車両用バンパの取付構造
【課題】車体重量の増加を招くことなく、バンパの両端部に衝突荷重が入力した時のサイドメンバの変形を抑制する。
【解決手段】バンパレインフォース２の後壁２ｂに衝突荷重の入力方向に突出する内部突出部１０を形成し、バンパステイ５の上部に座屈低減部１１を設け、バンパレインフォース２の長手方向両端部に、バンパステイ５の上部に衝突荷重を大きく入力する荷重入力調整部１２を設ける。内部突出部１０でバンパレインフォース２の反力を大きくしつつ、荷重入力調整部１２でバンパステイ５の上部側に大きく荷重入力してバンパステイ５の座屈低減部１１を座屈し易くする。サイドメンバ４に衝突荷重が入力する前にバンパステイ５およびバンパレインフォース２で衝突荷重を効率よく吸収し、サイドメンバ４の変形を効果的に抑制する。
【解決手段】バンパレインフォース２の後壁２ｂに衝突荷重の入力方向に突出する内部突出部１０を形成し、バンパステイ５の上部に座屈低減部１１を設け、バンパレインフォース２の長手方向両端部に、バンパステイ５の上部に衝突荷重を大きく入力する荷重入力調整部１２を設ける。内部突出部１０でバンパレインフォース２の反力を大きくしつつ、荷重入力調整部１２でバンパステイ５の上部側に大きく荷重入力してバンパステイ５の座屈低減部１１を座屈し易くする。サイドメンバ４に衝突荷重が入力する前にバンパステイ５およびバンパレインフォース２で衝突荷重を効率よく吸収し、サイドメンバ４の変形を効果的に抑制する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンパステイを介してサイドメンバの先端に取り付ける車両用バンパの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用バンパはバンパレインフォースを備えており、そのバンパレインフォースをバンパステイを介して左右のサイドメンバの先端に跨って取り付けるのが一般的となっている。
【０００３】
従来のバンパレインフォースとしては、アルミニウムで断面目字状に押出成形して長手方向に３つの中空部を連続して形成し、それら３つの中空部のうちの真ん中の中空部内に発泡樹脂製のフォーム材や合成ゴムからなる充填材を詰めたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−３０１９９３号公報（第３頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の車両用バンパの取付構造では、バンパレインフォースが断面目字状となって衝突荷重の入力方向に対して２つのリブが閉断面内に形成されているため、平面視での曲げ強度が高くなる。このため、バンパの長手方向中央部に柱状物体が衝突した場合に、その時の衝突エネルギの吸収効率は高くなる。
【０００５】
また、バンパの長手方向端部に柱状物体が衝突した場合には、バンパレインフォースは３つの中空部の真ん中に充填材を詰めてあるため、バンパレインフォースは潰れ難くなる。このため、バンパレインフォースの両端部に結合しているバンパステイやサイドメンバを大きく潰してしまう。
【０００６】
このように、車体骨格を成すサイドメンバの変形量が大きい場合には、事後の修理コストが嵩んでしまう。また、サイドメンバの変形量を抑制するためにサイドメンバの強度を高めようとすると、サイドメンバの肉厚を厚くしたり補強材を取り付けたりする必要があるため車体重量の増加を招いてしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、車体重量の増加を招くことなく、バンパの両端部に衝突荷重が入力した時のサイドメンバの変形を抑制できる車両用バンパの取付構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、バンパレインフォースの後壁の上下方向ほぼ中央部から衝突荷重の入力方向に突出する内部突出部と、サイドメンバの先端に結合したバンパステイの上部および下部のいずれか一方に設けられ、他方よりも座屈強度を低くした座屈低減部と、バンパレインフォースの長手方向端部に設けられ、バンパステイの上部および下部のうち座屈低減部に対応した側に、他側よりも衝突荷重を大きく入力する荷重入力調整部と、を備えたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、バンパレインフォースは内部突出部により断面係数を増加させることができるため、バンパの長手方向中央部に柱状物体などのように衝突面積が小さい物体が衝突した場合に、バンパレインフォースの曲げ荷重を大きくすることができる。また、前記内部突出部によりバンパレインフォースの反力が大きくなり、物体が衝突した時の大きな衝撃エネルギを効率よく吸収することができる。
【００１０】
また、バンパの長手方向端部に物体が衝突した場合、バンパレインフォースからバンパステイに衝突荷重が入力する際、荷重入力調整部によってバンパステイの座屈低減部に対応した側に大きく荷重入力するので、バンパステイは座屈低減部を設けた上部または下部が座屈して後退する。これにより、バンパレインフォースは長手方向の軸周りに回転し、これに伴って内部突出部も衝突荷重の入力方向に対して傾斜し、その内部突出部の根元部、つまり、内部突出部と後壁との境界部に前記長手方向の軸周り方向のモーメントが発生する。
【００１１】
従って、バンパステイが潰れ変形した後、内部突出部が前記モーメントによって曲げ変形が促進しつつバンパレインフォースの潰れ量が増大するため、そのバンパレインフォースでの衝突エネルギの吸収量を増加させることができる。このため、サイドメンバに衝突荷重が入力する前にバンパステイおよびバンパレインフォースで衝突エネルギを効率よく吸収できるため、サイドメンバの変形を効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１３】
（第１実施形態）
図１〜図１１は本発明にかかる車両用バンパの取付構造の第１実施形態を示し、図１はバンパレインフォースの取付部の要部を断面して示す斜視図、図２はバンパレインフォースの取付状態を示す平面図であり、図３は図２中III−III線に沿った拡大断面図、図４は図２中IV−IV線に沿った拡大断面図、図５は図１中V−V線に沿った拡大断面図である。
【００１４】
また、図６はバンパレインフォースの長手方向のほぼ中央部に柱状物体が衝突した状態を示す平面図であり、図７は図６中VII−VII線に沿った拡大断面図、図８はバンパレインフォースの長手方向のほぼ中央部に柱状物体が衝突した場合のＦ−Ｓ特性線を従来と比較して示す説明図である。
【００１５】
更に、図９はバンパレインフォースの長手方向端部に物体が衝突する状態を示す平面図であり、図１０は衝突によりバンパレインフォースの取付部分が変形する過程を（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す図９中X−X線に沿った拡大断面図、図１１はバンパレインフォースの長手方向端部に物体が衝突した場合のＦ−Ｓ特性線を従来と比較して示す説明図である。
【００１６】
図２に示すように、本実施形態の車両用バンパの取付構造は、フロントバンパ１に適用した場合を示す。フロントバンパ１は、骨格を成すバンパレインフォース２を備え、このバンパレインフォース２の外側を図示省略したバンパフェイシャで覆うことにより概ね構成される。
【００１７】
バンパレインフォース２は車幅方向に延在し、車体前部のフロントコンパートメント３の車幅方向両側に車両前後方向に延在する左右のサイドメンバ４に跨って、これら左右のサイドメンバ４の先端にそれぞれ結合したバンパステイ５を介して取り付けてある。バンパレインフォース２は、前壁２ａ、後壁２ｂおよび上・下壁２ｃ、２ｄによって閉断面構造として形成してある。
【００１８】
ここで、本発明は、図３、図４にも示すように、バンパレインフォース２の後壁２ｂの長手方向全長に亘って、上下方向ほぼ中央部から衝突荷重の入力方向、つまり、車両前方に突出する内部突出部１０を形成してある。
【００１９】
内部突出部１０は、後壁２ｂの上下方向中央部を所定幅Ｗ（図１参照）に亘って車両前方に突設し、その突設先端１０ａが前壁２ａの内面近傍に近接（接触させてもよい）している。
【００２０】
サイドメンバ４は、上・下壁４ａ、４ｂおよび左・右側壁４ｃ、４ｄにより断面矩形状の閉断面構造として形成し、車体の前後方向の骨格部材となる。
【００２１】
また、バンパステイ５は、サイドメンバ４と同様に上・下壁５ａ、５ｂおよび左・右側壁５ｃ、５ｄにより断面矩形状の閉断面構造として概ね形成し、本実施形態ではバンパステイ５とサイドメンバ４との閉断面寸法をほぼ等しく形成してある。
【００２２】
ここで、バンパステイ５の上部および下部のいずれか一方、即ち、本実施形態では上部に他方（下部）よりも座屈強度を低くした座屈低減部１１を設けてある。
【００２３】
即ち、本実施形態のバンパステイ５は、上部と下部に分割し、かつ、上部を更に前後に分割した第１〜第３ステイパーツ５Ｐ、５Ｑ、５Ｒを組み合わせて構成してある。
【００２４】
第１ステイパーツ５Ｐおよび第２ステイパーツ５Ｑは下方に開放する断面ほぼ逆Ｕ字状に形成し、第３ステイパーツ５Ｒは上方に開放する断面ほぼＵ字状に形成してある。そして、第１ステイパーツ５Ｐの後端部を第２ステイパーツ５Ｑの前端部内側に重ねて接合するとともに、それら接合した第１・第２ステイパーツ５Ｐ、５Ｑの下端部を、図５に示すように、第３ステイパーツ５Ｒの上端部内側に重ねて接合してある。
【００２５】
このとき、バンパステイ５は、その上部を第１・第２ステイパーツ５Ｐ、５Ｑの２つの部材から構成してこれら各部材相互を組み付ける構造とすることで、下部の１つの部材からなる第３ステイパーツ５Ｒに対し、座屈強度が低下して上述の座屈低減部１１となる。あるいは、第１・第２ステイパーツ５Ｐ、５Ｑのうち、少なくとも第１ステイパーツ５Ｐの肉厚を第３ステイパーツ５Ｒよりも薄肉化して座屈強度を低下させることにより、上述の座屈低減部１１とすることもできる。
【００２６】
また、第１〜第３ステイパーツ５Ｐ、５Ｑ、５Ｒを接合構成した場合にも、図５に示すように、バンパステイ５のステイ内面５inおよびステイ外面５outのうち、バンパレインフォース２の長手方向ほぼ中央部に衝突荷重が入力した場合に座屈し易いステイ内面inの座屈強度は、バンパレインフォース２の変形を先行させるような強度バランスとしてある。
【００２７】
そして、バンパステイ５はそれの後端をサイドメンバ４の前端に結合するのであるが、図１に示すように、サイドメンバ４の前端周囲に設けたフランジ部４１に取付板４２を接合するとともに、バンパステイ５の後端周囲に設けたフランジ部５１に同様の取付板５２を接合し、それら両取付板４２、５２を相互に結合する。尚、この両取付板４２、５２は、少なくともいずれか一方のみ設ける構造としてもよい。
【００２８】
また、バンパステイ５の前端はバンパレインフォース２の後壁２ｂに結合するのであるが、バンパステイ５の前端周囲に設けたフランジ部５３に取付板５４を接合し、その取付板５４を上述の後壁２ｂに接合する。つまり、バンパレインフォース２とバンパステイ５とは、それらの間に取付板５４を介在させて結合してある。
【００２９】
そして、バンパレインフォース２の長手方向両端部には、図１に示すように、バンパステイ５の上部および下部のうち上述した座屈低減部１１に対応した側、つまり、本実施形態では上部に、他側（下部）よりも衝突荷重を大きく入力する荷重入力調整部１２を設けてある。
【００３０】
即ち、本実施形態ではバンパレインフォース２の前面、つまり、前壁２ａの表面に発泡樹脂材などで形成したエネルギ吸収部材１３を設けてある。そして、上述の荷重入力調整部１２は、そのエネルギ吸収部材１３の上部および下部のうち、座屈低減部１１に対応した側、つまり、本実施形態では上部を、他側（下部）よりも前方への突出量（肉厚）を大きくした肉厚変化部１３Ｔによって構成してある。
【００３１】
つまり、エネルギ吸収部材１３は、バンパレインフォース２の長手方向中央部では、図３に示すように、上部から下部に亘ってほぼ等しい突出量（肉厚）Ｐで形成して断面がほぼ矩形状となっているが、バンパレインフォース２の長手方向両端部では、図４に示すように、上部から下部に行くに従って突出量（肉厚）Ｐが減少して断面がほぼ逆三角形若しくは逆台形状となっている。従って、バンパレインフォース２の両端部では、衝突する物体は、まず、エネルギ吸収部材１３の上部に干渉した後に、そのエネルギ吸収部材１３の下部へと徐々に押し潰すことになる。
【００３２】
また、バンパレインフォース２とバンパステイ５との間に介在した上述の取付板５４は、バンパステイ５の上部と下部にそれぞれ対応する境界部で分割して、上部取付板５４Ａと下部取付板５４Ｂとによって構成してある。
【００３３】
従って、取付板５４を上部取付板５４Ａと下部取付板５４Ｂとに分割したことにより、バンパレインフォース２の上部に入力した荷重をバンパステイ５の上部に伝達し、バンパレインフォース２の下部に入力した荷重をバンパステイ５の下部に伝達できるようになる。
【００３４】
そして、このように構成されたフロントバンパ１の取付構造では、バンパレインフォース２からバンパステイ５を介してサイドメンバ４に至る全体の強度バランスは、｛サイドメンバ４の強度＞バンパレインフォース２の強度＞バンパステイ５の強度｝となるように設定してある。
【００３５】
更に、図１に示すように、上述した内部突出部１０の衝突荷重が大きく入力する側、つまり、本実施形態では内部突出部１０の上側部分の根元部１０Ｒ近傍を、バンパステイ５の座屈低減部１１に対応させて配置してある。
【００３６】
以上の構成により本実施形態のフロントバンパ１の取付構造によれば、バンパレインフォース２は内部突出部１０により断面係数を増加させることができるため、図６、図７に示すように、フロントバンパ１の長手方向中央部に柱状体などの衝突面積が小さい物体Ｔが衝突した場合に、バンパレインフォース２の曲げ荷重を大きくすることができる。また、前記内部突出部１０によりバンパレインフォース２の反力が大きくなり、物体Ｔが衝突した時の大きな衝撃エネルギを効率よく吸収することができる。
【００３７】
つまり、バンパレインフォース２の長手方向中央部に物体Ｔが衝突する場合、車体側の変形量はバンパレインフォース２の曲げ強度とバンパレインフォース２を支持するバンパステイ５の支持強度で支配的に決定される。このとき、バンパレインフォース２の内部には内部突出部１０が配置されることによって、バンパレインフォース２の断面係数を大きくすることができ、バンパレインフォース２の曲げ強度を増加させることができる。
【００３８】
また、バンパステイ５のステイ内面５inの座屈強度として、バンパレインフォース２の中心が衝突する物体Ｔによって曲げ荷重が加わる荷重であっても座屈し難い強度を持つことにより、バンパレインフォース２が曲げられてもバンパステイ５に大きな変形が生じ難く、修理コストを抑えることができる。
【００３９】
このようにバンパレインフォース２の長手方向中央部に衝突荷重が入力する場合には、図８に示すように、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造のＦ−Ｓ特性Ａ１（図中実線）と従来の取付構造のＦ−Ｓ特性Ｂ１（図中破線）とをほぼ等しく高く設定することが可能となる。
【００４０】
次に、図９に示すように、フロントバンパ１の長手方向端部に物体Ｔが衝突した場合、図１０（ａ）に示すように、バンパレインフォース２からバンパステイ５に衝突荷重が入力する際、荷重入力調整部１２によってバンパステイ５の座屈低減部１１に対応した上部側に大きく荷重入力する。このため、図１０（ｂ）に示すように、バンパステイ５は座屈低減部１１を設けた上部が座屈して後退する。
【００４１】
これにより、バンパレインフォース２は長手方向の軸周りに回転し、これに伴って内部突出部１０も衝突荷重の入力方向に対して傾斜し、その内部突出部１０の根元部１０Ｒ、つまり、内部突出部１０とバンパレインフォース２の後壁２ｂとの境界部に長手方向の軸周り方向のモーメントＭが発生する。
【００４２】
従って、図１０（ｃ）に示すように、バンパステイ５が潰れ変形した後、内部突出部１０が上述したモーメントによって曲げ変形が促進しつつ、バンパレインフォース２の潰れ量が増大するため、そのバンパレインフォース２での衝突エネルギの吸収量を増加させることができる。このため、サイドメンバ４に衝突荷重が入力する前にバンパステイ５およびバンパレインフォース２で衝突エネルギを効率よく吸収できるため、サイドメンバ４の変形を効果的に抑制することができる。
【００４３】
つまり、バンパレインフォース２の長手方向端部に物体Ｔが衝突する場合、まず、エネルギ吸収部材１３の上部が車両側面視で車両前後方向に長いことから、バンパレインフォース２の上部をバンパステイ５側へ押し込むことになる。その時、バンパステイ５の上部の強度が低いことから、バンパレインフォース２の上部はバンパステイ５の上部に押し込まれる。
【００４４】
また、取付板５４を上下に分割したことにより、効率的にバンパレインフォース２の上部はバンパステイ５の上部に押し込まれるので、バンパレインフォース２は車両幅方向の軸周りにほぼ回転運動を行う。この回転運動によってバンパレインフォース２の内部突出部１０も同時に前記車両幅方向の軸周りに回転し、図１０（ｂ）に示すように、側面視で衝突荷重の入力方向と内部突出部１０の突出方向との間に角度αが発生する。この角度αにより内部突出部１０の根元部１０Ｒに上述したモーメントＭを発生する。
【００４５】
そして、衝突現象の進行によりバンパステイ５は軸方向に押し潰されて圧潰しつつ、バンパレインフォース２も潰れ変形していくが、内部突出部１０の根元部１０Ｒに曲げモーメントＭが発生しているため、図１０（ｃ）に示すように、その内部突出部１０は倒れ変形してバンパレインフォース２の端部全体の潰れ量は増加する。これにより、バンパレインフォース２による衝突エネルギの吸収量を促進できる。
【００４６】
従って、図１１に示すように、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造が従来のそれと同様な衝突形態を取る場合に、従来構造ではバンパレインフォースの曲げ強度を高くしてあるためにバンパステイとサイドメンバが潰れることで衝突エネルギを吸収することになる。これに対し、本実施形態の取付構造ではバンパレインフォース２の圧潰により衝突エネルギを吸収できるため、サイドメンバ４の変形を抑制することができる。尚、同図中、実線は本実施形態の特性Ａ２、破線は従来の特性Ｂ２を示す。
【００４７】
その結果、本実施形態の取付構造は、従来のそれと比較してサイドメンバ４の変形を抑制することができるので、衝突後の修理コストを抑えることができる。また、本実施形態ではサイドメンバ４の強度を高める必要が無いことから、車体重量の増加やコストが嵩むのを効率よく抑制できる。
【００４８】
また、本実施形態では、バンパレインフォース２とバンパステイ５との間に介在した取付板５４を、バンパステイ５の上部と下部にそれぞれ対応する境界部で分割したので、荷重入力調整部１２によってバンパレインフォース２の長手方向端部の上部に大きく入力した衝突荷重を、バンパステイ５の上部に集中して伝達することができる。これにより、バンパステイ５の上部に設けた座屈低減部１１を効率よく座屈させることが可能となり、ひいては、バンパレインフォース２を長手方向の軸周りに確実に回転運動させることができる。
【００４９】
更に、荷重入力調整部１２を、バンパレインフォース２の前面に設けたエネルギ吸収部材１３の上部および下部のうち、座屈低減部１１に対応した上部を、他側（下部）よりも前方への突出量（肉厚）を大きくした肉厚変化部１３Ｔによって構成してある。これにより、衝突する物体Ｔは、まず、エネルギ吸収部材１３の肉厚が大きい上部に干渉した後、衝突現象の進行に伴ってエネルギ吸収部材１３は肉厚が小さい下部へと圧縮変形する。従って、エネルギ吸収部材１３の肉厚を単に変化させるという簡単な構成により、物体Ｔの衝突荷重をバンパレインフォース２の上部に大きく入力させることができる。
【００５０】
更にまた、内部突出部１０の衝突荷重が大きく入力する側（上側部分の根元部１０Ｒ）の近傍を、バンパステイ５の座屈低減部１１に対応させて配置したので、内部突出部１０の根元部１０Ｒがバンパステイ５の座屈低減部１１に侵入し易くなるため、バンパレインフォース２を長手方向の軸周りに回転運動をより確実に発生させることができる。
【００５１】
（第２実施形態）
図１２、図１３は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を極力省略して述べるものとし、図１２は図２中III−III線に対応した拡大断面図、図１３は図２中IV−IV線に対応した拡大断面図である。
【００５２】
本実施形態の車両用バンパの取付構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、バンパレインフォース２の長手方向両端部を、バンパステイ５を介してサイドメンバ４に結合してある（図２参照）。また、図１２、図１３に示すように、バンパレインフォース２の後壁２ｂの長手方向全長に亘って内部突出部１０を形成してあり、かつ、バンパステイ５の上部および下部のうち上部に座屈低減部１１を設けてある。更に、バンパレインフォース２の長手方向両端部には、バンパステイ５の上部および下部のうち座屈低減部１１に対応した上部に荷重入力調整部１２を設けてある。
【００５３】
ここで、本実施形態が第１実施形態と主に異なる点は、図１３に示すように、荷重入力調整部１２を、バンパレインフォース２の上部および下部のうち、座屈低減部１１に対応した側（上部）に設けた外部突出部１４としたことにある。
【００５４】
外部突出部１４は、バンパレインフォース２の前壁２ａのほぼ上半部を覆って前方に突出する断面逆コ字状に形成し、その上面を延長したフランジ部１４ｆ１をバンパレインフォース２の上壁２ｃに接合するとともに、下面の端部を折曲したフランジ部１４ｆ２を前壁２ａに接合してある。
【００５５】
尚、本実施形態ではバンパレインフォース２の前面に設けたエネルギ吸収部材１３は、そのバンパレインフォース２の上部から下部に亘ってほぼ等しい突出量（肉厚）Ｐをもって、バンパレインフォース２の長手方向全長に亘って設けてある。そして、バンパレインフォース２の長手方向両端部に対応したエネルギ吸収部材１３には、外部突出部１４の外側形状にほぼ沿った切欠部１３Ｃを形成してある。
【００５６】
従って、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造によれば、バンパレインフォース２に内部突出部１０を設けるとともに、バンパステイ５に座屈低減部１１を設け、かつ、バンパレインフォース２の長手方向両端部に荷重入力調整部１２を設けたことにより、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。
【００５７】
特に、本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、荷重入力調整部１２を外部突出部１４としたことにより、バンパレインフォース２の長手方向端部に衝突する物体Ｔは、まず、外部突出部１４に干渉して、衝突荷重をバンパレインフォース２の上部に大きく入力させて、バンパレインフォース２を長手方向の軸周りに回転運動を発生させることができる。
【００５８】
従って、エネルギ吸収部材１３を設けない場合やエネルギ吸収部材１３の形状が大きく変形してしまう場合などに本実施形態の外部突出部１４を設けることにより、本発明の目的とする変形モードを発生させることができる。
【００５９】
（第３実施形態）
図１４、図１５は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を極力省略して述べるものとし、図１４は図２中III−III線に対応した拡大断面図、図１５は図２中IV−IV線に対応した拡大断面図である。
【００６０】
本実施形態の車両用バンパの取付構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、バンパレインフォース２の長手方向両端部を、バンパステイ５を介してサイドメンバ４に結合してある（図２参照）。また、図１４、図１５に示すように、バンパレインフォース２の後壁２ｂの長手方向全長に亘って内部突出部１０を形成してある。更に、バンパステイ５には座屈低減部１１と、バンパレインフォース２の長手方向両端部には荷重入力調整部１２と、を設けてあり、また、バンパレインフォース２の前面にエネルギ吸収部材１３を設けてある。尚、本実施形態では、荷重入力調整部１２は第１実施形態と同様に肉厚変化部１３Ｔによって形成してある。
【００６１】
ここで、本実施形態が前記各実施形態と主に異なる点は、図１５に示すように、バンパレインフォース２の長手方向両端部に位置する内部突出部１０の上側１０ｂおよび下側１０ｃのうち、バンパステイ５の座屈低減部１１に対応した上側１０ｂに易変形部としてのビード１５を設けたことにある。ビード１５は、上側１０ｂの突出方向ほぼ中央部に上方に突出する凸条として形成してある。
【００６２】
従って、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造によれば、内部突出部１０、座屈低減部１１および荷重入力調整部１２を設けたことにより、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。
【００６３】
特に、本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、バンパレインフォース２の長手方向両端部に位置する内部突出部１０の上側１０ｂにビード１５を設けたので、バンパレインフォース２の長手方向端部に物体Ｔが衝突する場合に、内部突出部１０が曲げモーメントＭ（図１０参照）によって根元部１０Ｒから倒れ変形する際に、ビード１５を起点として内部突出部１０が圧潰する。これにより、バンパレインフォース２による衝突エネルギの吸収量を増大することができる。このとき、ビード１５は、バンパステイ５の座屈低減部１１に対応した側（上部）に設けたことにより、内部突出部１０の圧潰が容易となる。
【００６４】
尚、ビード１５は下方に突出させてもよく、また、易変形部として薄肉形成した場合でもよい。
【００６５】
また、本実施形態では荷重入力調整部１２を、第１実施形態と同様にエネルギ吸収部材１３の肉厚変化部１３Ｔとしてあるが、これに限らず、第２実施形態に示した外部突出部１４であってもよい。
【００６６】
（第４実施形態）
図１６、図１７は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を極力省略して述べるものとし、図１６は図２中III−III線に対応した拡大断面図、図１７は図２中IV−IV線に対応した拡大断面図である。
【００６７】
本実施形態の車両用バンパの取付構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、バンパレインフォース２の長手方向両端部を、バンパステイ５を介してサイドメンバ４に結合してある（図２参照）。また、図１６、図１７に示すように、バンパレインフォース２の後壁２ｂの長手方向全長に亘って内部突出部１０を形成してある。更に、バンパステイ５には座屈低減部１１と、バンパレインフォース２の長手方向両端部には荷重入力調整部１２と、を設けてあり、また、バンパレインフォース２の前面にエネルギ吸収部材１３を設けてある。尚、本実施形態では、荷重入力調整部１２は第１実施形態と同様に肉厚変化部１３Ｔによって形成してある。
【００６８】
ここで、本実施形態が前記各実施形態と主に異なる点は、図１７に示すように、バンパレインフォース２の長手方向両端部に位置する内部突出部１０を、衝突荷重の入力方向（本実施形態では車両前後方向）に対して座屈低減部１１に対応した側（上方）に傾斜させたことにある。
【００６９】
従って、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造によれば、内部突出部１０、座屈低減部１１および荷重入力調整部１２を設けたことにより、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。
【００７０】
特に、本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、バンパレインフォース２の長手方向両端部に位置する内部突出部１０を、衝突荷重の入力方向に対して座屈低減部１１に対応した上方に傾斜させてある。これにより、衝突初期から内部突出部１０の根元部１０Ｒに確実に曲げモーメントＭを発生させることができ、衝突荷重による内部突出部１０の倒れ変形を促進してバンパレインフォース２による衝突エネルギの吸収効果を高めることができる。
【００７１】
（第５実施形態）
図１８は本発明の第５実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を極力省略して述べるものとし、図１８はバンパステイ５の斜視図である。
【００７２】
本実施形態の車両用バンパの取付構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、図１８に示すように、バンパステイ５は、上・下壁５ａ、５ｂおよび左・右側壁５ｃ、５ｄにより断面矩形状の閉断面構造として概ね形成してある。また、バンパステイ５の上部に座屈低減部１１を設けてあるとともに、第１〜第３ステイパーツ５Ｐ、５Ｑ、５Ｒを組み合わせて構成してある。更に、バンパステイ５の後端に、サイドメンバ４の取付板４２（図１参照）に結合する取付板５２を接合してあるとともに、バンパステイ５の前端に、バンパレインフォース２の後面２ｂ（図１参照）に接合する取付板５４を接合してある。
【００７３】
ここで、本実施形態が第１実施形態と主に異なる点は、バンパレインフォース２とバンパステイ５との間に介在する取付板５４がバンパステイ５の上部と下部にそれぞれ対応する境界部に脆弱部としてのビード１６を設けたことにある。
【００７４】
即ち、第１実施形態では、取付板５４をバンパステイ５の上部と下部にそれぞれ対応する境界部で分割したのであるが、本実施形態では境界部を分割することなく、その境界部をビード１６で連結してある。
【００７５】
従って、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造によれば、フロントバンパ１の長手方向端部に物体Ｔが衝突してバンパレインフォース２からバンパステイ５に衝突荷重が入力する際、荷重入力調整部１２によってバンパステイ５の座屈低減部１１に対応した上部側に大きく荷重入力する。このとき、取付板５４はバンパステイ５の上部と下部にそれぞれ対応する境界部に設けたビード１６から容易に変形して、バンパレインフォース２の上部からバンパステイ５の座屈低減部１１に荷重を効率よく伝達できる。従って、バンパレインフォース２の上部はバンパステイ５の上部に押し込まれて、バンパレインフォース２を車両幅方向の軸周りにほぼ回転運動を行わせることができる。
【００７６】
また、本実施形態では取付板５４を分割することなくビード１６によって上部と下部とを連結した状態を保持できるので、バンパステイ５によってバンパレインフォース２を支持する剛性を向上することができる。
【００７７】
図１９は本発明の第５実施形態の変形例を示すバンパステイの斜視図であり、取付板５４がバンパステイ５の上部と下部にそれぞれ対応する境界部に設ける脆弱部を切欠き１７とした場合を示す。
【００７８】
この場合にあっても、第５実施形態と同様にバンパレインフォース２の上部からバンパステイ５に大きく荷重入力する際に、取付板５４は切欠部１７から容易に変形して、バンパレインフォース２の上部からバンパステイ５の座屈低減部１１に荷重を効率よく伝達できる。勿論、取付板５４を分割することなく上部と下部とを連結した状態を保持できるので、バンパレインフォース２を支持する剛性を向上することができる。
【００７９】
（第６実施形態）
図２０は本発明の第６実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を極力省略して述べるものとし、図２０はバンパステイの斜視図である。
【００８０】
本実施形態の車両用バンパの取付構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、図２０に示すように、バンパステイ５は、上・下壁５ａ、５ｂおよび左・右側壁５ｃ、５ｄにより断面矩形状の閉断面構造として概ね形成してある。
【００８１】
また、バンパステイ５の後端に、サイドメンバ４の取付板４２に結合する取付板５２を接合してあるとともに、バンパステイ５の前端に、バンパレインフォース２の後面２ｂ（図１参照）に接合する取付板５４を接合してある。
【００８２】
ここで、本実施形態が第１実施形態と主に異なる点は、バンパステイ５を、下方に開放する断面ほぼ逆Ｕ字状の第４ステイパーツ５Ｓと、上方に開放する断面ほぼＵ字状の第５ステイパーツ５Ｔと、によって構成し、第４ステイパーツ５Ｓの下端部を、第５ステイパーツ５Ｔの上端部内側に重ねて接合してある。そして、座屈低減部１１を、第４ステイパーツ５Ｓの上壁５ａの車幅方向に形成したビード１８で構成したことにある。
【００８３】
従って、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造によれば、バンパレインフォース２の長手方向端部が衝突した場合に、そのバンパレインフォース２の上部から荷重入力調整部１２を介して大きな荷重がバンパステイ５の上部に入力した際に、そのバンパステイ５は上壁５ａに形成したビード１８を起点として容易に屈曲し、バンパレインフォース２を長手方向の軸周りに回転運動させることができる。
【００８４】
これにより、本実施形態ではバンパステイ５の構成部材、つまり、ステイパーツ５Ｓ、５Ｔの数を削減しつつ第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００８５】
（第７実施形態）
図２１、図２２は本発明の第７実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を極力省略して述べるものとし、図２１はバンパレインフォースの取付部の要部を断面して示す斜視図、図２２はバンパレインフォースの取付部の要部側面図である。
【００８６】
本実施形態の車両用バンパの取付構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、図２１、図２２に示すように、バンパレインフォース２の長手方向両端部を、バンパステイ５を介してサイドメンバ４に結合してある。また、バンパレインフォース２には内部突出部１０を形成してあり、かつ、バンパステイ５の上部および下部のうち上部に座屈低減部１１を設けてある。更に、バンパレインフォース２の長手方向両端部には、バンパステイ５の上部および下部のうち座屈低減部１１に対応した上部に荷重入力調整部１２を設けてある。
【００８７】
ここで、本実施形態が第１実施形態と主に異なる点は、サイドメンバ４には、内部突出部１０の突出方向（本実施形態では前後方向）を車両後方に延長した延長上に補強部としてのフランジ部１９を設けたことにある。
【００８８】
フランジ部１９は、サイドメンバ４の左・右側壁４ｃ、４ｄの上下ほぼ中央部に前後方向に延在して設けてある。即ち、本実施形態ではサイドメンバ４を、下方に開放する断面ほぼ逆Ｕ字状のアッパメンバ４Ｐと、上方に開放する断面ほぼＵ字状のロアメンバ４Ｑと、で構成し、アッパメンバ４Ｐの両端部を外方に折曲したアッパフランジ１９ａと、ロアメンバ４Ｑの両端部を外方に折曲したロアフランジ１９ｂと、を重ね合わせて接合してある。そして、互いに重ね合わせたアッパフランジ１９ａとロアフランジ１９ｂとによって上述のフランジ部１９を形成している。
【００８９】
また、本実施形態では、それぞれ断面矩形状の閉断面構造としたバンパステイ５の外周４面（５ａ〜５ｄ）を、サイドメンバ４の外周４面（４ａ〜４ｄ）の面内方向とほぼ一致させてある。
【００９０】
従って、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造によれば、サイドメンバ４には、内部突出部１０の突出方向を車両後方に延長した延長上にフランジ部１９を設けてあるので、そのフランジ部１９を設けた部分でサイドメンバ４の剛性を高めることができる。このため、バンパレインフォース２の長手方向端部に衝突荷重が入力した際に、内部突出部１０は倒れ変形しつつその内部突出部１０の車両後方に荷重を伝達するのであるが、サイドメンバ４はその荷重伝達経路にフランジ部１９を設けたことにより、サイドメンバ４の圧潰を抑制することができる。
【００９１】
また、バンパステイ５の外周４面（５ａ〜５ｄ）を、サイドメンバ４の外周４面（４ａ〜４ｄ）の面内方向とほぼ一致させたので、バンパステイ５の面内を伝達してくる荷重を効率よくサイドメンバ４に伝達することができ、この点からもサイドメンバ４の局所変形を抑制することができる。
【００９２】
従って、本実施形態ではサイドメンバ４の変形を効果的に抑制できるので、衝突後の修理コストを低く抑えることができる。
【００９３】
尚、本実施形態では補強部としてフランジ部１９を示したが、これに限ることなく補強帯板をサイドメンバ４の両側壁４ｃ、４ｄに溶接してもよく、また、それら両側壁４ｃ、４ｄの上下中央部を厚肉形成してもよい。
【００９４】
また、バンパステイ５の外周４面（５ａ〜５ｄ）を、サイドメンバ４の外周４面（４ａ〜４ｄ）の面内方向とほぼ一致させる構成は、上述した第１〜第６実施形態にあっても適用できる。
【００９５】
ところで、本発明の車両用バンパの取付構造は前記第１〜第７実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。例えば、バンパレインフォース２を長手方向の軸周りに発生させる回転運動は、前方が上方に回転する挙動とした関係上、バンパステイ５の上部に座屈低減部１１を設けたが、これに限ることなくバンパステイ５の下部に座屈低減部１１を設けてもよい。この場合は、バンパレインフォース２は前方が下方に回転する挙動となり、また、それに伴って内部突出部１０の倒れ方向や荷重入力調整部１２の大きく荷重入力する側が上下逆となる。
【００９６】
また、本実施形態はフロントバンパ１に例を取って説明したが、リヤバンパの取付構造にあっても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるバンパレインフォースの取付部の要部を断面して示す斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態にかかるバンパレインフォースの取付状態を示す平面図。
【図３】図２中III−III線に沿った拡大断面図。
【図４】図２中IV−IV線に沿った拡大断面図。
【図５】図１中V−V線に沿った拡大断面図。
【図６】本発明の第１実施形態にかかるバンパレインフォースの長手方向のほぼ中央部に柱状物体が衝突した状態を示す平面図。
【図７】図６中VII−VII線に沿った拡大断面図。
【図８】本発明の第１実施形態にかかるバンパレインフォースの長手方向のほぼ中央部に柱状物体が衝突した場合のＦ−Ｓ特性線を従来と比較して示す説明図。
【図９】本発明の第１実施形態にかかるバンパレインフォースの長手方向端部に物体が衝突する状態を示す平面図。
【図１０】本発明の第１実施形態にかかる衝突によりバンパレインフォースの取付部分が変形する過程を（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す図９中X−X線に沿った拡大断面図。
【図１１】本発明の第１実施形態にかかるバンパレインフォースの長手方向端部に物体が衝突した場合のＦ−Ｓ特性線を従来と比較して示す説明図。
【図１２】本発明の第２実施形態にかかる図２中III−III線に対応した拡大断面図。
【図１３】本発明の第２実施形態にかかる図２中IV−IV線に対応した拡大断面図。
【図１４】本発明の第３実施形態にかかる図２中III−III線に対応した拡大断面図。
【図１５】本発明の第３実施形態にかかる図２中IV−IV線に対応した拡大断面図。
【図１６】本発明の第４実施形態にかかる図２中III−III線に対応した拡大断面図。
【図１７】本発明の第４実施形態にかかる図２中IV−IV線に対応した拡大断面図。
【図１８】本発明の第５実施形態にかかるバンパステイの斜視図。
【図１９】本発明の第５実施形態の変形例を示すバンパステイの斜視図。
【図２０】本発明の第６実施形態にかかるバンパステイの斜視図。
【図２１】本発明の第７実施形態にかかるバンパレインフォースの取付部の要部を断面して示す斜視図。
【図２２】本発明の第７実施形態にかかるバンパレインフォースの取付部の要部側面図。
【符号の説明】
【００９８】
１ フロントバンパ（車両用バンパ）
２ バンパレインフォース
４ サイドメンバ
５ バンパステイ
５４ 取付板
５４Ａ 上側取付板
５４Ｂ 下側取付板
１０ 内部突出部
１０Ｒ 内部突出部の根元部
１１ バンパステイの座屈低減部
１２ バンパレインフォースの荷重入力調整部
１３ エネルギ吸収部材
１３Ｔ エネルギ吸収部材の肉厚変化部
１４ バンパレインフォースの外部突出部
１５ 内部突出部のビード（易変形部）
１６ 取付板のビード（脆弱部）
１８ バンパステイのビード（座屈低減部）
１９ サイドメンバのフランジ部（補強部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンパステイを介してサイドメンバの先端に取り付ける車両用バンパの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用バンパはバンパレインフォースを備えており、そのバンパレインフォースをバンパステイを介して左右のサイドメンバの先端に跨って取り付けるのが一般的となっている。
【０００３】
従来のバンパレインフォースとしては、アルミニウムで断面目字状に押出成形して長手方向に３つの中空部を連続して形成し、それら３つの中空部のうちの真ん中の中空部内に発泡樹脂製のフォーム材や合成ゴムからなる充填材を詰めたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−３０１９９３号公報（第３頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の車両用バンパの取付構造では、バンパレインフォースが断面目字状となって衝突荷重の入力方向に対して２つのリブが閉断面内に形成されているため、平面視での曲げ強度が高くなる。このため、バンパの長手方向中央部に柱状物体が衝突した場合に、その時の衝突エネルギの吸収効率は高くなる。
【０００５】
また、バンパの長手方向端部に柱状物体が衝突した場合には、バンパレインフォースは３つの中空部の真ん中に充填材を詰めてあるため、バンパレインフォースは潰れ難くなる。このため、バンパレインフォースの両端部に結合しているバンパステイやサイドメンバを大きく潰してしまう。
【０００６】
このように、車体骨格を成すサイドメンバの変形量が大きい場合には、事後の修理コストが嵩んでしまう。また、サイドメンバの変形量を抑制するためにサイドメンバの強度を高めようとすると、サイドメンバの肉厚を厚くしたり補強材を取り付けたりする必要があるため車体重量の増加を招いてしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、車体重量の増加を招くことなく、バンパの両端部に衝突荷重が入力した時のサイドメンバの変形を抑制できる車両用バンパの取付構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、バンパレインフォースの後壁の上下方向ほぼ中央部から衝突荷重の入力方向に突出する内部突出部と、サイドメンバの先端に結合したバンパステイの上部および下部のいずれか一方に設けられ、他方よりも座屈強度を低くした座屈低減部と、バンパレインフォースの長手方向端部に設けられ、バンパステイの上部および下部のうち座屈低減部に対応した側に、他側よりも衝突荷重を大きく入力する荷重入力調整部と、を備えたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、バンパレインフォースは内部突出部により断面係数を増加させることができるため、バンパの長手方向中央部に柱状物体などのように衝突面積が小さい物体が衝突した場合に、バンパレインフォースの曲げ荷重を大きくすることができる。また、前記内部突出部によりバンパレインフォースの反力が大きくなり、物体が衝突した時の大きな衝撃エネルギを効率よく吸収することができる。
【００１０】
また、バンパの長手方向端部に物体が衝突した場合、バンパレインフォースからバンパステイに衝突荷重が入力する際、荷重入力調整部によってバンパステイの座屈低減部に対応した側に大きく荷重入力するので、バンパステイは座屈低減部を設けた上部または下部が座屈して後退する。これにより、バンパレインフォースは長手方向の軸周りに回転し、これに伴って内部突出部も衝突荷重の入力方向に対して傾斜し、その内部突出部の根元部、つまり、内部突出部と後壁との境界部に前記長手方向の軸周り方向のモーメントが発生する。
【００１１】
従って、バンパステイが潰れ変形した後、内部突出部が前記モーメントによって曲げ変形が促進しつつバンパレインフォースの潰れ量が増大するため、そのバンパレインフォースでの衝突エネルギの吸収量を増加させることができる。このため、サイドメンバに衝突荷重が入力する前にバンパステイおよびバンパレインフォースで衝突エネルギを効率よく吸収できるため、サイドメンバの変形を効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１３】
（第１実施形態）
図１〜図１１は本発明にかかる車両用バンパの取付構造の第１実施形態を示し、図１はバンパレインフォースの取付部の要部を断面して示す斜視図、図２はバンパレインフォースの取付状態を示す平面図であり、図３は図２中III−III線に沿った拡大断面図、図４は図２中IV−IV線に沿った拡大断面図、図５は図１中V−V線に沿った拡大断面図である。
【００１４】
また、図６はバンパレインフォースの長手方向のほぼ中央部に柱状物体が衝突した状態を示す平面図であり、図７は図６中VII−VII線に沿った拡大断面図、図８はバンパレインフォースの長手方向のほぼ中央部に柱状物体が衝突した場合のＦ−Ｓ特性線を従来と比較して示す説明図である。
【００１５】
更に、図９はバンパレインフォースの長手方向端部に物体が衝突する状態を示す平面図であり、図１０は衝突によりバンパレインフォースの取付部分が変形する過程を（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す図９中X−X線に沿った拡大断面図、図１１はバンパレインフォースの長手方向端部に物体が衝突した場合のＦ−Ｓ特性線を従来と比較して示す説明図である。
【００１６】
図２に示すように、本実施形態の車両用バンパの取付構造は、フロントバンパ１に適用した場合を示す。フロントバンパ１は、骨格を成すバンパレインフォース２を備え、このバンパレインフォース２の外側を図示省略したバンパフェイシャで覆うことにより概ね構成される。
【００１７】
バンパレインフォース２は車幅方向に延在し、車体前部のフロントコンパートメント３の車幅方向両側に車両前後方向に延在する左右のサイドメンバ４に跨って、これら左右のサイドメンバ４の先端にそれぞれ結合したバンパステイ５を介して取り付けてある。バンパレインフォース２は、前壁２ａ、後壁２ｂおよび上・下壁２ｃ、２ｄによって閉断面構造として形成してある。
【００１８】
ここで、本発明は、図３、図４にも示すように、バンパレインフォース２の後壁２ｂの長手方向全長に亘って、上下方向ほぼ中央部から衝突荷重の入力方向、つまり、車両前方に突出する内部突出部１０を形成してある。
【００１９】
内部突出部１０は、後壁２ｂの上下方向中央部を所定幅Ｗ（図１参照）に亘って車両前方に突設し、その突設先端１０ａが前壁２ａの内面近傍に近接（接触させてもよい）している。
【００２０】
サイドメンバ４は、上・下壁４ａ、４ｂおよび左・右側壁４ｃ、４ｄにより断面矩形状の閉断面構造として形成し、車体の前後方向の骨格部材となる。
【００２１】
また、バンパステイ５は、サイドメンバ４と同様に上・下壁５ａ、５ｂおよび左・右側壁５ｃ、５ｄにより断面矩形状の閉断面構造として概ね形成し、本実施形態ではバンパステイ５とサイドメンバ４との閉断面寸法をほぼ等しく形成してある。
【００２２】
ここで、バンパステイ５の上部および下部のいずれか一方、即ち、本実施形態では上部に他方（下部）よりも座屈強度を低くした座屈低減部１１を設けてある。
【００２３】
即ち、本実施形態のバンパステイ５は、上部と下部に分割し、かつ、上部を更に前後に分割した第１〜第３ステイパーツ５Ｐ、５Ｑ、５Ｒを組み合わせて構成してある。
【００２４】
第１ステイパーツ５Ｐおよび第２ステイパーツ５Ｑは下方に開放する断面ほぼ逆Ｕ字状に形成し、第３ステイパーツ５Ｒは上方に開放する断面ほぼＵ字状に形成してある。そして、第１ステイパーツ５Ｐの後端部を第２ステイパーツ５Ｑの前端部内側に重ねて接合するとともに、それら接合した第１・第２ステイパーツ５Ｐ、５Ｑの下端部を、図５に示すように、第３ステイパーツ５Ｒの上端部内側に重ねて接合してある。
【００２５】
このとき、バンパステイ５は、その上部を第１・第２ステイパーツ５Ｐ、５Ｑの２つの部材から構成してこれら各部材相互を組み付ける構造とすることで、下部の１つの部材からなる第３ステイパーツ５Ｒに対し、座屈強度が低下して上述の座屈低減部１１となる。あるいは、第１・第２ステイパーツ５Ｐ、５Ｑのうち、少なくとも第１ステイパーツ５Ｐの肉厚を第３ステイパーツ５Ｒよりも薄肉化して座屈強度を低下させることにより、上述の座屈低減部１１とすることもできる。
【００２６】
また、第１〜第３ステイパーツ５Ｐ、５Ｑ、５Ｒを接合構成した場合にも、図５に示すように、バンパステイ５のステイ内面５inおよびステイ外面５outのうち、バンパレインフォース２の長手方向ほぼ中央部に衝突荷重が入力した場合に座屈し易いステイ内面inの座屈強度は、バンパレインフォース２の変形を先行させるような強度バランスとしてある。
【００２７】
そして、バンパステイ５はそれの後端をサイドメンバ４の前端に結合するのであるが、図１に示すように、サイドメンバ４の前端周囲に設けたフランジ部４１に取付板４２を接合するとともに、バンパステイ５の後端周囲に設けたフランジ部５１に同様の取付板５２を接合し、それら両取付板４２、５２を相互に結合する。尚、この両取付板４２、５２は、少なくともいずれか一方のみ設ける構造としてもよい。
【００２８】
また、バンパステイ５の前端はバンパレインフォース２の後壁２ｂに結合するのであるが、バンパステイ５の前端周囲に設けたフランジ部５３に取付板５４を接合し、その取付板５４を上述の後壁２ｂに接合する。つまり、バンパレインフォース２とバンパステイ５とは、それらの間に取付板５４を介在させて結合してある。
【００２９】
そして、バンパレインフォース２の長手方向両端部には、図１に示すように、バンパステイ５の上部および下部のうち上述した座屈低減部１１に対応した側、つまり、本実施形態では上部に、他側（下部）よりも衝突荷重を大きく入力する荷重入力調整部１２を設けてある。
【００３０】
即ち、本実施形態ではバンパレインフォース２の前面、つまり、前壁２ａの表面に発泡樹脂材などで形成したエネルギ吸収部材１３を設けてある。そして、上述の荷重入力調整部１２は、そのエネルギ吸収部材１３の上部および下部のうち、座屈低減部１１に対応した側、つまり、本実施形態では上部を、他側（下部）よりも前方への突出量（肉厚）を大きくした肉厚変化部１３Ｔによって構成してある。
【００３１】
つまり、エネルギ吸収部材１３は、バンパレインフォース２の長手方向中央部では、図３に示すように、上部から下部に亘ってほぼ等しい突出量（肉厚）Ｐで形成して断面がほぼ矩形状となっているが、バンパレインフォース２の長手方向両端部では、図４に示すように、上部から下部に行くに従って突出量（肉厚）Ｐが減少して断面がほぼ逆三角形若しくは逆台形状となっている。従って、バンパレインフォース２の両端部では、衝突する物体は、まず、エネルギ吸収部材１３の上部に干渉した後に、そのエネルギ吸収部材１３の下部へと徐々に押し潰すことになる。
【００３２】
また、バンパレインフォース２とバンパステイ５との間に介在した上述の取付板５４は、バンパステイ５の上部と下部にそれぞれ対応する境界部で分割して、上部取付板５４Ａと下部取付板５４Ｂとによって構成してある。
【００３３】
従って、取付板５４を上部取付板５４Ａと下部取付板５４Ｂとに分割したことにより、バンパレインフォース２の上部に入力した荷重をバンパステイ５の上部に伝達し、バンパレインフォース２の下部に入力した荷重をバンパステイ５の下部に伝達できるようになる。
【００３４】
そして、このように構成されたフロントバンパ１の取付構造では、バンパレインフォース２からバンパステイ５を介してサイドメンバ４に至る全体の強度バランスは、｛サイドメンバ４の強度＞バンパレインフォース２の強度＞バンパステイ５の強度｝となるように設定してある。
【００３５】
更に、図１に示すように、上述した内部突出部１０の衝突荷重が大きく入力する側、つまり、本実施形態では内部突出部１０の上側部分の根元部１０Ｒ近傍を、バンパステイ５の座屈低減部１１に対応させて配置してある。
【００３６】
以上の構成により本実施形態のフロントバンパ１の取付構造によれば、バンパレインフォース２は内部突出部１０により断面係数を増加させることができるため、図６、図７に示すように、フロントバンパ１の長手方向中央部に柱状体などの衝突面積が小さい物体Ｔが衝突した場合に、バンパレインフォース２の曲げ荷重を大きくすることができる。また、前記内部突出部１０によりバンパレインフォース２の反力が大きくなり、物体Ｔが衝突した時の大きな衝撃エネルギを効率よく吸収することができる。
【００３７】
つまり、バンパレインフォース２の長手方向中央部に物体Ｔが衝突する場合、車体側の変形量はバンパレインフォース２の曲げ強度とバンパレインフォース２を支持するバンパステイ５の支持強度で支配的に決定される。このとき、バンパレインフォース２の内部には内部突出部１０が配置されることによって、バンパレインフォース２の断面係数を大きくすることができ、バンパレインフォース２の曲げ強度を増加させることができる。
【００３８】
また、バンパステイ５のステイ内面５inの座屈強度として、バンパレインフォース２の中心が衝突する物体Ｔによって曲げ荷重が加わる荷重であっても座屈し難い強度を持つことにより、バンパレインフォース２が曲げられてもバンパステイ５に大きな変形が生じ難く、修理コストを抑えることができる。
【００３９】
このようにバンパレインフォース２の長手方向中央部に衝突荷重が入力する場合には、図８に示すように、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造のＦ−Ｓ特性Ａ１（図中実線）と従来の取付構造のＦ−Ｓ特性Ｂ１（図中破線）とをほぼ等しく高く設定することが可能となる。
【００４０】
次に、図９に示すように、フロントバンパ１の長手方向端部に物体Ｔが衝突した場合、図１０（ａ）に示すように、バンパレインフォース２からバンパステイ５に衝突荷重が入力する際、荷重入力調整部１２によってバンパステイ５の座屈低減部１１に対応した上部側に大きく荷重入力する。このため、図１０（ｂ）に示すように、バンパステイ５は座屈低減部１１を設けた上部が座屈して後退する。
【００４１】
これにより、バンパレインフォース２は長手方向の軸周りに回転し、これに伴って内部突出部１０も衝突荷重の入力方向に対して傾斜し、その内部突出部１０の根元部１０Ｒ、つまり、内部突出部１０とバンパレインフォース２の後壁２ｂとの境界部に長手方向の軸周り方向のモーメントＭが発生する。
【００４２】
従って、図１０（ｃ）に示すように、バンパステイ５が潰れ変形した後、内部突出部１０が上述したモーメントによって曲げ変形が促進しつつ、バンパレインフォース２の潰れ量が増大するため、そのバンパレインフォース２での衝突エネルギの吸収量を増加させることができる。このため、サイドメンバ４に衝突荷重が入力する前にバンパステイ５およびバンパレインフォース２で衝突エネルギを効率よく吸収できるため、サイドメンバ４の変形を効果的に抑制することができる。
【００４３】
つまり、バンパレインフォース２の長手方向端部に物体Ｔが衝突する場合、まず、エネルギ吸収部材１３の上部が車両側面視で車両前後方向に長いことから、バンパレインフォース２の上部をバンパステイ５側へ押し込むことになる。その時、バンパステイ５の上部の強度が低いことから、バンパレインフォース２の上部はバンパステイ５の上部に押し込まれる。
【００４４】
また、取付板５４を上下に分割したことにより、効率的にバンパレインフォース２の上部はバンパステイ５の上部に押し込まれるので、バンパレインフォース２は車両幅方向の軸周りにほぼ回転運動を行う。この回転運動によってバンパレインフォース２の内部突出部１０も同時に前記車両幅方向の軸周りに回転し、図１０（ｂ）に示すように、側面視で衝突荷重の入力方向と内部突出部１０の突出方向との間に角度αが発生する。この角度αにより内部突出部１０の根元部１０Ｒに上述したモーメントＭを発生する。
【００４５】
そして、衝突現象の進行によりバンパステイ５は軸方向に押し潰されて圧潰しつつ、バンパレインフォース２も潰れ変形していくが、内部突出部１０の根元部１０Ｒに曲げモーメントＭが発生しているため、図１０（ｃ）に示すように、その内部突出部１０は倒れ変形してバンパレインフォース２の端部全体の潰れ量は増加する。これにより、バンパレインフォース２による衝突エネルギの吸収量を促進できる。
【００４６】
従って、図１１に示すように、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造が従来のそれと同様な衝突形態を取る場合に、従来構造ではバンパレインフォースの曲げ強度を高くしてあるためにバンパステイとサイドメンバが潰れることで衝突エネルギを吸収することになる。これに対し、本実施形態の取付構造ではバンパレインフォース２の圧潰により衝突エネルギを吸収できるため、サイドメンバ４の変形を抑制することができる。尚、同図中、実線は本実施形態の特性Ａ２、破線は従来の特性Ｂ２を示す。
【００４７】
その結果、本実施形態の取付構造は、従来のそれと比較してサイドメンバ４の変形を抑制することができるので、衝突後の修理コストを抑えることができる。また、本実施形態ではサイドメンバ４の強度を高める必要が無いことから、車体重量の増加やコストが嵩むのを効率よく抑制できる。
【００４８】
また、本実施形態では、バンパレインフォース２とバンパステイ５との間に介在した取付板５４を、バンパステイ５の上部と下部にそれぞれ対応する境界部で分割したので、荷重入力調整部１２によってバンパレインフォース２の長手方向端部の上部に大きく入力した衝突荷重を、バンパステイ５の上部に集中して伝達することができる。これにより、バンパステイ５の上部に設けた座屈低減部１１を効率よく座屈させることが可能となり、ひいては、バンパレインフォース２を長手方向の軸周りに確実に回転運動させることができる。
【００４９】
更に、荷重入力調整部１２を、バンパレインフォース２の前面に設けたエネルギ吸収部材１３の上部および下部のうち、座屈低減部１１に対応した上部を、他側（下部）よりも前方への突出量（肉厚）を大きくした肉厚変化部１３Ｔによって構成してある。これにより、衝突する物体Ｔは、まず、エネルギ吸収部材１３の肉厚が大きい上部に干渉した後、衝突現象の進行に伴ってエネルギ吸収部材１３は肉厚が小さい下部へと圧縮変形する。従って、エネルギ吸収部材１３の肉厚を単に変化させるという簡単な構成により、物体Ｔの衝突荷重をバンパレインフォース２の上部に大きく入力させることができる。
【００５０】
更にまた、内部突出部１０の衝突荷重が大きく入力する側（上側部分の根元部１０Ｒ）の近傍を、バンパステイ５の座屈低減部１１に対応させて配置したので、内部突出部１０の根元部１０Ｒがバンパステイ５の座屈低減部１１に侵入し易くなるため、バンパレインフォース２を長手方向の軸周りに回転運動をより確実に発生させることができる。
【００５１】
（第２実施形態）
図１２、図１３は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を極力省略して述べるものとし、図１２は図２中III−III線に対応した拡大断面図、図１３は図２中IV−IV線に対応した拡大断面図である。
【００５２】
本実施形態の車両用バンパの取付構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、バンパレインフォース２の長手方向両端部を、バンパステイ５を介してサイドメンバ４に結合してある（図２参照）。また、図１２、図１３に示すように、バンパレインフォース２の後壁２ｂの長手方向全長に亘って内部突出部１０を形成してあり、かつ、バンパステイ５の上部および下部のうち上部に座屈低減部１１を設けてある。更に、バンパレインフォース２の長手方向両端部には、バンパステイ５の上部および下部のうち座屈低減部１１に対応した上部に荷重入力調整部１２を設けてある。
【００５３】
ここで、本実施形態が第１実施形態と主に異なる点は、図１３に示すように、荷重入力調整部１２を、バンパレインフォース２の上部および下部のうち、座屈低減部１１に対応した側（上部）に設けた外部突出部１４としたことにある。
【００５４】
外部突出部１４は、バンパレインフォース２の前壁２ａのほぼ上半部を覆って前方に突出する断面逆コ字状に形成し、その上面を延長したフランジ部１４ｆ１をバンパレインフォース２の上壁２ｃに接合するとともに、下面の端部を折曲したフランジ部１４ｆ２を前壁２ａに接合してある。
【００５５】
尚、本実施形態ではバンパレインフォース２の前面に設けたエネルギ吸収部材１３は、そのバンパレインフォース２の上部から下部に亘ってほぼ等しい突出量（肉厚）Ｐをもって、バンパレインフォース２の長手方向全長に亘って設けてある。そして、バンパレインフォース２の長手方向両端部に対応したエネルギ吸収部材１３には、外部突出部１４の外側形状にほぼ沿った切欠部１３Ｃを形成してある。
【００５６】
従って、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造によれば、バンパレインフォース２に内部突出部１０を設けるとともに、バンパステイ５に座屈低減部１１を設け、かつ、バンパレインフォース２の長手方向両端部に荷重入力調整部１２を設けたことにより、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。
【００５７】
特に、本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、荷重入力調整部１２を外部突出部１４としたことにより、バンパレインフォース２の長手方向端部に衝突する物体Ｔは、まず、外部突出部１４に干渉して、衝突荷重をバンパレインフォース２の上部に大きく入力させて、バンパレインフォース２を長手方向の軸周りに回転運動を発生させることができる。
【００５８】
従って、エネルギ吸収部材１３を設けない場合やエネルギ吸収部材１３の形状が大きく変形してしまう場合などに本実施形態の外部突出部１４を設けることにより、本発明の目的とする変形モードを発生させることができる。
【００５９】
（第３実施形態）
図１４、図１５は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を極力省略して述べるものとし、図１４は図２中III−III線に対応した拡大断面図、図１５は図２中IV−IV線に対応した拡大断面図である。
【００６０】
本実施形態の車両用バンパの取付構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、バンパレインフォース２の長手方向両端部を、バンパステイ５を介してサイドメンバ４に結合してある（図２参照）。また、図１４、図１５に示すように、バンパレインフォース２の後壁２ｂの長手方向全長に亘って内部突出部１０を形成してある。更に、バンパステイ５には座屈低減部１１と、バンパレインフォース２の長手方向両端部には荷重入力調整部１２と、を設けてあり、また、バンパレインフォース２の前面にエネルギ吸収部材１３を設けてある。尚、本実施形態では、荷重入力調整部１２は第１実施形態と同様に肉厚変化部１３Ｔによって形成してある。
【００６１】
ここで、本実施形態が前記各実施形態と主に異なる点は、図１５に示すように、バンパレインフォース２の長手方向両端部に位置する内部突出部１０の上側１０ｂおよび下側１０ｃのうち、バンパステイ５の座屈低減部１１に対応した上側１０ｂに易変形部としてのビード１５を設けたことにある。ビード１５は、上側１０ｂの突出方向ほぼ中央部に上方に突出する凸条として形成してある。
【００６２】
従って、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造によれば、内部突出部１０、座屈低減部１１および荷重入力調整部１２を設けたことにより、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。
【００６３】
特に、本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、バンパレインフォース２の長手方向両端部に位置する内部突出部１０の上側１０ｂにビード１５を設けたので、バンパレインフォース２の長手方向端部に物体Ｔが衝突する場合に、内部突出部１０が曲げモーメントＭ（図１０参照）によって根元部１０Ｒから倒れ変形する際に、ビード１５を起点として内部突出部１０が圧潰する。これにより、バンパレインフォース２による衝突エネルギの吸収量を増大することができる。このとき、ビード１５は、バンパステイ５の座屈低減部１１に対応した側（上部）に設けたことにより、内部突出部１０の圧潰が容易となる。
【００６４】
尚、ビード１５は下方に突出させてもよく、また、易変形部として薄肉形成した場合でもよい。
【００６５】
また、本実施形態では荷重入力調整部１２を、第１実施形態と同様にエネルギ吸収部材１３の肉厚変化部１３Ｔとしてあるが、これに限らず、第２実施形態に示した外部突出部１４であってもよい。
【００６６】
（第４実施形態）
図１６、図１７は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を極力省略して述べるものとし、図１６は図２中III−III線に対応した拡大断面図、図１７は図２中IV−IV線に対応した拡大断面図である。
【００６７】
本実施形態の車両用バンパの取付構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、バンパレインフォース２の長手方向両端部を、バンパステイ５を介してサイドメンバ４に結合してある（図２参照）。また、図１６、図１７に示すように、バンパレインフォース２の後壁２ｂの長手方向全長に亘って内部突出部１０を形成してある。更に、バンパステイ５には座屈低減部１１と、バンパレインフォース２の長手方向両端部には荷重入力調整部１２と、を設けてあり、また、バンパレインフォース２の前面にエネルギ吸収部材１３を設けてある。尚、本実施形態では、荷重入力調整部１２は第１実施形態と同様に肉厚変化部１３Ｔによって形成してある。
【００６８】
ここで、本実施形態が前記各実施形態と主に異なる点は、図１７に示すように、バンパレインフォース２の長手方向両端部に位置する内部突出部１０を、衝突荷重の入力方向（本実施形態では車両前後方向）に対して座屈低減部１１に対応した側（上方）に傾斜させたことにある。
【００６９】
従って、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造によれば、内部突出部１０、座屈低減部１１および荷重入力調整部１２を設けたことにより、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。
【００７０】
特に、本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、バンパレインフォース２の長手方向両端部に位置する内部突出部１０を、衝突荷重の入力方向に対して座屈低減部１１に対応した上方に傾斜させてある。これにより、衝突初期から内部突出部１０の根元部１０Ｒに確実に曲げモーメントＭを発生させることができ、衝突荷重による内部突出部１０の倒れ変形を促進してバンパレインフォース２による衝突エネルギの吸収効果を高めることができる。
【００７１】
（第５実施形態）
図１８は本発明の第５実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を極力省略して述べるものとし、図１８はバンパステイ５の斜視図である。
【００７２】
本実施形態の車両用バンパの取付構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、図１８に示すように、バンパステイ５は、上・下壁５ａ、５ｂおよび左・右側壁５ｃ、５ｄにより断面矩形状の閉断面構造として概ね形成してある。また、バンパステイ５の上部に座屈低減部１１を設けてあるとともに、第１〜第３ステイパーツ５Ｐ、５Ｑ、５Ｒを組み合わせて構成してある。更に、バンパステイ５の後端に、サイドメンバ４の取付板４２（図１参照）に結合する取付板５２を接合してあるとともに、バンパステイ５の前端に、バンパレインフォース２の後面２ｂ（図１参照）に接合する取付板５４を接合してある。
【００７３】
ここで、本実施形態が第１実施形態と主に異なる点は、バンパレインフォース２とバンパステイ５との間に介在する取付板５４がバンパステイ５の上部と下部にそれぞれ対応する境界部に脆弱部としてのビード１６を設けたことにある。
【００７４】
即ち、第１実施形態では、取付板５４をバンパステイ５の上部と下部にそれぞれ対応する境界部で分割したのであるが、本実施形態では境界部を分割することなく、その境界部をビード１６で連結してある。
【００７５】
従って、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造によれば、フロントバンパ１の長手方向端部に物体Ｔが衝突してバンパレインフォース２からバンパステイ５に衝突荷重が入力する際、荷重入力調整部１２によってバンパステイ５の座屈低減部１１に対応した上部側に大きく荷重入力する。このとき、取付板５４はバンパステイ５の上部と下部にそれぞれ対応する境界部に設けたビード１６から容易に変形して、バンパレインフォース２の上部からバンパステイ５の座屈低減部１１に荷重を効率よく伝達できる。従って、バンパレインフォース２の上部はバンパステイ５の上部に押し込まれて、バンパレインフォース２を車両幅方向の軸周りにほぼ回転運動を行わせることができる。
【００７６】
また、本実施形態では取付板５４を分割することなくビード１６によって上部と下部とを連結した状態を保持できるので、バンパステイ５によってバンパレインフォース２を支持する剛性を向上することができる。
【００７７】
図１９は本発明の第５実施形態の変形例を示すバンパステイの斜視図であり、取付板５４がバンパステイ５の上部と下部にそれぞれ対応する境界部に設ける脆弱部を切欠き１７とした場合を示す。
【００７８】
この場合にあっても、第５実施形態と同様にバンパレインフォース２の上部からバンパステイ５に大きく荷重入力する際に、取付板５４は切欠部１７から容易に変形して、バンパレインフォース２の上部からバンパステイ５の座屈低減部１１に荷重を効率よく伝達できる。勿論、取付板５４を分割することなく上部と下部とを連結した状態を保持できるので、バンパレインフォース２を支持する剛性を向上することができる。
【００７９】
（第６実施形態）
図２０は本発明の第６実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を極力省略して述べるものとし、図２０はバンパステイの斜視図である。
【００８０】
本実施形態の車両用バンパの取付構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、図２０に示すように、バンパステイ５は、上・下壁５ａ、５ｂおよび左・右側壁５ｃ、５ｄにより断面矩形状の閉断面構造として概ね形成してある。
【００８１】
また、バンパステイ５の後端に、サイドメンバ４の取付板４２に結合する取付板５２を接合してあるとともに、バンパステイ５の前端に、バンパレインフォース２の後面２ｂ（図１参照）に接合する取付板５４を接合してある。
【００８２】
ここで、本実施形態が第１実施形態と主に異なる点は、バンパステイ５を、下方に開放する断面ほぼ逆Ｕ字状の第４ステイパーツ５Ｓと、上方に開放する断面ほぼＵ字状の第５ステイパーツ５Ｔと、によって構成し、第４ステイパーツ５Ｓの下端部を、第５ステイパーツ５Ｔの上端部内側に重ねて接合してある。そして、座屈低減部１１を、第４ステイパーツ５Ｓの上壁５ａの車幅方向に形成したビード１８で構成したことにある。
【００８３】
従って、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造によれば、バンパレインフォース２の長手方向端部が衝突した場合に、そのバンパレインフォース２の上部から荷重入力調整部１２を介して大きな荷重がバンパステイ５の上部に入力した際に、そのバンパステイ５は上壁５ａに形成したビード１８を起点として容易に屈曲し、バンパレインフォース２を長手方向の軸周りに回転運動させることができる。
【００８４】
これにより、本実施形態ではバンパステイ５の構成部材、つまり、ステイパーツ５Ｓ、５Ｔの数を削減しつつ第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【００８５】
（第７実施形態）
図２１、図２２は本発明の第７実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を極力省略して述べるものとし、図２１はバンパレインフォースの取付部の要部を断面して示す斜視図、図２２はバンパレインフォースの取付部の要部側面図である。
【００８６】
本実施形態の車両用バンパの取付構造は、基本的に第１実施形態とほぼ同様の構成となり、図２１、図２２に示すように、バンパレインフォース２の長手方向両端部を、バンパステイ５を介してサイドメンバ４に結合してある。また、バンパレインフォース２には内部突出部１０を形成してあり、かつ、バンパステイ５の上部および下部のうち上部に座屈低減部１１を設けてある。更に、バンパレインフォース２の長手方向両端部には、バンパステイ５の上部および下部のうち座屈低減部１１に対応した上部に荷重入力調整部１２を設けてある。
【００８７】
ここで、本実施形態が第１実施形態と主に異なる点は、サイドメンバ４には、内部突出部１０の突出方向（本実施形態では前後方向）を車両後方に延長した延長上に補強部としてのフランジ部１９を設けたことにある。
【００８８】
フランジ部１９は、サイドメンバ４の左・右側壁４ｃ、４ｄの上下ほぼ中央部に前後方向に延在して設けてある。即ち、本実施形態ではサイドメンバ４を、下方に開放する断面ほぼ逆Ｕ字状のアッパメンバ４Ｐと、上方に開放する断面ほぼＵ字状のロアメンバ４Ｑと、で構成し、アッパメンバ４Ｐの両端部を外方に折曲したアッパフランジ１９ａと、ロアメンバ４Ｑの両端部を外方に折曲したロアフランジ１９ｂと、を重ね合わせて接合してある。そして、互いに重ね合わせたアッパフランジ１９ａとロアフランジ１９ｂとによって上述のフランジ部１９を形成している。
【００８９】
また、本実施形態では、それぞれ断面矩形状の閉断面構造としたバンパステイ５の外周４面（５ａ〜５ｄ）を、サイドメンバ４の外周４面（４ａ〜４ｄ）の面内方向とほぼ一致させてある。
【００９０】
従って、本実施形態のフロントバンパ１の取付構造によれば、サイドメンバ４には、内部突出部１０の突出方向を車両後方に延長した延長上にフランジ部１９を設けてあるので、そのフランジ部１９を設けた部分でサイドメンバ４の剛性を高めることができる。このため、バンパレインフォース２の長手方向端部に衝突荷重が入力した際に、内部突出部１０は倒れ変形しつつその内部突出部１０の車両後方に荷重を伝達するのであるが、サイドメンバ４はその荷重伝達経路にフランジ部１９を設けたことにより、サイドメンバ４の圧潰を抑制することができる。
【００９１】
また、バンパステイ５の外周４面（５ａ〜５ｄ）を、サイドメンバ４の外周４面（４ａ〜４ｄ）の面内方向とほぼ一致させたので、バンパステイ５の面内を伝達してくる荷重を効率よくサイドメンバ４に伝達することができ、この点からもサイドメンバ４の局所変形を抑制することができる。
【００９２】
従って、本実施形態ではサイドメンバ４の変形を効果的に抑制できるので、衝突後の修理コストを低く抑えることができる。
【００９３】
尚、本実施形態では補強部としてフランジ部１９を示したが、これに限ることなく補強帯板をサイドメンバ４の両側壁４ｃ、４ｄに溶接してもよく、また、それら両側壁４ｃ、４ｄの上下中央部を厚肉形成してもよい。
【００９４】
また、バンパステイ５の外周４面（５ａ〜５ｄ）を、サイドメンバ４の外周４面（４ａ〜４ｄ）の面内方向とほぼ一致させる構成は、上述した第１〜第６実施形態にあっても適用できる。
【００９５】
ところで、本発明の車両用バンパの取付構造は前記第１〜第７実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。例えば、バンパレインフォース２を長手方向の軸周りに発生させる回転運動は、前方が上方に回転する挙動とした関係上、バンパステイ５の上部に座屈低減部１１を設けたが、これに限ることなくバンパステイ５の下部に座屈低減部１１を設けてもよい。この場合は、バンパレインフォース２は前方が下方に回転する挙動となり、また、それに伴って内部突出部１０の倒れ方向や荷重入力調整部１２の大きく荷重入力する側が上下逆となる。
【００９６】
また、本実施形態はフロントバンパ１に例を取って説明したが、リヤバンパの取付構造にあっても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるバンパレインフォースの取付部の要部を断面して示す斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態にかかるバンパレインフォースの取付状態を示す平面図。
【図３】図２中III−III線に沿った拡大断面図。
【図４】図２中IV−IV線に沿った拡大断面図。
【図５】図１中V−V線に沿った拡大断面図。
【図６】本発明の第１実施形態にかかるバンパレインフォースの長手方向のほぼ中央部に柱状物体が衝突した状態を示す平面図。
【図７】図６中VII−VII線に沿った拡大断面図。
【図８】本発明の第１実施形態にかかるバンパレインフォースの長手方向のほぼ中央部に柱状物体が衝突した場合のＦ−Ｓ特性線を従来と比較して示す説明図。
【図９】本発明の第１実施形態にかかるバンパレインフォースの長手方向端部に物体が衝突する状態を示す平面図。
【図１０】本発明の第１実施形態にかかる衝突によりバンパレインフォースの取付部分が変形する過程を（ａ）〜（ｃ）に順を追って示す図９中X−X線に沿った拡大断面図。
【図１１】本発明の第１実施形態にかかるバンパレインフォースの長手方向端部に物体が衝突した場合のＦ−Ｓ特性線を従来と比較して示す説明図。
【図１２】本発明の第２実施形態にかかる図２中III−III線に対応した拡大断面図。
【図１３】本発明の第２実施形態にかかる図２中IV−IV線に対応した拡大断面図。
【図１４】本発明の第３実施形態にかかる図２中III−III線に対応した拡大断面図。
【図１５】本発明の第３実施形態にかかる図２中IV−IV線に対応した拡大断面図。
【図１６】本発明の第４実施形態にかかる図２中III−III線に対応した拡大断面図。
【図１７】本発明の第４実施形態にかかる図２中IV−IV線に対応した拡大断面図。
【図１８】本発明の第５実施形態にかかるバンパステイの斜視図。
【図１９】本発明の第５実施形態の変形例を示すバンパステイの斜視図。
【図２０】本発明の第６実施形態にかかるバンパステイの斜視図。
【図２１】本発明の第７実施形態にかかるバンパレインフォースの取付部の要部を断面して示す斜視図。
【図２２】本発明の第７実施形態にかかるバンパレインフォースの取付部の要部側面図。
【符号の説明】
【００９８】
１ フロントバンパ（車両用バンパ）
２ バンパレインフォース
４ サイドメンバ
５ バンパステイ
５４ 取付板
５４Ａ 上側取付板
５４Ｂ 下側取付板
１０ 内部突出部
１０Ｒ 内部突出部の根元部
１１ バンパステイの座屈低減部
１２ バンパレインフォースの荷重入力調整部
１３ エネルギ吸収部材
１３Ｔ エネルギ吸収部材の肉厚変化部
１４ バンパレインフォースの外部突出部
１５ 内部突出部のビード（易変形部）
１６ 取付板のビード（脆弱部）
１８ バンパステイのビード（座屈低減部）
１９ サイドメンバのフランジ部（補強部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側に車両前後方向に延在する左右のサイドメンバと、
前記左右のサイドメンバの先端にそれぞれ結合したバンパステイと、
前記バンパステイを介して前記左右のサイドメンバに跨って取り付けた、閉断面構造のバンパレインフォースと、を備えた車両用バンパの取付構造において、
前記バンパレインフォースの後壁の上下方向ほぼ中央部から衝突荷重の入力方向に突出する内部突出部と、
前記バンパステイの上部および下部のいずれか一方に設けられ、他方よりも座屈強度を低くした座屈低減部と、
前記バンパレインフォースの長手方向端部に設けられ、バンパステイの上部および下部のうち前記座屈低減部に対応した側に、他側よりも衝突荷重を大きく入力する荷重入力調整部と、を備えたことを特徴とする車両用バンパの取付構造。
【請求項２】
前記バンパレインフォースと前記バンパステイとをそれらの間に取付板を介在させて結合し、その取付板をバンパステイの上部と下部にそれぞれ対応する境界部で分割したことを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項３】
前記バンパレインフォースと前記バンパステイとをそれらの間に取付板を介在させて結合し、その取付板の前記バンパステイの上部と下部にそれぞれ対応する境界部に脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項４】
前記荷重入力調整部は、前記バンパレインフォースの前面に設けたエネルギ吸収部材の上部および下部のうち、前記座屈低減部に対応した側を、他側よりも前方への突出量を大きくした肉厚変化部であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項５】
前記荷重入力調整部は、前記バンパレインフォースの上部および下部のうち、前記座屈低減部に対応した側に設けた外部突出部であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項６】
前記内部突出部の衝突荷重が大きく入力する側の根元部近傍を、バンパステイの前記座屈低減部に対応させて配置したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項７】
前記バンパレインフォースの長手方向両端部に位置する前記内部突出部の上側および下側のうち、前記座屈低減部に対応した側に易変形部を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項８】
前記バンパレインフォースの長手方向両端部に位置する前記内部突出部を、衝突荷重の入力方向に対して前記座屈低減部に対応した側に傾斜させたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項９】
前記座屈低減部は、バンパステイを断面矩形状の閉断面構造として、それの上壁または下壁の車幅方向に形成したビードであることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項１０】
前記サイドメンバには、前記内部突出部の突出方向を車両後方に延長した延長上に補強部を設けたことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項１１】
前記バンパステイおよび前記サイドメンバはそれぞれ断面矩形状の閉断面構造であり、前記バンパステイの外周４面を前記サイドメンバの外周４面の面内方向とほぼ一致させたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項１】
車幅方向両側に車両前後方向に延在する左右のサイドメンバと、
前記左右のサイドメンバの先端にそれぞれ結合したバンパステイと、
前記バンパステイを介して前記左右のサイドメンバに跨って取り付けた、閉断面構造のバンパレインフォースと、を備えた車両用バンパの取付構造において、
前記バンパレインフォースの後壁の上下方向ほぼ中央部から衝突荷重の入力方向に突出する内部突出部と、
前記バンパステイの上部および下部のいずれか一方に設けられ、他方よりも座屈強度を低くした座屈低減部と、
前記バンパレインフォースの長手方向端部に設けられ、バンパステイの上部および下部のうち前記座屈低減部に対応した側に、他側よりも衝突荷重を大きく入力する荷重入力調整部と、を備えたことを特徴とする車両用バンパの取付構造。
【請求項２】
前記バンパレインフォースと前記バンパステイとをそれらの間に取付板を介在させて結合し、その取付板をバンパステイの上部と下部にそれぞれ対応する境界部で分割したことを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項３】
前記バンパレインフォースと前記バンパステイとをそれらの間に取付板を介在させて結合し、その取付板の前記バンパステイの上部と下部にそれぞれ対応する境界部に脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項４】
前記荷重入力調整部は、前記バンパレインフォースの前面に設けたエネルギ吸収部材の上部および下部のうち、前記座屈低減部に対応した側を、他側よりも前方への突出量を大きくした肉厚変化部であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項５】
前記荷重入力調整部は、前記バンパレインフォースの上部および下部のうち、前記座屈低減部に対応した側に設けた外部突出部であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項６】
前記内部突出部の衝突荷重が大きく入力する側の根元部近傍を、バンパステイの前記座屈低減部に対応させて配置したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項７】
前記バンパレインフォースの長手方向両端部に位置する前記内部突出部の上側および下側のうち、前記座屈低減部に対応した側に易変形部を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項８】
前記バンパレインフォースの長手方向両端部に位置する前記内部突出部を、衝突荷重の入力方向に対して前記座屈低減部に対応した側に傾斜させたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項９】
前記座屈低減部は、バンパステイを断面矩形状の閉断面構造として、それの上壁または下壁の車幅方向に形成したビードであることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項１０】
前記サイドメンバには、前記内部突出部の突出方向を車両後方に延長した延長上に補強部を設けたことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【請求項１１】
前記バンパステイおよび前記サイドメンバはそれぞれ断面矩形状の閉断面構造であり、前記バンパステイの外周４面を前記サイドメンバの外周４面の面内方向とほぼ一致させたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の車両用バンパの取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【公開番号】特開２００９−２４８６０２（Ｐ２００９−２４８６０２Ａ）
【公開日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−９５３８８（Ｐ２００８−９５３８８）
【出願日】平成２０年４月１日（２００８．４．１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月２９日（２００９．１０．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月１日（２００８．４．１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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