は、第２入力軸５の外周に一体成形した第４速入力歯車２７と、カウンターシャフト１０上に回転自在に設けた第４速出力歯車２８とを相互に噛合させて構成する。
【００２５】
カウンターシャフト１０には更に、第６速出力歯車２４および第２速出力歯車２６間に配して６速専用の同期噛合機構（選択噛合機構）２９を設け、この６速専用同期噛合機構（選択噛合機構）２９は、
【００２６】
カウンターシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ２９ａを図示の中立位置から左行させてクラッチギア２９ｂに噛合させるとき、第６速出力歯車２４がカウンターシャフト１０に駆動結合されて後述するごとく第６速を選択可能なものとする。
【００２７】
またカウンターシャフト１０には、第２速出力歯車２６および第４速出力歯車２８間に配して２速−４速用同期噛合機構（選択噛合機構）３０を設け、この２速−４速用同期噛合機構（選択噛合機構）３０は、カウンターシャフト１０と共に回転するカップリングスリーブ３０ａを図示の中立位置から左行させてクラッチギア３０ｂに噛合させるとき、第２速出力歯車２６がカウンターシャフト１０に駆動結合されて後述するごとく第２速を選択可能なものとし、カップリングスリーブ３０ａを図示の中立位置から右行させてクラッチギア３０ｃに噛合させるとき、第４速出力歯車２８がカウンターシャフト１０に駆動結合されて後述するごとく第４速を選択可能なものとする。
【００２８】
上記の実施例になるツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの自動変速作用を次に説明する。
動力伝達を希望しない中立（Ｎ）レンジや駐車（Ｐ）レンジのような非走行レンジにおいては、自動湿式回転クラッチC1,C2の双方を解放しておき、また、同期噛合機構２１，２２，２９，３０のカップリングスリーブ２１ａ，２２ａ，２９ａ，３０ａを全て図示の中立位置にして、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを動力伝達が行われない中立状態にする。
この場合、クラッチC1,C2がともに解放側クラッチとなる。
【００２９】
前進動力伝達を希望するＤレンジや、後退動力伝達を希望するＲレンジのような走行レンジにおいては、エンジン１で駆動されるオイルポンプ（図示せず）からの作動油を媒体とし、以下のごとくに同期噛合機構２１，２２，２９，３０のカップリングスリーブ２１ａ，２２ａ，２９ａ，３０ａをシフト動作させると共に、クラッチC1,C2を締結・解放制御することにより各前進変速段や、後退変速段を選択することができる。
【００３０】
Ｄレンジのような前進走行レンジで第１速を希望する場合、同期噛合機構２１のカップリングスリーブ２１ａを左行させて歯車１４をカウンターシャフト１０に駆動結合し、これによる奇数変速段の第１速へのプリシフト後、非走行レンジで解放状態だった自動湿式回転クラッチC1を締結する。
【００３１】
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸４、第１速歯車組G1、カウンターシャフト１０、および出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力され、第１速での動力伝達を行うことができる。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
【００３２】
なお、上記第１速の選択が発進用のものである時は、それ用にクラッチC1を締結進行させるスリップ締結制御により、発進ショックのない滑らかな前発進を行わせることとする。
【００３３】
またNレンジからDレンジへのセレクト操作に呼応して上記第１速の選択を行う場合は、上記奇数変速段の第１速へのプリシフトと同時に、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを左行させて歯車２６をカウンターシャフト１０に駆動結合し、これにより偶数変速段グループの第２速へのプリシフトも済ませておく。
しかして、クラッチC2が非走行レンジでの解放状態を継続するため、第２速の選択が行われることはない。
【００３４】
第１速から第２速へのアップシフトに際しては、N→Dセレクト時に上記のごとく偶数変速段グループが第２速へプリシフトされているため、クラッチC1を解放すると共に、非走行レンジで解放状態だったクラッチC2を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまりクラッチ掛け替えにより第１速から第２速へのアップシフトを行わせることができる。
この場合、クラッチC1が解放側クラッチとなり、クラッチC2が締結側クラッチとなる。
【００３５】
これによりクラッチC2からのエンジン回転が第２入力軸５、第２速歯車組G2、カウンターシャフト１０、および出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力され、第２速での動力伝達を行うことができる。
【００３６】
第２速から第３速へのアップシフトに際しては、同期噛合機構２１のカップリングスリーブ２１ａを中立位置に戻して歯車１４をカウンターシャフト１０から切り離すと共に、同期噛合機構２２のカップリングスリーブ２２ａを右行させて歯車１９を第１入力軸４に駆動結合し、これによる奇数変速段グループの1→3プリシフト後、クラッチC2を解放すると共にクラッチC1を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまりクラッチ掛け替えにより第２速から第３速へのアップシフトを行わせる。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
【００３７】
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸４、第３速歯車組G3、カウンターシャフト１０、および出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力され、第３速での動力伝達を行うことができる。
【００３８】
第３速から第４速へのアップシフトに際しては、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを中立位置に戻して歯車２６をカウンターシャフト１０から切り離すと共に、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを右行させて歯車２８をカウンターシャフト１０に駆動結合し、これによる偶数変速段グループの2→4プリシフト後、クラッチC1を解放すると共にクラッチC2を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまりクラッチ掛け替えにより第３速から第４速へのアップシフトを行わせる。
この場合、クラッチC1が解放側クラッチとなり、クラッチC2が締結側クラッチとなる。
【００３９】
これによりクラッチC2からのエンジン回転が第２入力軸５、第４速歯車組G4、カウンターシャフト１０、および出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力され、第４速での動力伝達を行うことができる。
【００４０】
第４速から第５速へのアップシフトに際しては、同期噛合機構２２のカップリングスリーブ２２ａを中立位置に戻して歯車１９を第１入力軸４から切り離すと共に、同期噛合機構２２のカップリングスリーブ２２ａを左行させて歯車３１を第１入力軸４に結合し、これによる奇数変速段グループの3→5プリシフト後、クラッチC2を解放すると共にクラッチC1を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまりクラッチ掛け替えにより第４速から第５速へのアップシフトを行わせる。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
【００４１】
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸４、第５速歯車組G5、カウンターシャフト１０、および出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力され、第５速での動力伝達を行うことができる。
【００４２】
第５速から第６速へのアップシフトに際しては、同期噛合機構３０のカップリングスリーブ３０ａを中立位置に戻して歯車２８をカウンターシャフト１０から切り離すと共に、同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを左行させて歯車２４をカウンターシャフト１０に駆動結合し、これによる偶数変速段グループの4→6プリシフト後、クラッチC1を解放すると共にクラッチC2を締結進行させること（スリップ締結制御）により、つまりクラッチ掛け替えにより第５速から第６速へのアップシフトを行わせる。
この場合、クラッチC1が解放側クラッチとなり、クラッチC2が締結側クラッチとなる。
【００４３】
これによりクラッチC2からのエンジン回転が第２入力軸５、第６速歯車組G6、カウンターシャフト１０、および出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より軸線方向に出力され、第６速での動力伝達を行うことができる。
なお、第６速から順次第１速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトと逆の変速制御を行うことにより、前述したと逆方向のプリシフトおよびクラッチC1,C2の締結・解放制御を介して所定のダウンシフトを行わせることができる。
【００４４】
後退走行を希望して非走行レンジからＲレンジに切り替えた場合においては、同期噛合機構２１のカップリングスリーブ２１ａを中立位置から右行させて歯車１６をカウンターシャフト１０に駆動結合し、これによる奇数変速段グループの後退変速段へのプリシフト後、非走行レンジで解放状態であった自動湿式回転クラッチC1を締結する。
この場合、クラッチC1が締結側クラッチとなり、クラッチC2が解放側クラッチとなる。
【００４５】
これによりクラッチC1からのエンジン回転が第１入力軸４、後退歯車組GR、カウンターシャフト１０、および出力歯車組１１，１２を経て出力軸６より出力され、この際、後退歯車組GRにより回転方向を逆にされることから、後退変速段での動力伝達を行うことができる。
なお、後退変速段での発進時は、それ用にクラッチC1を締結進行させるスリップ締結制御により、発進ショックのない滑らかな後発進を行わせることとする。
【００４６】
次に、実施例１のエンジン回転抑制制御について説明する。
図２は、実施例１の駆動力制御系の構成を示すブロック図である。
エンジンコントローラ４０、ABSコントローラ（第２車速検出手段）４１およびMTコントローラ（変速制御手段）４２は、車内LAN通信線（以下、CAN通信線）４３を介して互いに情報のやりとりを行っている。
【００４７】
エンジンコントローラ４０は、車速表示メータ４４からのCAN車速（第２車速検出値）と、アクセル開度センサ４５からのアクセル開度と、エンジン回転数センサ４６からのエンジン回転数とに基づいて、エンジン１の燃料噴射量を調整し、エンジントルクを制御する。エンジンコントローラ４０は、アクセル開度およびエンジン回転数を、CAN通信線４３に出力する。
【００４８】
ABSコントローラ４１は、各車輪（不図示）に設けられた各車輪速センサ４７ａ，４７ｂ，４７ｃ，４７ｄからの各車輪速に基づいて、擬似車体速を算出し、各車輪速と擬似車体速との偏差に応じて、各車輪のスリップ率が所望の値となるように、各車輪の制動力を調整するABSアクチュエータ４８を制御する。ここで、擬似車体速の算出方法は任意であり、例えば、各車輪速のうち最も高い車輪速を擬似車体速とする方法や、左右駆動輪（左右後輪）の車輪速の平均値を擬似車体速とする方法を用いることができる。ABSコントローラ４１は、擬似車体速をCAN通信線４３に出力する。
【００４９】
MTコントローラ４２は、アクセル開度と、エンジン回転数と、レンジ位置センサ４９からのレンジ位置と、第１入力軸回転数センサ５０からの第１入力軸４の回転数と、第２入力軸回転数センサ５１からの第２入力軸５の回転数と、出力軸回転数センサ（第１車速検出手段）５２からの出力軸６の出力軸回転数（第１車速検出値）と、に基づいて、図外の油圧制御回路を介して各同期噛合機構２１，２２，２９，３０および各クラッチC1,C2の状態を制御する。
【００５０】
MTコントローラ４２は、出力軸回転数とアクセル開度に基づき、あらかじめ設定された変速マップから目標変速段を選択し、上述した変速制御を行う。ここで、変速マップは、横軸を車速、縦軸をアクセル開度とし、車速が高くなるほど高速側変速段を選択する設定としている。
【００５１】
また、MTコントローラ４２では、トルク容量係数とエンジン回転数から、下記の式(1)に基づいてクラッチトルクを算出し、算出したクラッチトルクが得られるよう、クラッチ容量を制御し、トルクコンバータ特性の模擬を実現している。
クラッチトルク＝トルク容量係数×（エンジン回転数×オフセット値）2 …(1)
「トルク容量係数」は、クラッチの速度比（出力回転数／入力回転数）に基づいて設定する。速度比は、例えば、1.0よりも小さい所定比から1.0まで徐々に減少し、1.0で極小値を取り、1.0を超えると所定の速度比まで徐々に増加し、一定の値となるように設定している。
【００５２】
ここで、入力回転数はエンジン回転数センサ４６の検出値とトーショナルダンパ８の特性から算出することができる。また、出力回転数は、第１入力軸回転数センサ５０または第２入力軸回転数センサ５１により検出することができる。
なお、トルク容量係数は、エンジン回転の吹け上がりを防止するために、アクセル開度が高いほど小さくなるように設定してもよい。
「オフセット値」は、アクセル開度に応じて設定し、アクセル開度が所定値（例えば、開度2/8）までは所定値から徐々に減少し、開度2/8を超えるとゼロとなるように設定している。これにより、アイドル回転時等、エンジン回転数が低い場合には、クラッチトルクを小さくすることで、エンジンストールの発生を抑制している。また、実施例１では、出力軸回転数がゼロ、すなわち車速ゼロでアクセルOFFの場合、クラッチ容量をゼロとしてクラッチを解放することで、エンジンストールの発生を抑制している。
【００５３】
車速表示メータ４４は、図外のインストルメントパネルに配置されて運転者に車速を表示するものであって、擬似車体速から例えばタイヤの変形等に伴うノイズを除去したCAN車速を算出し、表示する。車速表示メータ４４は、CAN車速をCAN通信線４３に出力する。
【００５４】
次に、出力軸回転数信号の異常発生時における変速制御について説明する。
MTコントローラ４２は、出力軸回転数センサ５２からの出力軸回転数信号の異常を判定する異常判定部（異常判定手段）４２ａを備えている。この異常判定部４２ａは、出力軸回転数信号の前回値からの減少分が所定の異常判定閾値（例えば、800rpm）以上である場合、出力軸回転数信号の異常と判定する。また、出力軸回転数信号が異常である状態が所定の故障判定時間（例えば、５秒程度）継続した場合、出力軸回転数センサ５２の故障と判定する。
【００５５】
MTコントローラ４２では、異常判定部４２ａにより出力軸回転数信号が異常と判定された場合、異常と判定される直前の出力軸回転数信号に応じた変速段を維持する。そして、異常判定中に出力軸回転数信号とCAN車速信号との偏差が所定の復帰判定閾値（例えば、400rpm）以下となった場合、出力軸回転数信号に応じた変速段に切り替える。なお、異常判定部４２ａにより出力軸回転数センサ５２の故障と判定された場合には、出力軸回転数センサ５２の故障と判定し、出力軸回転数信号に基づく変速制御から、CAN車速信号に基づく変速制御へと切り替える。
【００５６】
［車速設定処理］
図３は、実施例１のMTコントローラ４２で実行される出力軸回転数信号に応じた車速設定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００５７】
ステップS1では、出力軸回転数センサ５２から出力軸回転数信号を読み込み、ステップS2へ移行する。
【００５８】
ステップS2では、ステップS1で読み込んだ出力軸回転数信号が、前回の制御周期における出力軸回転数信号（前回値）よりも異常判定閾値（例えば、800rpm）以上減少したか否かを判定する。YESの場合にはステップS3へ移行し、NOの場合にはステップS8へ移行する。ここで、「異常判定閾値」とは、走行時に想定される１制御周期における車速変化量の最大値よりも大きな値とする。すなわち、実際の車両の車速変化量がこの値を超えることは有り得ないため、出力軸回転数信号に異常が発生している状態を正確に判定することができる。
【００５９】
ステップS3では、故障判定カウンタをインクリメントし、ステップS4へ移行する。
【００６０】
ステップS4では、故障判定カウンタのカウンタ値が所定の故障判定値以上であるか否かに基づいて、出力軸回転数信号の異常が所定の故障判定時間（例えば、５秒程度）継続したか否かを判定する。YESの場合にはステップS5へ移行し、NOの場合にはステップS6へ移行する。
【００６１】
ステップS5では、出力軸回転数信号をCAN車速信号に置き換え、リターンへ移行する。
【００６２】
ステップS6では、CAN車速信号とステップS1で読み込んだ出力軸回転数信号との偏差が復帰判定閾値（例えば、400rpm）よりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS7へ移行し、NOの場合にはステップS9へ移行する。
【００６３】
ステップS7では、出力軸回転数信号を前回値とし、リターンへ移行する。
【００６４】
ステップS8では、故障判定カウンタをリセット（＝０）し、ステップS9へ移行する。
【００６５】
ステップS9では、出力軸回転数信号をステップS1で読み込んだ出力軸回転数信号とし、リターンへ移行する。
【００６６】
次に、作用を説明する。
［車速信号異常時の変速段維持作用］
図２に示したように、実施例１の駆動力制御系では、車速に応じた信号として、出力軸回転数センサ５２からの出力軸回転数信号と、ABSコントローラ４１で演算され、車速表示メータ４４でノイズ補正された各車輪速に基づくCAN車速信号とを用いているが、MTコントローラ４２では、制御の動きや方向性の統一を図るために、出力軸回転数信号のみを用いて変速制御を行っている。
【００６７】
MTコントローラ４１は、出力軸回転数信号が正常である場合には、図３のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップ→ステップS8→ステップS9へと進む流れとなり、ステップS1で読み込んだ出力軸回転数信号とアクセル開度とに基づいて、変速マップから所定の変速段を選択する。
【００６８】
MTコントローラ４１は、極低速走行以外の走行時、例えば、高速走行時に出力軸回転数信号が車速ゼロを示す値を出力した場合には、出力軸回転数信号の異常と判定し、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS7へと進む流れとなり、異常判定直前の出力軸回転数信号とアクセル開度とに基づいて変速段を選択し、異常判定直前の変速段を維持する。
これにより、出力軸回転数信号が車速ゼロを示すことで運転者の予期せぬダウンシフト（第５速→第４速→第３速→第２速→第１速）に伴う車両の急減速を防止することができる。
【００６９】
MTコントローラ４１は、出力軸回転数信号の異常と判定してから故障判定時間内にCAN車速信号と出力軸回転数信号との偏差が復帰判定閾値以下となった場合には、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS6→ステップS9へと進む流れに復帰し、ステップS1で読み込んだ出力軸回転数信号とアクセル開度とに基づいて変速制御を行う。
【００７０】
一方、故障判定時間内にCAN車速信号と出力軸回転数信号との偏差が復帰判定閾値以下とならなかった場合、出力軸回転数センサ５２の故障と判定し、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5へと進む流れとなり、ステップS5では出力軸回転数信号をCAN車速信号に置き換える。よって、CAN車速信号とアクセル開度とに基づいて変速制御を行う。
【００７１】
図４は、実施例１の車速信号異常時の変速段維持作用を示すタイムチャートで、第６速変速段から減速する際に出力軸回転数信号に異常が発生した状況を示している。
時点t0と時点t1との間の区間では、出力軸回転数センサ５２からのセンサ入力信号（出力軸回転数信号）は正常であるため、センサ入力信号に応じて第６速変速段から第５速変速段へのダウンシフトを行う。
【００７２】
時点t1では、センサ入力信号が車速ゼロを示したため、前回値との偏差が異常判定閾値を超えることにより、センサ入力信号の異常と判定すると共に、故障判定カウンタによる異常継続時間のカウントを開始する。時点t1と時点t2との間の区間では、時点t1でのセンサ入力信号を処理後車速信号とすることで、第５速変速段を維持する。
【００７３】
時点t2では、故障判定時間経過前にセンサ入力信号とCAN車速信号との偏差が復帰判定閾値以下となったため、時点t2と時点t3との間の区間では、センサ入力信号（0km/h）に応じて第５速変速段から第４速変速段へのダウンシフトを行う。
時点t3では、車両が停車し、時点t3と時点t4との間の区間では、センサ入力信号（0km/h）に応じた第４速変速段から第１速変速段まで連続してダウンシフトを行う。
【００７４】
ここで、従来制御では、時点t1でセンサ入力信号の異常と判定した場合、常に第５速変速段が維持されるため、停車直前の時点t2ではアクセルOFFによりエンジン回転数は低下しているものの、発進クラッチC1は時点t1でのエンジン回転数等に応じたクラッチ容量のままである。このため、エンジン回転に対しクラッチトルクが過大となり、エンジンストールが発生するおそれがある。
【００７５】
また、従来制御では、エンジンストールを回避して停車した場合であっても、時点t4以降に車両を再発進させる際、第５速変速段を選択した状態で発進しなければならず、駆動力不足による発進性能の低下や、発進クラッチC1の負荷が過大となることで発進クラッチC1が過熱し、耐久性の低下を招くという問題があった。
【００７６】
これに対し、実施例１のMTコントローラ４２では、時点t1からの処理後車速信号の保持状態で、出力軸回転数センサ５２のセンサ入力信号とCAN車速信号とを比較し、差分が復帰判定閾値以下となる時点t2以降、センサ入力信号に応じた変速段を選択する。CAN車速信号は４つの車輪速センサからのセンサ信号に基づいて演算しているため、演算不能な状態となることが極めて少なく、復帰判定が不能となることはない。
【００７７】
センサ入力信号とCAN車速信号との偏差が小さくなる状況としては、以下の２つのケースが考えられる。
ケース１： センサ入力信号が正常に戻った場合
ケース２：出力軸回転数センサ５２は故障しており、車両が停車状態（0km/h）に近づいた場合
【００７８】
つまり、実施例１では、センサ入力信号とCAN車速信号との差分が復帰判定閾値以下となった場合にセンサ入力信号に応じた変速段の切り替えを行っているため、上記２つのケースのいずれにも対応することができる。すなわち、出力軸回転数信号の異常が一時的（ケース１）であるか継続的（ケース２）であるかにかかわらず、時点t3で車両停車状態となる前の段階から、センサ入力信号（0km/h）を読み込んでクラッチを解放するため、エンジンストールの発生を回避できる。そして、停車後の再発進時には、第１速変速段での発進により、十分な発進性能を確保できると共に、発進クラッチC1の過熱を抑制できる。
【００７９】
加えて、実施例１では、センサ入力信号と前回値との偏差が異常判定閾値異常である状態が故障判定時間継続した場合には、出力軸回転数センサ５２の故障と判定し、CAN車速信号に応じた変速制御へと切り替えるため、出力軸回転数センサ５２が断線等により故障した場合であっても、実際の車速に応じた変速段の切り替えが可能となり、走行性能を維持することができる。
【００８０】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の変速制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００８１】
(1) MTコントローラ４２は、出力軸回転数信号が異常であると判定された場合、異常と判定される直前の出力軸回転数信号に応じた変速段を維持し、出力軸回転数信号が異常と判定されてから出力軸回転数信号とCAN車速信号との偏差が所定の復帰判定閾値以下となった場合、出力軸回転数信号に応じた変速段に切り替える。これにより、出力軸回転数信号の異常に伴う駆動力の急変を回避しつつ、再発進時における発進性能の確保および発進クラッチC1の保護を図ることができる。
【００８２】
(2) 異常判定部４２ａは、出力軸回転数信号が前回値に対して所定の異常判定閾値以上変化した場合、出力軸回転数信号が異常であると判定する。すなわち、実際には起こり得ない出力軸回転数信号の変動が発生した場合にのみ出力軸回転数信号の異常を判定することで、異常判定の正確性を高めることができる。
【００８３】
(3) 第１車速検出手段を、変速機の出力軸回転数センサ５２とし、第２車速検出手段を、各車輪に配置された車輪速センサ４７ａ〜４７ｄの検出信号からCAN車速信号を演算するABSコントローラ４１とした。これにより、新規に車速検出手段を設けることなく、既存のABSコントローラ４１により演算されるCAN車速信号（擬似車体速）に基づいて、出力軸回転数信号の異常状態からの復帰判定を行うことができる。また、CAN車速信号は、４つの車輪速センサ４７ａ〜４７ｄの検出信号を用いて演算しているため、演算不能な状態となることが極めて少なく、復帰判定が不能となる状態を回避することができる。
【００８４】
(4) 異常判定部４２ａは、出力軸回転数信号が異常であるとの判定が所定の故障判定時間継続した場合、出力軸回転数センサ５２の故障と判定し、MTコントローラ４１は、出力軸回転数センサ５２の故障と判定された場合、CAN車速信号に基づいて変速制御を行う。これにより、出力軸回転数センサ５２が断線等により故障した場合であっても、実際の車速に応じた変速段の切り替えが可能となるため、走行性能を維持することができる。
【実施例２】
【００８５】
実施例２では、出力軸回転数信号が異常であると判定された場合、CAN車速信号に基づいて変速制御を行う例である。
なお、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションおよび駆動力制御系の構成については、実施例１と同様であるため、図示ならびに説明を省略する。
【００８６】
［車速設定処理］
実施例２の車速設定処理では、図３に示した実施例１の処理とほぼ同じであるが、ステップS7の処理のみ実施例１と異なる。
ステップS7では、出力軸回転数信号をCAN車速信号に置き換え、リターンへ移行する。
【００８７】
次に、作用を説明する。
［車速信号異常時の車速信号代替値に基づく変速作用］
実施例２では、出力軸回転数信号が異常と判定された場合、出力軸回転数信号とCAN車速信号との偏差が復帰判定閾値以下となるまでの間、CAN車速信号とアクセル開度とに応じて変速段を選択する。
【００８８】
このため、高速走行中に出力軸回転数信号が車速ゼロを示す異常発生時であっても、実際の車速に対応するCAN車速信号に基づいて変速段を切り替えるため、予期せぬダウンシフトに伴う車両の急減速を防止することができる。
また、車両停車時にはCAN車速信号（0km/h）に応じてクラッチを解放するため、エンジンストールは発生せず、発進時にも第１速変速段を選択しての発進であるため、発進性能の低下や発進クラッチC1の過熱を伴うおそれがない。
【００８９】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両の変速制御装置では、実施例１の効果(2)〜(4)に加え、以下の効果が得られる。
【００９０】
(5) MTコントローラ４２は、出力軸回転数信号が異常であると判定された場合、出力軸回転数信号とCAN車速信号との偏差が復帰判定閾値以下となるまでの間、CAN車速信号に基づいて変速制御を行う。これにより、出力軸回転数信号の異常に伴う駆動力の急変を回避しつつ、再発進時における発進性能の確保および発進クラッチC1の保護を図ることができる。
【００９１】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく実施例１，２により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１，２に示したものに限定されるものではなく、発明の要旨を変更しない程度の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００９２】
例えば、実施例１，２では、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを有する車両を例に示したが、車速に応じて変速機の変速段を切り替える構成であれば、本発明を適用でき、実施例１，２と同様の作用効果を得ることができる。
【００９３】
また、実施例１では、第１車速検出手段として出力軸回転数センサを用い、第２車速検出手段として各車輪速から擬似車体速を演算するABSコントローラを用いた例を示したが、第１車速検出手段および第２車速検出手段は任意であり、例えば、第２車速検出手段として、第１入力軸回転数センサまたは第２入力軸回転数センサを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】実施例１の車両の変速制御装置を適用したツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの骨子図である。
【図２】実施例１の駆動力制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】実施例１のMTコントローラ４２で実行される出力軸回転数信号に応じた車速設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の車速信号異常時の変速段維持作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００９５】
１ エンジン（駆動源）
２ クランクシャフト
C1 奇数変速段クラッチ（発進クラッチ）
C2 偶数変速段クラッチ
３ クラッチドラム
４ 第１入力軸
５ 第２入力軸
６ 出力軸
７ クラッチハブ
８ クラッチハブ
１０ カウンターシャフト
１１ カウンターギア
１２ 出力歯車
G1 第１速歯車組
G2 第２速歯車組
G3 第３速歯車組
G4 第４速歯車組
G5 第５速歯車組
G6 第６速歯車組
GR 後退歯車組
２１ １速−後退用同期噛合機構
２２ ３速−５速用同期噛合機構
２９ ６速用同期噛合機構
３０ ２速−４速用同期噛合機構
４０ エンジンコントローラ
４１ ABSコントローラ（第２車速検出手段）
４２ MTコントローラ（変速制御手段）
４２ａ 異常判定部（異常判定手段）
４３ CAN通信線
４４ 車速表示メータ
４５ アクセル開度センサ
４６ エンジン回転数センサ
４７ａ〜４７ｄ 車輪速センサ
４８ ABSアクチュエータ
４９ レンジ位置センサ
５０ 第１入力軸回転数センサ
５１ 第２入力軸回転数センサ
５２ 出力軸回転数センサ（第１車速検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源と駆動輪との間の駆動伝達経路上に配置され、車速に応じた第１車速検出値を出力する第１車速検出手段と、
前記第１車速検出値に基づいて変速機の変速段を車速に応じた変速段に切り替える変速制御手段と、
を備えた車両の変速制御装置において、
前記駆動伝達経路上に配置され、車速に応じた第２車速検出値を出力する第２車速検出手段と、
前記第１車速検出値の異常を判定する異常判定手段と、
を設け、
前記変速制御手段は、前記第１車速検出値が異常であると判定された場合、異常と判定される直前の第１車速検出値に応じた変速段を維持し、前記第１車速検出値が異常と判定されてから前記第１車速検出値と前記第２車速検出値との偏差が所定の復帰判定閾値以下となった場合、前記第１車速検出値に応じた変速段に切り替えることを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
車両の駆動源と駆動輪との間の駆動伝達経路上に配置され、車速に応じた第１車速検出値を出力する第１車速検出手段と、
前記第１車速検出値に基づいて変速機の変速段を車速に応じた変速段に切り替える変速制御手段と、
を備えた車両の変速制御装置において、
前記駆動伝達経路上に配置され、車速に応じた第２車速検出値を出力する第２車速検出手段と、
前記第１車速検出値の異常を判定する異常判定手段と、
を設け、
前記変速制御手段は、前記第１車速検出値が異常であると判定された場合、前記第１車速検出値と前記第２車速検出値との偏差が所定の復帰判定閾値以下となるまでの間、前記第２車速検出値に基づいて前記変速制御を行うことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の変速制御装置において、
前記異常判定手段は、前記第１車速検出値が前回の第１車速検出値に対して所定の異常判定閾値以上変化した場合、前記第１車速検出手段が異常であると判定することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の変速制御装置において、
前記第１車速検出手段は、前記変速機の出力軸回転数センサであり、
前記第２車速検出手段は、各車輪に配置された車輪速センサの検出信号から前記第２車速検出値を演算することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の変速制御装置において、
前記異常判定手段は、前記第１車速検出値が異常であるとの判定が所定の故障判定時間継続した場合、前記第１車速検出手段の故障と判定し、
前記変速制御手段は、前記第１車速検出手段の故障と判定された場合、前記第１車速検出値に基づく変速制御から前記第２車速検出値に基づく変速制御へと切り替えることを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項１】
車両の駆動源と駆動輪との間の駆動伝達経路上に配置され、車速に応じた第１車速検出値を出力する第１車速検出手段と、
前記第１車速検出値に基づいて変速機の変速段を車速に応じた変速段に切り替える変速制御手段と、
を備えた車両の変速制御装置において、
前記駆動伝達経路上に配置され、車速に応じた第２車速検出値を出力する第２車速検出手段と、
前記第１車速検出値の異常を判定する異常判定手段と、
を設け、
前記変速制御手段は、前記第１車速検出値が異常であると判定された場合、異常と判定される直前の第１車速検出値に応じた変速段を維持し、前記第１車速検出値が異常と判定されてから前記第１車速検出値と前記第２車速検出値との偏差が所定の復帰判定閾値以下となった場合、前記第１車速検出値に応じた変速段に切り替えることを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
車両の駆動源と駆動輪との間の駆動伝達経路上に配置され、車速に応じた第１車速検出値を出力する第１車速検出手段と、
前記第１車速検出値に基づいて変速機の変速段を車速に応じた変速段に切り替える変速制御手段と、
を備えた車両の変速制御装置において、
前記駆動伝達経路上に配置され、車速に応じた第２車速検出値を出力する第２車速検出手段と、
前記第１車速検出値の異常を判定する異常判定手段と、
を設け、
前記変速制御手段は、前記第１車速検出値が異常であると判定された場合、前記第１車速検出値と前記第２車速検出値との偏差が所定の復帰判定閾値以下となるまでの間、前記第２車速検出値に基づいて前記変速制御を行うことを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の変速制御装置において、
前記異常判定手段は、前記第１車速検出値が前回の第１車速検出値に対して所定の異常判定閾値以上変化した場合、前記第１車速検出手段が異常であると判定することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の変速制御装置において、
前記第１車速検出手段は、前記変速機の出力軸回転数センサであり、
前記第２車速検出手段は、各車輪に配置された車輪速センサの検出信号から前記第２車速検出値を演算することを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の変速制御装置において、
前記異常判定手段は、前記第１車速検出値が異常であるとの判定が所定の故障判定時間継続した場合、前記第１車速検出手段の故障と判定し、
前記変速制御手段は、前記第１車速検出手段の故障と判定された場合、前記第１車速検出値に基づく変速制御から前記第２車速検出値に基づく変速制御へと切り替えることを特徴とする車両の変速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００９−１２７８２８（Ｐ２００９−１２７８２８Ａ）
【公開日】平成２１年６月１１日（２００９．６．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３０６６７４（Ｐ２００７−３０６６７４）
【出願日】平成１９年１１月２８日（２００７．１１．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年６月１１日（２００９．６．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１１月２８日（２００７．１１．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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