車体側部構造
【課題】フロントフェンダエプロンとフロントピラーとを損傷なく連結でき、かつ、車体前側に加わった衝撃がフロントフェンダエプロンからフロントピラーに効率よく伝達する車体側部構造を提供する。
【解決手段】フロントピラーとフロントフェンダエプロンとを、フロントピラーに溶接されるピラー側接合部とピラー側接合部に隣接して形成されフロントフェンダエプロンに溶接されるエプロン側接合部とをもつ連結部材を介して連結し、連結部材の肉厚をフロントピラーよりも厚肉かつフロントフェンダエプロンよりも薄肉にする。連結部材の肉厚がフロントピラーよりも厚肉かつフロントフェンダエプロンよりも薄肉であるため、溶接加工する際にフロントピラーやフロントフェンダエプロンに穴あきが生じることはない。ピラー側接合部とエプロン側接合部とが隣接しているため、フロントフェンダエプロンからフロントピラーまでの衝撃の伝達経路は短く、フロントフェンダエプロンからフロントピラーへの衝撃の伝達が非常に効率よくなされる。
【解決手段】フロントピラーとフロントフェンダエプロンとを、フロントピラーに溶接されるピラー側接合部とピラー側接合部に隣接して形成されフロントフェンダエプロンに溶接されるエプロン側接合部とをもつ連結部材を介して連結し、連結部材の肉厚をフロントピラーよりも厚肉かつフロントフェンダエプロンよりも薄肉にする。連結部材の肉厚がフロントピラーよりも厚肉かつフロントフェンダエプロンよりも薄肉であるため、溶接加工する際にフロントピラーやフロントフェンダエプロンに穴あきが生じることはない。ピラー側接合部とエプロン側接合部とが隣接しているため、フロントフェンダエプロンからフロントピラーまでの衝撃の伝達経路は短く、フロントフェンダエプロンからフロントピラーへの衝撃の伝達が非常に効率よくなされる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントフェンダエプロンがフロントピラーに連結されてなる自動車の車体側部構造において、フロントフェンダエプロンとフロントピラーとは、一般には溶接により連結される（例えば、特許文献１参照）。一般的な車体側部構造を模式的に表す要部拡大斜視図を図４に示し、図４中Ａ−Ａ’における断面を模式的に表す断面図を図５に示す。
【０００３】
フロントピラー１０１は、車室を区画する車両構造部材の一部を構成する。フロントピラー１０１は左右のフロントドア（図略）の前側に配置され、一般には、車体の前下方から後上方に延びる。フロントピラー１０１は、ボデーシェルを構成する他部材（図略、例えばサイドメンバなど）に連結される。フロントフェンダエプロン１０２はフロントピラー１０１の前方に配置され、車体の前後方向に延びる。フロントフェンダエプロン１０２の後側端部１２０はフロントピラー１０１の前側壁１１０に連結される。前突時の衝撃や走行時の振動などの車体前側に入力した力は、フロントフェンダエプロン１０２を経てフロントピラー１０１に伝達する。フロントピラー１０１に伝達した力は、ボデーシェル全体に分散する。すなわち、フロントフェンダエプロン１０２とフロントピラー１０１とを連結することで、車体前側に入力した力を車体全体に分散させることができ、衝撃や振動に起因する車体前側の損傷を低減できる。
【０００４】
一般に、フロントフェンダエプロン１０２は比較的厚肉に形成され、フロントピラー１０１は比較的薄肉に形成されている。例えば、フロントフェンダエプロン１０２の一般的な肉厚は１．６〜２．０ｍｍ程度であり、フロントピラー１０１の一般的な肉厚は０．６５〜０．７５ｍｍ程度である。このようにフロントフェンダエプロン１０２とフロントピラー１０１との肉厚差が大きいために、従来の車体下部構造では、フロントフェンダエプロン１０２とフロントピラー１０１とを溶接する際にフロントピラー１０１が損傷する場合があった。例えば、フロントフェンダエプロン１０２とフロントピラー１０１とをアーク溶接する場合には、薄肉のフロントピラー１０１に穴があく場合があった。
【０００５】
また、一般に、フロントフェンダエプロン１０２の上壁であるエプロン上壁１２３には、フードヒンジ（図略）を取り付けるヒンジ取付孔１３５が設けられ、フード（図略）はフードヒンジを介してフロントフェンダエプロン１０２に固定される。フードの意匠面（フードの上面）がエプロン上壁１２３よりも遙かに上方に配置される車両では、フードヒンジをエプロン上壁１２３よりもさらに上方に取り付ける必要がある。このような車両における車体側部構造では、エプロン上壁１２３よりも上方に隆起する上壁をもつブラケットをエプロン上壁１２３に取り付け、ブラケットの上壁にヒンジ取付孔１３５を設けて、ヒンジ取付孔１３５をエプロン上壁１２３よりも上方に形成した上で、フードヒンジとフロントフェンダエプロン１０２とをブラケットを介して固定する場合がある。しかし、車体の構造上、フードヒンジはフロントピラー１０１に近接した位置に取り付ける必要があるため、エプロン上壁１２３にブラケットを取り付けると、フロントフェンダエプロン１０２とフロントピラー１０１とを溶接するための空間が充分に確保できない。
【０００６】
図６に示すように、ブラケット１０７をフロントピラー１０２に直接溶接すれば、エプロン上壁１２３にブラケット１０７を取り付けつつ、フロントフェンダエプロン１０２とフロントピラー１０１とをブラケット１０７を介して連結できると考えられる。
【０００７】
すなわち、ブラケット１０７を、エプロン上壁１２３よりも上方に配置され前後方向に延びるブラケット上壁１７０と、ブラケット上壁１７０の前端に連続し下方に延びるブラケット脚壁１７１とをもつ略Ｌ字状に形成する。ブラケット脚壁１７１の下端部には前方に延びる前フランジ１７２を形成する。ブラケット上壁１７０にはフードヒンジを取り付けるヒンジ取付孔１３５を設ける。ブラケット上壁１７０の後端部（ヒンジ取付孔１３５よりも後側）には上方に延びる後フランジ１７３を形成する。前フランジ１７２をエプロン上壁１２３に溶接し、後フランジ１７３をフロントピラー１０１の前側壁１１０に溶接する。すると、フロントフェンダエプロン１０２とフロントピラー１０１とはブラケット１０７を介して連結され、ヒンジ取付孔１３５はエプロン上壁１２３よりも上方に形成される。
【０００８】
しかしこの場合には、図７に示すように、フロントフェンダエプロン１０２とブラケット１０７との溶接部分１５１と、ブラケット１０７とフロントピラー１０１との溶接部分１５０とが、前後方向に大きく離間する。このため、車体前側に入力しフロントフェンダエプロン１０２に伝達した衝撃や振動がフロントピラー１０１に効率よく伝達し難い問題があった。また、ヒンジ取付孔１３５が形成されるブラケット上壁１７０はエプロン上壁１２３よりも遙かに上方に配置され、後フランジ１７３はブラケット上壁１７０よりもさらに上方に延びる。前フランジ１７２はエプロン上壁１２３の上面に当接する。このため、フロントフェンダエプロン１０２とブラケット１０７（前フランジ１７２）との溶接部分１５１と、ブラケット１０７（後フランジ１７３）とフロントピラー１０１との溶接部分１５０とが上下方向に大きく離間する。このことによっても、フロントフェンダエプロン１０２からフロントピラー１０１までの衝撃の伝達経路が長くなり、車体前側に入力しフロントフェンダエプロン１０２に伝達した衝撃や振動がフロントピラー１０１に効率よく伝達し難かった。
【特許文献１】特開平１０−２１８０２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上記事情に鑑みて成されたものであり、フロントフェンダエプロンとフロントピラーとを損傷なく連結でき、かつ、車体前側に加わった衝撃がフロントフェンダエプロンからフロントピラーに効率よく伝達する車体側部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車体側部構造は、自動車の車体の一部を構成するフロントピラーと、フロントピラーよりも厚肉に形成されフロントピラーの前方に配置されているフロントフェンダエプロンと、が連結されてなる車体側部構造であって、フロントピラーとフロントフェンダエプロンとは、フロントピラーに溶接されるピラー側接合部とピラー側接合部に隣接して形成されフロントフェンダエプロンに溶接されるエプロン側接合部とをもつ連結部材を介して連結され、連結部材は、フロントピラーよりも厚肉かつフロントフェンダエプロンよりも薄肉であることを特徴とする。
【００１１】
本発明の車体側部構造は、下記の構成（１）〜（４）の何れかを備えることが好ましい。構成（１）〜（４）の複数を備えることが望ましい。
（１）上記フロントフェンダエプロンと上記連結部材との肉厚比は４：３〜２：１であり、上記連結部材と上記フロントピラーとの肉厚比は４：３〜２４：１３である。
（２）上記エプロン側接合部と上記ピラー側接合部との前後方向の距離は、３０ｍｍ以下である。
（３）上記エプロン側接合部と上記ピラー側接合部との上下方向の距離は、３０ｍｍ以下である。
（４）上記連結部材は、上記フロントフェンダエプロンの上壁に溶接され、上記フロントフェンダエプロンの上壁よりも上方に配置される連結上壁を持つとともに連結上壁にフードヒンジを取り付けるヒンジ取付孔を持ち、上記ピラー側接合部は連結上壁よりも下方に形成され、上記エプロン側接合部はヒンジ取付孔よりも上記フロントピラー側に形成されている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車体側部構造では、フロントフェンダエプロンとフロントピラーとが連結部材を介して連結される。そして、連結部材はフロントフェンダエプロンよりも薄肉かつフロントピラーよりも厚肉に形成されている。このため、フロントフェンダエプロンとフロントピラーとが損傷なく連結される。すなわち、連結部材はフロントフェンダエプロンよりも薄肉であるために、例えば、フロントピラーと連結部材とをアーク溶接してもフロントピラーに穴あきが生じることはない。また、連結部材はフロントピラーよりも厚肉であるために、例えば、連結部材とフロントフェンダエプロンとをアーク溶接してもフロントフェンダエプロンに穴あきが生じることはない。
【００１３】
また、本発明の車体側部構造では、連結部材のエプロン側接合部はピラー側接合部と隣接して形成されている。このため、フロントフェンダエプロンからフロントピラーまでの衝撃の伝達経路は短い。このため、車体前側に入力しフロントフェンダエプロンに伝達した衝撃や振動がフロントピラーに伝達する速度が速くなり、かつ、車体前側に入力した衝撃は車体前側やフロントフェンダエプロンで減衰することなく（或いは僅かに減衰するのみで）フロントピラーに伝達する。よって、車体前側からフロントフェンダエプロンに伝達した衝撃がフロントピラーに効率よく伝達され、衝撃により車体前側に作用する力が充分に緩和される。
【００１４】
本発明の車体側部構造が上記構成（１）を備える場合には、フロントフェンダエプロンと連結部材との肉厚差、および連結部材とフロントピラーとの肉厚差が充分に小さい。よって、フロントフェンダエプロンと連結部材との溶接時、および、連結部材とフロントピラーとの溶接時における、穴あきの発生をより確実に防止できる。よって、フロントフェンダエプロンとフロントピラーとをより確実に損傷なく連結することができる。
【００１５】
本発明の車体側部構造が上記構成（２）、（３）の少なくとも一方を備える場合には、フロントフェンダエプロンからフロントピラーまでの衝撃の伝達経路が非常に短くなる。よって、車体前側からフロントフェンダエプロンに伝達した衝撃がより効率よくフロントピラーに伝達され、衝撃により車体前側に作用する力がより充分に緩和される。
【００１６】
本発明の車体側部構造が上記構成（４）を備える場合には、フードの意匠面がフロントフェンダエプロンと離間した上方の位置に配置される車両においても、フロントフェンダエプロンからフロントピラーまでの衝撃の伝達経路を充分に短くできる。よって、上述した衝撃により車体前側に作用する力が充分に緩和される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の車体側部構造において、エプロン側接合部は、フロントフェンダエプロンの車幅方向の側壁（左右側壁）に溶接しても良いし、エプロン上壁に溶接しても良い。ピラー側接合部はフロントピラーの車幅方向の側面（左右側壁）に溶接しても良いし、フロントピラーの前側側壁に溶接しても良い。
【００１８】
連結部材には、エプロン側接合部を複数設けても良い。この場合、複数のエプロン側接合部のなかで最もフロントピラーに近い位置に配置されているエプロン側接合部（以下、主エプロン側接合部と呼ぶ）が、ピラー側接合部に隣接していればよい。また、連結部材にはピラー側接合部を複数設けても良い。この場合には、複数のピラー側接合部のなかで最もフロントフェンダエプロンに近い位置に配置されているピラー側接合部（以下、主ピラー側接合部と呼ぶ）がエプロン側接合部に隣接していればよい。複数のエプロン側接合部とピラー側接合部とを連結部材に設ける場合には、主ピラー側接合部と主エプロン側接合部とが隣接していればよい。
【００１９】
本発明の車体側部構造において、連結部材の上壁は、上下方向の位置がフロントフェンダエプロンの上壁と同程度の位置になるように配置することもできるし、フロントフェンダエプロンの上壁よりも遙かに上方に配置することもできる。連結部材の上壁は、フロントフェンダエプロンの上壁よりも下方に配置することもできる。すなわち、本発明の車体側部構造は、フードの意匠面がエプロン上壁よりも遙かに上方に配置される車両に用いることもできるし、フードの意匠面がエプロン上壁に近接して配置される車両に用いることもできる。ヒンジ取付孔は、連結部材の上壁に形成しても良いし、エプロン上壁に形成しても良い。ヒンジ取付孔は、連結部材の上壁やエプロン側壁以外の部分（例えば連結部材の側壁やフロントフェンダエプロンの側壁など）に形成しても良い。
【実施例】
【００２０】
以下、本発明の車体側部構造を図面を基に説明する。
【００２１】
（実施例１）
実施例１の車体側部構造は、上記構成（１）〜（５）を備える。実施例１の車体側部構造を模式的に表す要部拡大斜視図を図１に示す。図１中Ａ−Ａ’における断面図を図２に示す。以下、実施例の車体側部構造において、上、下、左、右、前、後とは、図１に示す上、下、左、右、前、後を指す。
【００２２】
実施例１の車体側部構造は、図１に示すように、フロントピラー１と、フロントフェンダエプロン２と、連結部材３とを備える。フロントピラー１は左右のフロントドア（図略）の前側にそれぞれ配置され、車体の前下方から後上方に延びている。フロントピラー１の肉厚は０．７５ｍｍである。フロントフェンダエプロン２はそれぞれのフロントピラー１の前方に配置され、車体の前後方向に延びている。詳しくは、フロントフェンダエプロン２の後側端部２０はフロントピラー１の前側壁１０の前方に配置され、フロントフェンダエプロン２の後側端部２０とフロントピラー１の前側壁１０とは僅かに離間している。フロントフェンダエプロン２は筒状をなし、断面略Ｌ字状のエプロンアッパメンバ２１と、断面略Ｌ字状のエプロンロアメンバ２２とが溶接されて接合している。フロントフェンダエプロン２の一般部（エプロンアッパメンバ２１とエプロンロアメンバ２２との接合部以外の部分）の肉厚は１．６ｍｍである。
【００２３】
連結部材３は、下方に開口する箱状をなし、連結上壁３０と前側壁３１と左側壁３２と右側壁３３と後側壁３４とをもつ。連結部材３の開口は前側壁３１、左側壁３２、右側壁３３および後側壁３４の下端で区画されている。連結上壁３０には、ヒンジ取付孔３５が形成されている。連結部材３の肉厚は１．２ｍｍである。連結部材３は、フロントピラー１よりも厚肉であり、フロントフェンダエプロン２よりも薄肉である。フロントフェンダエプロン２と連結部材３との肉厚比は４：３である。連結部材３とフロントピラー１との肉厚比は８：５である。
【００２４】
連結部材３はエプロン上壁２３に接合している。詳しくは、後側壁３４の下端にはエプロン上壁２３に沿って開口外方（後方）に延びる第１フランジ４０が形成されている。図２に示すように、第１フランジ４０の後端はフロントピラー１の前側壁１０に当接している。第１フランジ４０はエプロン上壁２３のフロントピラー１側の端部にスポット溶接されて接合している。第１フランジ４０のなかで、エプロン上壁２３にスポット溶接されている部分がエプロン側接合部５（主エプロン側接合部５０）となる。実施例１の車体側部構造では、図１に示すように、前側壁３１、左側壁３２および右側壁３３の下端にも、エプロン上壁２３に沿って開口外方に延びるフランジ４２、４３、４４が形成されている。前側壁３１の下端に形成されている前フランジ４２、左側壁３２の下端に形成されている左フランジ４３、および、右側壁３３の下端に形成されている右フランジ４４もまた、エプロン上壁２３にスポット溶接されている。すなわち、実施例１の車体側部構造では、前フランジ４２、左フランジ４３、および、右フランジ４４にもエプロン側接合部５が形成されている。前フランジ４２、左フランジ４３、および、右フランジ４４に形成されているエプロン側接合部５を一般エプロン側接合部５１と呼ぶ。
【００２５】
第１フランジ４０の後端には、フロントピラー１の前側壁１０に沿って上方に延びる第２フランジ４１が形成されている。第２フランジ４１はフロントピラー１の前側壁１０に当接している。図２に示すように、第２フランジ４１の上端は連結上壁３０よりも下方に配置されている。第２フランジ４１の上端はフロントピラー１の前側壁１０にアーク溶接されて接合している。第２フランジ４１のなかで、フロントピラー１にアーク溶接されている部分がピラー側接合部６となる。ピラー側接合部６と主エプロン側接合部５０とは互いに隣接している。連結部材３は各一般エプロン側接合部５１および第１フランジ４０の主エプロン側接合部５０がフロントフェンダエプロン２に接合し、第２フランジ４１のピラー側接合部６がフロントピラー１に接合している。したがって、フロントピラー１とフロントフェンダエプロン２とは連結部材３を介して連結されている。
【００２６】
実施例１の車体側部構造において、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との前後方向の距離は１５ｍｍである。なお、本発明の車体側部構造において、エプロン側接合部５とピラー側接合部６との前後方向の距離とは、エプロン側接合部５の中心点とピラー側接合部６の中心点との前後方向（水平方向）の距離を指す。実施例１の車体側部構造において、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との上下方向の距離は１０ｍｍである。本発明の車体側部構造において、エプロン側接合部５とピラー側接合部６との上下方向の距離とは、エプロン側接合部５の中心点とピラー側接合部６の中心点との上下方向（鉛直方向）の距離を指す。
【００２７】
実施例１の車体側部構造は、フロントフェンダエプロン２とフロントピラー１とが連結部材３を介して連結されている。そして、連結部材３はフロントピラー１よりも厚肉かつフロントフェンダエプロン２よりも薄肉である。このため、連結部材３のピラー側接合部６とフロントピラー１とをアーク溶接しても、フロントピラー１に穴あきが生じることはない。したがって、実施例１の車体側部構造によると、フロントフェンダエプロン２とフロントピラー１とが損傷なく連結される。また、フロントピラー１とフロントフェンダエプロン２とを、フロントピラー１よりも厚肉かつフロントフェンダエプロン２よりも薄肉の連結部材３で連結するために、フロントピラー１やフロントフェンダエプロン２を所望する肉厚に形成できる。したがって、実施例１の車体側部構造によると、自動車の設計の自由度が高くなる。
【００２８】
なお、本発明の車体側部構造では、フロントフェンダエプロン２と連結部材３との肉厚比が４：３〜２：１、連結部材３とフロントピラー１との肉厚比が４：３〜２４：１３であれば、フロントフェンダエプロン２とフロントピラー１とを損傷なく連結できる。好ましくは、フロントフェンダエプロン２と連結部材３との肉厚比は４：３〜８：５、連結部材３とフロントピラー１との肉厚比は４：３〜８：５であるのがよい。フロントフェンダエプロン２の一般的な肉厚は１．６〜２．０ｍｍ程度であり、フロントピラー１の一般的な肉厚は０．６５〜０．７５ｍｍ程度であるため、連結部材３の好ましい肉厚は１．０〜１．２ｍｍである。
【００２９】
また、実施例１の車体側部構造では、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との上下方向の距離、および、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との前後方向の距離が非常に小さく、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６とが近接して形成されている。このため、フロントフェンダエプロン２からフロントピラー１までの衝撃の伝達経路が短く、フロントフェンダエプロン２からフロントピラー１への衝撃の伝達が非常に効率よくなされる。よって、衝撃により車体前側に作用する力が充分に緩和される。
【００３０】
なお、本発明の車体側部構造では、エプロン側接合部５とピラー側接合部６との前後方向の距離が３０ｍｍ以下であるか、エプロン側接合部５とピラー側接合部６との上下方向の距離が３０ｍｍ以下であれば、フロントフェンダエプロン２からフロントピラー１までの衝撃の伝達経路が充分に短くなる。好ましくは、エプロン側接合部５とピラー側接合部６との前後方向の距離が１２ｍｍ以下、および／または、エプロン側接合部５とピラー側接合部６との上下方向の距離が８ｍｍ以下であるのがよい。
【００３１】
本発明の車体側部構造では、連結上壁３０がエプロン上壁２３よりも上方に配置され、かつ、連結上壁３０にヒンジ取付孔３５が形成されているため、フードの意匠面（図略）がエプロン上壁２３よりも遙かに上方に配置される車両に使用できる。また、ピラー側接合部６が連結上壁３０よりも下方に形成されているために、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との上下方向の距離は充分に小さい。さらに、主エプロン側接合部５０がヒンジ取付孔３５よりもフロントピラー１側に形成されているため、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との前後方向の距離は充分に小さい。よって、実施例１の車体側部構造はフロントフェンダエプロン２からフロントピラー１までの衝撃の伝達経路が充分に短くなる。
【００３２】
なお、実施例１の車体側部構造では、連結部材３が下方に開口する箱状をなすが、連結部材３は底壁をもつ中空直方体状であっても良い。また、左側壁３２および右側壁３３をもたない屈曲板状であっても良い。
【００３３】
実施例１の車体側部構造では、第１フランジ４０をエプロン上壁２３にスポット溶接し、第１フランジ４０に主エプロン側接合部５０を形成しているが、第１フランジ４０をエプロン上壁２３に溶接しなくても良い。すなわち、第１フランジ４０にエプロン側接合部５を形成しなくても良い。この場合には、左フランジ４３または右フランジ４４に形成されているエプロン側接合部５のなかで最もピラー側接合部６側に近い位置に配置されているエプロン側接合部５が主エプロン側接合部となる。このとき、左フランジ４３または右フランジ４４に形成されている主エプロン側接合部５０がピラー側接合部６と隣接していれば、実施例１の車体側部構造と同様に、フロントフェンダエプロン２からフロントピラー１までの衝撃の伝達経路が充分に短くなる。
【００３４】
（実施例２）
実施例２の車体側部構造は、第２フランジの形状、フロントピラーに対するピラー側接合部の溶接位置、ピラー側接合部とフロントピラーの前側壁との溶接方法、および、エプロン側接合部とエプロン上壁との溶接方法以外は実施例１の車体側部構造と同じである。実施例２の車体側部構造を模式的に表す断面図を図３に示す。
【００３５】
実施例２の車体側部構造では、第２フランジ４１はフロントピラー１の前側壁１０に当接し、フロントピラー１の前側壁１０に沿って下方に延びている。第２フランジ４１とエプロン上壁２３の後側端部、すなわち、フロントフェンダエプロン２の後側端部２０とは当接している。
【００３６】
第２フランジ４１の下端は連結上壁３０およびエプロン上壁２３よりも下方に配置され、フロントピラー１の前側壁１０にスポット溶接されて接合している。したがって、ピラー側接合部６は、エプロン側接合部５（５０、５１）よりも下方に配置されている。各一般エプロン側接合部５１は、エプロン上壁２３にアーク溶接されて接合している。第１フランジ４０の主エプロン側接合部５０はエプロン上壁２３にスポット溶接されて接合している。実施例２の車体側部構造においては、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との前後方向の距離は１５ｍｍであり、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との上下方向の距離は１３ｍｍである。フロントピラー１、フロントフェンダエプロン２、および、連結部材３の肉厚は実施例１と同じである。
【００３７】
実施例２の車体側部構造では、ピラー側接合部６がエプロン側接合部５よりも下方に配置されているが、ピラー側接合部６と主エプロン側接合部５０とは隣接して形成されている。したがって、フロントフェンダエプロン２からフロントピラー１までの衝撃の伝達経路は充分に短く、フロントフェンダエプロン２からフロントピラー１への衝撃の伝達が非常に効率よくなされる。
【００３８】
また、エプロン上壁２３の後側端部２０と第２フランジ４１とが当接し、第２フランジ４１とフロントピラー１の前側壁１０とが当接しているため、車体前部からフロントフェンダエプロン２に伝達した衝撃はほぼ直接フロントピラー１に伝達される。よって、実施例２の車体側部構造では、フロントフェンダエプロン２からフロントピラー１への衝撃の伝達が一層効率よくなされる。
【００３９】
実施例２の車体側部構造では、一般エプロン側接合部５１がエプロン上壁２３にアーク溶接され、ピラー側接合部６がフロントピラー１の前側壁１０にスポット溶接されているが、実施例１の車体側部構造と同様に、連結部材３がフロントピラー１よりも厚肉かつフロントフェンダエプロン２よりも薄肉であるため、フロントフェンダエプロン２とフロントピラー１とは損傷なく連結される。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】実施例１の車体側部構造を模式的に表す要部拡大斜視図である。
【図２】実施例１の車体側部構造を模式的に表す要部拡大断面図である。
【図３】実施例２の車体側部構造を模式的に表す要部拡大断面図である。
【図４】従来の車体下部構造を模式的に表す要部拡大斜視図である。
【図５】従来の車体下部構造を模式的に表す要部拡大断面図である。
【図６】従来の車体下部構造を模式的に表す要部拡大斜視図である。
【図７】従来の車体下部構造を模式的に表す要部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１：フロントピラー、２：フロントフェンダエプロン、３：連結部材、２３：エプロン上壁、３０：連結上壁、３５：ヒンジ取付孔、５：エプロン側接合部、５０：主エプロン側接合部、６：ピラー側接合部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
フロントフェンダエプロンがフロントピラーに連結されてなる自動車の車体側部構造において、フロントフェンダエプロンとフロントピラーとは、一般には溶接により連結される（例えば、特許文献１参照）。一般的な車体側部構造を模式的に表す要部拡大斜視図を図４に示し、図４中Ａ−Ａ’における断面を模式的に表す断面図を図５に示す。
【０００３】
フロントピラー１０１は、車室を区画する車両構造部材の一部を構成する。フロントピラー１０１は左右のフロントドア（図略）の前側に配置され、一般には、車体の前下方から後上方に延びる。フロントピラー１０１は、ボデーシェルを構成する他部材（図略、例えばサイドメンバなど）に連結される。フロントフェンダエプロン１０２はフロントピラー１０１の前方に配置され、車体の前後方向に延びる。フロントフェンダエプロン１０２の後側端部１２０はフロントピラー１０１の前側壁１１０に連結される。前突時の衝撃や走行時の振動などの車体前側に入力した力は、フロントフェンダエプロン１０２を経てフロントピラー１０１に伝達する。フロントピラー１０１に伝達した力は、ボデーシェル全体に分散する。すなわち、フロントフェンダエプロン１０２とフロントピラー１０１とを連結することで、車体前側に入力した力を車体全体に分散させることができ、衝撃や振動に起因する車体前側の損傷を低減できる。
【０００４】
一般に、フロントフェンダエプロン１０２は比較的厚肉に形成され、フロントピラー１０１は比較的薄肉に形成されている。例えば、フロントフェンダエプロン１０２の一般的な肉厚は１．６〜２．０ｍｍ程度であり、フロントピラー１０１の一般的な肉厚は０．６５〜０．７５ｍｍ程度である。このようにフロントフェンダエプロン１０２とフロントピラー１０１との肉厚差が大きいために、従来の車体下部構造では、フロントフェンダエプロン１０２とフロントピラー１０１とを溶接する際にフロントピラー１０１が損傷する場合があった。例えば、フロントフェンダエプロン１０２とフロントピラー１０１とをアーク溶接する場合には、薄肉のフロントピラー１０１に穴があく場合があった。
【０００５】
また、一般に、フロントフェンダエプロン１０２の上壁であるエプロン上壁１２３には、フードヒンジ（図略）を取り付けるヒンジ取付孔１３５が設けられ、フード（図略）はフードヒンジを介してフロントフェンダエプロン１０２に固定される。フードの意匠面（フードの上面）がエプロン上壁１２３よりも遙かに上方に配置される車両では、フードヒンジをエプロン上壁１２３よりもさらに上方に取り付ける必要がある。このような車両における車体側部構造では、エプロン上壁１２３よりも上方に隆起する上壁をもつブラケットをエプロン上壁１２３に取り付け、ブラケットの上壁にヒンジ取付孔１３５を設けて、ヒンジ取付孔１３５をエプロン上壁１２３よりも上方に形成した上で、フードヒンジとフロントフェンダエプロン１０２とをブラケットを介して固定する場合がある。しかし、車体の構造上、フードヒンジはフロントピラー１０１に近接した位置に取り付ける必要があるため、エプロン上壁１２３にブラケットを取り付けると、フロントフェンダエプロン１０２とフロントピラー１０１とを溶接するための空間が充分に確保できない。
【０００６】
図６に示すように、ブラケット１０７をフロントピラー１０２に直接溶接すれば、エプロン上壁１２３にブラケット１０７を取り付けつつ、フロントフェンダエプロン１０２とフロントピラー１０１とをブラケット１０７を介して連結できると考えられる。
【０００７】
すなわち、ブラケット１０７を、エプロン上壁１２３よりも上方に配置され前後方向に延びるブラケット上壁１７０と、ブラケット上壁１７０の前端に連続し下方に延びるブラケット脚壁１７１とをもつ略Ｌ字状に形成する。ブラケット脚壁１７１の下端部には前方に延びる前フランジ１７２を形成する。ブラケット上壁１７０にはフードヒンジを取り付けるヒンジ取付孔１３５を設ける。ブラケット上壁１７０の後端部（ヒンジ取付孔１３５よりも後側）には上方に延びる後フランジ１７３を形成する。前フランジ１７２をエプロン上壁１２３に溶接し、後フランジ１７３をフロントピラー１０１の前側壁１１０に溶接する。すると、フロントフェンダエプロン１０２とフロントピラー１０１とはブラケット１０７を介して連結され、ヒンジ取付孔１３５はエプロン上壁１２３よりも上方に形成される。
【０００８】
しかしこの場合には、図７に示すように、フロントフェンダエプロン１０２とブラケット１０７との溶接部分１５１と、ブラケット１０７とフロントピラー１０１との溶接部分１５０とが、前後方向に大きく離間する。このため、車体前側に入力しフロントフェンダエプロン１０２に伝達した衝撃や振動がフロントピラー１０１に効率よく伝達し難い問題があった。また、ヒンジ取付孔１３５が形成されるブラケット上壁１７０はエプロン上壁１２３よりも遙かに上方に配置され、後フランジ１７３はブラケット上壁１７０よりもさらに上方に延びる。前フランジ１７２はエプロン上壁１２３の上面に当接する。このため、フロントフェンダエプロン１０２とブラケット１０７（前フランジ１７２）との溶接部分１５１と、ブラケット１０７（後フランジ１７３）とフロントピラー１０１との溶接部分１５０とが上下方向に大きく離間する。このことによっても、フロントフェンダエプロン１０２からフロントピラー１０１までの衝撃の伝達経路が長くなり、車体前側に入力しフロントフェンダエプロン１０２に伝達した衝撃や振動がフロントピラー１０１に効率よく伝達し難かった。
【特許文献１】特開平１０−２１８０２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上記事情に鑑みて成されたものであり、フロントフェンダエプロンとフロントピラーとを損傷なく連結でき、かつ、車体前側に加わった衝撃がフロントフェンダエプロンからフロントピラーに効率よく伝達する車体側部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車体側部構造は、自動車の車体の一部を構成するフロントピラーと、フロントピラーよりも厚肉に形成されフロントピラーの前方に配置されているフロントフェンダエプロンと、が連結されてなる車体側部構造であって、フロントピラーとフロントフェンダエプロンとは、フロントピラーに溶接されるピラー側接合部とピラー側接合部に隣接して形成されフロントフェンダエプロンに溶接されるエプロン側接合部とをもつ連結部材を介して連結され、連結部材は、フロントピラーよりも厚肉かつフロントフェンダエプロンよりも薄肉であることを特徴とする。
【００１１】
本発明の車体側部構造は、下記の構成（１）〜（４）の何れかを備えることが好ましい。構成（１）〜（４）の複数を備えることが望ましい。
（１）上記フロントフェンダエプロンと上記連結部材との肉厚比は４：３〜２：１であり、上記連結部材と上記フロントピラーとの肉厚比は４：３〜２４：１３である。
（２）上記エプロン側接合部と上記ピラー側接合部との前後方向の距離は、３０ｍｍ以下である。
（３）上記エプロン側接合部と上記ピラー側接合部との上下方向の距離は、３０ｍｍ以下である。
（４）上記連結部材は、上記フロントフェンダエプロンの上壁に溶接され、上記フロントフェンダエプロンの上壁よりも上方に配置される連結上壁を持つとともに連結上壁にフードヒンジを取り付けるヒンジ取付孔を持ち、上記ピラー側接合部は連結上壁よりも下方に形成され、上記エプロン側接合部はヒンジ取付孔よりも上記フロントピラー側に形成されている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車体側部構造では、フロントフェンダエプロンとフロントピラーとが連結部材を介して連結される。そして、連結部材はフロントフェンダエプロンよりも薄肉かつフロントピラーよりも厚肉に形成されている。このため、フロントフェンダエプロンとフロントピラーとが損傷なく連結される。すなわち、連結部材はフロントフェンダエプロンよりも薄肉であるために、例えば、フロントピラーと連結部材とをアーク溶接してもフロントピラーに穴あきが生じることはない。また、連結部材はフロントピラーよりも厚肉であるために、例えば、連結部材とフロントフェンダエプロンとをアーク溶接してもフロントフェンダエプロンに穴あきが生じることはない。
【００１３】
また、本発明の車体側部構造では、連結部材のエプロン側接合部はピラー側接合部と隣接して形成されている。このため、フロントフェンダエプロンからフロントピラーまでの衝撃の伝達経路は短い。このため、車体前側に入力しフロントフェンダエプロンに伝達した衝撃や振動がフロントピラーに伝達する速度が速くなり、かつ、車体前側に入力した衝撃は車体前側やフロントフェンダエプロンで減衰することなく（或いは僅かに減衰するのみで）フロントピラーに伝達する。よって、車体前側からフロントフェンダエプロンに伝達した衝撃がフロントピラーに効率よく伝達され、衝撃により車体前側に作用する力が充分に緩和される。
【００１４】
本発明の車体側部構造が上記構成（１）を備える場合には、フロントフェンダエプロンと連結部材との肉厚差、および連結部材とフロントピラーとの肉厚差が充分に小さい。よって、フロントフェンダエプロンと連結部材との溶接時、および、連結部材とフロントピラーとの溶接時における、穴あきの発生をより確実に防止できる。よって、フロントフェンダエプロンとフロントピラーとをより確実に損傷なく連結することができる。
【００１５】
本発明の車体側部構造が上記構成（２）、（３）の少なくとも一方を備える場合には、フロントフェンダエプロンからフロントピラーまでの衝撃の伝達経路が非常に短くなる。よって、車体前側からフロントフェンダエプロンに伝達した衝撃がより効率よくフロントピラーに伝達され、衝撃により車体前側に作用する力がより充分に緩和される。
【００１６】
本発明の車体側部構造が上記構成（４）を備える場合には、フードの意匠面がフロントフェンダエプロンと離間した上方の位置に配置される車両においても、フロントフェンダエプロンからフロントピラーまでの衝撃の伝達経路を充分に短くできる。よって、上述した衝撃により車体前側に作用する力が充分に緩和される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の車体側部構造において、エプロン側接合部は、フロントフェンダエプロンの車幅方向の側壁（左右側壁）に溶接しても良いし、エプロン上壁に溶接しても良い。ピラー側接合部はフロントピラーの車幅方向の側面（左右側壁）に溶接しても良いし、フロントピラーの前側側壁に溶接しても良い。
【００１８】
連結部材には、エプロン側接合部を複数設けても良い。この場合、複数のエプロン側接合部のなかで最もフロントピラーに近い位置に配置されているエプロン側接合部（以下、主エプロン側接合部と呼ぶ）が、ピラー側接合部に隣接していればよい。また、連結部材にはピラー側接合部を複数設けても良い。この場合には、複数のピラー側接合部のなかで最もフロントフェンダエプロンに近い位置に配置されているピラー側接合部（以下、主ピラー側接合部と呼ぶ）がエプロン側接合部に隣接していればよい。複数のエプロン側接合部とピラー側接合部とを連結部材に設ける場合には、主ピラー側接合部と主エプロン側接合部とが隣接していればよい。
【００１９】
本発明の車体側部構造において、連結部材の上壁は、上下方向の位置がフロントフェンダエプロンの上壁と同程度の位置になるように配置することもできるし、フロントフェンダエプロンの上壁よりも遙かに上方に配置することもできる。連結部材の上壁は、フロントフェンダエプロンの上壁よりも下方に配置することもできる。すなわち、本発明の車体側部構造は、フードの意匠面がエプロン上壁よりも遙かに上方に配置される車両に用いることもできるし、フードの意匠面がエプロン上壁に近接して配置される車両に用いることもできる。ヒンジ取付孔は、連結部材の上壁に形成しても良いし、エプロン上壁に形成しても良い。ヒンジ取付孔は、連結部材の上壁やエプロン側壁以外の部分（例えば連結部材の側壁やフロントフェンダエプロンの側壁など）に形成しても良い。
【実施例】
【００２０】
以下、本発明の車体側部構造を図面を基に説明する。
【００２１】
（実施例１）
実施例１の車体側部構造は、上記構成（１）〜（５）を備える。実施例１の車体側部構造を模式的に表す要部拡大斜視図を図１に示す。図１中Ａ−Ａ’における断面図を図２に示す。以下、実施例の車体側部構造において、上、下、左、右、前、後とは、図１に示す上、下、左、右、前、後を指す。
【００２２】
実施例１の車体側部構造は、図１に示すように、フロントピラー１と、フロントフェンダエプロン２と、連結部材３とを備える。フロントピラー１は左右のフロントドア（図略）の前側にそれぞれ配置され、車体の前下方から後上方に延びている。フロントピラー１の肉厚は０．７５ｍｍである。フロントフェンダエプロン２はそれぞれのフロントピラー１の前方に配置され、車体の前後方向に延びている。詳しくは、フロントフェンダエプロン２の後側端部２０はフロントピラー１の前側壁１０の前方に配置され、フロントフェンダエプロン２の後側端部２０とフロントピラー１の前側壁１０とは僅かに離間している。フロントフェンダエプロン２は筒状をなし、断面略Ｌ字状のエプロンアッパメンバ２１と、断面略Ｌ字状のエプロンロアメンバ２２とが溶接されて接合している。フロントフェンダエプロン２の一般部（エプロンアッパメンバ２１とエプロンロアメンバ２２との接合部以外の部分）の肉厚は１．６ｍｍである。
【００２３】
連結部材３は、下方に開口する箱状をなし、連結上壁３０と前側壁３１と左側壁３２と右側壁３３と後側壁３４とをもつ。連結部材３の開口は前側壁３１、左側壁３２、右側壁３３および後側壁３４の下端で区画されている。連結上壁３０には、ヒンジ取付孔３５が形成されている。連結部材３の肉厚は１．２ｍｍである。連結部材３は、フロントピラー１よりも厚肉であり、フロントフェンダエプロン２よりも薄肉である。フロントフェンダエプロン２と連結部材３との肉厚比は４：３である。連結部材３とフロントピラー１との肉厚比は８：５である。
【００２４】
連結部材３はエプロン上壁２３に接合している。詳しくは、後側壁３４の下端にはエプロン上壁２３に沿って開口外方（後方）に延びる第１フランジ４０が形成されている。図２に示すように、第１フランジ４０の後端はフロントピラー１の前側壁１０に当接している。第１フランジ４０はエプロン上壁２３のフロントピラー１側の端部にスポット溶接されて接合している。第１フランジ４０のなかで、エプロン上壁２３にスポット溶接されている部分がエプロン側接合部５（主エプロン側接合部５０）となる。実施例１の車体側部構造では、図１に示すように、前側壁３１、左側壁３２および右側壁３３の下端にも、エプロン上壁２３に沿って開口外方に延びるフランジ４２、４３、４４が形成されている。前側壁３１の下端に形成されている前フランジ４２、左側壁３２の下端に形成されている左フランジ４３、および、右側壁３３の下端に形成されている右フランジ４４もまた、エプロン上壁２３にスポット溶接されている。すなわち、実施例１の車体側部構造では、前フランジ４２、左フランジ４３、および、右フランジ４４にもエプロン側接合部５が形成されている。前フランジ４２、左フランジ４３、および、右フランジ４４に形成されているエプロン側接合部５を一般エプロン側接合部５１と呼ぶ。
【００２５】
第１フランジ４０の後端には、フロントピラー１の前側壁１０に沿って上方に延びる第２フランジ４１が形成されている。第２フランジ４１はフロントピラー１の前側壁１０に当接している。図２に示すように、第２フランジ４１の上端は連結上壁３０よりも下方に配置されている。第２フランジ４１の上端はフロントピラー１の前側壁１０にアーク溶接されて接合している。第２フランジ４１のなかで、フロントピラー１にアーク溶接されている部分がピラー側接合部６となる。ピラー側接合部６と主エプロン側接合部５０とは互いに隣接している。連結部材３は各一般エプロン側接合部５１および第１フランジ４０の主エプロン側接合部５０がフロントフェンダエプロン２に接合し、第２フランジ４１のピラー側接合部６がフロントピラー１に接合している。したがって、フロントピラー１とフロントフェンダエプロン２とは連結部材３を介して連結されている。
【００２６】
実施例１の車体側部構造において、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との前後方向の距離は１５ｍｍである。なお、本発明の車体側部構造において、エプロン側接合部５とピラー側接合部６との前後方向の距離とは、エプロン側接合部５の中心点とピラー側接合部６の中心点との前後方向（水平方向）の距離を指す。実施例１の車体側部構造において、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との上下方向の距離は１０ｍｍである。本発明の車体側部構造において、エプロン側接合部５とピラー側接合部６との上下方向の距離とは、エプロン側接合部５の中心点とピラー側接合部６の中心点との上下方向（鉛直方向）の距離を指す。
【００２７】
実施例１の車体側部構造は、フロントフェンダエプロン２とフロントピラー１とが連結部材３を介して連結されている。そして、連結部材３はフロントピラー１よりも厚肉かつフロントフェンダエプロン２よりも薄肉である。このため、連結部材３のピラー側接合部６とフロントピラー１とをアーク溶接しても、フロントピラー１に穴あきが生じることはない。したがって、実施例１の車体側部構造によると、フロントフェンダエプロン２とフロントピラー１とが損傷なく連結される。また、フロントピラー１とフロントフェンダエプロン２とを、フロントピラー１よりも厚肉かつフロントフェンダエプロン２よりも薄肉の連結部材３で連結するために、フロントピラー１やフロントフェンダエプロン２を所望する肉厚に形成できる。したがって、実施例１の車体側部構造によると、自動車の設計の自由度が高くなる。
【００２８】
なお、本発明の車体側部構造では、フロントフェンダエプロン２と連結部材３との肉厚比が４：３〜２：１、連結部材３とフロントピラー１との肉厚比が４：３〜２４：１３であれば、フロントフェンダエプロン２とフロントピラー１とを損傷なく連結できる。好ましくは、フロントフェンダエプロン２と連結部材３との肉厚比は４：３〜８：５、連結部材３とフロントピラー１との肉厚比は４：３〜８：５であるのがよい。フロントフェンダエプロン２の一般的な肉厚は１．６〜２．０ｍｍ程度であり、フロントピラー１の一般的な肉厚は０．６５〜０．７５ｍｍ程度であるため、連結部材３の好ましい肉厚は１．０〜１．２ｍｍである。
【００２９】
また、実施例１の車体側部構造では、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との上下方向の距離、および、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との前後方向の距離が非常に小さく、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６とが近接して形成されている。このため、フロントフェンダエプロン２からフロントピラー１までの衝撃の伝達経路が短く、フロントフェンダエプロン２からフロントピラー１への衝撃の伝達が非常に効率よくなされる。よって、衝撃により車体前側に作用する力が充分に緩和される。
【００３０】
なお、本発明の車体側部構造では、エプロン側接合部５とピラー側接合部６との前後方向の距離が３０ｍｍ以下であるか、エプロン側接合部５とピラー側接合部６との上下方向の距離が３０ｍｍ以下であれば、フロントフェンダエプロン２からフロントピラー１までの衝撃の伝達経路が充分に短くなる。好ましくは、エプロン側接合部５とピラー側接合部６との前後方向の距離が１２ｍｍ以下、および／または、エプロン側接合部５とピラー側接合部６との上下方向の距離が８ｍｍ以下であるのがよい。
【００３１】
本発明の車体側部構造では、連結上壁３０がエプロン上壁２３よりも上方に配置され、かつ、連結上壁３０にヒンジ取付孔３５が形成されているため、フードの意匠面（図略）がエプロン上壁２３よりも遙かに上方に配置される車両に使用できる。また、ピラー側接合部６が連結上壁３０よりも下方に形成されているために、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との上下方向の距離は充分に小さい。さらに、主エプロン側接合部５０がヒンジ取付孔３５よりもフロントピラー１側に形成されているため、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との前後方向の距離は充分に小さい。よって、実施例１の車体側部構造はフロントフェンダエプロン２からフロントピラー１までの衝撃の伝達経路が充分に短くなる。
【００３２】
なお、実施例１の車体側部構造では、連結部材３が下方に開口する箱状をなすが、連結部材３は底壁をもつ中空直方体状であっても良い。また、左側壁３２および右側壁３３をもたない屈曲板状であっても良い。
【００３３】
実施例１の車体側部構造では、第１フランジ４０をエプロン上壁２３にスポット溶接し、第１フランジ４０に主エプロン側接合部５０を形成しているが、第１フランジ４０をエプロン上壁２３に溶接しなくても良い。すなわち、第１フランジ４０にエプロン側接合部５を形成しなくても良い。この場合には、左フランジ４３または右フランジ４４に形成されているエプロン側接合部５のなかで最もピラー側接合部６側に近い位置に配置されているエプロン側接合部５が主エプロン側接合部となる。このとき、左フランジ４３または右フランジ４４に形成されている主エプロン側接合部５０がピラー側接合部６と隣接していれば、実施例１の車体側部構造と同様に、フロントフェンダエプロン２からフロントピラー１までの衝撃の伝達経路が充分に短くなる。
【００３４】
（実施例２）
実施例２の車体側部構造は、第２フランジの形状、フロントピラーに対するピラー側接合部の溶接位置、ピラー側接合部とフロントピラーの前側壁との溶接方法、および、エプロン側接合部とエプロン上壁との溶接方法以外は実施例１の車体側部構造と同じである。実施例２の車体側部構造を模式的に表す断面図を図３に示す。
【００３５】
実施例２の車体側部構造では、第２フランジ４１はフロントピラー１の前側壁１０に当接し、フロントピラー１の前側壁１０に沿って下方に延びている。第２フランジ４１とエプロン上壁２３の後側端部、すなわち、フロントフェンダエプロン２の後側端部２０とは当接している。
【００３６】
第２フランジ４１の下端は連結上壁３０およびエプロン上壁２３よりも下方に配置され、フロントピラー１の前側壁１０にスポット溶接されて接合している。したがって、ピラー側接合部６は、エプロン側接合部５（５０、５１）よりも下方に配置されている。各一般エプロン側接合部５１は、エプロン上壁２３にアーク溶接されて接合している。第１フランジ４０の主エプロン側接合部５０はエプロン上壁２３にスポット溶接されて接合している。実施例２の車体側部構造においては、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との前後方向の距離は１５ｍｍであり、主エプロン側接合部５０とピラー側接合部６との上下方向の距離は１３ｍｍである。フロントピラー１、フロントフェンダエプロン２、および、連結部材３の肉厚は実施例１と同じである。
【００３７】
実施例２の車体側部構造では、ピラー側接合部６がエプロン側接合部５よりも下方に配置されているが、ピラー側接合部６と主エプロン側接合部５０とは隣接して形成されている。したがって、フロントフェンダエプロン２からフロントピラー１までの衝撃の伝達経路は充分に短く、フロントフェンダエプロン２からフロントピラー１への衝撃の伝達が非常に効率よくなされる。
【００３８】
また、エプロン上壁２３の後側端部２０と第２フランジ４１とが当接し、第２フランジ４１とフロントピラー１の前側壁１０とが当接しているため、車体前部からフロントフェンダエプロン２に伝達した衝撃はほぼ直接フロントピラー１に伝達される。よって、実施例２の車体側部構造では、フロントフェンダエプロン２からフロントピラー１への衝撃の伝達が一層効率よくなされる。
【００３９】
実施例２の車体側部構造では、一般エプロン側接合部５１がエプロン上壁２３にアーク溶接され、ピラー側接合部６がフロントピラー１の前側壁１０にスポット溶接されているが、実施例１の車体側部構造と同様に、連結部材３がフロントピラー１よりも厚肉かつフロントフェンダエプロン２よりも薄肉であるため、フロントフェンダエプロン２とフロントピラー１とは損傷なく連結される。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】実施例１の車体側部構造を模式的に表す要部拡大斜視図である。
【図２】実施例１の車体側部構造を模式的に表す要部拡大断面図である。
【図３】実施例２の車体側部構造を模式的に表す要部拡大断面図である。
【図４】従来の車体下部構造を模式的に表す要部拡大斜視図である。
【図５】従来の車体下部構造を模式的に表す要部拡大断面図である。
【図６】従来の車体下部構造を模式的に表す要部拡大斜視図である。
【図７】従来の車体下部構造を模式的に表す要部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１：フロントピラー、２：フロントフェンダエプロン、３：連結部材、２３：エプロン上壁、３０：連結上壁、３５：ヒンジ取付孔、５：エプロン側接合部、５０：主エプロン側接合部、６：ピラー側接合部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車体の一部を構成するフロントピラーと、該フロントピラーよりも厚肉に形成され該フロントピラーの前方に配置されているフロントフェンダエプロンと、が連結されてなる車体側部構造であって、
該フロントピラーと該フロントフェンダエプロンとは、該フロントピラーに溶接されるピラー側接合部と該ピラー側接合部に隣接して形成され該フロントフェンダエプロンに溶接されるエプロン側接合部とをもつ連結部材を介して連結され、
該連結部材は、該フロントピラーよりも厚肉かつ該フロントフェンダエプロンよりも薄肉であることを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記フロントフェンダエプロンと前記連結部材との肉厚比は４：３〜２：１であり、前記連結部材と前記フロントピラーとの肉厚比は４：３〜２４：１３である請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記エプロン側接合部と前記ピラー側接合部との前後方向の距離は、３０ｍｍ以下である請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記エプロン側接合部と前記ピラー側接合部との上下方向の距離は、３０ｍｍ以下である請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記連結部材は、前記フロントフェンダエプロンの上壁に溶接され、前記フロントフェンダエプロンの上壁よりも上方に配置される連結上壁を持つとともに該連結上壁にフードヒンジを取り付けるヒンジ取付孔を持ち、
前記ピラー側接合部は該連結上壁よりも下方に形成され、前記エプロン側接合部は該ヒンジ取付孔よりも前記フロントピラー側に形成されている請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項１】
自動車の車体の一部を構成するフロントピラーと、該フロントピラーよりも厚肉に形成され該フロントピラーの前方に配置されているフロントフェンダエプロンと、が連結されてなる車体側部構造であって、
該フロントピラーと該フロントフェンダエプロンとは、該フロントピラーに溶接されるピラー側接合部と該ピラー側接合部に隣接して形成され該フロントフェンダエプロンに溶接されるエプロン側接合部とをもつ連結部材を介して連結され、
該連結部材は、該フロントピラーよりも厚肉かつ該フロントフェンダエプロンよりも薄肉であることを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記フロントフェンダエプロンと前記連結部材との肉厚比は４：３〜２：１であり、前記連結部材と前記フロントピラーとの肉厚比は４：３〜２４：１３である請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項３】
前記エプロン側接合部と前記ピラー側接合部との前後方向の距離は、３０ｍｍ以下である請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項４】
前記エプロン側接合部と前記ピラー側接合部との上下方向の距離は、３０ｍｍ以下である請求項１に記載の車体側部構造。
【請求項５】
前記連結部材は、前記フロントフェンダエプロンの上壁に溶接され、前記フロントフェンダエプロンの上壁よりも上方に配置される連結上壁を持つとともに該連結上壁にフードヒンジを取り付けるヒンジ取付孔を持ち、
前記ピラー側接合部は該連結上壁よりも下方に形成され、前記エプロン側接合部は該ヒンジ取付孔よりも前記フロントピラー側に形成されている請求項１に記載の車体側部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００７−１７６２４１（Ｐ２００７−１７６２４１Ａ）
【公開日】平成１９年７月１２日（２００７．７．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３７４８５０（Ｐ２００５−３７４８５０）
【出願日】平成１７年１２月２７日（２００５．１２．２７）
【出願人】（０００１１０３２１）トヨタ車体株式会社 (1,272)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年７月１２日（２００７．７．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１２月２７日（２００５．１２．２７）
【出願人】（０００１１０３２１）トヨタ車体株式会社 (1,272)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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