車体の前部構造
【課題】 車両前部に作用する衝突荷重を効率良く分散できる車体の前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】 車両２前部に配置されたラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分６ａを、車幅方向の両側から支持する一対の第１のラジエータサポート支持部材４と、この一対の第１のラジエータサポート支持部材４より車幅方向における内側に配置され後方から支持する第２のラジエータサポート支持部材１１，１２とによって、車体の骨格９に連結し、車両衝突時において、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分６ａに対する衝突荷重を、第１のラジエータサポート支持部材４と、この第１のラジエータサポート支持部材４の車幅方向の内側に配置された第２のラジエータサポート支持部材１１，１２とを介して、車体の骨格９に伝達させ効率的に分散させる。
【解決手段】 車両２前部に配置されたラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分６ａを、車幅方向の両側から支持する一対の第１のラジエータサポート支持部材４と、この一対の第１のラジエータサポート支持部材４より車幅方向における内側に配置され後方から支持する第２のラジエータサポート支持部材１１，１２とによって、車体の骨格９に連結し、車両衝突時において、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分６ａに対する衝突荷重を、第１のラジエータサポート支持部材４と、この第１のラジエータサポート支持部材４の車幅方向の内側に配置された第２のラジエータサポート支持部材１１，１２とを介して、車体の骨格９に伝達させ効率的に分散させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用車等の各種車両における車体の前部構造では、他の車両との衝突時における衝撃を吸収するための構造が採用されている。この種の車体の前部構造としては、ラジエータの周縁部を支持するラジエータサポートの上端部を、エンジンルームの外枠上部を構成するエプロンアッパメンバによって車幅方向から支持するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−４３０７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ここで、近年にあっては、衝突荷重を分散させることが望まれている。そして、上記特許文献１に記載の従来技術に比して、車両前部における衝突荷重を、より効率良く分散させることが求められている。
【０００４】
本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、車両前部に作用する衝突荷重を効率良く分散できる車体の前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車体の前部構造は、車両における車幅方向両側に配置され車両の客室の前部を形成する一対のフロントピラーを骨格の一部とする、その車体の前部構造であって、ラジエータを支持するラジエータサポートと、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分を、車幅方向両側から支持してフロントピラーに連結する一対の第１のラジエータサポート支持部材と、一対の第１のラジエータサポート支持部材より車幅方向における内側に配置され、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分を後方から支持して車体の骨格に連結する一対の第２のラジエータサポート支持部材と、を備えることを特徴としている。
【０００６】
このような車体の前部構造によれば、車両前部に配置されたラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分が、車幅方向の両側から支持する一対の第１のラジエータサポート支持部材と、この一対の第１のラジエータサポート支持部材より車幅方向における内側に配置され後方から支持する第２のラジエータサポート支持部材とによって、車体の骨格に連結されているため、車両衝突時において、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第１のラジエータサポート支持部材と、この第１のラジエータサポート支持部材の車幅方向の内側に配置された第２のラジエータサポート支持部材とを介して、車体の骨格に伝達され効率的に分散される。また、第１のラジエータサポート支持部材より車幅方向における内側に配置された第２のラジエータサポート支持部材によって、支持点距離が短くなり、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分にかかる曲げモーメントが減少するため、従前に比して、より高い衝突荷重に耐えることができる。
【０００７】
ここで、一対のフロントピラーの前部同士を連結するカウル部を備え、第２のラジエータサポート支持部材は、カウル部に連結されていると、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第２のラジエータサポート支持部材を介してカウル部に伝達され、車体の骨格に効率的に分散される。
【０００８】
また、カウル部における第２のラジエータサポート支持部材を支持する部分とフロントピラーとを連結するカウル支持部材を備える構成としてもよい。このような構成であると、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第２のラジエータサポート支持部材を介してカウル部に伝達され、カウル支持部材によってフロントピラーに伝達され、車体の骨格に効率的に分散される。
【０００９】
また、一対のフロントピラーの前部同士を連結するカウル部と、このカウル部に連結され客室の前壁を構成するダッシュパネルと、を備え、第２のラジエータサポート支持部材は、ダッシュパネルに連結されていると、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第２のラジエータサポート支持部材を介して、ダッシュパネルに伝達され、車体の骨格に効率的に分散される。
【００１０】
ダッシュパネルにおける第２のラジエータサポート支持部材を連結する部分とカウル部とを連結するダッシュパネル支持部材を備える構成としてもよい。このような構成であると、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第２のラジエータサポート支持部材を介して、ダッシュパネルに伝達され、ダッシュパネル支持部材によってフロントピラーに伝達され、車体の骨格に効率的に分散される。
【００１１】
また、第２のラジエータサポート支持部材は、車両の前後方向においてラジエータサポートとカウル部との間に配置された他の部材を介して、車体の骨格に連結されていると、上記作用が効果的に奏されると共に、第２のラジエータサポート支持部材を構成する個々の部材の長さを短くすることが可能となり、従前に比して、より大きな荷重に耐えることができる。また、第２のラジエータサポート支持部材の配置の自由度が向上される。
【００１２】
また、他の部材は、サスペンションに用いられるショックアブソーバを車体側で支持するサスペンションタワーであると、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第２のラジエータサポート支持部材及びサスペンションタワーを介して伝達され、車体の骨格に効率的に分散されると共に、第２のラジエータサポート支持部材を構成する個々の部材の長さを短くすることが可能となり、従前に比して、より大きな荷重に耐えることができる。また、第２のラジエータサポート支持部材の配置の自由度が向上される。
【００１３】
また、本発明による車体の前部構造は、車両における車幅方向両側に配置され車両の客室の前部を形成する一対のフロントピラーと、客室の下面に形成され車両の前後方向に延びるフロアトンネルと、を骨格の一部とする、その車体の前部構造であって、ラジエータを支持するラジエータサポートと、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分を、車幅方向両側から支持してフロントピラーに連結する一対の第１のラジエータサポート支持部材と、車幅方向において、一対の第１のラジエータサポート支持部材より内側に配置され、車両の前後方向において、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分とフロアトンネルとの間に配置される一対の第２のラジエータサポート支持部材と、を備え、第２のラジエータサポート支持部材は、エンジンを間に介して配置されることを特徴としている。
【００１４】
このような車体の前部構造によれば、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第１のラジエータサポート支持部材、第２のラジエータサポート支持部材及びエンジンを介して伝達され、車体の骨格に効率的に分散されると共に、第２のラジエータサポート支持部材を構成する個々の部材の長さを短くすることが可能となり、従前に比して、より大きな荷重に耐えることができる。また、第２のラジエータサポート支持部材の配置の自由度が向上される。また、第１のラジエータサポート支持部材より車幅方向における内側に配置された第２のラジエータサポート支持部材によって、支持点距離が短くなり、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分にかかる曲げモーメントが減少するため、従前に比して、より高い衝突荷重に耐えることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車体の前部構造によれば、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第１のラジエータサポート支持部材と、この第１のラジエータサポート支持部材の車幅方向の内側に配置された第２のラジエータサポート支持部材とを介して、車体の骨格に伝達されるため、車両前部に作用する衝突荷重を効率良く分散させることが可能となる。また、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分にかかる曲げモーメントが減少するため、従前に比して、より高い衝突荷重に耐えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の車体の前部構造の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図、図２は、図１に示す車体の前部構造の平面図である。なお、図面の説明において、同一または相当要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。また、本明細書において、車両が直前進している際の前方方向を「前方」と定め、「前」「後」「左」「右」等の方向を表す語を用いることとする。
【００１７】
図１及び図２に示す車体の前部構造１は、例えば乗用車等の車両２における車体の前部構造である。車両２は前部にエンジンルーム２ａを備え、このエンジンルーム２ａの後方には隔壁としてのダッシュパネル３を介して客室が形成されている。なお、図１には、右側のみを図示している。
【００１８】
図１に示すように、車体の前部構造１は、エンジンルーム２ａの前部に配置されラジエータ（不図示）を支持するラジエータサポート６と、エンジンルーム２ａの枠体上部を構成するエプロンアッパメンバ（第１のラジエータサポート支持部材）４と、エンジン（不図示）を挟んで車幅方向両側に配置され前後方向に延在する一対のフロントサイドメンバ（一方のみを図示）５と、ダッシュパネル３の上方に配置され、車幅方向に延在するカウル部７とを備えている。
【００１９】
ラジエータサポート６は、矩形の枠体を構成し、車幅方向に延在してラジエータの上端部を支持するラジエータサポートアッパ（ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分）６ａと、車高方向に延在して上端部がラジエータサポートアッパ６ａの端部に連結されラジエータの側部を支持する一対のラジエータサポートサイド６ｂと、車幅方向に延在して両端部がラジエータサポートサイド６ｂの下端部に連結されラジエータの下端部を支持するラジエータサポートロア６ｃとを有し、これらのラジエータサポートアッパ６ａ、ラジエータサポートサイド６ｂ、ラジエータサポートロア６ｃで構成される枠体内にラジエータを収容する。そして、ラジエータサポートアッパ６ａは、車幅方向両側から一対のエプロンアッパメンバ４によって支持されている。なお、ラジエータサポート６は、矩形の枠体を成しているが、ラジエータサポートロア６ｃやラジエータサポートサイド６ｂを有しない構成としてもよい。
【００２０】
エプロンアッパメンバ４は、車両２の左右両側に配置され前後方向に延在し、エプロンアッパメンバ４の前部は、車幅方向の内側に向かって折曲し、上記したように、ラジエータサポートアッパ６ａに連結されている。一方、エプロンアッパメンバ４の後端側は、車体の骨格部材の一部であり客室の前部を形成するフロントボデーピラーアッパーリインフォースメント（フロントピラー、以下Ａピラーという）９に連結されている。また、エプロンアッパメンバ４の車幅方向の内側には、サスペンションに用いられるショックアブソーバ（不図示）の上部を車体側で支持するサスペンションタワー８が設けられている。このサスペンションタワー８は、車幅方向においてエプロンアッパメンバ４からエンジンルーム２ａ側に突出し、車高方向に延在する略筒状を成して、ショックアブソーバをエンジンルーム２ａ側から覆う形状とされ、当該ショックアブソーバを懸吊する構成とされている。
【００２１】
車体の骨格部材の一部であるフロントサイドメンバ５は、その前部がラジエータサポートサイド６ｂに連結され、車両２の前後方向に延在し、ダッシュパネル３の前面に連結されていると共に、ダッシュパネル３の前面側から下方に屈曲され、客室のフロアパネルの下面側に延びている。フロントサイドメンバ５は、車体の強度や剛性を向上させるための部材でありかつ衝突時にバンパ（不図示）等の車両２前部で吸収しきれなかった衝撃を吸収する部材であり、所定の変形荷重を有する。
【００２２】
カウル部７は、ダッシュパネル３の上端に連結されて車幅方向に延在し、カウル部７の両端部は、一対のＡピラー９に連結されている。カウル部７は、車高方向に立設された前壁７ａ及び後壁７ｂと、これらの前壁７ａ及び後壁７ｂの下端部同士を互いに連結する底板７ｃと、前壁７ａ及び後壁７ｂの上端部同士を互いに連結する上板（図では上板が無い状態を示す）とを有し、フロントガラス（不図示）を下方から支持すると共に、エアコン（不図示）への空気の供給経路として利用される。
【００２３】
ここで、本実施形態の車体の前部構造１は、一対のエプロンアッパメンバ４より車幅方向における内側に配置され、ラジエータサポートアッパ６ａを後方から支持してカウル部７の前壁７ａに連結する一対の第１の補強部材（ラジエータサポートアッパｔｏカウル部）１１と、カウル部７の前壁７ａにおける第１の補強部材を支持する部分とカウル部７の後壁７ｂとを連結するカウルバルク１２と備えている。そして、これらの第１の補強部材１１及びカウルバルク１２が第２のラジエータサポート支持部材を構成している。
【００２４】
第１の補強部材１１は、車両２の前後方向に略水平に延在し、ラジエータサポートアッパ６ａを後方から支持するものである。具体的には、第１の補強部材１１の前端部１１ａは、ラジエータサポートアッパ６ａの車幅方向において、エプロンアッパメンバ４による支持点より内側に連結されている。一方、第１の補強部材１１の後端部１１ｂは、カウル部７の前壁７ａの前面に連結されている。第１の補強部材１１のラジエータサポートアッパ６ａ及びカウル部７への連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００２５】
カウルバルク１２は、カウル部７の前壁７ａと後壁７ｂとの間に介在する補強部材であり、カウルバルク１２の前端部が、第１の補強部材１１の後端部１１ｂに対応するカウル部７の前壁７ａの部分に連結され、一方、カウルバルク１２の後端部が、カウル部７の後壁７ｂに連結されている。なお、カウルバルク１２のカウル部７の前壁７ａ及び後壁７ｂへの連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００２６】
このように構成された車体の前部構造１によれば、車両２が例えば他の車両等の障害物と、車両２の前方側で衝突した際には、図２に示すように、ラジエータサポートアッパ６ａに対して前方から荷重Ｆがかかり、このラジエータサポートアッパ６ａに対する荷重Ｆは、エプロンアッパメンバ４及び第１の補強部材１１に伝達され、エプロンアッパメンバ４に伝達された荷重は、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される一方で、第１の補強部材１１に伝達された荷重は、カウル部７、カウルバルク１２、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される。このように本実施形態の車体の前部構造１によれば、ラジエータサポートアッパ６ａに対する衝突荷重が、車体の骨格に効率的に分散される。また、エプロンアッパメンバ４より車幅方向における内側に配置された第１の補強部材１１によって、支持点距離Ｌが短くなり、ラジエータサポートアッパ６ａにかかる曲げモーメントが減少するため、従前に比して、より高い衝突荷重に耐えることができる。
【００２７】
なお、上記第１実施形態においては、第２のラジエータサポート支持部材を、第１の補強部材１１及びカウルバルク１２を別部材として、カウル部７の前壁７ａを挟んで第１の補強部材１１とカウルバルク１２とを連結する構成としているが、第１の補強部材１１とカウルバルク１２とを一体物として、カウル部７の前壁７ａを貫通する構成としても良い。因みに、特に好ましい構成として第１実施形態では、カウルバルク１２を用いているが、第１の補強部材１１のみを備える構成を採用しても良い。
【００２８】
次に、本発明の第２実施形態に係る車体の前部構造について、図３及び図４を参照しながら説明する。この第２実施形態の車体の前部構造２１が第１実施形態の車体の前部構造１と違う点は、ラジエータサポートアッパ６ａとカウル部７とを連結する第１の補強部材１１に代えて、サスペンションタワー（他の部材）８を介してラジエータサポートアッパ６ａとカウル部７とを連結する第２の補強部材（ラジエータサポートアッパｔｏサスペンションタワー）２３及び第３の補強部材（サスペンションタワーｔｏカウル部）２４を用いた点である。そして、これらの第２の補強部材２３、第３の補強部材２４及びカウルバルク１２が第２のラジエータサポート支持部材を構成している。
【００２９】
第２の補強部材２３は、車両２２の前後方向に略水平に延在し、ラジエータサポートアッパ６ａを後方から支持するものである。具体的には、第２の補強部材２３の前端部２３ａは、ラジエータサポートアッパ６ａの車幅方向における内側に連結されている。一方、第２の補強部材２３の後端部２３ｂは、サスペンションタワー８の上部かつ車幅方向における内側の前側に連結されている。第２の補強部材２３のラジエータサポートアッパ６ａ及びサスペンションタワー８への連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００３０】
第３の補強部材２４は、車両２２の前後方向に略水平に延在し、サスペンションタワー８及び第２の補強部材２３を介して、ラジエータサポートアッパ６ａを後方から支持するものである。具体的には、第３の補強部材２４の前端部２４ａは、サスペンションタワー８の上部かつ車幅方向における内側の後側に連結されている。一方、第３の補強部材２４の後端部２４ｂは、カウル部７の前壁７ａの前面に連結されている。第３の補強部材２４のサスペンションタワー８及びカウル部７への連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００３１】
カウルバルク１２は、第１実施形態と同様に、カウル部７の前壁７ａと後壁７ｂとの間に介在する補強部材であり、カウルバルク１２の前端部が、第３の補強部材２４の後端部２４ｂに対応するカウル部７の前壁７ａの部分に連結され、一方、カウルバルク１２の後端部が、カウル部７の後壁７ｂに連結されている。なお、カウルバルク１２のカウル部７の前壁７ａ及び後壁７ｂへの連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００３２】
このように構成された車体の前部構造２１において、車両２２が例えば他の車両等の障害物と、車両２２の前方側で衝突した際に、ラジエータサポートアッパ６ａにかかる荷重Ｆ（図４参照）は、エプロンアッパメンバ４及び第２の補強部材２３に伝達され、エプロンアッパメンバ４に伝達された荷重は、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される一方で、第２の補強部材２３に伝達された荷重は、サスペンションタワー８を介して第３の補強部材２４に伝達され、第３の補強部材２４に伝達された荷重は、カウル部７、カウルバルク１２、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される。
【００３３】
このような車体の前部構造２１であっても、第１実施形態の車体の前部構造１と同様の効果を得ることができ、加えて、サスペンションタワー８を介してラジエータサポートアッパ６ａとカウル部７とを連結する第２の補強部材２３及び第３の補強部材２４を備えているため、第２のラジエータサポート支持部材を構成する個々の部材２３，２４の長さを短くすることができ、従前に比して、より大きな荷重に耐えることができる。また、第２のラジエータサポート支持部材の配置の自由度が向上されている。
【００３４】
なお、上記第２実施形態において、他の部材としてサスペンションタワー８を挙げ、このサスペンションタワー８を介してラジエータサポートアッパ６ａと車体の骨格部材とを連結する車体の前部構造２１としているが、車両２２の前後方向においてラジエータサポート６とカウル部７との間に配置されたその他の部材を介して、ラジエータサポートアッパ６ａと車体の骨格部材とを連結する車体の前部構造としてもよい。
【００３５】
次に、本発明の第３実施形態に係る車体の前部構造について、図５を参照しながら説明する。この第３実施形態の車体の前部構造３１が第１実施形態の車体の前部構造１と違う点は、ラジエータサポートアッパ６ａとカウル部７とを連結する第１の補強部材１１に代えて、エンジン１４を間に介してラジエータサポートアッパ６ａと車体の骨格部材の一部であるフロアトンネル１５との間に配置された第４の補強部材（ラジエータサポートアッパｔｏエンジン）３３及び第５の補強部材（エンジンｔｏフロアトンネル）３４を用いた点である。そして、これらの第４の補強部材３３及び第５の補強部材３４が第２のラジエータサポート支持部材を構成している。
【００３６】
ここで、フロアトンネル１５は、客室下部を構成するフロアパネルで形成され、車幅方向の中央で車両３２の前後方向に延在している。
【００３７】
第４の補強部材３３は、車両３２の前後方向に略水平に延在し、ラジエータサポートアッパ６ａにかかる前方からの衝突荷重Ｆを後方のエンジン１４に伝達するものである。具体的には、第４の補強部材３３の前端部３３ａは、ラジエータサポートアッパ６ａの車幅方向における内側に連結され、一方、第４の補強部材３３の後端部３３ｂは、エンジン１４の前面に向かって延びている。第４の補強部材３３のラジエータサポートアッパ６ａへの連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００３８】
第５の補強部材３４は、車両３２の前後方向に略水平に延在し、エンジン１４にかかる前方からの衝突荷重Ｆを後方のフロアトンネル１５に伝達するものである。具体的には、第５の補強部材３４の前端部３４ａは、エンジン１４の後面に対面するように配置され、一方、第５の補強部材３４の後端部３４ｂは、フロアトンネル１５に連結されている。第５の補強部材３４のフロアトンネル１５への連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００３９】
このように構成された車体の前部構造３１において、車両３２が例えば他の車両等の障害物と、車両３２の前方側で衝突した際に、ラジエータサポートアッパ６ａにかかる荷重Ｆは、エプロンアッパメンバ４及び第４の補強部材３３に伝達され、エプロンアッパメンバ４に伝達された荷重は、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される一方で、第４の補強部材３３に伝達された荷重は、エンジン１４を介して第５の補強部材３４に伝達され、第５の補強部材３４に伝達された荷重は、フロアトンネル１５に伝達されて車体の骨格部材に分散される。
【００４０】
このような車体の前部構造３１であっても、第１実施形態の車体の前部構造１と同様の効果を得ることができ、加えて、エンジン１４を間に介してラジエータサポートアッパ６ａとフロアトンネル１５との間に配置された第４の補強部材３３及び第５の補強部材３４を備えているため、第２のラジエータサポート支持部材を構成する個々の部材３３，３４の長さを短くすることができ、従前に比して、より大きな荷重に耐えることができる。また、第２のラジエータサポート支持部材の配置の自由度が向上されている。
【００４１】
次に、本発明の第４実施形態に係る車体の前部構造について、図６及び図７を参照しながら説明する。この第４実施形態の車体の前部構造４１が第１実施形態の車体の前部構造１と違う点は、ラジエータサポートアッパ６ａとカウル部７とを連結する第１の補強部材１１に代えて、ラジエータサポートアッパ６ａとダッシュパネル３とを連結する第６の補強部材（ラジエータサポートアッパｔｏダッシュパネル）４３と、ダッシュパネル３における第６の補強部材４３を連結する部分とカウル部７とを連結するダッシュパネル支持部材（ダッシュパネルｔｏカウル）４４（図７参照）とを用いた点である。そして、第６の補強部材４３が第２のラジエータサポート支持部材を構成している。
【００４２】
第６の補強部材４３は、車両４２の前後方向に略水平に延在し、ラジエータサポートアッパ６ａを後方から支持するものである。具体的には、第６の補強部材４３の前端部４３ａは、ラジエータサポートアッパ６ａの車幅方向における内側に連結されている。一方、第６の補強部材４３の後端部４３ｂは、ダッシュパネル３の前面に連結されている。第６の補強部材４３のラジエータサポートアッパ６ａ及びダッシュパネル３への連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００４３】
ダッシュパネル支持部材４４は、図７に示すように、ダッシュパネル３の後面にそって車高方向に延在し、ダッシュパネル３を後方から支持する補強部材であり、ダッシュパネル支持部材４４の下端部４４ａは、ダッシュパネル３を挟んで、第６の補強部材４３の後端部４３ｂに連結され、一方、ダッシュパネル支持部材４４の上端部４４ｂは、カウル部７の底板７ｃの下面に連結されている。ダッシュパネル支持部材４４のダッシュパネル３及びカウル部７への連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００４４】
このように構成された車体の前部構造４１において、車両４２が例えば他の車両等の障害物と、車両４２の前方側で衝突した際に、ラジエータサポートアッパ６ａにかかる荷重Ｆは、エプロンアッパメンバ４及び第６の補強部材４３に伝達され、エプロンアッパメンバ４に伝達された荷重は、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される一方で、第６の補強部材４３に伝達された荷重は、ダッシュパネル３を介してダッシュパネル支持部材４４に伝達され、ダッシュパネル支持部材４４に伝達された荷重は、カウル部７、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される。このような車体の前部構造４１であっても、第１実施形態の車体の前部構造１と同様の効果を得ることができる。
【００４５】
なお、上記第４実施形態においては、特に好ましいとして、ダッシュパネル支持部材４４を備える構成としているが、第６の補強部材４３のみを備える構成を採用しても良い。
【００４６】
次に、本発明の第５実施形態に係る車体の前部構造について、図８を参照しながら説明する。この第５実施形態の車体の前部構造５１が第１実施形態の車体の前部構造１と違う点は、カウル部７におけるカウルバルク１２の後端を支持する部分とＡピラー９とを連結するカウル支持部材１３を備える点である。
【００４７】
このカウル支持部材１３は、カウル部７の後壁７ｂの後面（客室）側に配置され、カウル部７の車幅方向における端部７ｄをＡピラー９側から支持する補強部材であり、カウル支持部材１３のカウル部７側の端部１３ａは、カウル部７及びカウルバルク１２を介して第１の補強部材１１の後端部１１ｂに連結され、一方、カウル支持部材１３のＡピラー９側の端部１３ｂは、Ａピラー９の車幅方向における内（客室）側の面に連結され、なお、カウル支持部材１３のカウル部７及びＡピラー９への連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００４８】
このように構成された車体の前部構造５１において、車両が例えば他の車両等の障害物と、車両の前方側で衝突した際に、ラジエータサポートアッパにかかる荷重Ｆは、エプロンアッパメンバ４及び第１の補強部材１１に伝達され、エプロンアッパメンバ４に伝達された荷重は、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される一方で、第１の補強部材１１に伝達された荷重は、カウルバルク１２、カウル部７を介してＡピラー９、カウル支持部材１３に伝達され、カウル支持部材１３に伝達された荷重は、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される。このような車体の前部構造であっても、第１実施形態の車体の前部構造１と同様の効果を得ることができ、加えて、カウル支持部材１３を備えているため、カウル部７をＡピラー９で一層強固に支持することができる。
【００４９】
以上、本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態においては、第２のラジエータ支持部材を、カウル部７を介してＡピラー９に連結する構成、フロアトンネル１５に連結する構成としているが、その他の強度部材を介して車体の骨格部材と連結する構成としても良く、ダッシュクロスメンバ等のその他の車体の骨格部材に連結する構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図である。
【図２】図１に示す車体の前部構造の平面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図である。
【図４】図３に示す車体の前部構造の平面図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係る車体の前部構造を示す平面図である。
【図６】本発明の第４実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図である。
【図７】図６の車体の前部構造を後方側から示す斜視図である。
【図８】本発明の第５実施形態に係る車体の前部構造を後方側から示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５１】
１，２１，３１，４１，５１…車体の前部構造、２，２２，３２，４２…車両、３…ダッシュパネル、４…エプロンアッパメンバ（第１のラジエータサポート支持部材）、６…ラジエータサポート、６ａ…ラジエータサポートアッパ（ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分）、７…カウル部、８…サスペンションタワー（他の部材）、９…Ａピラー（フロントピラー）、１１…第１の補強部材（第２のラジエータサポート支持部材）、１２…カウルバルク（第２のラジエータサポート支持部材）、１３…カウル支持部材、１４…エンジン、１５…フロアトンネル、２３…第２の補強部材（第２のラジエータサポート支持部材）、２４…第３の補強部材（第２のラジエータサポート支持部材）、３３…第４の補強部材（第２のラジエータサポート支持部材）、３４…第５の補強部材（第２のラジエータサポート支持部材）、４３…第６の補強部材（第２のラジエータサポート支持部材）、４４…ダッシュパネル支持部材。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用車等の各種車両における車体の前部構造では、他の車両との衝突時における衝撃を吸収するための構造が採用されている。この種の車体の前部構造としては、ラジエータの周縁部を支持するラジエータサポートの上端部を、エンジンルームの外枠上部を構成するエプロンアッパメンバによって車幅方向から支持するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−４３０７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ここで、近年にあっては、衝突荷重を分散させることが望まれている。そして、上記特許文献１に記載の従来技術に比して、車両前部における衝突荷重を、より効率良く分散させることが求められている。
【０００４】
本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、車両前部に作用する衝突荷重を効率良く分散できる車体の前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車体の前部構造は、車両における車幅方向両側に配置され車両の客室の前部を形成する一対のフロントピラーを骨格の一部とする、その車体の前部構造であって、ラジエータを支持するラジエータサポートと、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分を、車幅方向両側から支持してフロントピラーに連結する一対の第１のラジエータサポート支持部材と、一対の第１のラジエータサポート支持部材より車幅方向における内側に配置され、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分を後方から支持して車体の骨格に連結する一対の第２のラジエータサポート支持部材と、を備えることを特徴としている。
【０００６】
このような車体の前部構造によれば、車両前部に配置されたラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分が、車幅方向の両側から支持する一対の第１のラジエータサポート支持部材と、この一対の第１のラジエータサポート支持部材より車幅方向における内側に配置され後方から支持する第２のラジエータサポート支持部材とによって、車体の骨格に連結されているため、車両衝突時において、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第１のラジエータサポート支持部材と、この第１のラジエータサポート支持部材の車幅方向の内側に配置された第２のラジエータサポート支持部材とを介して、車体の骨格に伝達され効率的に分散される。また、第１のラジエータサポート支持部材より車幅方向における内側に配置された第２のラジエータサポート支持部材によって、支持点距離が短くなり、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分にかかる曲げモーメントが減少するため、従前に比して、より高い衝突荷重に耐えることができる。
【０００７】
ここで、一対のフロントピラーの前部同士を連結するカウル部を備え、第２のラジエータサポート支持部材は、カウル部に連結されていると、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第２のラジエータサポート支持部材を介してカウル部に伝達され、車体の骨格に効率的に分散される。
【０００８】
また、カウル部における第２のラジエータサポート支持部材を支持する部分とフロントピラーとを連結するカウル支持部材を備える構成としてもよい。このような構成であると、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第２のラジエータサポート支持部材を介してカウル部に伝達され、カウル支持部材によってフロントピラーに伝達され、車体の骨格に効率的に分散される。
【０００９】
また、一対のフロントピラーの前部同士を連結するカウル部と、このカウル部に連結され客室の前壁を構成するダッシュパネルと、を備え、第２のラジエータサポート支持部材は、ダッシュパネルに連結されていると、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第２のラジエータサポート支持部材を介して、ダッシュパネルに伝達され、車体の骨格に効率的に分散される。
【００１０】
ダッシュパネルにおける第２のラジエータサポート支持部材を連結する部分とカウル部とを連結するダッシュパネル支持部材を備える構成としてもよい。このような構成であると、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第２のラジエータサポート支持部材を介して、ダッシュパネルに伝達され、ダッシュパネル支持部材によってフロントピラーに伝達され、車体の骨格に効率的に分散される。
【００１１】
また、第２のラジエータサポート支持部材は、車両の前後方向においてラジエータサポートとカウル部との間に配置された他の部材を介して、車体の骨格に連結されていると、上記作用が効果的に奏されると共に、第２のラジエータサポート支持部材を構成する個々の部材の長さを短くすることが可能となり、従前に比して、より大きな荷重に耐えることができる。また、第２のラジエータサポート支持部材の配置の自由度が向上される。
【００１２】
また、他の部材は、サスペンションに用いられるショックアブソーバを車体側で支持するサスペンションタワーであると、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第２のラジエータサポート支持部材及びサスペンションタワーを介して伝達され、車体の骨格に効率的に分散されると共に、第２のラジエータサポート支持部材を構成する個々の部材の長さを短くすることが可能となり、従前に比して、より大きな荷重に耐えることができる。また、第２のラジエータサポート支持部材の配置の自由度が向上される。
【００１３】
また、本発明による車体の前部構造は、車両における車幅方向両側に配置され車両の客室の前部を形成する一対のフロントピラーと、客室の下面に形成され車両の前後方向に延びるフロアトンネルと、を骨格の一部とする、その車体の前部構造であって、ラジエータを支持するラジエータサポートと、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分を、車幅方向両側から支持してフロントピラーに連結する一対の第１のラジエータサポート支持部材と、車幅方向において、一対の第１のラジエータサポート支持部材より内側に配置され、車両の前後方向において、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分とフロアトンネルとの間に配置される一対の第２のラジエータサポート支持部材と、を備え、第２のラジエータサポート支持部材は、エンジンを間に介して配置されることを特徴としている。
【００１４】
このような車体の前部構造によれば、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第１のラジエータサポート支持部材、第２のラジエータサポート支持部材及びエンジンを介して伝達され、車体の骨格に効率的に分散されると共に、第２のラジエータサポート支持部材を構成する個々の部材の長さを短くすることが可能となり、従前に比して、より大きな荷重に耐えることができる。また、第２のラジエータサポート支持部材の配置の自由度が向上される。また、第１のラジエータサポート支持部材より車幅方向における内側に配置された第２のラジエータサポート支持部材によって、支持点距離が短くなり、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分にかかる曲げモーメントが減少するため、従前に比して、より高い衝突荷重に耐えることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車体の前部構造によれば、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分に対する衝突荷重が、第１のラジエータサポート支持部材と、この第１のラジエータサポート支持部材の車幅方向の内側に配置された第２のラジエータサポート支持部材とを介して、車体の骨格に伝達されるため、車両前部に作用する衝突荷重を効率良く分散させることが可能となる。また、ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分にかかる曲げモーメントが減少するため、従前に比して、より高い衝突荷重に耐えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の車体の前部構造の好適な実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図、図２は、図１に示す車体の前部構造の平面図である。なお、図面の説明において、同一または相当要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。また、本明細書において、車両が直前進している際の前方方向を「前方」と定め、「前」「後」「左」「右」等の方向を表す語を用いることとする。
【００１７】
図１及び図２に示す車体の前部構造１は、例えば乗用車等の車両２における車体の前部構造である。車両２は前部にエンジンルーム２ａを備え、このエンジンルーム２ａの後方には隔壁としてのダッシュパネル３を介して客室が形成されている。なお、図１には、右側のみを図示している。
【００１８】
図１に示すように、車体の前部構造１は、エンジンルーム２ａの前部に配置されラジエータ（不図示）を支持するラジエータサポート６と、エンジンルーム２ａの枠体上部を構成するエプロンアッパメンバ（第１のラジエータサポート支持部材）４と、エンジン（不図示）を挟んで車幅方向両側に配置され前後方向に延在する一対のフロントサイドメンバ（一方のみを図示）５と、ダッシュパネル３の上方に配置され、車幅方向に延在するカウル部７とを備えている。
【００１９】
ラジエータサポート６は、矩形の枠体を構成し、車幅方向に延在してラジエータの上端部を支持するラジエータサポートアッパ（ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分）６ａと、車高方向に延在して上端部がラジエータサポートアッパ６ａの端部に連結されラジエータの側部を支持する一対のラジエータサポートサイド６ｂと、車幅方向に延在して両端部がラジエータサポートサイド６ｂの下端部に連結されラジエータの下端部を支持するラジエータサポートロア６ｃとを有し、これらのラジエータサポートアッパ６ａ、ラジエータサポートサイド６ｂ、ラジエータサポートロア６ｃで構成される枠体内にラジエータを収容する。そして、ラジエータサポートアッパ６ａは、車幅方向両側から一対のエプロンアッパメンバ４によって支持されている。なお、ラジエータサポート６は、矩形の枠体を成しているが、ラジエータサポートロア６ｃやラジエータサポートサイド６ｂを有しない構成としてもよい。
【００２０】
エプロンアッパメンバ４は、車両２の左右両側に配置され前後方向に延在し、エプロンアッパメンバ４の前部は、車幅方向の内側に向かって折曲し、上記したように、ラジエータサポートアッパ６ａに連結されている。一方、エプロンアッパメンバ４の後端側は、車体の骨格部材の一部であり客室の前部を形成するフロントボデーピラーアッパーリインフォースメント（フロントピラー、以下Ａピラーという）９に連結されている。また、エプロンアッパメンバ４の車幅方向の内側には、サスペンションに用いられるショックアブソーバ（不図示）の上部を車体側で支持するサスペンションタワー８が設けられている。このサスペンションタワー８は、車幅方向においてエプロンアッパメンバ４からエンジンルーム２ａ側に突出し、車高方向に延在する略筒状を成して、ショックアブソーバをエンジンルーム２ａ側から覆う形状とされ、当該ショックアブソーバを懸吊する構成とされている。
【００２１】
車体の骨格部材の一部であるフロントサイドメンバ５は、その前部がラジエータサポートサイド６ｂに連結され、車両２の前後方向に延在し、ダッシュパネル３の前面に連結されていると共に、ダッシュパネル３の前面側から下方に屈曲され、客室のフロアパネルの下面側に延びている。フロントサイドメンバ５は、車体の強度や剛性を向上させるための部材でありかつ衝突時にバンパ（不図示）等の車両２前部で吸収しきれなかった衝撃を吸収する部材であり、所定の変形荷重を有する。
【００２２】
カウル部７は、ダッシュパネル３の上端に連結されて車幅方向に延在し、カウル部７の両端部は、一対のＡピラー９に連結されている。カウル部７は、車高方向に立設された前壁７ａ及び後壁７ｂと、これらの前壁７ａ及び後壁７ｂの下端部同士を互いに連結する底板７ｃと、前壁７ａ及び後壁７ｂの上端部同士を互いに連結する上板（図では上板が無い状態を示す）とを有し、フロントガラス（不図示）を下方から支持すると共に、エアコン（不図示）への空気の供給経路として利用される。
【００２３】
ここで、本実施形態の車体の前部構造１は、一対のエプロンアッパメンバ４より車幅方向における内側に配置され、ラジエータサポートアッパ６ａを後方から支持してカウル部７の前壁７ａに連結する一対の第１の補強部材（ラジエータサポートアッパｔｏカウル部）１１と、カウル部７の前壁７ａにおける第１の補強部材を支持する部分とカウル部７の後壁７ｂとを連結するカウルバルク１２と備えている。そして、これらの第１の補強部材１１及びカウルバルク１２が第２のラジエータサポート支持部材を構成している。
【００２４】
第１の補強部材１１は、車両２の前後方向に略水平に延在し、ラジエータサポートアッパ６ａを後方から支持するものである。具体的には、第１の補強部材１１の前端部１１ａは、ラジエータサポートアッパ６ａの車幅方向において、エプロンアッパメンバ４による支持点より内側に連結されている。一方、第１の補強部材１１の後端部１１ｂは、カウル部７の前壁７ａの前面に連結されている。第１の補強部材１１のラジエータサポートアッパ６ａ及びカウル部７への連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００２５】
カウルバルク１２は、カウル部７の前壁７ａと後壁７ｂとの間に介在する補強部材であり、カウルバルク１２の前端部が、第１の補強部材１１の後端部１１ｂに対応するカウル部７の前壁７ａの部分に連結され、一方、カウルバルク１２の後端部が、カウル部７の後壁７ｂに連結されている。なお、カウルバルク１２のカウル部７の前壁７ａ及び後壁７ｂへの連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００２６】
このように構成された車体の前部構造１によれば、車両２が例えば他の車両等の障害物と、車両２の前方側で衝突した際には、図２に示すように、ラジエータサポートアッパ６ａに対して前方から荷重Ｆがかかり、このラジエータサポートアッパ６ａに対する荷重Ｆは、エプロンアッパメンバ４及び第１の補強部材１１に伝達され、エプロンアッパメンバ４に伝達された荷重は、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される一方で、第１の補強部材１１に伝達された荷重は、カウル部７、カウルバルク１２、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される。このように本実施形態の車体の前部構造１によれば、ラジエータサポートアッパ６ａに対する衝突荷重が、車体の骨格に効率的に分散される。また、エプロンアッパメンバ４より車幅方向における内側に配置された第１の補強部材１１によって、支持点距離Ｌが短くなり、ラジエータサポートアッパ６ａにかかる曲げモーメントが減少するため、従前に比して、より高い衝突荷重に耐えることができる。
【００２７】
なお、上記第１実施形態においては、第２のラジエータサポート支持部材を、第１の補強部材１１及びカウルバルク１２を別部材として、カウル部７の前壁７ａを挟んで第１の補強部材１１とカウルバルク１２とを連結する構成としているが、第１の補強部材１１とカウルバルク１２とを一体物として、カウル部７の前壁７ａを貫通する構成としても良い。因みに、特に好ましい構成として第１実施形態では、カウルバルク１２を用いているが、第１の補強部材１１のみを備える構成を採用しても良い。
【００２８】
次に、本発明の第２実施形態に係る車体の前部構造について、図３及び図４を参照しながら説明する。この第２実施形態の車体の前部構造２１が第１実施形態の車体の前部構造１と違う点は、ラジエータサポートアッパ６ａとカウル部７とを連結する第１の補強部材１１に代えて、サスペンションタワー（他の部材）８を介してラジエータサポートアッパ６ａとカウル部７とを連結する第２の補強部材（ラジエータサポートアッパｔｏサスペンションタワー）２３及び第３の補強部材（サスペンションタワーｔｏカウル部）２４を用いた点である。そして、これらの第２の補強部材２３、第３の補強部材２４及びカウルバルク１２が第２のラジエータサポート支持部材を構成している。
【００２９】
第２の補強部材２３は、車両２２の前後方向に略水平に延在し、ラジエータサポートアッパ６ａを後方から支持するものである。具体的には、第２の補強部材２３の前端部２３ａは、ラジエータサポートアッパ６ａの車幅方向における内側に連結されている。一方、第２の補強部材２３の後端部２３ｂは、サスペンションタワー８の上部かつ車幅方向における内側の前側に連結されている。第２の補強部材２３のラジエータサポートアッパ６ａ及びサスペンションタワー８への連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００３０】
第３の補強部材２４は、車両２２の前後方向に略水平に延在し、サスペンションタワー８及び第２の補強部材２３を介して、ラジエータサポートアッパ６ａを後方から支持するものである。具体的には、第３の補強部材２４の前端部２４ａは、サスペンションタワー８の上部かつ車幅方向における内側の後側に連結されている。一方、第３の補強部材２４の後端部２４ｂは、カウル部７の前壁７ａの前面に連結されている。第３の補強部材２４のサスペンションタワー８及びカウル部７への連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００３１】
カウルバルク１２は、第１実施形態と同様に、カウル部７の前壁７ａと後壁７ｂとの間に介在する補強部材であり、カウルバルク１２の前端部が、第３の補強部材２４の後端部２４ｂに対応するカウル部７の前壁７ａの部分に連結され、一方、カウルバルク１２の後端部が、カウル部７の後壁７ｂに連結されている。なお、カウルバルク１２のカウル部７の前壁７ａ及び後壁７ｂへの連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００３２】
このように構成された車体の前部構造２１において、車両２２が例えば他の車両等の障害物と、車両２２の前方側で衝突した際に、ラジエータサポートアッパ６ａにかかる荷重Ｆ（図４参照）は、エプロンアッパメンバ４及び第２の補強部材２３に伝達され、エプロンアッパメンバ４に伝達された荷重は、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される一方で、第２の補強部材２３に伝達された荷重は、サスペンションタワー８を介して第３の補強部材２４に伝達され、第３の補強部材２４に伝達された荷重は、カウル部７、カウルバルク１２、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される。
【００３３】
このような車体の前部構造２１であっても、第１実施形態の車体の前部構造１と同様の効果を得ることができ、加えて、サスペンションタワー８を介してラジエータサポートアッパ６ａとカウル部７とを連結する第２の補強部材２３及び第３の補強部材２４を備えているため、第２のラジエータサポート支持部材を構成する個々の部材２３，２４の長さを短くすることができ、従前に比して、より大きな荷重に耐えることができる。また、第２のラジエータサポート支持部材の配置の自由度が向上されている。
【００３４】
なお、上記第２実施形態において、他の部材としてサスペンションタワー８を挙げ、このサスペンションタワー８を介してラジエータサポートアッパ６ａと車体の骨格部材とを連結する車体の前部構造２１としているが、車両２２の前後方向においてラジエータサポート６とカウル部７との間に配置されたその他の部材を介して、ラジエータサポートアッパ６ａと車体の骨格部材とを連結する車体の前部構造としてもよい。
【００３５】
次に、本発明の第３実施形態に係る車体の前部構造について、図５を参照しながら説明する。この第３実施形態の車体の前部構造３１が第１実施形態の車体の前部構造１と違う点は、ラジエータサポートアッパ６ａとカウル部７とを連結する第１の補強部材１１に代えて、エンジン１４を間に介してラジエータサポートアッパ６ａと車体の骨格部材の一部であるフロアトンネル１５との間に配置された第４の補強部材（ラジエータサポートアッパｔｏエンジン）３３及び第５の補強部材（エンジンｔｏフロアトンネル）３４を用いた点である。そして、これらの第４の補強部材３３及び第５の補強部材３４が第２のラジエータサポート支持部材を構成している。
【００３６】
ここで、フロアトンネル１５は、客室下部を構成するフロアパネルで形成され、車幅方向の中央で車両３２の前後方向に延在している。
【００３７】
第４の補強部材３３は、車両３２の前後方向に略水平に延在し、ラジエータサポートアッパ６ａにかかる前方からの衝突荷重Ｆを後方のエンジン１４に伝達するものである。具体的には、第４の補強部材３３の前端部３３ａは、ラジエータサポートアッパ６ａの車幅方向における内側に連結され、一方、第４の補強部材３３の後端部３３ｂは、エンジン１４の前面に向かって延びている。第４の補強部材３３のラジエータサポートアッパ６ａへの連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００３８】
第５の補強部材３４は、車両３２の前後方向に略水平に延在し、エンジン１４にかかる前方からの衝突荷重Ｆを後方のフロアトンネル１５に伝達するものである。具体的には、第５の補強部材３４の前端部３４ａは、エンジン１４の後面に対面するように配置され、一方、第５の補強部材３４の後端部３４ｂは、フロアトンネル１５に連結されている。第５の補強部材３４のフロアトンネル１５への連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００３９】
このように構成された車体の前部構造３１において、車両３２が例えば他の車両等の障害物と、車両３２の前方側で衝突した際に、ラジエータサポートアッパ６ａにかかる荷重Ｆは、エプロンアッパメンバ４及び第４の補強部材３３に伝達され、エプロンアッパメンバ４に伝達された荷重は、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される一方で、第４の補強部材３３に伝達された荷重は、エンジン１４を介して第５の補強部材３４に伝達され、第５の補強部材３４に伝達された荷重は、フロアトンネル１５に伝達されて車体の骨格部材に分散される。
【００４０】
このような車体の前部構造３１であっても、第１実施形態の車体の前部構造１と同様の効果を得ることができ、加えて、エンジン１４を間に介してラジエータサポートアッパ６ａとフロアトンネル１５との間に配置された第４の補強部材３３及び第５の補強部材３４を備えているため、第２のラジエータサポート支持部材を構成する個々の部材３３，３４の長さを短くすることができ、従前に比して、より大きな荷重に耐えることができる。また、第２のラジエータサポート支持部材の配置の自由度が向上されている。
【００４１】
次に、本発明の第４実施形態に係る車体の前部構造について、図６及び図７を参照しながら説明する。この第４実施形態の車体の前部構造４１が第１実施形態の車体の前部構造１と違う点は、ラジエータサポートアッパ６ａとカウル部７とを連結する第１の補強部材１１に代えて、ラジエータサポートアッパ６ａとダッシュパネル３とを連結する第６の補強部材（ラジエータサポートアッパｔｏダッシュパネル）４３と、ダッシュパネル３における第６の補強部材４３を連結する部分とカウル部７とを連結するダッシュパネル支持部材（ダッシュパネルｔｏカウル）４４（図７参照）とを用いた点である。そして、第６の補強部材４３が第２のラジエータサポート支持部材を構成している。
【００４２】
第６の補強部材４３は、車両４２の前後方向に略水平に延在し、ラジエータサポートアッパ６ａを後方から支持するものである。具体的には、第６の補強部材４３の前端部４３ａは、ラジエータサポートアッパ６ａの車幅方向における内側に連結されている。一方、第６の補強部材４３の後端部４３ｂは、ダッシュパネル３の前面に連結されている。第６の補強部材４３のラジエータサポートアッパ６ａ及びダッシュパネル３への連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００４３】
ダッシュパネル支持部材４４は、図７に示すように、ダッシュパネル３の後面にそって車高方向に延在し、ダッシュパネル３を後方から支持する補強部材であり、ダッシュパネル支持部材４４の下端部４４ａは、ダッシュパネル３を挟んで、第６の補強部材４３の後端部４３ｂに連結され、一方、ダッシュパネル支持部材４４の上端部４４ｂは、カウル部７の底板７ｃの下面に連結されている。ダッシュパネル支持部材４４のダッシュパネル３及びカウル部７への連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００４４】
このように構成された車体の前部構造４１において、車両４２が例えば他の車両等の障害物と、車両４２の前方側で衝突した際に、ラジエータサポートアッパ６ａにかかる荷重Ｆは、エプロンアッパメンバ４及び第６の補強部材４３に伝達され、エプロンアッパメンバ４に伝達された荷重は、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される一方で、第６の補強部材４３に伝達された荷重は、ダッシュパネル３を介してダッシュパネル支持部材４４に伝達され、ダッシュパネル支持部材４４に伝達された荷重は、カウル部７、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される。このような車体の前部構造４１であっても、第１実施形態の車体の前部構造１と同様の効果を得ることができる。
【００４５】
なお、上記第４実施形態においては、特に好ましいとして、ダッシュパネル支持部材４４を備える構成としているが、第６の補強部材４３のみを備える構成を採用しても良い。
【００４６】
次に、本発明の第５実施形態に係る車体の前部構造について、図８を参照しながら説明する。この第５実施形態の車体の前部構造５１が第１実施形態の車体の前部構造１と違う点は、カウル部７におけるカウルバルク１２の後端を支持する部分とＡピラー９とを連結するカウル支持部材１３を備える点である。
【００４７】
このカウル支持部材１３は、カウル部７の後壁７ｂの後面（客室）側に配置され、カウル部７の車幅方向における端部７ｄをＡピラー９側から支持する補強部材であり、カウル支持部材１３のカウル部７側の端部１３ａは、カウル部７及びカウルバルク１２を介して第１の補強部材１１の後端部１１ｂに連結され、一方、カウル支持部材１３のＡピラー９側の端部１３ｂは、Ａピラー９の車幅方向における内（客室）側の面に連結され、なお、カウル支持部材１３のカウル部７及びＡピラー９への連結は、溶接を採用してもよく、ボルト等を用いて連結しても良い。
【００４８】
このように構成された車体の前部構造５１において、車両が例えば他の車両等の障害物と、車両の前方側で衝突した際に、ラジエータサポートアッパにかかる荷重Ｆは、エプロンアッパメンバ４及び第１の補強部材１１に伝達され、エプロンアッパメンバ４に伝達された荷重は、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される一方で、第１の補強部材１１に伝達された荷重は、カウルバルク１２、カウル部７を介してＡピラー９、カウル支持部材１３に伝達され、カウル支持部材１３に伝達された荷重は、Ａピラー９に伝達されて車体の骨格部材に分散される。このような車体の前部構造であっても、第１実施形態の車体の前部構造１と同様の効果を得ることができ、加えて、カウル支持部材１３を備えているため、カウル部７をＡピラー９で一層強固に支持することができる。
【００４９】
以上、本発明をその実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態においては、第２のラジエータ支持部材を、カウル部７を介してＡピラー９に連結する構成、フロアトンネル１５に連結する構成としているが、その他の強度部材を介して車体の骨格部材と連結する構成としても良く、ダッシュクロスメンバ等のその他の車体の骨格部材に連結する構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図である。
【図２】図１に示す車体の前部構造の平面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図である。
【図４】図３に示す車体の前部構造の平面図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係る車体の前部構造を示す平面図である。
【図６】本発明の第４実施形態に係る車体の前部構造を前方側から示す斜視図である。
【図７】図６の車体の前部構造を後方側から示す斜視図である。
【図８】本発明の第５実施形態に係る車体の前部構造を後方側から示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５１】
１，２１，３１，４１，５１…車体の前部構造、２，２２，３２，４２…車両、３…ダッシュパネル、４…エプロンアッパメンバ（第１のラジエータサポート支持部材）、６…ラジエータサポート、６ａ…ラジエータサポートアッパ（ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分）、７…カウル部、８…サスペンションタワー（他の部材）、９…Ａピラー（フロントピラー）、１１…第１の補強部材（第２のラジエータサポート支持部材）、１２…カウルバルク（第２のラジエータサポート支持部材）、１３…カウル支持部材、１４…エンジン、１５…フロアトンネル、２３…第２の補強部材（第２のラジエータサポート支持部材）、２４…第３の補強部材（第２のラジエータサポート支持部材）、３３…第４の補強部材（第２のラジエータサポート支持部材）、３４…第５の補強部材（第２のラジエータサポート支持部材）、４３…第６の補強部材（第２のラジエータサポート支持部材）、４４…ダッシュパネル支持部材。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両における車幅方向両側に配置され前記車両の客室の前部を形成する一対のフロントピラーを骨格の一部とする、その車体の前部構造であって、
ラジエータを支持するラジエータサポートと、
前記ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分を、車幅方向両側から支持して前記フロントピラーに連結する一対の第１のラジエータサポート支持部材と、
前記一対の第１のラジエータサポート支持部材より車幅方向における内側に配置され、前記ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分を後方から支持して前記車体の骨格に連結する一対の第２のラジエータサポート支持部材と、を備えることを特徴とする車体の前部構造。
【請求項２】
前記一対のフロントピラーの前部同士を連結するカウル部を備え、
前記第２のラジエータサポート支持部材は、前記カウル部に連結されていることを特徴とする請求項１記載の車体の前部構造。
【請求項３】
前記カウル部における前記第２のラジエータサポート支持部材を支持する部分と前記フロントピラーとを連結するカウル支持部材を備えることを特徴とする請求項２記載の車体の前部構造。
【請求項４】
前記一対のフロントピラーの前部同士を連結するカウル部と、
このカウル部に連結され前記客室の前壁を構成するダッシュパネルと、を備え、
前記第２のラジエータサポート支持部材は、前記ダッシュパネルに連結されていることを特徴とする請求項１記載の車体の前部構造。
【請求項５】
前記ダッシュパネルにおける前記第２のラジエータサポート支持部材を連結する部分と前記カウル部とを連結するダッシュパネル支持部材を備えることを特徴とする請求項４記載の車体の前部構造。
【請求項６】
前記第２のラジエータサポート支持部材は、車両の前後方向において前記ラジエータサポートと前記カウル部との間に配置された他の部材を介して、前記車体の骨格に連結されていることを特徴とする請求項２記載の車体の前部構造。
【請求項７】
前記他の部材は、サスペンションに用いられるショックアブソーバを前記車体側で支持するサスペンションタワーであることを特徴とする請求項６記載の車体の前部構造。
【請求項８】
車両における車幅方向両側に配置され前記車両の客室の前部を形成する一対のフロントピラーと、前記客室の下面に形成され車両の前後方向に延びるフロアトンネルと、を骨格の一部とする、その車体の前部構造であって、
ラジエータを支持するラジエータサポートと、
前記ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分を、車幅方向両側から支持して前記フロントピラーに連結する一対の第１のラジエータサポート支持部材と、
車幅方向において、前記一対の第１のラジエータサポート支持部材より内側に配置され、
前記車両の前後方向において、前記ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分と前記フロアトンネルとの間に配置される一対の第２のラジエータサポート支持部材と、を備え、
前記第２のラジエータサポート支持部材は、エンジンを間に介して配置されることを特徴とする車体の前部構造。
【請求項１】
車両における車幅方向両側に配置され前記車両の客室の前部を形成する一対のフロントピラーを骨格の一部とする、その車体の前部構造であって、
ラジエータを支持するラジエータサポートと、
前記ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分を、車幅方向両側から支持して前記フロントピラーに連結する一対の第１のラジエータサポート支持部材と、
前記一対の第１のラジエータサポート支持部材より車幅方向における内側に配置され、前記ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分を後方から支持して前記車体の骨格に連結する一対の第２のラジエータサポート支持部材と、を備えることを特徴とする車体の前部構造。
【請求項２】
前記一対のフロントピラーの前部同士を連結するカウル部を備え、
前記第２のラジエータサポート支持部材は、前記カウル部に連結されていることを特徴とする請求項１記載の車体の前部構造。
【請求項３】
前記カウル部における前記第２のラジエータサポート支持部材を支持する部分と前記フロントピラーとを連結するカウル支持部材を備えることを特徴とする請求項２記載の車体の前部構造。
【請求項４】
前記一対のフロントピラーの前部同士を連結するカウル部と、
このカウル部に連結され前記客室の前壁を構成するダッシュパネルと、を備え、
前記第２のラジエータサポート支持部材は、前記ダッシュパネルに連結されていることを特徴とする請求項１記載の車体の前部構造。
【請求項５】
前記ダッシュパネルにおける前記第２のラジエータサポート支持部材を連結する部分と前記カウル部とを連結するダッシュパネル支持部材を備えることを特徴とする請求項４記載の車体の前部構造。
【請求項６】
前記第２のラジエータサポート支持部材は、車両の前後方向において前記ラジエータサポートと前記カウル部との間に配置された他の部材を介して、前記車体の骨格に連結されていることを特徴とする請求項２記載の車体の前部構造。
【請求項７】
前記他の部材は、サスペンションに用いられるショックアブソーバを前記車体側で支持するサスペンションタワーであることを特徴とする請求項６記載の車体の前部構造。
【請求項８】
車両における車幅方向両側に配置され前記車両の客室の前部を形成する一対のフロントピラーと、前記客室の下面に形成され車両の前後方向に延びるフロアトンネルと、を骨格の一部とする、その車体の前部構造であって、
ラジエータを支持するラジエータサポートと、
前記ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分を、車幅方向両側から支持して前記フロントピラーに連結する一対の第１のラジエータサポート支持部材と、
車幅方向において、前記一対の第１のラジエータサポート支持部材より内側に配置され、
前記車両の前後方向において、前記ラジエータの上部を支持するラジエータサポートの部分と前記フロアトンネルとの間に配置される一対の第２のラジエータサポート支持部材と、を備え、
前記第２のラジエータサポート支持部材は、エンジンを間に介して配置されることを特徴とする車体の前部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００６−１９３１１８（Ｐ２００６−１９３１１８Ａ）
【公開日】平成１８年７月２７日（２００６．７．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−９３５３（Ｐ２００５−９３５３）
【出願日】平成１７年１月１７日（２００５．１．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年７月２７日（２００６．７．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１月１７日（２００５．１．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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