車両用ウィンドウガラスの破損検出装置
【課題】低消費電力化を図ることができる車両用ウィンドウガラスの破損検出装置を提供する。
【解決手段】クリップがウィンドウガラスに配置され、ウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの粉砕を行う力で付勢する。可動片がクリップによるウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの粉砕により変位し、第２機械式スイッチＳＷ２が、可動接点と固定接点との開閉状態が反転して通信手段（制御部７３、送信部７２）が電源から電力の供給を受けてウィンドウガラスの破損を知らせる信号を送る。
【解決手段】クリップがウィンドウガラスに配置され、ウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの粉砕を行う力で付勢する。可動片がクリップによるウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの粉砕により変位し、第２機械式スイッチＳＷ２が、可動接点と固定接点との開閉状態が反転して通信手段（制御部７３、送信部７２）が電源から電力の供給を受けてウィンドウガラスの破損を知らせる信号を送る。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ウィンドウガラスの破損検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１においてウィンドウガラス破損検出具が開示されており、検出具としてのクリップによりウィンドウガラスの端部においてウィンドウガラスを挟持している。また、クリップには永久磁石が装着され、この永久磁石に対向するように磁気センサが配置されている。そして、クリップによりウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの端部での粉砕を行ってクリップの落下を磁気センサにより検出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−９６４４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、磁気センサを用いてウィンドウガラスの破損を検知する方式においては磁気センサに常に電力を供給する必要があり、消費電力が大きくなってしまう。
本発明は、このような背景の下になされたものであり、その目的は、低消費電力化を図ることができる車両用ウィンドウガラスの破損検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明では、車両用ウィンドウガラスの破損を検出する車両用ウィンドウガラスの破損検出装置において、前記ウィンドウガラスに取り付けられ、ウィンドウガラスの破損に伴う当該ウィンドウガラスの粉砕を行う力で付勢する付勢部材と、前記ウィンドウガラスに取り付けられ、前記付勢部材による前記ウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの粉砕により変位する可動部材と、前記ウィンドウガラスに取り付けられ、ばね力が付与される可動接点を有し、前記ウィンドウガラスの破損に伴う前記可動部材の変位に伴って前記可動接点と固定接点との開閉状態が反転する機械式スイッチと、前記ウィンドウガラスに取り付けられ、前記機械式スイッチにおける前記ウィンドウガラスの破損に伴う可動接点と固定接点との開閉状態の反転により電源から電力の供給を受けて前記ウィンドウガラスの破損を知らせる信号を送る通信手段と、を備えたことを要旨とする。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、ウィンドウガラスの破損に伴い付勢部材によりウィンドウガラスが粉砕され、この付勢部材によるウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの粉砕により可動部材が変位する。そして、ウィンドウガラスの破損に伴う可動部材の変位に伴って機械式スイッチにおける可動接点と固定接点との開閉状態が反転され、この機械式スイッチにおけるウィンドウガラスの破損に伴う可動接点と固定接点との開閉状態の反転により通信手段が電源から電力の供給を受けてウィンドウガラスの破損を知らせる信号を送る。
【０００７】
これにより、ウィンドウガラスが破損されると機械式スイッチが作動して通信手段が電源から電力を受けて信号を送るので、ウィンドウガラスが破損されるまでは電力の消費はなく、低消費電力化を図ることができる。
【０００８】
請求項２に記載のように、請求項１に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置において、前記機械式スイッチの固定接点は、基板上において離間して形成した一対の導体パターンであり、前記機械式スイッチの可動接点は、一端が、前記一対の導体パターンのうちの一方の導体パターンに接合され、他端が、閉状態において前記一対の導体パターンのうちの他方の導体パターンに接触し、かつ、当該他方の導体パターンに離間する方向に付勢されるばね材であるとよい。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置において、前記ウィンドウガラスには、前記機械式スイッチ以外に、前記ウィンドウガラスの破損によって、ばね力が付与される可動接点と固定接点との開閉状態が反転しない機械式スイッチが更に取り付けられ、前記両方の機械式スイッチが排他的論理和回路の入力端子に接続され、前記両方の機械式スイッチおよび前記通信手段を前記ウィンドウガラスに取り付ける前の状態において前記両方の機械式スイッチにおける接点の開閉状態が同一で前記排他的論理和回路の出力状態により前記通信手段に前記電源から電力の供給を行わないことを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、排他的論理和回路を用いて両方の機械式スイッチおよび通信手段をウィンドウガラスに取り付ける前の状態において、両方の機械式スイッチにおける接点の開閉状態が同一で通信手段に電源からの電力の供給を停止することができ、更なる低消費電力化を図ることができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置において、前記通信手段は、無線通信機器であることを要旨とする。
請求項４に記載の発明によれば、通信手段は無線通信機器であるので、搭載性に優れている。
【００１２】
請求項５に記載のように、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置において、前記付勢部材は、前記ウィンドウガラスを挟持するクリップであるとよい。
【００１３】
請求項６に記載のように、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置において、前記ウィンドウガラスは開閉式ウィンドウガラスであるとよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、低消費電力化を図ることができる車両用ウィンドウガラスの破損検出装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態での乗用車における右前ドアでの分解斜視図。
【図２】乗用車における右前ドアでの概略正面図。
【図３】図２のＡ−Ａ線での縦断面図。
【図４】車両用ウィンドウガラスの破損検出装置の斜視図。
【図５】クリップ等の分解斜視図。
【図６】（ａ）はクリップ等の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線での縦断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線での縦断面図。
【図７】クリップ等の背面図。
【図８】（ａ）は通信モジュールの正面図、（ｂ）は通信モジュールの側面図。
【図９】（ａ）はスイッチのオフ（開放）状態での平面図、（ｂ）はスイッチのオフ（開放）状態での正面図。
【図１０】スイッチのオン（プッシュ）状態での正面図。
【図１１】車両用ウィンドウガラスの破損検出装置の電気的構成を示す回路図。
【図１２】車両用ウィンドウガラスの破損検出装置の電気的構成を示す回路図。
【図１３】通信モジュールおよび車体側無線機の設置位置を説明するための車室内の斜視図。
【図１４】状態説明図。
【図１５】（ａ）はクリップ等の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線での縦断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線での縦断面図。
【図１６】（ａ）はクリップ等の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線での縦断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線での縦断面図。
【図１７】（ａ）はクリップ等の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線での縦断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線での縦断面図。
【図１８】別例の状態説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化した一実施形態を説明する。
図１は、乗用車における右前ドアでの分解斜視図であり、図２は乗用車における右前ドアでの概略正面図である。
【００１７】
図１に示すように、車両ドア１はアウタパネル２とインナパネル３を具備している。アウタパネル２とインナパネル３の間に、強化ガラスからなるウィンドウガラス５が配置されている。ウィンドウガラス５の厚さは３．１ｍｍ〜５．０ｍｍ程度である。車両ドア１のインナパネル３の内側にはドアトリムが取り付けられている。
【００１８】
車両ドア１の内部には、ウィンドウガラス５を上下動するウィンドウレギュレータ１０が収納されている。本実施形態においては、ウィンドウレギュレータ１０としてＸアーム式ウィンドウレギュレータを用いている。インナパネル３にはドア部品組付穴３ａが穿設されており、このドア部品組付穴３ａを塞ぐようにモジュラーパネル６が設けられている。
【００１９】
Ｘアーム式ウィンドウレギュレータ１０は、ベースプレート（固定ベース）１１を介して、モジュラーパネル６の室外側の面に支持されている。即ち、モジュラーパネル６の室外側の面に固定するベースプレート１１には、Ｘアーム式ウィンドウレギュレータ１０のリフトアーム１２の軸１３が支持されている。ベースプレート１１には電動駆動ユニット１４が固定されている。リフトアーム１２は、図２に示すように軸１３を中心とするセクタギヤ（ドリブンギヤ）１５を一体に有しており、図１の電動駆動ユニット１４は、このセクタギヤ１５と噛み合うピニオン１６（図２）及びその駆動モータ（図示せず）を備えている。
【００２０】
図２において、リフトアーム１２の長さ方向の中間部分には、軸１７でイコライザアーム１８の中間部分が枢着されている。リフトアーム１２とイコライザアーム１８の上端部（先端部）にはそれぞれ、ガイドピース（ローラ）１９，２０が回転及び傾動可能に枢着されており、イコライザアーム１８の下端部には、ガイドピース（ローラ）２１が枢着されている。
【００２１】
このリフトアーム１２のガイドピース１９と、イコライザアーム１８のガイドピース２０とは、ウィンドウガラスブラケット２２に移動自在に嵌められ、イコライザアーム１８のガイドピース２１は、図１のモジュラーパネル６の室外側の面に固定するイコライザアームブラケット（姿勢維持レール）２３に移動自在に案内される。
【００２２】
一方、ウィンドウガラス５の下縁にはその前後においてウィンドウガラスホルダ２４が固定されている。このウィンドウガラスホルダ２４は、予めウィンドウガラス５の下縁に固定され、このウィンドウガラスホルダ２４を有するウィンドウガラス５が、アウタパネル２とインナパネル３の隙間から挿入されて、ボルト２５によりウィンドウガラスブラケット２２に固定されている。
【００２３】
図２に示すように、前後一対のガラスラン２６が立設されている。このガラスラン２６はゴム材よりなる。レール部材としての前後一対のガラスラン２６により車両のウィンドウガラス５が移動自在に支持されている。即ち、ウィンドウガラス５の前後の端部がガラスラン２６に案内されて上下に移動することができるようになっている。
【００２４】
図１の電動駆動ユニット１４を介してピニオン１６を正逆に駆動すると、セクタギヤ１５を介してリフトアーム１２が軸１３を中心に揺動し、その結果、ウィンドウガラスブラケット２２（ウィンドウガラス５）が、イコライザアーム１８、ガイドピース１９，２０，２１、イコライザアームブラケット２３により略水平状態に保持されながら昇降運動する。このようにウィンドウガラス５が昇降され、ウィンドウガラス５により車両の開口部４が開閉自在となっている。
【００２５】
図２のＡ−Ａ線での縦断面を図３に示す。図３において、不正侵入防止用の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置３０が車両ドア１の内部に配置されている。車両用ウィンドウガラスの破損を検出する車両用ウィンドウガラスの破損検出装置３０は、付勢部材としてのクリップ（金具）５０と、樹脂成形品６０と、通信モジュール７０を備えている。
【００２６】
樹脂成形品６０は、可動部材としての可動片６９を備えている。通信モジュール７０は、第１機械式スイッチＳＷ１および第２機械式スイッチＳＷ２（図８参照）を備えている。また、通信モジュール７０は、通信手段としての制御部７３及び送信部７２（図１１参照）を備えている。
【００２７】
図４には車両用ウィンドウガラスの破損検出装置３０の斜視図を示す。図５にはクリップ５０等の分解斜視図を示し、図６（ａ），（ｂ），（ｃ）はクリップ５０等を示し、（ａ）は正面図（図３のＶ矢視図）、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線での縦断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線での縦断面図である。図７は、背面図（図３のＷ矢視図）である。
【００２８】
図３において、アウタパネル２とインナパネル３との間にウィンドウガラス５がウェザーストリップ７によりシールされた状態で配置されている。また、インナパネル３の内側にはドアトリム８が配置されている。クリップ５０はウィンドウガラス５の下端部に配置され、ウィンドウガラス５を挟んでいる。
【００２９】
図５に示すように、クリップ５０は、ウィンドウガラス５に対し挟持力を付与する。樹脂成形品６０は、ウィンドウガラス５とクリップ５０との間に介在されると共に通信モジュール７０を保持している。図４，６に示すように、クリップ５０における正面側には通信モジュール７０が配置されている。
【００３０】
図５に示すように、クリップ５０は、一枚の板ばね用鋼板を折り曲げて構成されている。クリップ５０は、ウィンドウガラスを挟む第１および第２部材５１，５２と折り曲げ部（連結部）５３を有している。背面側の第１部材５１は正方形状をなし、正面側の第２部材５２は左右の立設部５２ａ，５２ｂを有している。背面側の第１部材５１と正面側の第２部材５２の間にウィンドウガラス５が配置され（図６参照）、第１部材５１と第２部材５２はウィンドウガラス５に対し互いに接近する方向に付勢されている。
【００３１】
折り曲げ部５３は第１部材５１と第２部材５２を連結している。この折り曲げ部５３は、二段に折り曲げられ、二段目の折り曲げ部５３ｂの幅はウィンドウガラス５の厚みよりも狭く、一段目の折り曲げ部５３ａにおいてウィンドウガラス５の端面が位置している（図６参照）。つまり、クリップ５０の折り曲げ部５３には段差部が形成され、段差部に図６に示すようにウィンドウガラス５の端面が位置しており、かつ、ウィンドウガラス５の下端まで嵌らないようになっている（下辺部付近でウィンドウガラス５を挟み込まないようになっている）。
【００３２】
図５において、第２部材５２での左右の立設部５２ａ，５２ｂの上端部からアーム部５２ｃ，５２ｄが互いに接近する方向に延びている。第２部材５２での立設部５２ａ，５２ｂおよびアーム部５２ｃ，５２ｄで囲まれた領域に対応する箇所に第１部材５１が位置している。
【００３３】
ウィンドウガラス５に取り付けられたクリップ５０はウィンドウガラス５の破損に伴うウィンドウガラス５の粉砕を行う力で付勢する。詳しくは、クリップ５０は、ウィンドウガラス５が配置される第１部材５１と第２部材５２の間において第１部材５１と第２部材５２がウィンドウガラス５の面内でずれた位置で互いに接近する方向に付勢されている。即ち、ウィンドウガラス５の表面５ａと裏面５ｂにおいて違う場所でウィンドウガラス５に対し力が加わる。また、クリップ５０はウィンドウガラス５の下端部を所定の力以上で挟持（把持）している。
【００３４】
樹脂成形品６０は、前面プレート部６１と下面台座部６２と通信モジュール支持部６３と背面側保持部６４を有し、これらは一体成形されている。図５、図６（ｂ）に示すように、下面台座部６２は上面が平坦に形成され、当該平坦部にウィンドウガラス５が載置されている。そして、図６（ｂ）に示すように、下面台座部６２がクリップ５０の折り曲げ部５３とウィンドウガラス５の間に位置する。また、下面台座部６２の前端から板状の前面プレート部６１が立設されている。前面プレート部６１は長方形状をなし、中央部には長方形の貫通孔６１ａが形成されている。そして、図６（ｂ）に示すように、前面プレート部６１がクリップ５０の第２部材５２とウィンドウガラス５の間に位置する。
【００３５】
さらに、樹脂成形品６０において、左右に延びる下面台座部６２における前端での中央部には通信モジュール支持部６３が立設されている。通信モジュール支持部６３は、その内部に四角板状の通信モジュール７０を支持しており、通信モジュール支持部６３も四角板状をなしている。通信モジュール支持部６３は、図６（ａ）に示すように、左右に延びる貫通孔６１ａにおける中央部に上下に延びるように配置されている。図６（ａ）において、通信モジュール支持部６３の上部は貫通孔６１ａの内部に位置し、下部は貫通孔６１ａよりも下方に位置している。通信モジュール支持部６３の下端から背面側保持部６４が延設されている。
【００３６】
図５、図６（ｃ）に示すように、樹脂成形品６０の背面側保持部６４にはウィンドウガラス５の形状に合わせた切り欠き部６７が形成され、切り欠き部６７は水平面６７ａと立設面６７ｂを有している。切り欠き部６７の水平面６７ａにはウィンドウガラス５の下面が対向配置され、立設面６７ｂにはウィンドウガラス５の表面５ａ（室外側の面）が対向配置される。
【００３７】
そして、図６（ｃ）に示すように、背面側保持部６４がクリップ５０の第１部材５１とウィンドウガラス５の間に位置する。ここで、クリップ５０の第１部材５１には貫通孔５１ａ（図５、図６（ｃ）参照）が形成され、この貫通孔５１ａに樹脂成形品６０の背面側保持部６４に形成した突起６４ａが嵌合している。
【００３８】
図６（ｂ）に示すように、クリップ５０は、第２部材５２がウィンドウガラス５の室内側の面（裏面５ｂ側）に位置し、第１部材５１がウィンドウガラス５の室外側の面（表面５ａ側）に位置している。そして、クリップ５０の第１部材５１は、図６（ａ）に示すように第２部材５２での立設部５２ａ，５２ｂおよびアーム部５２ｃ，５２ｄで囲まれた領域に対応する場所で、図６（ｃ）に示すようにウィンドウガラス５の表面５ａから付勢している。よって、第２部材５２におけるウィンドウガラス５への付勢部はウィンドウガラス５の面内において２箇所に離間して第１部材５１におけるウィンドウガラス５への付勢部を挟むように設けられている。
【００３９】
図５、図６（ｃ）に示すように、樹脂成形品６０の通信モジュール支持部６３と背面側保持部６４とは対向している。樹脂成形品６０の通信モジュール支持部６３の背面側とウィンドウガラス５、および、背面側保持部６４とウィンドウガラス５とは両面テープ６５（図５、図６（ｃ）参照）で接着固定されている。クリップ５０と樹脂成形品６０の組み立て順序としては、図５に示すように、両面テープ６５を用いてウィンドウガラス５の裏面５ｂに樹脂成形品６０の通信モジュール支持部６３を接着固定するとともにウィンドウガラス５の表面５ａに樹脂成形品６０の背面側保持部６４を接着固定する。これにより樹脂成形品６０がウィンドウガラス５に固定される。その後、ウィンドウガラス５に対し樹脂成形品６０の外方からクリップ５０をウィンドウガラス５を挟み込むように取り付ける。このとき、クリップ５０の第１部材５１の貫通孔５１ａに樹脂成形品６０の背面側保持部６４の突起６４ａが嵌合して樹脂成形品６０にクリップ５０が嵌合にて固定される。
【００４０】
図５に示すように、通信モジュール７０は樹脂成形品６０に着脱可能に設けられている。詳しくは、樹脂成形品６０の通信モジュール支持部６３において前面に通信モジュール７０の挿入口６３ａが形成されている。この挿入口６３ａから通信モジュール７０を挿入することができるようになっている。また、樹脂成形品６０の通信モジュール支持部６３において四角形状の挿入口６３ａの四隅にはストッパ用突起６３ｂが形成され、ストッパ用突起６３ｂにより、挿入口６３ａから挿入した通信モジュール７０を脱落しないように押さえている。
【００４１】
図８には通信モジュール７０を示す。通信モジュール７０は、所定厚さを有する長方形状をなし、図８における上下位置には凹部７０ａ，７０ｂが形成されている。通信モジュール７０の上側の凹部７０ａにおける底部には第１機械式スイッチＳＷ１が設けられている。また、通信モジュール７０の下側の凹部７０ｂにおける底部には第２機械式スイッチＳＷ２が設けられている。ウィンドウガラス５に取り付けられる第１機械式スイッチＳＷ１および第２機械式スイッチＳＷ２は、常にはオフ状態（非通電状態）となっている。そして、図８において上側に設けた第１機械式スイッチ用押圧部Ｐ１を押すことにより第１機械式スイッチＳＷ１をオンすることができる。同様に、図８において下側に設けた第２機械式スイッチ用押圧部Ｐ２を押すことにより第２機械式スイッチＳＷ２をオンすることができる。
【００４２】
第１機械式スイッチＳＷ１と第２機械式スイッチＳＷ２は同一構成となっている。図９にはスイッチの構成を示す。機械式スイッチ（ＳＷ１，ＳＷ２）は固定接点７６，７７と可動接点７８を備えており、可動接点７８はばね力Ｆ（図１０参照）が付与される。そして、ウィンドウガラスの破損に伴う可動片６９の変位に伴って可動接点７８と固定接点７７，７６との開閉状態が反転することになる。
【００４３】
図９において、固定接点７６，７７は、基板７５上において離間して形成した一対の導体パターンである。可動接点７８は、導電性帯板よりなるばね材（ばね鋼）である。可動接点７８はその一端が、一対の導体パターンのうちの一方の導体パターン（固定接点７７）に接合され、他端が、図１０の閉状態において一対の導体パターンのうちの他方の導体パターン（固定接点７６）に接触し、かつ、他方の導体パターン（固定接点７６）に離間する方向に付勢される。詳しくは、固定接点７７の上面には、可動接点７８の一端部７８ａが接合され、可動接点７８はＳ字状に曲げ形成されている。可動接点７８は固定接点７７との接合部（７８ａ）から可動部７８ｂが上方に延びている。図９の状態はスイッチ・オフ状態（開放状態）であり、可動接点７８の他端である可動部７８ｂは固定接点７６とは離間している。
【００４４】
図９の基板７５の上面に直交する方向Ｐにおいて可動接点７８を下方に付勢することにより可動部７８ｂが固定接点７６に接近する方向に変形して、図１０に示すように、可動接点７８の可動部７８ｂが固定接点７６に接触する。この図１０がスイッチ・オン状態であり、このプッシュ時にオン（導通）状態となる。図１０の状態では、ばね鋼よりなる可動接点７８により、ばね力Ｆが作用する。
【００４５】
このように、図８の第１機械式スイッチ用押圧部Ｐ１、第２機械式スイッチ用押圧部Ｐ２を押すと、それまでの図９の状態から図１０の状態になる。
図７において、樹脂成形品６０の背面側保持部６４にはコ状のスリット（切れ目）６８が形成され、スリット６８の内方で構成される可動片６９を有している。可動片６９は上下に延びており、下端を回動中心にして図１７（ｃ）に示すごとく通信モジュール支持部６３から離間する方向に回動することができるようになっている。つまり、ウィンドウガラス５に取り付けられた可動片６９は、クリップ５０によるウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの粉砕により変位することができる。なお、図５に示すように通信モジュール支持部６３において、可動片６９の配置箇所に対応する部位には切り欠き部６３ｃが形成されている。
【００４６】
図６（ｃ）に示すように、樹脂成形品６０の背面側保持部６４の可動片６９における通信モジュール支持部６３との対向面には突起６９ａが形成されている。なお、図５に示すように両面テープ６５において、可動片６９の突起６９ａの配置箇所に対応する部位には切り欠き部６５ａが形成されている。
【００４７】
そして、図６（ｃ）のウィンドウガラス５に組み付けた状態において、突起６９ａが第２機械式スイッチ用押圧部Ｐ２を押すことにより第２機械式スイッチＳＷ２がオン（プッシュ）している。また、樹脂成形品６０の通信モジュール支持部６３における通信モジュール７０と対向する面には突起６６が形成され、ウィンドウガラス５に組み付けた状態において、突起６６が第１機械式スイッチ用押圧部Ｐ１を押すことにより第１機械式スイッチＳＷ１がオン（プッシュ）している。
【００４８】
図１１には、ウィンドウガラス５に取り付けられる通信モジュール７０の回路図を示す。図１１において、基板に、通信手段を構成する送信部７２と、通信手段を構成する制御部７３と、排他的論理和回路（ＸＯＲゲート）７４と、第１機械式スイッチＳＷ１と、第２機械式スイッチＳＷ２と、電源Ｂが搭載されている。送信部７２はアンテナ７２ａを有している。
【００４９】
電源Ｂの正極は第１機械式スイッチＳＷ１を介して排他的論理和回路７４に接続されている。また、電源Ｂの正極は第２機械式スイッチＳＷ２を介して排他的論理和回路７４に接続されている。排他的論理和回路７４の出力であるメイン電源線は制御部７３と接続されている。制御部７３には送信部７２が接続され、制御部７３は送信部のアンテナ７２ａからウィンドウガラス５の破損を知らせる無線信号やＩＤ信号を送出させることができるようになっている。
【００５０】
制御部７３は電源Ｂから電力の供給を受けて駆動することができる。また、制御部７３は第１機械式スイッチＳＷ１から排他的論理和回路７４への信号を入力して第１機械式スイッチＳＷ１の状態（オン・オフ状態）を検知することができるようになっている。また、制御部７３は第２機械式スイッチＳＷ２から排他的論理和回路７４への信号を入力して第２機械式スイッチＳＷ２の状態（オン・オフ状態）を検知することができるようになっている。
【００５１】
よって、ウィンドウガラス５には、機械式スイッチＳＷ２以外に、機械式スイッチＳＷ１が更に取り付けられている。この機械式スイッチＳＷ１は、図１７（ｃ）に示すようにウィンドウガラスが破損して可動片６９が変位しても突起６６により押圧されている。よって、ばね力が付与される可動接点７８と固定接点７６，７７との開閉状態が反転しない。この両方の機械式スイッチＳＷ１，ＳＷ２が排他的論理和回路７４の入力端子に接続されている。この構成により、両方の機械式スイッチＳＷ１，ＳＷ２および通信手段（送信部７２、制御部７３）をウィンドウガラス５に取り付ける前の状態において両方の機械式スイッチＳＷ１，ＳＷ２における接点の開閉状態が同一である。そして、この排他的論理和回路７４の出力状態により通信手段（送信部７２、制御部７３）に電源Ｂから電力の供給を行わないようにすることが可能となる。
【００５２】
図１３に示すように、車室内のルーフにおける車両前面での中央部には車体側無線機８０が配置されている。車体側無線機８０の設置場所としてオーバーヘッドコンソールを挙げることができる。一方、図１２に示すように、前述の通信モジュール７０は、４つのドア（前・右ドア、前・左ドア、後・右ドア、後・左ドア）にそれぞれ設置されている。車体側無線機８０と各通信モジュール７０とは通信可能となっている。
【００５３】
車体側無線機８０は、アンテナ８０ａと受信部を備えている。車体側無線機８０はアンテナ８０ａにより通信モジュール７０からの電波による信号を受信することができる。車体側無線機８０にはボディＥＣＵ８１が接続されている。ボディＥＣＵ８１は車体側無線機８０を介した通信モジュール７０からの信号によりウィンドウガラス５の破損を検知する。ボディＥＣＵ８１には警報器８２が接続されている。ボディＥＣＵ８１はエンジン停止信号（イグニッションスイッチのオフ操作に伴う信号）、ドアロック指令信号（電子キーによるドアロック操作に伴う信号）などが送られてくる。
【００５４】
次に、このように構成した車両用ウィンドウガラスの破損検出装置の作用について説明する。
まず、図１４の状態説明図を用いて、通信モジュール７０における第１機械式スイッチＳＷ１、第２機械式スイッチＳＷ２の状態、および、通信モジュール７０の駆動状態を説明する。
【００５５】
図１４において、スイッチ状態として、
１．部品出荷時、
２．ガラス組み付け時、
３．ガラス割れ時、
４．その他としてのＩＤ登録時、
がある。
【００５６】
つまり、図１１の制御部７３は第１機械式スイッチＳＷ１と第２機械式スイッチＳＷ２の出力信号をモニターすることにより図１４の４つの状態を判別することができる。
図１４において、その他としてのＩＤ登録時には次のようになる。工場出荷前において作業者は図８の通信モジュール７０を単体して用意する。このとき、図１１の制御部７３には車両毎のＩＤが記憶されている。作業者は図８の通信モジュール７０の第２機械式スイッチ用押圧部Ｐ２を押して第２機械式スイッチＳＷ２をオン（プッシュ）する。すると、図１１の排他的論理和回路（ＸＯＲゲート）７４の電源用の出力がＨレベルとなり、電源の供給を受けて制御部７３が駆動される。これにより、第１機械式スイッチＳＷ１がオフ（開放）、第２機械式スイッチＳＷ２がオン（プッシュ）であることが制御部７３において認識され、制御部７３から記憶したＩＤが送信部７２を通して図１２の車体側無線機８０に送られる。ボディＥＣＵ８１は当該ＩＤを記憶する。このようにしてＩＤが登録される。
【００５７】
図１４において通信モジュール７０の部品出荷時には、第１機械式スイッチＳＷ１がオフ（開放）、第２機械式スイッチＳＷ２がオフ（開放）である。図１１の排他的論理和回路（ＸＯＲゲート）７４の電源用の出力がＬレベルとなり、電源の供給を受けず制御部７３が駆動されない。よって、電力は消費しない。
【００５８】
図１４においてガラス組み付け時には、クリップ５０および樹脂成形品６０がウィンドウガラス５に組み付けられると共に通信モジュール７０が樹脂成形品６０に嵌め込まれる。この状態では図６（ｃ）に示すように、第１機械式スイッチＳＷ１が突起６６により抑えられており、オン（プッシュ）している。また、第２機械式スイッチＳＷ２が突起６９ａにより押さえられており、オン（プッシュ）している。図１１の排他的論理和回路（ＸＯＲゲート）７４の電源用の出力がＬレベルとなり、電源の供給を受けず制御部７３が駆動されない。よって、電力は消費しない。
【００５９】
図１４において、ガラス割れ時、即ち、ウィンドウガラス５が壊された（破損した）ときの動作を、以下に、説明する。
図６に示すように、ウィンドウガラス５の端部に配置したクリップ５０がウィンドウガラス５の端部を挟持している。詳しくは、クリップ５０自身の弾性力にて第１部材５１と第２部材５２との間にウィンドウガラス５を挟持している。
【００６０】
通常時においては、乗員が車両から離れるときにウィンドウガラス５を全閉にしている。ボディＥＣＵ８１は、エンジンが停止されるとともに電子キーによりドアロックされている時に、車体側無線機８０において通信モジュール７０からウィンドウガラス５の破損を知らせる信号（ガラス割れ検出信号）を受信したか否かモニターしている。
【００６１】
ウィンドウガラス５が破損すると、その強度が低下する。つまり、強化ガラスからなるウィンドウガラス５の一部が破損すると、図１５に示すようにウィンドウガラス５のすべてにひびが入り強度が著しく低下する（ガラス割れ時にガラス強度が低下する）。
【００６２】
この強度低下に伴って図１６に示すようにクリップ５０がその挟持力によりウィンドウガラス５の一部領域である端部（下端部）を粉砕する。つまり、自身のばね力により強化ガラスからなるウィンドウガラス５が部分的に完全に粉砕される（粉々にされる）。
【００６３】
このようにして、ウィンドウガラス５が部分的に粉砕されて、クリップ５０が落下する。このとき、図１７に示すように、クリップ５０と樹脂成形品６０とが分離する。そして、樹脂成形品６０の可動片６９が回動して突起６９ａも通信モジュール７０から離れる方向に回動する。つまり、それまでは図１０のようにばね力Ｆが作用し、ガラス割れ時には、ばね力Ｆにより可動接点７８が変位して図９に示す状態となる。その結果、通信モジュール７０の第２機械式スイッチＳＷ２がオフ（開放）する。また、第１機械式スイッチＳＷ１はオン（プッシュ）のままである。
【００６４】
よって、図１１の排他的論理和回路（ＸＯＲゲート）７４の電源用の出力がＨレベルとなり、電源の供給を受けて制御部７３が駆動される。これにより、第１機械式スイッチＳＷ１がオン（プッシュ）、第２機械式スイッチＳＷ２がオフ（開放）であることが制御部７３において認識され、制御部７３から、記憶しているＩＤおよびウィンドウガラス５の破損を知らせる信号が送られる。詳しくは、送信部７２のアンテナ７２ａから、ＩＤおよびウィンドウガラス５の破損を知らせる電波による信号が車体側無線機８０に送られる。
【００６５】
図１２の車体側無線機８０において、ウィンドウガラス５の破損に伴い、通信モジュール７０からＩＤとウィンドウガラス５の破損を知らせる信号が送られ、ボディＥＣＵ８１で、登録されているＩＤと送られてきたＩＤとを照合して一致すれば、自車においてウィンドウガラス５の破損（ガラス割れ）が発生したと判定する。すると、ボディＥＣＵ８１は警報器８２を作動して警報を発する。一方、ボディＥＣＵ８１において、登録されているＩＤと送られてきたＩＤとを照合したとき、不一致であれば、他の車においてウィンドウガラス５の破損（ガラス割れ）が発生したと判定して警報は行わない。
【００６６】
以上のごとく本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）可動片６９がクリップ５０によるウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの粉砕により変位し、ウィンドウガラスの破損に伴う可動片６９の変位に伴って第２機械式スイッチＳＷ２の可動接点７８と固定接点７６，７７との開閉状態が反転する。そして、通信手段（送信部７２、制御部７３）は、第２機械式スイッチＳＷ２におけるウィンドウガラスの破損に伴う可動接点７８と固定接点７６，７７との開閉状態の反転により電源から電力の供給を受けてウィンドウガラスの破損を知らせる信号を送る。よって、ウィンドウガラス５が破損されると第２機械式スイッチＳＷ２が作動して通信手段（送信部７２、制御部７３）が電源Ｂから電力を受けて信号を送るので、ウィンドウガラス５が破損されるまでは電力の消費はなく、低消費電力化を図ることができる。
【００６７】
即ち、ウィンドウガラス５が割れて初めて第２機械式スイッチＳＷ２の状態が切り替わるため、ガラス割れ監視のための電力を必要としない。よって、低消費電力なシステムを実現できる。つまり、ウィンドウガラスの破損を知らせる必要があるときのみに通信手段（送信部７２、制御部７３）が電源からの電力の供給を受けてウィンドウガラスの破損を知らせる信号を送る。
【００６８】
（２）部品出荷時に電源オフとするためにスイッチを２個設けて、２つの機械式スイッチＳＷ１，ＳＷ２の状態（オン・オフ）により４状態を切り替えることができる。つまり、排他的論理和回路７４を用いて両方の機械式スイッチＳＷ１，ＳＷ２および通信手段（送信部７２、制御部７３）をウィンドウガラス５に取り付ける前の状態において、両方の機械式スイッチＳＷ１，ＳＷ２における接点の開閉状態が同一で通信手段（送信部７２、制御部７３）に電源からの電力の供給を停止することができる。これにより、更なる低消費電力化を図ることができる。
【００６９】
（３）スイッチの構造として図９，１０に示す構成とした。この構成とすることにより、オフ・オン間の全ストローク量Ｓｔ１（図９（ｂ）参照）を大きくすることができるとともに、オン領域でのストローク量Ｓｔ２（図１０参照）を大きくすることができる。これにより、図１０に示すオン状態から図９に示すオフ状態になるとき、可動接点７８が固定接点７６から完全に離れた時のみオフすることができる。その結果、組み付けた後における「がたつき」の発生時にスイッチが誤ってオフ（開放）となる動作を未然に防止することができる。このように、外部環境の変化（温度、窓がたつき等）によるガラス割れ誤検知を防ぐことができる。また、スイッチの構成において図１０に示したオン（プッシュ）時にはばね力Ｆが発生する。そのため、ガラス割れ時にばね力Ｆによりスイッチがオフ（開放）され、確実にガラス割れを検知することができる。
【００７０】
（４）図２に示すように、ウィンドウガラス５が全閉位置にないときも、ウィンドウガラス５の破損を確実に検出することができる。詳しく説明する。特許文献１においては、クリップに対向するように磁気センサを配置しているためウィンドウガラスの窓開き量が大きい場合には検知しにくくなる。これに対し、本実施形態においては、クリップに対向されるセンサは設けておらず、ウィンドウガラスの窓開き量が大きい場合にもウィンドウガラス５の破損を確実に検出することができる。
【００７１】
（５）通信手段としての送信部７２および制御部７３は無線通信機器であるので、コードレス化を図ることができ、搭載性に優れている。
実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
【００７２】
・上記実施形態では通信モジュール７０に第１機械式スイッチＳＷ１と第２機械式スイッチＳＷ２を設け、電源Ｂの出力を第１機械式スイッチＳＷ１および第２機械式スイッチＳＷ２を通して排他的論理和回路（ＸＯＲゲート）７４に入力して排他的論理和回路（ＸＯＲゲート）７４から制御部７３に供給するシステム構成とした。これに代わり、通信モジュール７０に１つの機械式スイッチＳＷのみを設けてもよい。詳しくは、図１１に代わり、電源Ｂに１つの機械式スイッチＳＷを接続するとともに、この機械式スイッチＳＷにインバータ（反転回路）を介して制御部７３を接続する。そして、電源Ｂの出力を、機械式スイッチＳＷを通して制御部７３に供給するシステム構成としてもよい。この場合、図１８のように、スイッチ状態として、
１．ガラス組み付け時、
２．ガラス割れ時、
となる。ガラス組み付け時には、クリップ５０および樹脂成形品６０がウィンドウガラス５に組み付けられると共に通信モジュール７０が樹脂成形品６０に嵌め込まれる。この状態では図６（ｃ）に示すように、可動片６９の突起６９ａにより機械式スイッチＳＷが押さえられており、オン（プッシュ）している。これによりインバータ（反転回路）を介することにより電源Ｂから制御部７３への給電が行われない。一方、ガラス割れ時には、機械式スイッチＳＷがオフ（開放）してインバータ（反転回路）を介して電源Ｂから制御部７３への給電が行われ制御部７３が駆動される。これにより、制御部７３からウィンドウガラス５の破損を知らせる信号が車体側無線機８０に送られる。
【００７３】
・他にも、機械式スイッチの数は３以上でもよい。
・ウィンドウガラス５の破損を検出した時に警報器８２による警報に代わり、車両の外部機器への通知でもよい。
【００７４】
・車体側無線機８０は車室内のルーフに設置したが、Ａピラー（フロントピラー）等に設置してもよい。
・上記実施形態ではウィンドウレギュレータとしてＸアーム式ウィンドウレギュレータを用いたが、ケーブル式ウィンドウレギュレータを用いてもよい。
【００７５】
・上記実施形態においてウィンドウガラスの駆動手段としてはモータを有するものだけではなく、乗員の手動によるものでもよい。
・上記実施形態ではウィンドウガラス破損検出装置を乗用車における側部ドアに適用したが、側部ドアの他にも、後部ドアや屋根に設けられた開閉式ガラスルーフに適用してもよい。
【００７６】
・クリップ５０はウィンドウガラス５の下端部に設置したが、これに限ることなく、例えばウィンドウガラス５の側面での下部に設置してもよい。要は、ウィンドウガラスの端部のうちの車両ドア１の内部の目立たない所に設置すればよい。
【００７７】
・車体側無線機を１台使用し、通信モジュールを複数台使用してシステムを構築したが（図１２では１対４）、これに限ることなく、車体側無線機を１台使用し、通信モジュールを１台使用してシステムを構築してもよい。また、車体側無線機を複数台使用し、通信モジュールを複数台使用してシステムを構築してもよい。
【００７８】
・開閉式ウィンドウガラスに適用したが、固定式ウィンドウガラスに適用してもよい。
・通信手段としての送信部７２および制御部７３は無線通信機器であったが、有線方式の通信機器であってもよい。
【００７９】
・機械式スイッチはノーマルオフタイプのものを用いたが、ノーマルオンタイプのものを用いてもよい。この場合には、ウィンドウガラスの破損時には機械式スイッチはオンとなる。
【符号の説明】
【００８０】
５…ウィンドウガラス、３０…車両用ウィンドウガラスの破損検出装置、５０…クリップ、６９…可動片、７０…通信モジュール、７２…送信部、７３…制御部、７４…排他的論理和回路、７５…基板、７６…固定接点、７７…固定接点、７８…可動接点、Ｂ…電源、ＳＷ１…第１機械式スイッチ、ＳＷ２…第２機械式スイッチ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ウィンドウガラスの破損検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１においてウィンドウガラス破損検出具が開示されており、検出具としてのクリップによりウィンドウガラスの端部においてウィンドウガラスを挟持している。また、クリップには永久磁石が装着され、この永久磁石に対向するように磁気センサが配置されている。そして、クリップによりウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの端部での粉砕を行ってクリップの落下を磁気センサにより検出する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−９６４４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、磁気センサを用いてウィンドウガラスの破損を検知する方式においては磁気センサに常に電力を供給する必要があり、消費電力が大きくなってしまう。
本発明は、このような背景の下になされたものであり、その目的は、低消費電力化を図ることができる車両用ウィンドウガラスの破損検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明では、車両用ウィンドウガラスの破損を検出する車両用ウィンドウガラスの破損検出装置において、前記ウィンドウガラスに取り付けられ、ウィンドウガラスの破損に伴う当該ウィンドウガラスの粉砕を行う力で付勢する付勢部材と、前記ウィンドウガラスに取り付けられ、前記付勢部材による前記ウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの粉砕により変位する可動部材と、前記ウィンドウガラスに取り付けられ、ばね力が付与される可動接点を有し、前記ウィンドウガラスの破損に伴う前記可動部材の変位に伴って前記可動接点と固定接点との開閉状態が反転する機械式スイッチと、前記ウィンドウガラスに取り付けられ、前記機械式スイッチにおける前記ウィンドウガラスの破損に伴う可動接点と固定接点との開閉状態の反転により電源から電力の供給を受けて前記ウィンドウガラスの破損を知らせる信号を送る通信手段と、を備えたことを要旨とする。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、ウィンドウガラスの破損に伴い付勢部材によりウィンドウガラスが粉砕され、この付勢部材によるウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの粉砕により可動部材が変位する。そして、ウィンドウガラスの破損に伴う可動部材の変位に伴って機械式スイッチにおける可動接点と固定接点との開閉状態が反転され、この機械式スイッチにおけるウィンドウガラスの破損に伴う可動接点と固定接点との開閉状態の反転により通信手段が電源から電力の供給を受けてウィンドウガラスの破損を知らせる信号を送る。
【０００７】
これにより、ウィンドウガラスが破損されると機械式スイッチが作動して通信手段が電源から電力を受けて信号を送るので、ウィンドウガラスが破損されるまでは電力の消費はなく、低消費電力化を図ることができる。
【０００８】
請求項２に記載のように、請求項１に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置において、前記機械式スイッチの固定接点は、基板上において離間して形成した一対の導体パターンであり、前記機械式スイッチの可動接点は、一端が、前記一対の導体パターンのうちの一方の導体パターンに接合され、他端が、閉状態において前記一対の導体パターンのうちの他方の導体パターンに接触し、かつ、当該他方の導体パターンに離間する方向に付勢されるばね材であるとよい。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置において、前記ウィンドウガラスには、前記機械式スイッチ以外に、前記ウィンドウガラスの破損によって、ばね力が付与される可動接点と固定接点との開閉状態が反転しない機械式スイッチが更に取り付けられ、前記両方の機械式スイッチが排他的論理和回路の入力端子に接続され、前記両方の機械式スイッチおよび前記通信手段を前記ウィンドウガラスに取り付ける前の状態において前記両方の機械式スイッチにおける接点の開閉状態が同一で前記排他的論理和回路の出力状態により前記通信手段に前記電源から電力の供給を行わないことを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、排他的論理和回路を用いて両方の機械式スイッチおよび通信手段をウィンドウガラスに取り付ける前の状態において、両方の機械式スイッチにおける接点の開閉状態が同一で通信手段に電源からの電力の供給を停止することができ、更なる低消費電力化を図ることができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置において、前記通信手段は、無線通信機器であることを要旨とする。
請求項４に記載の発明によれば、通信手段は無線通信機器であるので、搭載性に優れている。
【００１２】
請求項５に記載のように、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置において、前記付勢部材は、前記ウィンドウガラスを挟持するクリップであるとよい。
【００１３】
請求項６に記載のように、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置において、前記ウィンドウガラスは開閉式ウィンドウガラスであるとよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、低消費電力化を図ることができる車両用ウィンドウガラスの破損検出装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態での乗用車における右前ドアでの分解斜視図。
【図２】乗用車における右前ドアでの概略正面図。
【図３】図２のＡ−Ａ線での縦断面図。
【図４】車両用ウィンドウガラスの破損検出装置の斜視図。
【図５】クリップ等の分解斜視図。
【図６】（ａ）はクリップ等の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線での縦断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線での縦断面図。
【図７】クリップ等の背面図。
【図８】（ａ）は通信モジュールの正面図、（ｂ）は通信モジュールの側面図。
【図９】（ａ）はスイッチのオフ（開放）状態での平面図、（ｂ）はスイッチのオフ（開放）状態での正面図。
【図１０】スイッチのオン（プッシュ）状態での正面図。
【図１１】車両用ウィンドウガラスの破損検出装置の電気的構成を示す回路図。
【図１２】車両用ウィンドウガラスの破損検出装置の電気的構成を示す回路図。
【図１３】通信モジュールおよび車体側無線機の設置位置を説明するための車室内の斜視図。
【図１４】状態説明図。
【図１５】（ａ）はクリップ等の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線での縦断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線での縦断面図。
【図１６】（ａ）はクリップ等の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線での縦断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線での縦断面図。
【図１７】（ａ）はクリップ等の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線での縦断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線での縦断面図。
【図１８】別例の状態説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化した一実施形態を説明する。
図１は、乗用車における右前ドアでの分解斜視図であり、図２は乗用車における右前ドアでの概略正面図である。
【００１７】
図１に示すように、車両ドア１はアウタパネル２とインナパネル３を具備している。アウタパネル２とインナパネル３の間に、強化ガラスからなるウィンドウガラス５が配置されている。ウィンドウガラス５の厚さは３．１ｍｍ〜５．０ｍｍ程度である。車両ドア１のインナパネル３の内側にはドアトリムが取り付けられている。
【００１８】
車両ドア１の内部には、ウィンドウガラス５を上下動するウィンドウレギュレータ１０が収納されている。本実施形態においては、ウィンドウレギュレータ１０としてＸアーム式ウィンドウレギュレータを用いている。インナパネル３にはドア部品組付穴３ａが穿設されており、このドア部品組付穴３ａを塞ぐようにモジュラーパネル６が設けられている。
【００１９】
Ｘアーム式ウィンドウレギュレータ１０は、ベースプレート（固定ベース）１１を介して、モジュラーパネル６の室外側の面に支持されている。即ち、モジュラーパネル６の室外側の面に固定するベースプレート１１には、Ｘアーム式ウィンドウレギュレータ１０のリフトアーム１２の軸１３が支持されている。ベースプレート１１には電動駆動ユニット１４が固定されている。リフトアーム１２は、図２に示すように軸１３を中心とするセクタギヤ（ドリブンギヤ）１５を一体に有しており、図１の電動駆動ユニット１４は、このセクタギヤ１５と噛み合うピニオン１６（図２）及びその駆動モータ（図示せず）を備えている。
【００２０】
図２において、リフトアーム１２の長さ方向の中間部分には、軸１７でイコライザアーム１８の中間部分が枢着されている。リフトアーム１２とイコライザアーム１８の上端部（先端部）にはそれぞれ、ガイドピース（ローラ）１９，２０が回転及び傾動可能に枢着されており、イコライザアーム１８の下端部には、ガイドピース（ローラ）２１が枢着されている。
【００２１】
このリフトアーム１２のガイドピース１９と、イコライザアーム１８のガイドピース２０とは、ウィンドウガラスブラケット２２に移動自在に嵌められ、イコライザアーム１８のガイドピース２１は、図１のモジュラーパネル６の室外側の面に固定するイコライザアームブラケット（姿勢維持レール）２３に移動自在に案内される。
【００２２】
一方、ウィンドウガラス５の下縁にはその前後においてウィンドウガラスホルダ２４が固定されている。このウィンドウガラスホルダ２４は、予めウィンドウガラス５の下縁に固定され、このウィンドウガラスホルダ２４を有するウィンドウガラス５が、アウタパネル２とインナパネル３の隙間から挿入されて、ボルト２５によりウィンドウガラスブラケット２２に固定されている。
【００２３】
図２に示すように、前後一対のガラスラン２６が立設されている。このガラスラン２６はゴム材よりなる。レール部材としての前後一対のガラスラン２６により車両のウィンドウガラス５が移動自在に支持されている。即ち、ウィンドウガラス５の前後の端部がガラスラン２６に案内されて上下に移動することができるようになっている。
【００２４】
図１の電動駆動ユニット１４を介してピニオン１６を正逆に駆動すると、セクタギヤ１５を介してリフトアーム１２が軸１３を中心に揺動し、その結果、ウィンドウガラスブラケット２２（ウィンドウガラス５）が、イコライザアーム１８、ガイドピース１９，２０，２１、イコライザアームブラケット２３により略水平状態に保持されながら昇降運動する。このようにウィンドウガラス５が昇降され、ウィンドウガラス５により車両の開口部４が開閉自在となっている。
【００２５】
図２のＡ−Ａ線での縦断面を図３に示す。図３において、不正侵入防止用の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置３０が車両ドア１の内部に配置されている。車両用ウィンドウガラスの破損を検出する車両用ウィンドウガラスの破損検出装置３０は、付勢部材としてのクリップ（金具）５０と、樹脂成形品６０と、通信モジュール７０を備えている。
【００２６】
樹脂成形品６０は、可動部材としての可動片６９を備えている。通信モジュール７０は、第１機械式スイッチＳＷ１および第２機械式スイッチＳＷ２（図８参照）を備えている。また、通信モジュール７０は、通信手段としての制御部７３及び送信部７２（図１１参照）を備えている。
【００２７】
図４には車両用ウィンドウガラスの破損検出装置３０の斜視図を示す。図５にはクリップ５０等の分解斜視図を示し、図６（ａ），（ｂ），（ｃ）はクリップ５０等を示し、（ａ）は正面図（図３のＶ矢視図）、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線での縦断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線での縦断面図である。図７は、背面図（図３のＷ矢視図）である。
【００２８】
図３において、アウタパネル２とインナパネル３との間にウィンドウガラス５がウェザーストリップ７によりシールされた状態で配置されている。また、インナパネル３の内側にはドアトリム８が配置されている。クリップ５０はウィンドウガラス５の下端部に配置され、ウィンドウガラス５を挟んでいる。
【００２９】
図５に示すように、クリップ５０は、ウィンドウガラス５に対し挟持力を付与する。樹脂成形品６０は、ウィンドウガラス５とクリップ５０との間に介在されると共に通信モジュール７０を保持している。図４，６に示すように、クリップ５０における正面側には通信モジュール７０が配置されている。
【００３０】
図５に示すように、クリップ５０は、一枚の板ばね用鋼板を折り曲げて構成されている。クリップ５０は、ウィンドウガラスを挟む第１および第２部材５１，５２と折り曲げ部（連結部）５３を有している。背面側の第１部材５１は正方形状をなし、正面側の第２部材５２は左右の立設部５２ａ，５２ｂを有している。背面側の第１部材５１と正面側の第２部材５２の間にウィンドウガラス５が配置され（図６参照）、第１部材５１と第２部材５２はウィンドウガラス５に対し互いに接近する方向に付勢されている。
【００３１】
折り曲げ部５３は第１部材５１と第２部材５２を連結している。この折り曲げ部５３は、二段に折り曲げられ、二段目の折り曲げ部５３ｂの幅はウィンドウガラス５の厚みよりも狭く、一段目の折り曲げ部５３ａにおいてウィンドウガラス５の端面が位置している（図６参照）。つまり、クリップ５０の折り曲げ部５３には段差部が形成され、段差部に図６に示すようにウィンドウガラス５の端面が位置しており、かつ、ウィンドウガラス５の下端まで嵌らないようになっている（下辺部付近でウィンドウガラス５を挟み込まないようになっている）。
【００３２】
図５において、第２部材５２での左右の立設部５２ａ，５２ｂの上端部からアーム部５２ｃ，５２ｄが互いに接近する方向に延びている。第２部材５２での立設部５２ａ，５２ｂおよびアーム部５２ｃ，５２ｄで囲まれた領域に対応する箇所に第１部材５１が位置している。
【００３３】
ウィンドウガラス５に取り付けられたクリップ５０はウィンドウガラス５の破損に伴うウィンドウガラス５の粉砕を行う力で付勢する。詳しくは、クリップ５０は、ウィンドウガラス５が配置される第１部材５１と第２部材５２の間において第１部材５１と第２部材５２がウィンドウガラス５の面内でずれた位置で互いに接近する方向に付勢されている。即ち、ウィンドウガラス５の表面５ａと裏面５ｂにおいて違う場所でウィンドウガラス５に対し力が加わる。また、クリップ５０はウィンドウガラス５の下端部を所定の力以上で挟持（把持）している。
【００３４】
樹脂成形品６０は、前面プレート部６１と下面台座部６２と通信モジュール支持部６３と背面側保持部６４を有し、これらは一体成形されている。図５、図６（ｂ）に示すように、下面台座部６２は上面が平坦に形成され、当該平坦部にウィンドウガラス５が載置されている。そして、図６（ｂ）に示すように、下面台座部６２がクリップ５０の折り曲げ部５３とウィンドウガラス５の間に位置する。また、下面台座部６２の前端から板状の前面プレート部６１が立設されている。前面プレート部６１は長方形状をなし、中央部には長方形の貫通孔６１ａが形成されている。そして、図６（ｂ）に示すように、前面プレート部６１がクリップ５０の第２部材５２とウィンドウガラス５の間に位置する。
【００３５】
さらに、樹脂成形品６０において、左右に延びる下面台座部６２における前端での中央部には通信モジュール支持部６３が立設されている。通信モジュール支持部６３は、その内部に四角板状の通信モジュール７０を支持しており、通信モジュール支持部６３も四角板状をなしている。通信モジュール支持部６３は、図６（ａ）に示すように、左右に延びる貫通孔６１ａにおける中央部に上下に延びるように配置されている。図６（ａ）において、通信モジュール支持部６３の上部は貫通孔６１ａの内部に位置し、下部は貫通孔６１ａよりも下方に位置している。通信モジュール支持部６３の下端から背面側保持部６４が延設されている。
【００３６】
図５、図６（ｃ）に示すように、樹脂成形品６０の背面側保持部６４にはウィンドウガラス５の形状に合わせた切り欠き部６７が形成され、切り欠き部６７は水平面６７ａと立設面６７ｂを有している。切り欠き部６７の水平面６７ａにはウィンドウガラス５の下面が対向配置され、立設面６７ｂにはウィンドウガラス５の表面５ａ（室外側の面）が対向配置される。
【００３７】
そして、図６（ｃ）に示すように、背面側保持部６４がクリップ５０の第１部材５１とウィンドウガラス５の間に位置する。ここで、クリップ５０の第１部材５１には貫通孔５１ａ（図５、図６（ｃ）参照）が形成され、この貫通孔５１ａに樹脂成形品６０の背面側保持部６４に形成した突起６４ａが嵌合している。
【００３８】
図６（ｂ）に示すように、クリップ５０は、第２部材５２がウィンドウガラス５の室内側の面（裏面５ｂ側）に位置し、第１部材５１がウィンドウガラス５の室外側の面（表面５ａ側）に位置している。そして、クリップ５０の第１部材５１は、図６（ａ）に示すように第２部材５２での立設部５２ａ，５２ｂおよびアーム部５２ｃ，５２ｄで囲まれた領域に対応する場所で、図６（ｃ）に示すようにウィンドウガラス５の表面５ａから付勢している。よって、第２部材５２におけるウィンドウガラス５への付勢部はウィンドウガラス５の面内において２箇所に離間して第１部材５１におけるウィンドウガラス５への付勢部を挟むように設けられている。
【００３９】
図５、図６（ｃ）に示すように、樹脂成形品６０の通信モジュール支持部６３と背面側保持部６４とは対向している。樹脂成形品６０の通信モジュール支持部６３の背面側とウィンドウガラス５、および、背面側保持部６４とウィンドウガラス５とは両面テープ６５（図５、図６（ｃ）参照）で接着固定されている。クリップ５０と樹脂成形品６０の組み立て順序としては、図５に示すように、両面テープ６５を用いてウィンドウガラス５の裏面５ｂに樹脂成形品６０の通信モジュール支持部６３を接着固定するとともにウィンドウガラス５の表面５ａに樹脂成形品６０の背面側保持部６４を接着固定する。これにより樹脂成形品６０がウィンドウガラス５に固定される。その後、ウィンドウガラス５に対し樹脂成形品６０の外方からクリップ５０をウィンドウガラス５を挟み込むように取り付ける。このとき、クリップ５０の第１部材５１の貫通孔５１ａに樹脂成形品６０の背面側保持部６４の突起６４ａが嵌合して樹脂成形品６０にクリップ５０が嵌合にて固定される。
【００４０】
図５に示すように、通信モジュール７０は樹脂成形品６０に着脱可能に設けられている。詳しくは、樹脂成形品６０の通信モジュール支持部６３において前面に通信モジュール７０の挿入口６３ａが形成されている。この挿入口６３ａから通信モジュール７０を挿入することができるようになっている。また、樹脂成形品６０の通信モジュール支持部６３において四角形状の挿入口６３ａの四隅にはストッパ用突起６３ｂが形成され、ストッパ用突起６３ｂにより、挿入口６３ａから挿入した通信モジュール７０を脱落しないように押さえている。
【００４１】
図８には通信モジュール７０を示す。通信モジュール７０は、所定厚さを有する長方形状をなし、図８における上下位置には凹部７０ａ，７０ｂが形成されている。通信モジュール７０の上側の凹部７０ａにおける底部には第１機械式スイッチＳＷ１が設けられている。また、通信モジュール７０の下側の凹部７０ｂにおける底部には第２機械式スイッチＳＷ２が設けられている。ウィンドウガラス５に取り付けられる第１機械式スイッチＳＷ１および第２機械式スイッチＳＷ２は、常にはオフ状態（非通電状態）となっている。そして、図８において上側に設けた第１機械式スイッチ用押圧部Ｐ１を押すことにより第１機械式スイッチＳＷ１をオンすることができる。同様に、図８において下側に設けた第２機械式スイッチ用押圧部Ｐ２を押すことにより第２機械式スイッチＳＷ２をオンすることができる。
【００４２】
第１機械式スイッチＳＷ１と第２機械式スイッチＳＷ２は同一構成となっている。図９にはスイッチの構成を示す。機械式スイッチ（ＳＷ１，ＳＷ２）は固定接点７６，７７と可動接点７８を備えており、可動接点７８はばね力Ｆ（図１０参照）が付与される。そして、ウィンドウガラスの破損に伴う可動片６９の変位に伴って可動接点７８と固定接点７７，７６との開閉状態が反転することになる。
【００４３】
図９において、固定接点７６，７７は、基板７５上において離間して形成した一対の導体パターンである。可動接点７８は、導電性帯板よりなるばね材（ばね鋼）である。可動接点７８はその一端が、一対の導体パターンのうちの一方の導体パターン（固定接点７７）に接合され、他端が、図１０の閉状態において一対の導体パターンのうちの他方の導体パターン（固定接点７６）に接触し、かつ、他方の導体パターン（固定接点７６）に離間する方向に付勢される。詳しくは、固定接点７７の上面には、可動接点７８の一端部７８ａが接合され、可動接点７８はＳ字状に曲げ形成されている。可動接点７８は固定接点７７との接合部（７８ａ）から可動部７８ｂが上方に延びている。図９の状態はスイッチ・オフ状態（開放状態）であり、可動接点７８の他端である可動部７８ｂは固定接点７６とは離間している。
【００４４】
図９の基板７５の上面に直交する方向Ｐにおいて可動接点７８を下方に付勢することにより可動部７８ｂが固定接点７６に接近する方向に変形して、図１０に示すように、可動接点７８の可動部７８ｂが固定接点７６に接触する。この図１０がスイッチ・オン状態であり、このプッシュ時にオン（導通）状態となる。図１０の状態では、ばね鋼よりなる可動接点７８により、ばね力Ｆが作用する。
【００４５】
このように、図８の第１機械式スイッチ用押圧部Ｐ１、第２機械式スイッチ用押圧部Ｐ２を押すと、それまでの図９の状態から図１０の状態になる。
図７において、樹脂成形品６０の背面側保持部６４にはコ状のスリット（切れ目）６８が形成され、スリット６８の内方で構成される可動片６９を有している。可動片６９は上下に延びており、下端を回動中心にして図１７（ｃ）に示すごとく通信モジュール支持部６３から離間する方向に回動することができるようになっている。つまり、ウィンドウガラス５に取り付けられた可動片６９は、クリップ５０によるウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの粉砕により変位することができる。なお、図５に示すように通信モジュール支持部６３において、可動片６９の配置箇所に対応する部位には切り欠き部６３ｃが形成されている。
【００４６】
図６（ｃ）に示すように、樹脂成形品６０の背面側保持部６４の可動片６９における通信モジュール支持部６３との対向面には突起６９ａが形成されている。なお、図５に示すように両面テープ６５において、可動片６９の突起６９ａの配置箇所に対応する部位には切り欠き部６５ａが形成されている。
【００４７】
そして、図６（ｃ）のウィンドウガラス５に組み付けた状態において、突起６９ａが第２機械式スイッチ用押圧部Ｐ２を押すことにより第２機械式スイッチＳＷ２がオン（プッシュ）している。また、樹脂成形品６０の通信モジュール支持部６３における通信モジュール７０と対向する面には突起６６が形成され、ウィンドウガラス５に組み付けた状態において、突起６６が第１機械式スイッチ用押圧部Ｐ１を押すことにより第１機械式スイッチＳＷ１がオン（プッシュ）している。
【００４８】
図１１には、ウィンドウガラス５に取り付けられる通信モジュール７０の回路図を示す。図１１において、基板に、通信手段を構成する送信部７２と、通信手段を構成する制御部７３と、排他的論理和回路（ＸＯＲゲート）７４と、第１機械式スイッチＳＷ１と、第２機械式スイッチＳＷ２と、電源Ｂが搭載されている。送信部７２はアンテナ７２ａを有している。
【００４９】
電源Ｂの正極は第１機械式スイッチＳＷ１を介して排他的論理和回路７４に接続されている。また、電源Ｂの正極は第２機械式スイッチＳＷ２を介して排他的論理和回路７４に接続されている。排他的論理和回路７４の出力であるメイン電源線は制御部７３と接続されている。制御部７３には送信部７２が接続され、制御部７３は送信部のアンテナ７２ａからウィンドウガラス５の破損を知らせる無線信号やＩＤ信号を送出させることができるようになっている。
【００５０】
制御部７３は電源Ｂから電力の供給を受けて駆動することができる。また、制御部７３は第１機械式スイッチＳＷ１から排他的論理和回路７４への信号を入力して第１機械式スイッチＳＷ１の状態（オン・オフ状態）を検知することができるようになっている。また、制御部７３は第２機械式スイッチＳＷ２から排他的論理和回路７４への信号を入力して第２機械式スイッチＳＷ２の状態（オン・オフ状態）を検知することができるようになっている。
【００５１】
よって、ウィンドウガラス５には、機械式スイッチＳＷ２以外に、機械式スイッチＳＷ１が更に取り付けられている。この機械式スイッチＳＷ１は、図１７（ｃ）に示すようにウィンドウガラスが破損して可動片６９が変位しても突起６６により押圧されている。よって、ばね力が付与される可動接点７８と固定接点７６，７７との開閉状態が反転しない。この両方の機械式スイッチＳＷ１，ＳＷ２が排他的論理和回路７４の入力端子に接続されている。この構成により、両方の機械式スイッチＳＷ１，ＳＷ２および通信手段（送信部７２、制御部７３）をウィンドウガラス５に取り付ける前の状態において両方の機械式スイッチＳＷ１，ＳＷ２における接点の開閉状態が同一である。そして、この排他的論理和回路７４の出力状態により通信手段（送信部７２、制御部７３）に電源Ｂから電力の供給を行わないようにすることが可能となる。
【００５２】
図１３に示すように、車室内のルーフにおける車両前面での中央部には車体側無線機８０が配置されている。車体側無線機８０の設置場所としてオーバーヘッドコンソールを挙げることができる。一方、図１２に示すように、前述の通信モジュール７０は、４つのドア（前・右ドア、前・左ドア、後・右ドア、後・左ドア）にそれぞれ設置されている。車体側無線機８０と各通信モジュール７０とは通信可能となっている。
【００５３】
車体側無線機８０は、アンテナ８０ａと受信部を備えている。車体側無線機８０はアンテナ８０ａにより通信モジュール７０からの電波による信号を受信することができる。車体側無線機８０にはボディＥＣＵ８１が接続されている。ボディＥＣＵ８１は車体側無線機８０を介した通信モジュール７０からの信号によりウィンドウガラス５の破損を検知する。ボディＥＣＵ８１には警報器８２が接続されている。ボディＥＣＵ８１はエンジン停止信号（イグニッションスイッチのオフ操作に伴う信号）、ドアロック指令信号（電子キーによるドアロック操作に伴う信号）などが送られてくる。
【００５４】
次に、このように構成した車両用ウィンドウガラスの破損検出装置の作用について説明する。
まず、図１４の状態説明図を用いて、通信モジュール７０における第１機械式スイッチＳＷ１、第２機械式スイッチＳＷ２の状態、および、通信モジュール７０の駆動状態を説明する。
【００５５】
図１４において、スイッチ状態として、
１．部品出荷時、
２．ガラス組み付け時、
３．ガラス割れ時、
４．その他としてのＩＤ登録時、
がある。
【００５６】
つまり、図１１の制御部７３は第１機械式スイッチＳＷ１と第２機械式スイッチＳＷ２の出力信号をモニターすることにより図１４の４つの状態を判別することができる。
図１４において、その他としてのＩＤ登録時には次のようになる。工場出荷前において作業者は図８の通信モジュール７０を単体して用意する。このとき、図１１の制御部７３には車両毎のＩＤが記憶されている。作業者は図８の通信モジュール７０の第２機械式スイッチ用押圧部Ｐ２を押して第２機械式スイッチＳＷ２をオン（プッシュ）する。すると、図１１の排他的論理和回路（ＸＯＲゲート）７４の電源用の出力がＨレベルとなり、電源の供給を受けて制御部７３が駆動される。これにより、第１機械式スイッチＳＷ１がオフ（開放）、第２機械式スイッチＳＷ２がオン（プッシュ）であることが制御部７３において認識され、制御部７３から記憶したＩＤが送信部７２を通して図１２の車体側無線機８０に送られる。ボディＥＣＵ８１は当該ＩＤを記憶する。このようにしてＩＤが登録される。
【００５７】
図１４において通信モジュール７０の部品出荷時には、第１機械式スイッチＳＷ１がオフ（開放）、第２機械式スイッチＳＷ２がオフ（開放）である。図１１の排他的論理和回路（ＸＯＲゲート）７４の電源用の出力がＬレベルとなり、電源の供給を受けず制御部７３が駆動されない。よって、電力は消費しない。
【００５８】
図１４においてガラス組み付け時には、クリップ５０および樹脂成形品６０がウィンドウガラス５に組み付けられると共に通信モジュール７０が樹脂成形品６０に嵌め込まれる。この状態では図６（ｃ）に示すように、第１機械式スイッチＳＷ１が突起６６により抑えられており、オン（プッシュ）している。また、第２機械式スイッチＳＷ２が突起６９ａにより押さえられており、オン（プッシュ）している。図１１の排他的論理和回路（ＸＯＲゲート）７４の電源用の出力がＬレベルとなり、電源の供給を受けず制御部７３が駆動されない。よって、電力は消費しない。
【００５９】
図１４において、ガラス割れ時、即ち、ウィンドウガラス５が壊された（破損した）ときの動作を、以下に、説明する。
図６に示すように、ウィンドウガラス５の端部に配置したクリップ５０がウィンドウガラス５の端部を挟持している。詳しくは、クリップ５０自身の弾性力にて第１部材５１と第２部材５２との間にウィンドウガラス５を挟持している。
【００６０】
通常時においては、乗員が車両から離れるときにウィンドウガラス５を全閉にしている。ボディＥＣＵ８１は、エンジンが停止されるとともに電子キーによりドアロックされている時に、車体側無線機８０において通信モジュール７０からウィンドウガラス５の破損を知らせる信号（ガラス割れ検出信号）を受信したか否かモニターしている。
【００６１】
ウィンドウガラス５が破損すると、その強度が低下する。つまり、強化ガラスからなるウィンドウガラス５の一部が破損すると、図１５に示すようにウィンドウガラス５のすべてにひびが入り強度が著しく低下する（ガラス割れ時にガラス強度が低下する）。
【００６２】
この強度低下に伴って図１６に示すようにクリップ５０がその挟持力によりウィンドウガラス５の一部領域である端部（下端部）を粉砕する。つまり、自身のばね力により強化ガラスからなるウィンドウガラス５が部分的に完全に粉砕される（粉々にされる）。
【００６３】
このようにして、ウィンドウガラス５が部分的に粉砕されて、クリップ５０が落下する。このとき、図１７に示すように、クリップ５０と樹脂成形品６０とが分離する。そして、樹脂成形品６０の可動片６９が回動して突起６９ａも通信モジュール７０から離れる方向に回動する。つまり、それまでは図１０のようにばね力Ｆが作用し、ガラス割れ時には、ばね力Ｆにより可動接点７８が変位して図９に示す状態となる。その結果、通信モジュール７０の第２機械式スイッチＳＷ２がオフ（開放）する。また、第１機械式スイッチＳＷ１はオン（プッシュ）のままである。
【００６４】
よって、図１１の排他的論理和回路（ＸＯＲゲート）７４の電源用の出力がＨレベルとなり、電源の供給を受けて制御部７３が駆動される。これにより、第１機械式スイッチＳＷ１がオン（プッシュ）、第２機械式スイッチＳＷ２がオフ（開放）であることが制御部７３において認識され、制御部７３から、記憶しているＩＤおよびウィンドウガラス５の破損を知らせる信号が送られる。詳しくは、送信部７２のアンテナ７２ａから、ＩＤおよびウィンドウガラス５の破損を知らせる電波による信号が車体側無線機８０に送られる。
【００６５】
図１２の車体側無線機８０において、ウィンドウガラス５の破損に伴い、通信モジュール７０からＩＤとウィンドウガラス５の破損を知らせる信号が送られ、ボディＥＣＵ８１で、登録されているＩＤと送られてきたＩＤとを照合して一致すれば、自車においてウィンドウガラス５の破損（ガラス割れ）が発生したと判定する。すると、ボディＥＣＵ８１は警報器８２を作動して警報を発する。一方、ボディＥＣＵ８１において、登録されているＩＤと送られてきたＩＤとを照合したとき、不一致であれば、他の車においてウィンドウガラス５の破損（ガラス割れ）が発生したと判定して警報は行わない。
【００６６】
以上のごとく本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）可動片６９がクリップ５０によるウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの粉砕により変位し、ウィンドウガラスの破損に伴う可動片６９の変位に伴って第２機械式スイッチＳＷ２の可動接点７８と固定接点７６，７７との開閉状態が反転する。そして、通信手段（送信部７２、制御部７３）は、第２機械式スイッチＳＷ２におけるウィンドウガラスの破損に伴う可動接点７８と固定接点７６，７７との開閉状態の反転により電源から電力の供給を受けてウィンドウガラスの破損を知らせる信号を送る。よって、ウィンドウガラス５が破損されると第２機械式スイッチＳＷ２が作動して通信手段（送信部７２、制御部７３）が電源Ｂから電力を受けて信号を送るので、ウィンドウガラス５が破損されるまでは電力の消費はなく、低消費電力化を図ることができる。
【００６７】
即ち、ウィンドウガラス５が割れて初めて第２機械式スイッチＳＷ２の状態が切り替わるため、ガラス割れ監視のための電力を必要としない。よって、低消費電力なシステムを実現できる。つまり、ウィンドウガラスの破損を知らせる必要があるときのみに通信手段（送信部７２、制御部７３）が電源からの電力の供給を受けてウィンドウガラスの破損を知らせる信号を送る。
【００６８】
（２）部品出荷時に電源オフとするためにスイッチを２個設けて、２つの機械式スイッチＳＷ１，ＳＷ２の状態（オン・オフ）により４状態を切り替えることができる。つまり、排他的論理和回路７４を用いて両方の機械式スイッチＳＷ１，ＳＷ２および通信手段（送信部７２、制御部７３）をウィンドウガラス５に取り付ける前の状態において、両方の機械式スイッチＳＷ１，ＳＷ２における接点の開閉状態が同一で通信手段（送信部７２、制御部７３）に電源からの電力の供給を停止することができる。これにより、更なる低消費電力化を図ることができる。
【００６９】
（３）スイッチの構造として図９，１０に示す構成とした。この構成とすることにより、オフ・オン間の全ストローク量Ｓｔ１（図９（ｂ）参照）を大きくすることができるとともに、オン領域でのストローク量Ｓｔ２（図１０参照）を大きくすることができる。これにより、図１０に示すオン状態から図９に示すオフ状態になるとき、可動接点７８が固定接点７６から完全に離れた時のみオフすることができる。その結果、組み付けた後における「がたつき」の発生時にスイッチが誤ってオフ（開放）となる動作を未然に防止することができる。このように、外部環境の変化（温度、窓がたつき等）によるガラス割れ誤検知を防ぐことができる。また、スイッチの構成において図１０に示したオン（プッシュ）時にはばね力Ｆが発生する。そのため、ガラス割れ時にばね力Ｆによりスイッチがオフ（開放）され、確実にガラス割れを検知することができる。
【００７０】
（４）図２に示すように、ウィンドウガラス５が全閉位置にないときも、ウィンドウガラス５の破損を確実に検出することができる。詳しく説明する。特許文献１においては、クリップに対向するように磁気センサを配置しているためウィンドウガラスの窓開き量が大きい場合には検知しにくくなる。これに対し、本実施形態においては、クリップに対向されるセンサは設けておらず、ウィンドウガラスの窓開き量が大きい場合にもウィンドウガラス５の破損を確実に検出することができる。
【００７１】
（５）通信手段としての送信部７２および制御部７３は無線通信機器であるので、コードレス化を図ることができ、搭載性に優れている。
実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
【００７２】
・上記実施形態では通信モジュール７０に第１機械式スイッチＳＷ１と第２機械式スイッチＳＷ２を設け、電源Ｂの出力を第１機械式スイッチＳＷ１および第２機械式スイッチＳＷ２を通して排他的論理和回路（ＸＯＲゲート）７４に入力して排他的論理和回路（ＸＯＲゲート）７４から制御部７３に供給するシステム構成とした。これに代わり、通信モジュール７０に１つの機械式スイッチＳＷのみを設けてもよい。詳しくは、図１１に代わり、電源Ｂに１つの機械式スイッチＳＷを接続するとともに、この機械式スイッチＳＷにインバータ（反転回路）を介して制御部７３を接続する。そして、電源Ｂの出力を、機械式スイッチＳＷを通して制御部７３に供給するシステム構成としてもよい。この場合、図１８のように、スイッチ状態として、
１．ガラス組み付け時、
２．ガラス割れ時、
となる。ガラス組み付け時には、クリップ５０および樹脂成形品６０がウィンドウガラス５に組み付けられると共に通信モジュール７０が樹脂成形品６０に嵌め込まれる。この状態では図６（ｃ）に示すように、可動片６９の突起６９ａにより機械式スイッチＳＷが押さえられており、オン（プッシュ）している。これによりインバータ（反転回路）を介することにより電源Ｂから制御部７３への給電が行われない。一方、ガラス割れ時には、機械式スイッチＳＷがオフ（開放）してインバータ（反転回路）を介して電源Ｂから制御部７３への給電が行われ制御部７３が駆動される。これにより、制御部７３からウィンドウガラス５の破損を知らせる信号が車体側無線機８０に送られる。
【００７３】
・他にも、機械式スイッチの数は３以上でもよい。
・ウィンドウガラス５の破損を検出した時に警報器８２による警報に代わり、車両の外部機器への通知でもよい。
【００７４】
・車体側無線機８０は車室内のルーフに設置したが、Ａピラー（フロントピラー）等に設置してもよい。
・上記実施形態ではウィンドウレギュレータとしてＸアーム式ウィンドウレギュレータを用いたが、ケーブル式ウィンドウレギュレータを用いてもよい。
【００７５】
・上記実施形態においてウィンドウガラスの駆動手段としてはモータを有するものだけではなく、乗員の手動によるものでもよい。
・上記実施形態ではウィンドウガラス破損検出装置を乗用車における側部ドアに適用したが、側部ドアの他にも、後部ドアや屋根に設けられた開閉式ガラスルーフに適用してもよい。
【００７６】
・クリップ５０はウィンドウガラス５の下端部に設置したが、これに限ることなく、例えばウィンドウガラス５の側面での下部に設置してもよい。要は、ウィンドウガラスの端部のうちの車両ドア１の内部の目立たない所に設置すればよい。
【００７７】
・車体側無線機を１台使用し、通信モジュールを複数台使用してシステムを構築したが（図１２では１対４）、これに限ることなく、車体側無線機を１台使用し、通信モジュールを１台使用してシステムを構築してもよい。また、車体側無線機を複数台使用し、通信モジュールを複数台使用してシステムを構築してもよい。
【００７８】
・開閉式ウィンドウガラスに適用したが、固定式ウィンドウガラスに適用してもよい。
・通信手段としての送信部７２および制御部７３は無線通信機器であったが、有線方式の通信機器であってもよい。
【００７９】
・機械式スイッチはノーマルオフタイプのものを用いたが、ノーマルオンタイプのものを用いてもよい。この場合には、ウィンドウガラスの破損時には機械式スイッチはオンとなる。
【符号の説明】
【００８０】
５…ウィンドウガラス、３０…車両用ウィンドウガラスの破損検出装置、５０…クリップ、６９…可動片、７０…通信モジュール、７２…送信部、７３…制御部、７４…排他的論理和回路、７５…基板、７６…固定接点、７７…固定接点、７８…可動接点、Ｂ…電源、ＳＷ１…第１機械式スイッチ、ＳＷ２…第２機械式スイッチ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ウィンドウガラスの破損を検出する車両用ウィンドウガラスの破損検出装置において、
前記ウィンドウガラスに取り付けられ、ウィンドウガラスの破損に伴う当該ウィンドウガラスの粉砕を行う力で付勢する付勢部材と、
前記ウィンドウガラスに取り付けられ、前記付勢部材による前記ウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの粉砕により変位する可動部材と、
前記ウィンドウガラスに取り付けられ、ばね力が付与される可動接点を有し、前記ウィンドウガラスの破損に伴う前記可動部材の変位に伴って前記可動接点と固定接点との開閉状態が反転する機械式スイッチと、
前記ウィンドウガラスに取り付けられ、前記機械式スイッチにおける前記ウィンドウガラスの破損に伴う可動接点と固定接点との開閉状態の反転により電源から電力の供給を受けて前記ウィンドウガラスの破損を知らせる信号を送る通信手段と、
を備えたことを特徴とする車両用ウィンドウガラスの破損検出装置。
【請求項２】
前記機械式スイッチの固定接点は、基板上において離間して形成した一対の導体パターンであり、
前記機械式スイッチの可動接点は、一端が、前記一対の導体パターンのうちの一方の導体パターンに接合され、他端が、閉状態において前記一対の導体パターンのうちの他方の導体パターンに接触し、かつ、当該他方の導体パターンに離間する方向に付勢されるばね材であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置。
【請求項３】
前記ウィンドウガラスには、前記機械式スイッチ以外に、前記ウィンドウガラスの破損によって、ばね力が付与される可動接点と固定接点との開閉状態が反転しない機械式スイッチが更に取り付けられ、
前記両方の機械式スイッチが排他的論理和回路の入力端子に接続され、
前記両方の機械式スイッチおよび前記通信手段を前記ウィンドウガラスに取り付ける前の状態において前記両方の機械式スイッチにおける接点の開閉状態が同一で前記排他的論理和回路の出力状態により前記通信手段に前記電源から電力の供給を行わないことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置。
【請求項４】
前記通信手段は、無線通信機器であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置。
【請求項５】
前記付勢部材は、前記ウィンドウガラスを挟持するクリップであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置。
【請求項６】
前記ウィンドウガラスは開閉式ウィンドウガラスであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置。
【請求項１】
車両用ウィンドウガラスの破損を検出する車両用ウィンドウガラスの破損検出装置において、
前記ウィンドウガラスに取り付けられ、ウィンドウガラスの破損に伴う当該ウィンドウガラスの粉砕を行う力で付勢する付勢部材と、
前記ウィンドウガラスに取り付けられ、前記付勢部材による前記ウィンドウガラスの破損に伴うウィンドウガラスの粉砕により変位する可動部材と、
前記ウィンドウガラスに取り付けられ、ばね力が付与される可動接点を有し、前記ウィンドウガラスの破損に伴う前記可動部材の変位に伴って前記可動接点と固定接点との開閉状態が反転する機械式スイッチと、
前記ウィンドウガラスに取り付けられ、前記機械式スイッチにおける前記ウィンドウガラスの破損に伴う可動接点と固定接点との開閉状態の反転により電源から電力の供給を受けて前記ウィンドウガラスの破損を知らせる信号を送る通信手段と、
を備えたことを特徴とする車両用ウィンドウガラスの破損検出装置。
【請求項２】
前記機械式スイッチの固定接点は、基板上において離間して形成した一対の導体パターンであり、
前記機械式スイッチの可動接点は、一端が、前記一対の導体パターンのうちの一方の導体パターンに接合され、他端が、閉状態において前記一対の導体パターンのうちの他方の導体パターンに接触し、かつ、当該他方の導体パターンに離間する方向に付勢されるばね材であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置。
【請求項３】
前記ウィンドウガラスには、前記機械式スイッチ以外に、前記ウィンドウガラスの破損によって、ばね力が付与される可動接点と固定接点との開閉状態が反転しない機械式スイッチが更に取り付けられ、
前記両方の機械式スイッチが排他的論理和回路の入力端子に接続され、
前記両方の機械式スイッチおよび前記通信手段を前記ウィンドウガラスに取り付ける前の状態において前記両方の機械式スイッチにおける接点の開閉状態が同一で前記排他的論理和回路の出力状態により前記通信手段に前記電源から電力の供給を行わないことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置。
【請求項４】
前記通信手段は、無線通信機器であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置。
【請求項５】
前記付勢部材は、前記ウィンドウガラスを挟持するクリップであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置。
【請求項６】
前記ウィンドウガラスは開閉式ウィンドウガラスであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用ウィンドウガラスの破損検出装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
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【図４】
【図５】
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【図７】
【図８】
【図９】
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【図１５】
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【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１１−１８４０２９（Ｐ２０１１−１８４０２９Ａ）
【公開日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−５４７７７（Ｐ２０１０−５４７７７）
【出願日】平成２２年３月１１日（２０１０．３．１１）
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月２２日（２０１１．９．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月１１日（２０１０．３．１１）
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【Ｆターム（参考）】
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