車両用吸音構造体
【課題】低コストの車両用吸音構造体を提供することを目的とする。
【解決手段】一端に開口部２４を有する凹状のセル１２と、該セル１２内に設けられ、開口部２４から該セル１２内に侵入した音波を２つに分岐させる分岐部１４と、該分岐部１４で分岐した一方の音波３２及び他方の音波３４を開口部２４側に反射させると共に、該一方の音波３２と該他方の音波３４との間に、位相差を生じさせる反射部１６，１８と、セル１２内に設けられ、反射部１６，１８で反射した一方の音波３２と他方の音波３４とを干渉させる干渉部２２と、を有している。
【解決手段】一端に開口部２４を有する凹状のセル１２と、該セル１２内に設けられ、開口部２４から該セル１２内に侵入した音波を２つに分岐させる分岐部１４と、該分岐部１４で分岐した一方の音波３２及び他方の音波３４を開口部２４側に反射させると共に、該一方の音波３２と該他方の音波３４との間に、位相差を生じさせる反射部１６，１８と、セル１２内に設けられ、反射部１６，１８で反射した一方の音波３２と他方の音波３４とを干渉させる干渉部２２と、を有している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用吸音構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンルームから発生するエンジン音や、走行時に発生するロードノイズ、風切り音などの騒音が、ドアのシールを経由して自動車の車室内へ侵入することを抑制するための対策品として、自動車のフロントフェンダ断面内へ嵌め込むことにより使用する防音材であって、フィルム状物で包み込んだ所定密度のクッション材や、フィルム状物で包み込むことなく耐水処理を施した所定密度のクッション材が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実用新案登録第３０４８１２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した従来例のように、所定密度の特殊なクッション材をフィルム状物で包んだり、該クッション材の表面に耐水処理を施したりしたのでは、クッション材のコスト、部品点数、加工費及び管理費の増加を招くと考えられる。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、低コストの車両用吸音構造体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の態様に係る車両用吸音構造体では、セルの開口部から該セル内に侵入した音波が分岐部で２つに分岐し、反射部で反射する際、一方の音波と他方の音波との間に位相差が生じる。この位相差を有する一方の音波と他方の音波とが、干渉部で干渉することで、吸音作用が生じる。これにより、部品点数を増やすことなく、低コストの車両用吸音構造体を提供することができる。
【０００７】
第２の態様は、第１の態様に係る車両用吸音構造体において、前記分岐部の前記開口部側の端部は、該開口部より内側の前記セル内に位置すると共に、前記反射部のうち該開口部側の反射部よりも更に該開口部側に位置しており、前記干渉部は、該端部と前記開口部との間に位置している。
【０００８】
第２の態様に係る車両用吸音構造体では、分岐部の開口部側の端部が、該開口部より内側のセル内に位置すると共に、反射部のうち該開口部側の反射部よりも更に該開口部側に位置しており、干渉部が、該端部と開口部との間に位置しているので、セルに侵入した音波は、該セル内において吸音される。これにより、セル内で安定的して吸音作用を生じさせることができる。
【０００９】
第３の態様は、第１又は第２の態様に係る車両用吸音構造体において、前記開口部を覆う被覆部を備え、該被覆部における前記分岐部の延長上には、スリットが設けられている。
【００１０】
第３の態様に係る車両用吸音構造体では、音波がセルの深さ方向に対して斜め方向に入射された場合でも、該音波がスリットを通ってセル内に侵入する際に、回折現象によって該音波の位相が揃えられ同位相となる。これにより、分岐部で分岐する一方の音波と他方の音波に、所望の位相差を正確に生じさせることができる。このため、狙いの周波数の音波に対する吸音性能を高めることができる。
【００１１】
第４の態様は、第３の態様に係る車両用吸音構造体において、前記スリットは、前記分岐部の前記端部に沿う方向に延びている。
【００１２】
第４の態様に係る車両用吸音構造体では、スリットが分岐部の端部に沿う方向に延びているので、音波が該スリットを通ってセル内に侵入する際に、回折現象によって広い範囲で該音波の位相が揃えられる。このため、狙いの周波数の音波に対する吸音性能を、より一層高めることができる。
【００１３】
第５の態様は、第１〜第４の態様の何れか１態様に係る車両用吸音構造体において、前記セルを区画する壁部の根元部は、該根元部以外の一般部と比較して薄く形成されている。
【００１４】
第５の態様に係る車両用吸音構造体では、セルを区画する壁部の根元部が、該根元部以外の一般部と比較して薄く形成されているので、セル内に侵入した音波により、該セルを区画する壁部に膜共振を生じさせ、該音波のエネルギーを運動エネルギーに変えて音を吸収することができる。このため、吸音性能を更に高めることができる。
【００１５】
第６の態様は、第１〜第５の態様の何れか１態様に係る車両用吸音構造体において、フロントフェンダパネルの後部の車両内側端部と車体骨格との間の隙間を遮蔽するフェンダプロテクタを兼ねており、前記開口部が車両前方側に形成されている。
【００１６】
第６の態様に係る車両用吸音構造体は、フェンダプロテクタを兼ねており、開口部が車両前方側に形成されているので、部品点数を増やすことなく、フロントタイヤからのノイズを吸音することが可能である。
【００１７】
第７の態様は、第１〜第５の態様の何れか１態様に係る車両用吸音構造体において、フロントフェンダパネルの後部の車両内側端部と車体骨格との間の隙間を遮蔽するフェンダプロテクタの前面に設けられる。
【００１８】
第７の態様に係る車両用吸音構造体は、フェンダプロテクタの前面に設けられるので、フロントタイヤからのノイズを吸音することが可能である。
【００１９】
第８の態様は、第６又は第７の態様に係る車両用吸音構造体において、前記フェンダプロテクタと組み合わせて構成され、該フェンダプロテクタの前記前面を前記反射部として利用する。
【００２０】
第８の態様に係る車両用吸音構造体では、反射部としてフェンダプロテクタの前面を利用するので、該反射部をセルの壁部と一体的に設ける場合と比較して、材料費の低減や軽量化を図ることができる。
【００２１】
第９の態様は、第６〜第８の態様の何れか１態様に係る車両用吸音構造体において、複数の前記セルが、前記開口部を車両前方側に向けた状態で上下方向に並列して設けられ、前記セルの下側壁部には、下側に隣接する前記セルに連通する連通孔が形成されている。
【００２２】
第９の態様に係る車両用吸音構造体では、複数のセルが、開口部を車両前方側に向けた状態で上下方向に並列して設けられているので、吸音作用を広い領域で生じさせることができる。またセルの下側壁部に、下側に隣接するセルに連通する連通孔が形成されているので、膨張型消音器の機能を付加することができる。更に該連通孔により、セル内の水抜きが可能である。このため、吸音性能を更に高めると共に、セル内に水が残留することを抑制して、吸音性能を維持することができる。
【００２３】
第１０の態様は、第９の態様に係る車両用吸音構造体において、前記下側壁部が車両前下方に傾斜している。
【００２４】
第１０の態様に係る車両用吸音構造体では、セルの下側壁部が車両前下方に傾斜しているので、該セル内に水が残留し難くなる。
【００２５】
第１１の態様は、第９又は第１０の態様に係る車両用吸音構造体において、前記連通孔は、前記下側壁部の後端に設けられている。
【００２６】
第１１の態様に係る車両用吸音構造体では、連通孔が下側壁部の後端に設けられているので、車両の加速時には車両後方へ移動するセル内の水を、外部へ効率的に排出することができる。
【００２７】
第１２の態様は、第１〜第１１の態様の何れか１態様に係る車両用吸音構造体において、前記セルに隣接して、前記開口部と同じ方向に開口したネック部を有するヘルムホルツ共鳴器が設けられている。
【００２８】
第１２の態様に係る車両用吸音構造体では、セルに隣接して設けられたヘルムホルツ共鳴器により、吸音性能を更に高めることができる。
【００２９】
第１３の態様は、第１〜第１１の態様の何れか１態様に係る車両用吸音構造体において、前記セルに隣接して設けられ、前記開口部と同じ方向に開口した主管路と、該主管路の途中から分岐し、再び該主管路に合流する副管路と、を有し、前記主管路及び前記副管路の管長は、該主管路と該副管路の合流点において、該主管路のみを通った音波と、該副管路を経由した音波との間に位相差を生じるように設定されている。
【００３０】
第１３の態様に係る車両用吸音構造体では、主管路のみを通った音波と、副管路を経由した音波とが、該主管路と副管路の合流点において位相差を持って干渉することで、吸音作用が生じる。このため、吸音性能をより一層高めることができる。
【００３１】
第１４の態様（フロントフェンダ構造）は、フロントフェンダパネルと、該フロントフェンダパネルの後部の車両内側端部と車体骨格との間の隙間を遮蔽するフェンダプロテクタと、該フェンダプロテクタの前面に、前記開口部を車両前方側に向けた状態で取り付けられる第１〜第５の態様の何れか１態様に係る車両用吸音構造体と、を有している。
【００３２】
第１４の態様に係るフロントフェンダ構造では、フロントタイヤからのノイズを、低コストで吸音することができる。
【００３３】
第１５の態様は、第１４の態様に係るフロントフェンダ構造において、複数の前記セルが上下方向に並列して設けられ、前記セルの下側壁部には、下側に隣接する前記セルに連通する連通孔が形成されている。
【００３４】
第１５の態様に係るフロントフェンダ構造では、複数のセルが上下方向に並列して設けられているので、吸音作用を広い領域で生じさせることができる。またセルの下側壁部に、下側に隣接するセルに連通する連通孔が形成されているので、膨張型消音器の機能を付加することができる。更に該連通孔により、セル内の水抜きが可能である。このため、吸音性能を更に高めると共に、セル内に水が残留することを抑制して、吸音性能を維持することができる。
【発明の効果】
【００３５】
以上説明したように、本発明に係る第１の態様に係る車両用吸音構造体によれば、低コストの車両用吸音構造体を提供することができる、という優れた効果が得られる。
【００３６】
第２の態様に係る車両用吸音構造体によれば、セル内で安定的して吸音作用を生じさせることができる、という優れた効果が得られる。
【００３７】
第３の態様に係る車両用吸音構造体によれば、狙いの周波数の音波に対する吸音性能を高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００３８】
第４の態様に係る車両用吸音構造体によれば、狙いの周波数の音波に対する吸音性能を、より一層高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００３９】
第５の態様に係る車両用吸音構造体によれば、吸音性能を更に高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００４０】
第６の態様に係る車両用吸音構造体によれば、部品点数を増やすことなく、フロントタイヤからのノイズを吸音することができる、という優れた効果が得られる。
【００４１】
第７の態様に係る車両用吸音構造体によれば、フロントタイヤからのロードノイズを吸音することができる、という優れた効果が得られる。
【００４２】
第８の態様に係る車両用吸音構造体によれば、反射部を一体的に設ける場合と比較して、材料費の低減や軽量化を図ることができる、という優れた効果が得られる。
【００４３】
第９の態様に係る車両用吸音構造体によれば、吸音性能を更に高めると共に、セル内に水が残留することを抑制して、吸音性能を維持することができる、という優れた効果が得られる。
【００４４】
第１０の態様に係る車両用吸音構造体によれば、セル内に水が残留し難くなるという優れた効果が得られる。
【００４５】
第１１の態様に係る車両用吸音構造体によれば、車両の加速時には車両後方へ移動するセル内の水を、外部へ効率的に排出することができる、という優れた効果が得られる。
【００４６】
第１２の態様に係る車両用吸音構造体によれば、セルに隣接して設けられたヘルムホルツ共鳴器により、吸音性能を更に高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００４７】
第１３の態様に係る車両用吸音構造体によれば、吸音性能をより一層高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００４８】
第１４の態様に係る車両用吸音構造体によれば、フロントタイヤからのノイズを、低コストで吸音することができる、という優れた効果が得られる。
【００４９】
第１５の態様に係る車両用吸音構造体によれば、吸音性能を更に高めると共に、セル内に水が残留することを抑制して、吸音性能を維持することができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】図１から図８は、第１実施形態に係り、図１は、車両用吸音構造体を車両前方側から見た状態を示す斜視図である。
【図２】車両用吸音構造体を車両後方側から見た状態を示す斜視図である。
【図３】車両用吸音構造体を示す拡大断面図である。
【図４】セル内での吸音作用を示す拡大断面図である。
【図５】車両用吸音構造体の変形例を示す拡大断面図である。
【図６】周波数と吸音率の関係を示す線図である。
【図７】車両用吸音構造体を用いたフロントフェンダ構造を示す斜視図である。
【図８】フロントフェンダ構造を示す断面図である。
【図９】図９及び図１０は、第２実施形態に係り、図９は、車両用吸音構造体を示す拡大斜視断面図である。
【図１０】周波数と吸音率の関係を示す線図である。
【図１１】図１１及び図１２は、第３実施形態に係り、図１１は、車両用吸音構造体を示す拡大断面図である。
【図１２】壁部の膜共振を示す断面図である。
【図１３】図１３から図１６は、第４実施形態に係り、図１３は、車両用吸音構造体を示す拡大断面図である。
【図１４】変形例に係る車両用吸音構造体を示す拡大断面図である。
【図１５】変形例に係る車両用吸音構造体を示す拡大断面図である。
【図１６】周波数と吸音率の関係を示す線図である。
【図１７】第５実施形態に係る車両用吸音構造体を示す拡大断面図である。
【図１８】図１８から図２０は、第６実施形態に係り、図１８は、車両用吸音構造体を示す斜視断面図である。
【図１９】膨張型消音器を示す模式図である。
【図２０】図２０から図２２は、他の実施形態に係り、図２は、車両用吸音構造体が、フェンダプロテクタの前面に設けられたフロントフェンダ構造を示す断面図である。
【図２１】フェンダプロテクタの前面を反射部として利用した例を示す拡大断面図である。
【図２２】車両用吸音構造体の変形例を示す斜視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００５１】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。
【００５２】
［第１実施形態］
図１から図４において、本実施形態に係る車両用吸音構造体１０は、例えば合成樹脂の一体成形品であり、凹状のセル１２と、分岐部１４と、反射部１６，１８と、干渉部２２とを有している。
【００５３】
図３，図４において、セル１２は、壁部２６により区画され、一端に開口部２４を有している。車両用吸音構造体１０には、複数のセル１２が、開口部２４を車両前方側に向けた状態で、例えば上下左右方向に並列して設けられている。
【００５４】
分岐部１４は、セル１２内に設けられ、開口部２４から該セル１２内に侵入した音波を２つに分岐させる部位であり、例えば車幅方向に延び、左右の壁部２６に至っている。分岐部１４の開口部２４側の端部１４Ａは、該開口部２４より内側のセル１２内に位置している。換言すれば、該端部１４Ａは、壁部２６の開口部２４側の端部同士を結ぶ直線（図示せず）より内側に位置している。また該端部１４Ａは、反射部１６，１８のうち該開口部２４側の反射部１６よりも更に該開口部２４側に位置している。
【００５５】
反射部１６，１８は、分岐部１４で分岐した一方の音波３２及び他方の音波３４を開口部２４側に反射させると共に、該一方の音波と該他方の音波との間に、位相差を生じさせる部位である。開口部２４から反射部１８までの深さは、開口部２４から反射部１６までの深さよりも大きくなっている。
【００５６】
図３，図４において、干渉部２２は、セル１２内に設けられ、反射部１６で反射した一方の音波３２と、反射部１８で反射した他方の音波３４とを干渉させる部位であり、分岐部１４の端部１４Ａと開口部２４との間に位置している。この干渉部２２は、分岐部１４の端部１４Ａの位置を開口部２４より内側に設定することでセル１２内に形成される空間である。
【００５７】
なお、図５に示されるように、壁部２６と同様に開口部２４まで延設される壁部２７に、干渉部２２となる窓部２７Ａを設け、該窓部２７Ａにおけるセル１２の奥側の縁部を分岐部１４の端部１４Ａとしてもよい。
【００５８】
吸音しようとする狙いの周波数の音波の波長をλとすると、図４に示されるように、開口部２４から反射部１６までの深さと、開口部２４から反射部１８までの深さとの差は、λ／４であることが望ましい。開口部２４からセル１２内に侵入して分岐部１４で分岐した２つの音波３２，３４が、反射部１６，１８で夫々反射して、干渉部２２で干渉するまでの間に、該２つの音波３２，３４に対して２×λ／４＝λ／２（半波長）の位相差が生じることとなり、音波３２，３４が干渉して互いに打ち消し合うことで、吸音率が最も高くなるからである。
【００５９】
なお、吸音しようとする狙いの周波数が複数存在する場合には、各周波数の音波の波長λに対応する構造のセル１２を混在させることで対応可能である。
【００６０】
（フロントフェンダ構造）
図７，図８において、フロントフェンダ構造Ｓは、フロントフェンダパネル３６と、フェンダプロテクタを兼ねる車両用吸音構造体１０とを有して構成されている。フェンダプロテクタとは、一般に、フロントフェンダパネル３６の後部の車両内側端部３６Ａと車体骨格４６との間の隙間４８を遮蔽する部材である。このフェンダプロテクタに吸音機能を設けたものが、本実施形態に係る車両用吸音構造体１０である。
【００６１】
フロントフェンダパネル３６は、車両前部の外側面を構成する部材である。フロントフェンダパネル３６の内側には、フロントタイヤ４４を囲むアーチ状のフェンダライナ５２が取り付けられている。
【００６２】
図８において、車体骨格４６は、例えばドア５６がヒンジ５８を介して取り付けられる前部ピラーである。車両用吸音構造体１０がフェンダプロテクタを兼ねることで、寒冷地において、水が隙間４８を通ってヒンジ５８に付着し凍結することを抑制できるようになっている。
【００６３】
車両用吸音構造体１０は、例えばクリップ（図示せず）を用いて、フロントフェンダパネル３６の後部の車両内側端部３６Ａと車体骨格４６との間の隙間４８を遮蔽するように取り付けられている。この状態において、フェンダライナ５２と車両用吸音構造体１０との間には、隙間６２が確保されている。図１，図２に示されるように、車両用吸音構造体１０には、クリップ（図示せず）を取り付ける固定点４２が、例えば３箇所設けられている。
【００６４】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図４において、本実施形態に係る車両用吸音構造体１０では、セル１２の開口部２４から該セル１２内に侵入した音波が、分岐部１４で２つに分岐して音波３２，３４となる。なお、図面では簡単のため、２つの音波３２，３４が別々に描かれているが、該音波３２，３４は、セル１２内に侵入した音波（図示せず）が分岐部１４で分岐することで形成されるものである。一方の音波３２は反射部１６で反射し、音波３４は反射部１８で反射する。反射部１８は、反射部１６よりも深い位置にあるため、一方の音波３２と他方の音波３４との間に位相差が生じる。そして、一方の音波３２及び他方の音波３４は、干渉部２２において位相差を持って干渉することで吸音作用が生じる。
【００６５】
具体的には、吸音しようとする狙いの周波数の音波の波長がλであり、開口部２４から反射部１６までの深さと、開口部２４から反射部１８までの深さとの差がλ／４である場合、開口部２４からセル１２内に侵入して分岐部１４で分岐した２つの音波３２，３４が、反射部１６，１８で夫々反射して、干渉部２２で干渉するまでの間に、該２つの音波３２，３４に対して２×λ／４＝λ／２（半波長）の位相差が生じる。
【００６６】
この半波長位の相差を有する一方の音波３２と他方の音波３４とが、干渉部２２で干渉して互いに打ち消し合うことで、図６に示されるように、狙いの周波数の音波に対する吸音率が最も高くなる。分岐部１４の開口部２４側の端部１４Ａは、該開口部２４より内側のセル１２内に位置すると共に、反射部１６，１８のうち該開口部２４側の反射部１６よりも更に該開口部２４側に位置しており、干渉部２２が、該端部１４Ａと開口部２４との間に位置しているので、セル１２に侵入した音波は、該セル１２内において吸音される。これにより、セル１２内で安定的して吸音作用を生じさせることができる。
【００６７】
このように、本実施形態によれば、部品点数を増やすことなく、低コストの車両用吸音構造体１０を提供することができる。
【００６８】
図８において、フロントフェンダ構造Ｓでは、フェンダプロテクタを兼ねる車両用吸音構造体１０が、複数のセル１２の開口部２４を車両前方側に向けた状態で上下方向に並列して設けられているので、吸音作用を広い領域で生じさせることができ、フロントタイヤ４４からのノイズを、低コストで効率的に吸音することが可能である。
【００６９】
なお、車両用吸音構造体１０は、フェンダプロテクタとして用いられるものに限られず、車両の各部、例えばエンジンカバー（図示せず）、フロアアンダカバー（図示せず）、フェンダライナ５２に適用することが可能である。
【００７０】
［第２実施形態］
図９において、本実施形態に係る車両用吸音構造体２０は、開口部２４に、被覆部の一例たる膜状体６６を備えている。この膜状体６６は、壁部２６の開口部２４側の端部同士を結ぶ直線（図示せず）上に形成されている。膜状体６６における分岐部１４の延長上、即ち該分岐部１４の延長線（図示せず）と交差する位置には、スリット６４が設けられている。このスリット６４は、分岐部１４の端部１４Ａに沿う方向、即ち車幅方向に延びている。
【００７１】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００７２】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。音波は、セル１２に対してあらゆる方向からランダムに入射され得る。第１実施形態の構造では、音波が、セル１２の深さ方向に対して斜め方向に入射されると、音波の山６８と谷７０（波面）が該セル１２内に斜め方向に侵入するため、該波面から反射部１６，１８までの距離の差が半波長となり難い。
【００７３】
しかしながら、本実施形態に係る車両用吸音構造体２０では、図９に示されるように、音波がセル１２の深さ方向に対して斜め方向に入射された場合でも、該音波がスリット６４を通ってセル１２内に侵入する際に、回折現象によって該音波の波面７２の位相が揃えられ同位相となる。これにより、分岐部１４で分岐する一方の音波３２と他方の音波３４に、所望の位相差を正確に生じさせることができる。このため、狙いの周波数の音波に対する吸音性能を高めることができる。
【００７４】
また本実施形態では、スリット６４が分岐部１４の端部１４Ａに沿う方向、即ち車幅方向に延びているので、音波が該スリット６４を通ってセル１２内に侵入する際に、広い範囲で該音波の位相が揃えられる。このため、図１０において実線で示されるように、狙いの周波数の音波に対する吸音率を、スリットを設けない場合（破線）と比較して、より一層高めることができる。
【００７５】
［第３実施形態］
図１１において、本実施形態に係る車両用吸音構造体３０では、セル１２を区画する壁部２６の根元部２６Ｂが、該根元部２６Ｂ以外の一般部２６Ａと比較して薄く形成されている。これにより、壁部２６に膜共振が生じるようになっている。従って、車両用吸音構造体３０は、セル１２での吸音機能に加えて、壁部２６に膜共振を生じさせることによる吸収機能を有している。
【００７６】
根元部２６Ｂとは、例えば壁部２６が反射部１６，１８に連なる部分であり、セル１２の奥側に位置する。壁部２６の膜共振による吸音性能は、根元部２６Ｂの厚さｔと長さＬにより制御することが可能である。具体的には、厚さｔや長さＬを大きくすることで、根元部２６Ｂの剛性を低下させて、共振周波数を低く設定することができる。また厚さｔや長さＬを小さくすることで、根元部２６Ｂの剛性を高めて、共振周波数を高く設定することができる。
【００７７】
図１２に示されるように、壁部２６と壁部２６の交差部には、各々の壁部２６が振動し易くなるように、切込み７４が設けられている。四方を切込み７４により囲まれた部分には、柱状部７６が形成されている。なお簡単のため、図１２においては分岐部１４の図示を省略している。
【００７８】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００７９】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１１，図１２において、本実施形態に係る車両用吸音構造体３０では、セル１２を区画する壁部２６の根元部２６Ｂが、該根元部２６Ｂ以外の一般部２６Ａと比較して薄く形成されているので、セル１２内に侵入した音波により、該セル１２を区画する壁部２６に、矢印Ａ，Ｂ方向や矢印Ｃ，Ｄ方向の膜共振を生じさせ、該音波のエネルギーを運動エネルギーに変えて音を吸収することができる。 特に、壁部２６と壁部２６の交差部に切込み７４を設けることで、該壁部２６が振動し易くなっているので、セル１２内に侵入した音波により、壁部２６が効率的に膜共振することができる。このため、吸音性能を更に高めることができる。
【００８０】
これに加えて、壁部２６の根元部２６Ｂの剛性を低下させることで、車両衝突時に車両用吸音構造体３０が変形し易くなっている。このため、車両の衝突時における衝撃吸収性能を確保することができる。
【００８１】
［第４実施形態］
図１３において、本実施形態に係る車両用吸音構造体４０では、セル１２に隣接して、開口部２４と同じ方向に開口したネック部７８を有するヘルムホルツ共鳴器８０が設けられている。ネック部７８の奥には、空洞部８２が形成されている。このヘルムホルツ共鳴器８０は、ネック部７８内の空気を質量とし、空洞部８２内の空気をばねとする共振系である。
【００８２】
このヘルムホルツ共鳴器８０は、隣接する２つのセル１２の間に設けられている。空洞部８２は、隣接する２つのセル１２を各々の反射部１６が隣り合うように対称に配置し、これによって形成される該反射部１６の奥のスペースを壁部３８で閉じることで形成されている。この壁部３８は、例えば反射部１８と連なっている。
【００８３】
ヘルムホルツ共鳴器８０の吸音性能は、図１４に示されるように、例えば空洞部８２の容積を変化させたり、ネック部７８の径ＮＤを変化させたり、また図１５に示されるように、空洞部８２の形状を例えば台形にしたり、ネック部７８の長さＮＬを変更したりすることで制御することが可能である。図１５に示される例では、壁部３８は台形の上底に対応する辺３８Ａと該辺３８Ａの両端から夫々延びる一対の斜辺３８Ｂとから構成され、該斜辺３８Ｂの開口部２４側の端部は、分岐部１４と反射部１６との交差部付近に連結されている。
【００８４】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００８５】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１３において、本実施形態に係る車両用吸音構造体４０では、第１実施形態と同様に、セル１２に侵入して分岐した一方の音波３２が反射部１６で反射し、他方の音波３４が反射部１８で反射し、干渉部２２で干渉して互いに打ち消し合うことで、図１６において実線ＬＣで示されるように、吸音作用が生じる。
【００８６】
加えて、本実施形態では、セル１２に隣接して設けられたヘルムホルツ共鳴器８０により、吸音性能を更に高めることができる。具体的には、空洞部８２の底部である壁部３８の位置を、図１４において一点鎖線で示される位置にした場合、空洞部８２の体積が大きくなるので、図１６において一点鎖線Ｌ１で示されるように、低音域での吸音率を高めることができる。
【００８７】
次に空洞部８２の底部である壁部３８の位置を、図１４において破線で示される位置にした場合、空洞部８２の体積が若干小さくなるので、図１６において破線Ｌ２で示されるように、中音域での吸音率を高めることができる。
【００８８】
そして、空洞部８２の底部である壁部３８の位置を、図１４において二点鎖線で示される位置にした場合、空洞部８２の体積が更に小さくなるので、図１６において二点鎖線Ｌ３で示されるように、高音域での吸音率を高めることができる。
【００８９】
［第５実施形態］
図１７において、本実施形態に係る車両用吸音構造体５０は、セル１２に加えて、主管路８４と、副管路８６とを有し、主管路８４及び副管路８６の管長は、該主管路８４と該副管路８６の合流点８８において、該主管路８４のみを通った音波９２と、該副管路８６を経由した音波９４との間に位相差を生じるように設定されている。
【００９０】
主管路８４は、セル１２に隣接して設けられ、開口部２４と同じ方向に開口している。副管路８６は、主管路８４の途中から分岐し、再び該主管路８４に合流している。この副管路８６は、例えば反射部１６の裏側に沿い、分岐部１４に連なる壁部９６に沿い、反射部１８に連なる壁部３８に沿って形成されている。また主管路８４及び副管路８６を形成するために、壁部２６、反射部１６の裏面、壁部９６及び壁部３８から夫々離間した、島部９８が設けられている。この島部９８は、例えば中空に構成されている。
【００９１】
副管路８６の長さは、吸音しようとする狙いの周波数の音波の波長λに対して、λ／２（半波長）であることが望ましい。主管路８４を通った音波９２，９４が合流点８８で干渉して互いに打ち消し合うことで、吸音率が最も高くなるからである。
【００９２】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００９３】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１７において、本実施形態に係る車両用吸音構造体５０では、セル１２による吸音作用に加えて、主管路８４のみを通った音波９２と、副管路８６を経由した音波とが、該主管路８４と副管路８６の合流点８８において、例えば半波長の位相差を持って干渉することで、更なる吸音作用が生じる。干渉して減衰した音波は、車両用吸音構造体５０と例えば後述する別体のフェンダプロテクタ２８との間に抜けて行く。本実施形態では、反射部１６の裏側のスペースを利用することで、吸音性能を効率的に高めることができる。
【００９４】
なお、主管路８４及び副管路８６の構成は、図示の例には限られない。
【００９５】
［第６実施形態］
図１８において、本実施形態に係る車両用吸音構造体６０では、複数のセル１２が、開口部２４を車両前方側に向けた状態で上下方向に並列して設けられ、セル１２の下側壁部の一例たる、壁部２６や、分岐部１４に連なる壁部９６には、下側に隣接するセル１２に連通する連通孔１００が夫々形成されている。この連通孔１００は、例えば壁部２６，９６の後端に夫々設けられている。セル１２内に水が入っている場合、車両の加速時に該水が車両後方へ慣性移動して、連通孔１００から排出されるようにするためである。反射部１６の裏面側には、壁部２６，９６及び壁部３８により区画される空洞部１０２が設けられている。
【００９６】
なお、下側壁部の一例たる、壁部２６や、分岐部１４に連なる壁部９６は、車両前下方に傾斜していることが望ましい。セル１２内に水が残留し難くなるからである。また下側壁部に連通孔１００が形成されている場合、上側壁部（例えば分岐部１４）に、同様の連通孔（図示せず）が形成されていてもよい。各壁部を貫くように連通孔を形成することは、比較的容易と考えられるためである。
【００９７】
車両用吸音構造体６０の配置方向によっては、例えば開口部２４が車両上側に位置し、反射部１６，１８が車両下側に位置することもある。この場合、該反射部１６，１８に連通孔１００を形成することもできる。
【００９８】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００９９】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１８において、本実施形態に係る車両用吸音構造体６０では、セル１２の下側壁部である壁部２６，９６の後端に、下側に隣接するセル１２に連通する連通孔１００が形成されているので、セル１２による吸音機能に加えて、膨張型消音器の機能を付加することができる。具体的には、空洞部１０２と、該空洞部１０２の上下に形成されている連通孔１００とが、図２０に示される膨張型消音器として機能する。これにより、吸音性能を更に高めることができる。
【０１００】
連通孔１００に相当する小径部１０４の断面積をＳ１とし、空洞部１０２に相当する大径部１０６の断面積をＳ２とし、該大径部１０６の長さをＬＳとすると、透過損失ＴＬは、式１で表される。なお、ｍ＝Ｓ２／Ｓ１、ｆは周波数、ｃは音速である。
【０１０１】
【数１】
【０１０２】
また連通孔１００により、セル１２内の水抜きが可能である。具体的には、セル１２内に水（図示せず）が入っていても、車両の加速時に該水が車両後方へ慣性移動して、連通孔１００から下側のセル１２へと次々に流れ落ちて行く。これにより、セル１２内の水を、外部へ効率的に排出することができる。このため、セル１２内に水が残留することを抑制して、該水が凍結することによる吸音性能の低下を抑制し、吸音性能を維持することができる。なお車両の減速時には、セル１２の開口部２４から水が排出される。また下側壁部の一例たる、壁部２６や、分岐部１４に連なる壁部９６が、車両前下方に傾斜していると、セル１２内に水が残留し難くなる。
【０１０３】
（他の実施形態）
図２０に示されるように、車両用吸音構造体１０を、フェンダプロテクタ２８と別体とし、該フェンダプロテクタ２８の前面２８Ａに、例えばクリップ（図示せず）を用いて、セル１２の開口部２４を車両前方側に向けた状態で取り付けてもよい。
【０１０４】
フェンダプロテクタ２８は、フロントフェンダパネル３６の後部の車両内側端部３６Ａと車体骨格４６との間の隙間４８を遮蔽する部材であり、フロントフェンダパネル３６の車両内側端部３６Ａ及び車体骨格４６の車両前方側に、例えば接着剤５４を用いて固着されている。
【０１０５】
車両用吸音構造体１０が、フェンダプロテクタ２８の前面２８Ａに、複数のセル１２の開口部２４を車両前方側に向けた状態で上下方向に並列して設けられているので、吸音作用を広い領域で生じさせることができ、フロントタイヤ４４からのノイズを、低コストで効率的に吸音することが可能である。
【０１０６】
また図１８に示される例では、車両用吸音構造体６０の後部がセル１２の壁部２６と一体の壁部３８で閉塞されているが、これに限られず、図２１に示される変形例のように、セル１２の後端側を開口状態としておき、該後端側を他の部材で閉塞するようにし、該他の部材を反射部１８として用いてもよい。他の部材は、例えばフェンダプロテクタ２８である。
【０１０７】
この例では、反射部１８としてフェンダプロテクタ２８の前面２８Ａを利用するので、該反射部１８をセル１２の壁部２６と一体的に設ける場合と比較して、車両用吸音構造体１０についての材料費の低減や軽量化を図ることができる。また、図２２に示されるように、壁部２６，９６の後端に切欠きを設けておき、該後端を他の部材（フェンダプロテクタ２８）で閉塞することで、連通孔１００を容易に形成することができる。従って、車両用吸音構造体６０の成形性が良好となる。
【符号の説明】
【０１０８】
１０ 車両用吸音構造体
１２ セル
１４Ａ 端部
１４ 分岐部
１６ 反射部
１８ 反射部
２０ 車両用吸音構造体
２２ 干渉部
２４ 開口部
２６ 壁部（下側壁部）
２６Ａ 一般部
２６Ｂ 根元部
２８ フェンダプロテクタ
２８Ａ 前面
３０ 車両用吸音構造体
３２ 一方の音波
３４ 他方の音波
３６ フロントフェンダパネル
３６Ａ 車両内側端部
４０ 車両用吸音構造体
４６ 車体骨格
４８ 隙間
５０ 車両用吸音構造体
６０ 車両用吸音構造体
６４ スリット
６６ 膜状体（被覆部）
８０ ヘルムホルツ共鳴器
８４ 主管路
８６ 副管路
８８ 合流点
９２ 主管路のみを通った音波
９４ 副管路を経由した音波
９６ 壁部（下側壁部）
１００ 連通孔
Ｓ フロントフェンダ構造
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用吸音構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンルームから発生するエンジン音や、走行時に発生するロードノイズ、風切り音などの騒音が、ドアのシールを経由して自動車の車室内へ侵入することを抑制するための対策品として、自動車のフロントフェンダ断面内へ嵌め込むことにより使用する防音材であって、フィルム状物で包み込んだ所定密度のクッション材や、フィルム状物で包み込むことなく耐水処理を施した所定密度のクッション材が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実用新案登録第３０４８１２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した従来例のように、所定密度の特殊なクッション材をフィルム状物で包んだり、該クッション材の表面に耐水処理を施したりしたのでは、クッション材のコスト、部品点数、加工費及び管理費の増加を招くと考えられる。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、低コストの車両用吸音構造体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の態様に係る車両用吸音構造体では、セルの開口部から該セル内に侵入した音波が分岐部で２つに分岐し、反射部で反射する際、一方の音波と他方の音波との間に位相差が生じる。この位相差を有する一方の音波と他方の音波とが、干渉部で干渉することで、吸音作用が生じる。これにより、部品点数を増やすことなく、低コストの車両用吸音構造体を提供することができる。
【０００７】
第２の態様は、第１の態様に係る車両用吸音構造体において、前記分岐部の前記開口部側の端部は、該開口部より内側の前記セル内に位置すると共に、前記反射部のうち該開口部側の反射部よりも更に該開口部側に位置しており、前記干渉部は、該端部と前記開口部との間に位置している。
【０００８】
第２の態様に係る車両用吸音構造体では、分岐部の開口部側の端部が、該開口部より内側のセル内に位置すると共に、反射部のうち該開口部側の反射部よりも更に該開口部側に位置しており、干渉部が、該端部と開口部との間に位置しているので、セルに侵入した音波は、該セル内において吸音される。これにより、セル内で安定的して吸音作用を生じさせることができる。
【０００９】
第３の態様は、第１又は第２の態様に係る車両用吸音構造体において、前記開口部を覆う被覆部を備え、該被覆部における前記分岐部の延長上には、スリットが設けられている。
【００１０】
第３の態様に係る車両用吸音構造体では、音波がセルの深さ方向に対して斜め方向に入射された場合でも、該音波がスリットを通ってセル内に侵入する際に、回折現象によって該音波の位相が揃えられ同位相となる。これにより、分岐部で分岐する一方の音波と他方の音波に、所望の位相差を正確に生じさせることができる。このため、狙いの周波数の音波に対する吸音性能を高めることができる。
【００１１】
第４の態様は、第３の態様に係る車両用吸音構造体において、前記スリットは、前記分岐部の前記端部に沿う方向に延びている。
【００１２】
第４の態様に係る車両用吸音構造体では、スリットが分岐部の端部に沿う方向に延びているので、音波が該スリットを通ってセル内に侵入する際に、回折現象によって広い範囲で該音波の位相が揃えられる。このため、狙いの周波数の音波に対する吸音性能を、より一層高めることができる。
【００１３】
第５の態様は、第１〜第４の態様の何れか１態様に係る車両用吸音構造体において、前記セルを区画する壁部の根元部は、該根元部以外の一般部と比較して薄く形成されている。
【００１４】
第５の態様に係る車両用吸音構造体では、セルを区画する壁部の根元部が、該根元部以外の一般部と比較して薄く形成されているので、セル内に侵入した音波により、該セルを区画する壁部に膜共振を生じさせ、該音波のエネルギーを運動エネルギーに変えて音を吸収することができる。このため、吸音性能を更に高めることができる。
【００１５】
第６の態様は、第１〜第５の態様の何れか１態様に係る車両用吸音構造体において、フロントフェンダパネルの後部の車両内側端部と車体骨格との間の隙間を遮蔽するフェンダプロテクタを兼ねており、前記開口部が車両前方側に形成されている。
【００１６】
第６の態様に係る車両用吸音構造体は、フェンダプロテクタを兼ねており、開口部が車両前方側に形成されているので、部品点数を増やすことなく、フロントタイヤからのノイズを吸音することが可能である。
【００１７】
第７の態様は、第１〜第５の態様の何れか１態様に係る車両用吸音構造体において、フロントフェンダパネルの後部の車両内側端部と車体骨格との間の隙間を遮蔽するフェンダプロテクタの前面に設けられる。
【００１８】
第７の態様に係る車両用吸音構造体は、フェンダプロテクタの前面に設けられるので、フロントタイヤからのノイズを吸音することが可能である。
【００１９】
第８の態様は、第６又は第７の態様に係る車両用吸音構造体において、前記フェンダプロテクタと組み合わせて構成され、該フェンダプロテクタの前記前面を前記反射部として利用する。
【００２０】
第８の態様に係る車両用吸音構造体では、反射部としてフェンダプロテクタの前面を利用するので、該反射部をセルの壁部と一体的に設ける場合と比較して、材料費の低減や軽量化を図ることができる。
【００２１】
第９の態様は、第６〜第８の態様の何れか１態様に係る車両用吸音構造体において、複数の前記セルが、前記開口部を車両前方側に向けた状態で上下方向に並列して設けられ、前記セルの下側壁部には、下側に隣接する前記セルに連通する連通孔が形成されている。
【００２２】
第９の態様に係る車両用吸音構造体では、複数のセルが、開口部を車両前方側に向けた状態で上下方向に並列して設けられているので、吸音作用を広い領域で生じさせることができる。またセルの下側壁部に、下側に隣接するセルに連通する連通孔が形成されているので、膨張型消音器の機能を付加することができる。更に該連通孔により、セル内の水抜きが可能である。このため、吸音性能を更に高めると共に、セル内に水が残留することを抑制して、吸音性能を維持することができる。
【００２３】
第１０の態様は、第９の態様に係る車両用吸音構造体において、前記下側壁部が車両前下方に傾斜している。
【００２４】
第１０の態様に係る車両用吸音構造体では、セルの下側壁部が車両前下方に傾斜しているので、該セル内に水が残留し難くなる。
【００２５】
第１１の態様は、第９又は第１０の態様に係る車両用吸音構造体において、前記連通孔は、前記下側壁部の後端に設けられている。
【００２６】
第１１の態様に係る車両用吸音構造体では、連通孔が下側壁部の後端に設けられているので、車両の加速時には車両後方へ移動するセル内の水を、外部へ効率的に排出することができる。
【００２７】
第１２の態様は、第１〜第１１の態様の何れか１態様に係る車両用吸音構造体において、前記セルに隣接して、前記開口部と同じ方向に開口したネック部を有するヘルムホルツ共鳴器が設けられている。
【００２８】
第１２の態様に係る車両用吸音構造体では、セルに隣接して設けられたヘルムホルツ共鳴器により、吸音性能を更に高めることができる。
【００２９】
第１３の態様は、第１〜第１１の態様の何れか１態様に係る車両用吸音構造体において、前記セルに隣接して設けられ、前記開口部と同じ方向に開口した主管路と、該主管路の途中から分岐し、再び該主管路に合流する副管路と、を有し、前記主管路及び前記副管路の管長は、該主管路と該副管路の合流点において、該主管路のみを通った音波と、該副管路を経由した音波との間に位相差を生じるように設定されている。
【００３０】
第１３の態様に係る車両用吸音構造体では、主管路のみを通った音波と、副管路を経由した音波とが、該主管路と副管路の合流点において位相差を持って干渉することで、吸音作用が生じる。このため、吸音性能をより一層高めることができる。
【００３１】
第１４の態様（フロントフェンダ構造）は、フロントフェンダパネルと、該フロントフェンダパネルの後部の車両内側端部と車体骨格との間の隙間を遮蔽するフェンダプロテクタと、該フェンダプロテクタの前面に、前記開口部を車両前方側に向けた状態で取り付けられる第１〜第５の態様の何れか１態様に係る車両用吸音構造体と、を有している。
【００３２】
第１４の態様に係るフロントフェンダ構造では、フロントタイヤからのノイズを、低コストで吸音することができる。
【００３３】
第１５の態様は、第１４の態様に係るフロントフェンダ構造において、複数の前記セルが上下方向に並列して設けられ、前記セルの下側壁部には、下側に隣接する前記セルに連通する連通孔が形成されている。
【００３４】
第１５の態様に係るフロントフェンダ構造では、複数のセルが上下方向に並列して設けられているので、吸音作用を広い領域で生じさせることができる。またセルの下側壁部に、下側に隣接するセルに連通する連通孔が形成されているので、膨張型消音器の機能を付加することができる。更に該連通孔により、セル内の水抜きが可能である。このため、吸音性能を更に高めると共に、セル内に水が残留することを抑制して、吸音性能を維持することができる。
【発明の効果】
【００３５】
以上説明したように、本発明に係る第１の態様に係る車両用吸音構造体によれば、低コストの車両用吸音構造体を提供することができる、という優れた効果が得られる。
【００３６】
第２の態様に係る車両用吸音構造体によれば、セル内で安定的して吸音作用を生じさせることができる、という優れた効果が得られる。
【００３７】
第３の態様に係る車両用吸音構造体によれば、狙いの周波数の音波に対する吸音性能を高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００３８】
第４の態様に係る車両用吸音構造体によれば、狙いの周波数の音波に対する吸音性能を、より一層高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００３９】
第５の態様に係る車両用吸音構造体によれば、吸音性能を更に高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００４０】
第６の態様に係る車両用吸音構造体によれば、部品点数を増やすことなく、フロントタイヤからのノイズを吸音することができる、という優れた効果が得られる。
【００４１】
第７の態様に係る車両用吸音構造体によれば、フロントタイヤからのロードノイズを吸音することができる、という優れた効果が得られる。
【００４２】
第８の態様に係る車両用吸音構造体によれば、反射部を一体的に設ける場合と比較して、材料費の低減や軽量化を図ることができる、という優れた効果が得られる。
【００４３】
第９の態様に係る車両用吸音構造体によれば、吸音性能を更に高めると共に、セル内に水が残留することを抑制して、吸音性能を維持することができる、という優れた効果が得られる。
【００４４】
第１０の態様に係る車両用吸音構造体によれば、セル内に水が残留し難くなるという優れた効果が得られる。
【００４５】
第１１の態様に係る車両用吸音構造体によれば、車両の加速時には車両後方へ移動するセル内の水を、外部へ効率的に排出することができる、という優れた効果が得られる。
【００４６】
第１２の態様に係る車両用吸音構造体によれば、セルに隣接して設けられたヘルムホルツ共鳴器により、吸音性能を更に高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００４７】
第１３の態様に係る車両用吸音構造体によれば、吸音性能をより一層高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００４８】
第１４の態様に係る車両用吸音構造体によれば、フロントタイヤからのノイズを、低コストで吸音することができる、という優れた効果が得られる。
【００４９】
第１５の態様に係る車両用吸音構造体によれば、吸音性能を更に高めると共に、セル内に水が残留することを抑制して、吸音性能を維持することができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】図１から図８は、第１実施形態に係り、図１は、車両用吸音構造体を車両前方側から見た状態を示す斜視図である。
【図２】車両用吸音構造体を車両後方側から見た状態を示す斜視図である。
【図３】車両用吸音構造体を示す拡大断面図である。
【図４】セル内での吸音作用を示す拡大断面図である。
【図５】車両用吸音構造体の変形例を示す拡大断面図である。
【図６】周波数と吸音率の関係を示す線図である。
【図７】車両用吸音構造体を用いたフロントフェンダ構造を示す斜視図である。
【図８】フロントフェンダ構造を示す断面図である。
【図９】図９及び図１０は、第２実施形態に係り、図９は、車両用吸音構造体を示す拡大斜視断面図である。
【図１０】周波数と吸音率の関係を示す線図である。
【図１１】図１１及び図１２は、第３実施形態に係り、図１１は、車両用吸音構造体を示す拡大断面図である。
【図１２】壁部の膜共振を示す断面図である。
【図１３】図１３から図１６は、第４実施形態に係り、図１３は、車両用吸音構造体を示す拡大断面図である。
【図１４】変形例に係る車両用吸音構造体を示す拡大断面図である。
【図１５】変形例に係る車両用吸音構造体を示す拡大断面図である。
【図１６】周波数と吸音率の関係を示す線図である。
【図１７】第５実施形態に係る車両用吸音構造体を示す拡大断面図である。
【図１８】図１８から図２０は、第６実施形態に係り、図１８は、車両用吸音構造体を示す斜視断面図である。
【図１９】膨張型消音器を示す模式図である。
【図２０】図２０から図２２は、他の実施形態に係り、図２は、車両用吸音構造体が、フェンダプロテクタの前面に設けられたフロントフェンダ構造を示す断面図である。
【図２１】フェンダプロテクタの前面を反射部として利用した例を示す拡大断面図である。
【図２２】車両用吸音構造体の変形例を示す斜視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００５１】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。
【００５２】
［第１実施形態］
図１から図４において、本実施形態に係る車両用吸音構造体１０は、例えば合成樹脂の一体成形品であり、凹状のセル１２と、分岐部１４と、反射部１６，１８と、干渉部２２とを有している。
【００５３】
図３，図４において、セル１２は、壁部２６により区画され、一端に開口部２４を有している。車両用吸音構造体１０には、複数のセル１２が、開口部２４を車両前方側に向けた状態で、例えば上下左右方向に並列して設けられている。
【００５４】
分岐部１４は、セル１２内に設けられ、開口部２４から該セル１２内に侵入した音波を２つに分岐させる部位であり、例えば車幅方向に延び、左右の壁部２６に至っている。分岐部１４の開口部２４側の端部１４Ａは、該開口部２４より内側のセル１２内に位置している。換言すれば、該端部１４Ａは、壁部２６の開口部２４側の端部同士を結ぶ直線（図示せず）より内側に位置している。また該端部１４Ａは、反射部１６，１８のうち該開口部２４側の反射部１６よりも更に該開口部２４側に位置している。
【００５５】
反射部１６，１８は、分岐部１４で分岐した一方の音波３２及び他方の音波３４を開口部２４側に反射させると共に、該一方の音波と該他方の音波との間に、位相差を生じさせる部位である。開口部２４から反射部１８までの深さは、開口部２４から反射部１６までの深さよりも大きくなっている。
【００５６】
図３，図４において、干渉部２２は、セル１２内に設けられ、反射部１６で反射した一方の音波３２と、反射部１８で反射した他方の音波３４とを干渉させる部位であり、分岐部１４の端部１４Ａと開口部２４との間に位置している。この干渉部２２は、分岐部１４の端部１４Ａの位置を開口部２４より内側に設定することでセル１２内に形成される空間である。
【００５７】
なお、図５に示されるように、壁部２６と同様に開口部２４まで延設される壁部２７に、干渉部２２となる窓部２７Ａを設け、該窓部２７Ａにおけるセル１２の奥側の縁部を分岐部１４の端部１４Ａとしてもよい。
【００５８】
吸音しようとする狙いの周波数の音波の波長をλとすると、図４に示されるように、開口部２４から反射部１６までの深さと、開口部２４から反射部１８までの深さとの差は、λ／４であることが望ましい。開口部２４からセル１２内に侵入して分岐部１４で分岐した２つの音波３２，３４が、反射部１６，１８で夫々反射して、干渉部２２で干渉するまでの間に、該２つの音波３２，３４に対して２×λ／４＝λ／２（半波長）の位相差が生じることとなり、音波３２，３４が干渉して互いに打ち消し合うことで、吸音率が最も高くなるからである。
【００５９】
なお、吸音しようとする狙いの周波数が複数存在する場合には、各周波数の音波の波長λに対応する構造のセル１２を混在させることで対応可能である。
【００６０】
（フロントフェンダ構造）
図７，図８において、フロントフェンダ構造Ｓは、フロントフェンダパネル３６と、フェンダプロテクタを兼ねる車両用吸音構造体１０とを有して構成されている。フェンダプロテクタとは、一般に、フロントフェンダパネル３６の後部の車両内側端部３６Ａと車体骨格４６との間の隙間４８を遮蔽する部材である。このフェンダプロテクタに吸音機能を設けたものが、本実施形態に係る車両用吸音構造体１０である。
【００６１】
フロントフェンダパネル３６は、車両前部の外側面を構成する部材である。フロントフェンダパネル３６の内側には、フロントタイヤ４４を囲むアーチ状のフェンダライナ５２が取り付けられている。
【００６２】
図８において、車体骨格４６は、例えばドア５６がヒンジ５８を介して取り付けられる前部ピラーである。車両用吸音構造体１０がフェンダプロテクタを兼ねることで、寒冷地において、水が隙間４８を通ってヒンジ５８に付着し凍結することを抑制できるようになっている。
【００６３】
車両用吸音構造体１０は、例えばクリップ（図示せず）を用いて、フロントフェンダパネル３６の後部の車両内側端部３６Ａと車体骨格４６との間の隙間４８を遮蔽するように取り付けられている。この状態において、フェンダライナ５２と車両用吸音構造体１０との間には、隙間６２が確保されている。図１，図２に示されるように、車両用吸音構造体１０には、クリップ（図示せず）を取り付ける固定点４２が、例えば３箇所設けられている。
【００６４】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図４において、本実施形態に係る車両用吸音構造体１０では、セル１２の開口部２４から該セル１２内に侵入した音波が、分岐部１４で２つに分岐して音波３２，３４となる。なお、図面では簡単のため、２つの音波３２，３４が別々に描かれているが、該音波３２，３４は、セル１２内に侵入した音波（図示せず）が分岐部１４で分岐することで形成されるものである。一方の音波３２は反射部１６で反射し、音波３４は反射部１８で反射する。反射部１８は、反射部１６よりも深い位置にあるため、一方の音波３２と他方の音波３４との間に位相差が生じる。そして、一方の音波３２及び他方の音波３４は、干渉部２２において位相差を持って干渉することで吸音作用が生じる。
【００６５】
具体的には、吸音しようとする狙いの周波数の音波の波長がλであり、開口部２４から反射部１６までの深さと、開口部２４から反射部１８までの深さとの差がλ／４である場合、開口部２４からセル１２内に侵入して分岐部１４で分岐した２つの音波３２，３４が、反射部１６，１８で夫々反射して、干渉部２２で干渉するまでの間に、該２つの音波３２，３４に対して２×λ／４＝λ／２（半波長）の位相差が生じる。
【００６６】
この半波長位の相差を有する一方の音波３２と他方の音波３４とが、干渉部２２で干渉して互いに打ち消し合うことで、図６に示されるように、狙いの周波数の音波に対する吸音率が最も高くなる。分岐部１４の開口部２４側の端部１４Ａは、該開口部２４より内側のセル１２内に位置すると共に、反射部１６，１８のうち該開口部２４側の反射部１６よりも更に該開口部２４側に位置しており、干渉部２２が、該端部１４Ａと開口部２４との間に位置しているので、セル１２に侵入した音波は、該セル１２内において吸音される。これにより、セル１２内で安定的して吸音作用を生じさせることができる。
【００６７】
このように、本実施形態によれば、部品点数を増やすことなく、低コストの車両用吸音構造体１０を提供することができる。
【００６８】
図８において、フロントフェンダ構造Ｓでは、フェンダプロテクタを兼ねる車両用吸音構造体１０が、複数のセル１２の開口部２４を車両前方側に向けた状態で上下方向に並列して設けられているので、吸音作用を広い領域で生じさせることができ、フロントタイヤ４４からのノイズを、低コストで効率的に吸音することが可能である。
【００６９】
なお、車両用吸音構造体１０は、フェンダプロテクタとして用いられるものに限られず、車両の各部、例えばエンジンカバー（図示せず）、フロアアンダカバー（図示せず）、フェンダライナ５２に適用することが可能である。
【００７０】
［第２実施形態］
図９において、本実施形態に係る車両用吸音構造体２０は、開口部２４に、被覆部の一例たる膜状体６６を備えている。この膜状体６６は、壁部２６の開口部２４側の端部同士を結ぶ直線（図示せず）上に形成されている。膜状体６６における分岐部１４の延長上、即ち該分岐部１４の延長線（図示せず）と交差する位置には、スリット６４が設けられている。このスリット６４は、分岐部１４の端部１４Ａに沿う方向、即ち車幅方向に延びている。
【００７１】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００７２】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。音波は、セル１２に対してあらゆる方向からランダムに入射され得る。第１実施形態の構造では、音波が、セル１２の深さ方向に対して斜め方向に入射されると、音波の山６８と谷７０（波面）が該セル１２内に斜め方向に侵入するため、該波面から反射部１６，１８までの距離の差が半波長となり難い。
【００７３】
しかしながら、本実施形態に係る車両用吸音構造体２０では、図９に示されるように、音波がセル１２の深さ方向に対して斜め方向に入射された場合でも、該音波がスリット６４を通ってセル１２内に侵入する際に、回折現象によって該音波の波面７２の位相が揃えられ同位相となる。これにより、分岐部１４で分岐する一方の音波３２と他方の音波３４に、所望の位相差を正確に生じさせることができる。このため、狙いの周波数の音波に対する吸音性能を高めることができる。
【００７４】
また本実施形態では、スリット６４が分岐部１４の端部１４Ａに沿う方向、即ち車幅方向に延びているので、音波が該スリット６４を通ってセル１２内に侵入する際に、広い範囲で該音波の位相が揃えられる。このため、図１０において実線で示されるように、狙いの周波数の音波に対する吸音率を、スリットを設けない場合（破線）と比較して、より一層高めることができる。
【００７５】
［第３実施形態］
図１１において、本実施形態に係る車両用吸音構造体３０では、セル１２を区画する壁部２６の根元部２６Ｂが、該根元部２６Ｂ以外の一般部２６Ａと比較して薄く形成されている。これにより、壁部２６に膜共振が生じるようになっている。従って、車両用吸音構造体３０は、セル１２での吸音機能に加えて、壁部２６に膜共振を生じさせることによる吸収機能を有している。
【００７６】
根元部２６Ｂとは、例えば壁部２６が反射部１６，１８に連なる部分であり、セル１２の奥側に位置する。壁部２６の膜共振による吸音性能は、根元部２６Ｂの厚さｔと長さＬにより制御することが可能である。具体的には、厚さｔや長さＬを大きくすることで、根元部２６Ｂの剛性を低下させて、共振周波数を低く設定することができる。また厚さｔや長さＬを小さくすることで、根元部２６Ｂの剛性を高めて、共振周波数を高く設定することができる。
【００７７】
図１２に示されるように、壁部２６と壁部２６の交差部には、各々の壁部２６が振動し易くなるように、切込み７４が設けられている。四方を切込み７４により囲まれた部分には、柱状部７６が形成されている。なお簡単のため、図１２においては分岐部１４の図示を省略している。
【００７８】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００７９】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１１，図１２において、本実施形態に係る車両用吸音構造体３０では、セル１２を区画する壁部２６の根元部２６Ｂが、該根元部２６Ｂ以外の一般部２６Ａと比較して薄く形成されているので、セル１２内に侵入した音波により、該セル１２を区画する壁部２６に、矢印Ａ，Ｂ方向や矢印Ｃ，Ｄ方向の膜共振を生じさせ、該音波のエネルギーを運動エネルギーに変えて音を吸収することができる。 特に、壁部２６と壁部２６の交差部に切込み７４を設けることで、該壁部２６が振動し易くなっているので、セル１２内に侵入した音波により、壁部２６が効率的に膜共振することができる。このため、吸音性能を更に高めることができる。
【００８０】
これに加えて、壁部２６の根元部２６Ｂの剛性を低下させることで、車両衝突時に車両用吸音構造体３０が変形し易くなっている。このため、車両の衝突時における衝撃吸収性能を確保することができる。
【００８１】
［第４実施形態］
図１３において、本実施形態に係る車両用吸音構造体４０では、セル１２に隣接して、開口部２４と同じ方向に開口したネック部７８を有するヘルムホルツ共鳴器８０が設けられている。ネック部７８の奥には、空洞部８２が形成されている。このヘルムホルツ共鳴器８０は、ネック部７８内の空気を質量とし、空洞部８２内の空気をばねとする共振系である。
【００８２】
このヘルムホルツ共鳴器８０は、隣接する２つのセル１２の間に設けられている。空洞部８２は、隣接する２つのセル１２を各々の反射部１６が隣り合うように対称に配置し、これによって形成される該反射部１６の奥のスペースを壁部３８で閉じることで形成されている。この壁部３８は、例えば反射部１８と連なっている。
【００８３】
ヘルムホルツ共鳴器８０の吸音性能は、図１４に示されるように、例えば空洞部８２の容積を変化させたり、ネック部７８の径ＮＤを変化させたり、また図１５に示されるように、空洞部８２の形状を例えば台形にしたり、ネック部７８の長さＮＬを変更したりすることで制御することが可能である。図１５に示される例では、壁部３８は台形の上底に対応する辺３８Ａと該辺３８Ａの両端から夫々延びる一対の斜辺３８Ｂとから構成され、該斜辺３８Ｂの開口部２４側の端部は、分岐部１４と反射部１６との交差部付近に連結されている。
【００８４】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００８５】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１３において、本実施形態に係る車両用吸音構造体４０では、第１実施形態と同様に、セル１２に侵入して分岐した一方の音波３２が反射部１６で反射し、他方の音波３４が反射部１８で反射し、干渉部２２で干渉して互いに打ち消し合うことで、図１６において実線ＬＣで示されるように、吸音作用が生じる。
【００８６】
加えて、本実施形態では、セル１２に隣接して設けられたヘルムホルツ共鳴器８０により、吸音性能を更に高めることができる。具体的には、空洞部８２の底部である壁部３８の位置を、図１４において一点鎖線で示される位置にした場合、空洞部８２の体積が大きくなるので、図１６において一点鎖線Ｌ１で示されるように、低音域での吸音率を高めることができる。
【００８７】
次に空洞部８２の底部である壁部３８の位置を、図１４において破線で示される位置にした場合、空洞部８２の体積が若干小さくなるので、図１６において破線Ｌ２で示されるように、中音域での吸音率を高めることができる。
【００８８】
そして、空洞部８２の底部である壁部３８の位置を、図１４において二点鎖線で示される位置にした場合、空洞部８２の体積が更に小さくなるので、図１６において二点鎖線Ｌ３で示されるように、高音域での吸音率を高めることができる。
【００８９】
［第５実施形態］
図１７において、本実施形態に係る車両用吸音構造体５０は、セル１２に加えて、主管路８４と、副管路８６とを有し、主管路８４及び副管路８６の管長は、該主管路８４と該副管路８６の合流点８８において、該主管路８４のみを通った音波９２と、該副管路８６を経由した音波９４との間に位相差を生じるように設定されている。
【００９０】
主管路８４は、セル１２に隣接して設けられ、開口部２４と同じ方向に開口している。副管路８６は、主管路８４の途中から分岐し、再び該主管路８４に合流している。この副管路８６は、例えば反射部１６の裏側に沿い、分岐部１４に連なる壁部９６に沿い、反射部１８に連なる壁部３８に沿って形成されている。また主管路８４及び副管路８６を形成するために、壁部２６、反射部１６の裏面、壁部９６及び壁部３８から夫々離間した、島部９８が設けられている。この島部９８は、例えば中空に構成されている。
【００９１】
副管路８６の長さは、吸音しようとする狙いの周波数の音波の波長λに対して、λ／２（半波長）であることが望ましい。主管路８４を通った音波９２，９４が合流点８８で干渉して互いに打ち消し合うことで、吸音率が最も高くなるからである。
【００９２】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００９３】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１７において、本実施形態に係る車両用吸音構造体５０では、セル１２による吸音作用に加えて、主管路８４のみを通った音波９２と、副管路８６を経由した音波とが、該主管路８４と副管路８６の合流点８８において、例えば半波長の位相差を持って干渉することで、更なる吸音作用が生じる。干渉して減衰した音波は、車両用吸音構造体５０と例えば後述する別体のフェンダプロテクタ２８との間に抜けて行く。本実施形態では、反射部１６の裏側のスペースを利用することで、吸音性能を効率的に高めることができる。
【００９４】
なお、主管路８４及び副管路８６の構成は、図示の例には限られない。
【００９５】
［第６実施形態］
図１８において、本実施形態に係る車両用吸音構造体６０では、複数のセル１２が、開口部２４を車両前方側に向けた状態で上下方向に並列して設けられ、セル１２の下側壁部の一例たる、壁部２６や、分岐部１４に連なる壁部９６には、下側に隣接するセル１２に連通する連通孔１００が夫々形成されている。この連通孔１００は、例えば壁部２６，９６の後端に夫々設けられている。セル１２内に水が入っている場合、車両の加速時に該水が車両後方へ慣性移動して、連通孔１００から排出されるようにするためである。反射部１６の裏面側には、壁部２６，９６及び壁部３８により区画される空洞部１０２が設けられている。
【００９６】
なお、下側壁部の一例たる、壁部２６や、分岐部１４に連なる壁部９６は、車両前下方に傾斜していることが望ましい。セル１２内に水が残留し難くなるからである。また下側壁部に連通孔１００が形成されている場合、上側壁部（例えば分岐部１４）に、同様の連通孔（図示せず）が形成されていてもよい。各壁部を貫くように連通孔を形成することは、比較的容易と考えられるためである。
【００９７】
車両用吸音構造体６０の配置方向によっては、例えば開口部２４が車両上側に位置し、反射部１６，１８が車両下側に位置することもある。この場合、該反射部１６，１８に連通孔１００を形成することもできる。
【００９８】
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。
【００９９】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１８において、本実施形態に係る車両用吸音構造体６０では、セル１２の下側壁部である壁部２６，９６の後端に、下側に隣接するセル１２に連通する連通孔１００が形成されているので、セル１２による吸音機能に加えて、膨張型消音器の機能を付加することができる。具体的には、空洞部１０２と、該空洞部１０２の上下に形成されている連通孔１００とが、図２０に示される膨張型消音器として機能する。これにより、吸音性能を更に高めることができる。
【０１００】
連通孔１００に相当する小径部１０４の断面積をＳ１とし、空洞部１０２に相当する大径部１０６の断面積をＳ２とし、該大径部１０６の長さをＬＳとすると、透過損失ＴＬは、式１で表される。なお、ｍ＝Ｓ２／Ｓ１、ｆは周波数、ｃは音速である。
【０１０１】
【数１】
【０１０２】
また連通孔１００により、セル１２内の水抜きが可能である。具体的には、セル１２内に水（図示せず）が入っていても、車両の加速時に該水が車両後方へ慣性移動して、連通孔１００から下側のセル１２へと次々に流れ落ちて行く。これにより、セル１２内の水を、外部へ効率的に排出することができる。このため、セル１２内に水が残留することを抑制して、該水が凍結することによる吸音性能の低下を抑制し、吸音性能を維持することができる。なお車両の減速時には、セル１２の開口部２４から水が排出される。また下側壁部の一例たる、壁部２６や、分岐部１４に連なる壁部９６が、車両前下方に傾斜していると、セル１２内に水が残留し難くなる。
【０１０３】
（他の実施形態）
図２０に示されるように、車両用吸音構造体１０を、フェンダプロテクタ２８と別体とし、該フェンダプロテクタ２８の前面２８Ａに、例えばクリップ（図示せず）を用いて、セル１２の開口部２４を車両前方側に向けた状態で取り付けてもよい。
【０１０４】
フェンダプロテクタ２８は、フロントフェンダパネル３６の後部の車両内側端部３６Ａと車体骨格４６との間の隙間４８を遮蔽する部材であり、フロントフェンダパネル３６の車両内側端部３６Ａ及び車体骨格４６の車両前方側に、例えば接着剤５４を用いて固着されている。
【０１０５】
車両用吸音構造体１０が、フェンダプロテクタ２８の前面２８Ａに、複数のセル１２の開口部２４を車両前方側に向けた状態で上下方向に並列して設けられているので、吸音作用を広い領域で生じさせることができ、フロントタイヤ４４からのノイズを、低コストで効率的に吸音することが可能である。
【０１０６】
また図１８に示される例では、車両用吸音構造体６０の後部がセル１２の壁部２６と一体の壁部３８で閉塞されているが、これに限られず、図２１に示される変形例のように、セル１２の後端側を開口状態としておき、該後端側を他の部材で閉塞するようにし、該他の部材を反射部１８として用いてもよい。他の部材は、例えばフェンダプロテクタ２８である。
【０１０７】
この例では、反射部１８としてフェンダプロテクタ２８の前面２８Ａを利用するので、該反射部１８をセル１２の壁部２６と一体的に設ける場合と比較して、車両用吸音構造体１０についての材料費の低減や軽量化を図ることができる。また、図２２に示されるように、壁部２６，９６の後端に切欠きを設けておき、該後端を他の部材（フェンダプロテクタ２８）で閉塞することで、連通孔１００を容易に形成することができる。従って、車両用吸音構造体６０の成形性が良好となる。
【符号の説明】
【０１０８】
１０ 車両用吸音構造体
１２ セル
１４Ａ 端部
１４ 分岐部
１６ 反射部
１８ 反射部
２０ 車両用吸音構造体
２２ 干渉部
２４ 開口部
２６ 壁部（下側壁部）
２６Ａ 一般部
２６Ｂ 根元部
２８ フェンダプロテクタ
２８Ａ 前面
３０ 車両用吸音構造体
３２ 一方の音波
３４ 他方の音波
３６ フロントフェンダパネル
３６Ａ 車両内側端部
４０ 車両用吸音構造体
４６ 車体骨格
４８ 隙間
５０ 車両用吸音構造体
６０ 車両用吸音構造体
６４ スリット
６６ 膜状体（被覆部）
８０ ヘルムホルツ共鳴器
８４ 主管路
８６ 副管路
８８ 合流点
９２ 主管路のみを通った音波
９４ 副管路を経由した音波
９６ 壁部（下側壁部）
１００ 連通孔
Ｓ フロントフェンダ構造
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端に開口部を有する凹状のセルと、
該セル内に設けられ、前記開口部から該セル内に侵入した音波を２つに分岐させる分岐部と、
該分岐部で分岐した一方の音波及び他方の音波を前記開口部側に反射させると共に、該一方の音波と該他方の音波との間に、位相差を生じさせる反射部と、
前記セル内に設けられ、前記反射部で反射した前記一方の音波と前記他方の音波とを干渉させる干渉部と、
を有する車両用吸音構造体。
【請求項２】
前記分岐部の前記開口部側の端部は、該開口部より内側の前記セル内に位置すると共に、前記反射部のうち該開口部側の反射部よりも更に該開口部側に位置しており、
前記干渉部は、該端部と前記開口部との間に位置している請求項１に記載の車両用吸音構造体。
【請求項３】
前記開口部を覆う被覆部を備え、
該被覆部における前記分岐部の延長上にスリットが設けられている請求項１又は請求項２に記載の車両用吸音構造体。
【請求項４】
前記スリットは、前記分岐部の前記端部に沿う方向に延びている請求項３に記載の車両用吸音構造体。
【請求項５】
前記セルを区画する壁部の根元部は、該根元部以外の一般部と比較して薄く形成されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用吸音構造体。
【請求項６】
フロントフェンダパネルの後部の車両内側端部と車体骨格との間の隙間を遮蔽するフェンダプロテクタを兼ねており、
前記開口部が車両前方側に形成されている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用吸音構造体。
【請求項７】
フロントフェンダパネルの後部の車両内側端部と車体骨格との間の隙間を遮蔽するフェンダプロテクタの前面に設けられる請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用吸音構造体。
【請求項８】
前記フェンダプロテクタと組み合わせて構成され、該フェンダプロテクタの前記前面を前記反射部として利用する請求項６又は請求項７に記載の車両用吸音構造体。
【請求項９】
複数の前記セルが、前記開口部を車両前方側に向けた状態で上下方向に並列して設けられ、
前記セルの下側壁部には、下側に隣接する前記セルに連通する連通孔が形成されている請求項６〜請求項８の何れか１項に記載の車両用吸音構造体。
【請求項１０】
前記下側壁部は、車両前下方に傾斜している請求項９に記載の車両用吸音構造体。
【請求項１１】
前記連通孔は、前記下側壁部の後端に設けられている請求項９又は請求項１０に記載の車両用吸音構造体。
【請求項１２】
前記セルに隣接して、前記開口部と同じ方向に開口したネック部を有するヘルムホルツ共鳴器が設けられている請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載の車両用吸音構造体。
【請求項１３】
前記セルに隣接して設けられ、前記開口部と同じ方向に開口した主管路と、
該主管路の途中から分岐し、再び該主管路に合流する副管路と、を有し、
前記主管路及び前記副管路の管長は、該主管路と該副管路の合流点において、該主管路のみを通った音波と、該副管路を経由した音波との間に位相差を生じるように設定されている請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載の車両用吸音構造体。
【請求項１４】
フロントフェンダパネルと、
該フロントフェンダパネルの後部の車両内側端部と車体骨格との間の隙間を遮蔽するフェンダプロテクタと、
該フェンダプロテクタの前面に、前記開口部を車両前方側に向けた状態で取り付けられる請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用吸音構造体と、
を有するフロントフェンダ構造。
【請求項１５】
複数の前記セルが上下方向に並列して設けられ、
前記セルの下側壁部には、下側に隣接する前記セルに連通する連通孔が形成されている請求項１４に記載のフロントフェンダ構造。
【請求項１】
一端に開口部を有する凹状のセルと、
該セル内に設けられ、前記開口部から該セル内に侵入した音波を２つに分岐させる分岐部と、
該分岐部で分岐した一方の音波及び他方の音波を前記開口部側に反射させると共に、該一方の音波と該他方の音波との間に、位相差を生じさせる反射部と、
前記セル内に設けられ、前記反射部で反射した前記一方の音波と前記他方の音波とを干渉させる干渉部と、
を有する車両用吸音構造体。
【請求項２】
前記分岐部の前記開口部側の端部は、該開口部より内側の前記セル内に位置すると共に、前記反射部のうち該開口部側の反射部よりも更に該開口部側に位置しており、
前記干渉部は、該端部と前記開口部との間に位置している請求項１に記載の車両用吸音構造体。
【請求項３】
前記開口部を覆う被覆部を備え、
該被覆部における前記分岐部の延長上にスリットが設けられている請求項１又は請求項２に記載の車両用吸音構造体。
【請求項４】
前記スリットは、前記分岐部の前記端部に沿う方向に延びている請求項３に記載の車両用吸音構造体。
【請求項５】
前記セルを区画する壁部の根元部は、該根元部以外の一般部と比較して薄く形成されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用吸音構造体。
【請求項６】
フロントフェンダパネルの後部の車両内側端部と車体骨格との間の隙間を遮蔽するフェンダプロテクタを兼ねており、
前記開口部が車両前方側に形成されている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用吸音構造体。
【請求項７】
フロントフェンダパネルの後部の車両内側端部と車体骨格との間の隙間を遮蔽するフェンダプロテクタの前面に設けられる請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用吸音構造体。
【請求項８】
前記フェンダプロテクタと組み合わせて構成され、該フェンダプロテクタの前記前面を前記反射部として利用する請求項６又は請求項７に記載の車両用吸音構造体。
【請求項９】
複数の前記セルが、前記開口部を車両前方側に向けた状態で上下方向に並列して設けられ、
前記セルの下側壁部には、下側に隣接する前記セルに連通する連通孔が形成されている請求項６〜請求項８の何れか１項に記載の車両用吸音構造体。
【請求項１０】
前記下側壁部は、車両前下方に傾斜している請求項９に記載の車両用吸音構造体。
【請求項１１】
前記連通孔は、前記下側壁部の後端に設けられている請求項９又は請求項１０に記載の車両用吸音構造体。
【請求項１２】
前記セルに隣接して、前記開口部と同じ方向に開口したネック部を有するヘルムホルツ共鳴器が設けられている請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載の車両用吸音構造体。
【請求項１３】
前記セルに隣接して設けられ、前記開口部と同じ方向に開口した主管路と、
該主管路の途中から分岐し、再び該主管路に合流する副管路と、を有し、
前記主管路及び前記副管路の管長は、該主管路と該副管路の合流点において、該主管路のみを通った音波と、該副管路を経由した音波との間に位相差を生じるように設定されている請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載の車両用吸音構造体。
【請求項１４】
フロントフェンダパネルと、
該フロントフェンダパネルの後部の車両内側端部と車体骨格との間の隙間を遮蔽するフェンダプロテクタと、
該フェンダプロテクタの前面に、前記開口部を車両前方側に向けた状態で取り付けられる請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用吸音構造体と、
を有するフロントフェンダ構造。
【請求項１５】
複数の前記セルが上下方向に並列して設けられ、
前記セルの下側壁部には、下側に隣接する前記セルに連通する連通孔が形成されている請求項１４に記載のフロントフェンダ構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２】
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【図４】
【図５】
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【図９】
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【図１５】
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【図１７】
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【図１９】
【図２０】
【図２１】
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【公開番号】特開２０１２−１６６６５９（Ｐ２０１２−１６６６５９Ａ）
【公開日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２８５２２（Ｐ２０１１−２８５２２）
【出願日】平成２３年２月１４日（２０１１．２．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月６日（２０１２．９．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月１４日（２０１１．２．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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