車体後部構造
【課題】 ジャッキの出し入れの作業性を確保しつつ、車輌の後突時に車体後部に搭載されたジャッキが客室内へ飛散することを防止すること。
【解決手段】 ジャッキをその長手方向が車体前後方向を向くように車体後部のフロアパネル上に支持するジャッキ支持部を備えた車体後部構造において、前記ジャッキ支持部に支持された前記ジャッキよりも車体前方において前記フロアパネル上に配設され、車幅方向に延在するクロスメンバを備え、前記クロスメンバは、後突時に前記ジャッキが車体前方へ移動することを規制する高さを有すると共に前記ジャッキの前端と対面する対面部分を有する縦壁部を備えたことを特徴とする。
【解決手段】 ジャッキをその長手方向が車体前後方向を向くように車体後部のフロアパネル上に支持するジャッキ支持部を備えた車体後部構造において、前記ジャッキ支持部に支持された前記ジャッキよりも車体前方において前記フロアパネル上に配設され、車幅方向に延在するクロスメンバを備え、前記クロスメンバは、後突時に前記ジャッキが車体前方へ移動することを規制する高さを有すると共に前記ジャッキの前端と対面する対面部分を有する縦壁部を備えたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輌の車体後部構造に関し、特に、車輌の後突時に、車体後部に収納されるジャッキが客室に飛散することを防止する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車輌にはタイヤを交換する際等に用いられるジャッキが搭載されている。通常、ジャッキは車体後部のフロアパネル上に搭載エリアが設けられ、ここに搭載されることになる。一方、車体後部のフロアパネル上はスペアタイヤの収納空間として用いられることが多く、ジャッキの搭載箇所はスペアタイヤの収納を考慮して設定する必要がある。車体後部のフロアパネル上におけるジャッキの搭載箇所としてはスペアタイヤの前方、後方、側方、或いは、リアホイールハウス後方のスペースが挙げられる。ここで、車体後部のフロアパネル上は一般に前後長よりも幅が大きくとられる。従って、スペアタイヤの前方、後方にジャッキを搭載する場合、搭載箇所のスペースが確保しづらいという問題がある。ジャッキをスペアタイヤの前方に搭載した場合には更にジャッキの取り出しに手間がかかるという問題もあり、ほとんど採用されていない。
【０００３】
また、リアホイールハウス後方のスペースは上下方向には余裕があるものの前後左右のスペースは小さい。従って、ジャッキを倒立状態にて搭載することが必要となる。しかし、フロアパネル上方にトランクルーム等を形成する場合、トランクルームの車幅方向の端部をジャッキの上端部の収納スペースとする必要があり、ゴルフバック等の長物を収納するスペースが十分に確保することができなくなる。そこで、レイアウトを考慮した場合、特許文献１に記載されるように、ジャッキの長手方向を車体の前後方向として、スペアタイヤの側方に搭載する方式が望ましい。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２５３３０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、車輌の後突時には車体後部が変形し、後突の衝撃で車体後部に搭載された搭載物が客室内へ飛散する場合がある。車体後部にジャッキを搭載した場合にはジャッキが客室内へ飛散する場合がある。特に、ジャッキをスペアタイヤの側方に搭載する方式を採用した場合、スペアタイヤの後方やリアホイールハウス後方のスペースに搭載する場合に比べて、車体前方へのジャッキの飛散の妨げとなるものが少なく、ジャッキが客室内へ飛散し易い傾向にある。これを解決するためにジャッキを強固に固定しておく方法が考えられるが、この場合、ジャッキの取り外しに手間がかかり、ジャッキの出し入れの作業性が劣る。
【０００６】
従って、本発明の目的は、ジャッキの出し入れの作業性を確保しつつ、車輌の後突時に車体後部に搭載されたジャッキが客室内へ飛散することを防止できる車体後部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によれば、ジャッキをその長手方向が車体前後方向を向くように車体後部のフロアパネル上に支持するジャッキ支持部を備えた車体後部構造において、前記ジャッキ支持部に支持された前記ジャッキよりも車体前方において前記フロアパネル上に配設され、車幅方向に延在するクロスメンバを備え、前記クロスメンバは、後突時に前記ジャッキが車体前方へ移動することを規制する高さを有すると共に前記ジャッキの前端と対面する対面部分を有する縦壁部を備えたことを特徴とする車体後部構造が提供される。
【０００８】
本発明の車体後部構造によれば、車輌の後突時にその衝撃により前記ジャッキが前記ジャッキ支持部から外れて車体前方へ移動しようとすると、前記縦壁部が抑止壁となってジャッキの移動が規制される。前記縦壁部は車幅方向に延びる車体構造部材である前記クロスメンバの一部であり、当該クロスメンバは前記フロアパネル上に比較的強固に配設される。このようなクロスメンバを抑止壁として用いることで部品点数の増加や別途の補強構造がなくともジャッキの車体前方への移動を規制することができ、前記ジャッキを強固に固定する必要はない。従って、ジャッキの出し入れの作業性を確保しつつ、ジャッキが客室内へ飛散することを防止することができる。
【０００９】
本発明において、前記ジャッキ支持部は、車幅方向の中央よりも車体の側壁側に配設されていることが望ましい。この構成によれば、車体後部はその車幅方向中央部分よりも車体の側壁側の方が前後方向の剛性が高く、後突時の変形も少ないところ、この構成によれば、前記ジャッキが車体の側壁側寄りに搭載されるので、後突時に前記ジャッキに入力する衝撃が低減され、ジャッキの客室内への飛散をより効果的に防止できる。
【００１０】
また、本発明において、前記クロスメンバは、後突時に前記ジャッキの前端部が前記対面部分に衝突した際に、前記ジャッキが前記縦壁部を乗り越えて車体前方へ移動しないように前記ジャッキを前記縦壁部に係止させる係止部を有することが望ましい。この構成によれば、前記ジャッキが前記縦壁部を乗り越えるような勢いで移動したとしても、前記ジャッキが前記縦壁部に係止されるので、ジャッキの客室内への飛散をより効果的に防止できる。
【００１１】
この場合、前記係止部は、前記対面部分に設けられた開口部とすることができる。この構成によれば、前記ジャッキの前端部が前記開口部に突入してジャッキが前記縦壁部に係止され、ジャッキの客室内への飛散をより効果的に防止できる。
【００１２】
また、前記係止部は、前記対面部分に形成され、車体前方方向へ向かって下降するように傾斜した傾斜部とすることができる。この構成によれば、前記ジャッキの前端部が前記傾斜部に案内されてジャッキが前記縦壁部の下へ潜り込むように移動して前記縦壁部に係止され、ジャッキの客室内への飛散をより効果的に防止できる。また、前記開口部を設ける場合よりも前記クロスメンバの剛性を高めることができる。
【００１３】
また、本発明においては、更に、スペアタイヤを前記フロアパネル上で支持するタイヤ支持部を備え、前記ジャッキ支持部は、前記タイヤ支持部に支持された前記スペアタイヤと、車体の側壁との間において前記ジャッキを支持するように配設され、かつ、前記ジャッキの後端が前記タイヤ支持部に支持された前記スペアタイヤのホイールの後端縁よりも車体前方に位置するように配設されてもよい。この構成によれば、車輌に後突した障害物が前記ジャッキよりも前記スペアタイヤのホイールに先当りするので衝撃が分散される。従って、後突時に前記ジャッキに入力する衝撃が低減され、ジャッキの客室内への飛散をより効果的に防止できる。
【発明の効果】
【００１４】
以上述べた通り、本発明によれば、ジャッキの出し入れの作業性を確保しつつ、車輌の後突時に車体後部に搭載されたジャッキが客室内へ飛散することを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は本発明の一実施形態に係る車体後部構造を採用した自動車Ａの車体後部の荷室空間周辺の構造を示す図である。荷室空間は車体後部のフロアパネル１０上に形成され、破線で示すボード１により、上部の荷室空間と下部の荷室空間とに仕切られる。下部の荷室空間にはスペアタイヤＴとジャッキＪとがそれぞれ収納されている。スペアタイヤＴはフロアパネル１０上に設けられたタイヤ支持部１１によりフロアパネル１０上で支持されている。また、ジャッキＪはフロアパネル１０上に設けられたジャッキ支持部１２により支持されている。ジャッキＪよりも車体前方には、車幅方向に延在するクロスメンバ１３がフロアパネル１０上に配設されている。クロスメンバ１３はその両端部が自動車Ａの側壁２にそれぞれ結合されている。ジャッキ支持部１２よりも車体前方には規制部材１４がフロアパネル１０上に配設されている。
【００１６】
図２及び図３を参照して、自動車Ａの車体後部構造を更に説明する。図２及び図３はフロアパネル１０の周辺構造を示す平面視図であり、図２はスペアタイヤＴ及びジャッキＪを外した状態、図３はスペアタイヤＴ及びジャッキＪを取り付けた状態を示す。
【００１７】
フロアパネル１０は左右一対のリヤサイドフレーム３の上面に結合されており、左右一対のリヤサイドフレーム３間でリヤサイドフレーム３上に支持されている。フロアパネル１０は一対のリヤサイドフレーム３の間のスペースにおいて、スペアタイヤＴが収納可能な円形の凹部１０ａを有する。なお、フロアパネル１０の車体前後方向後端部には不図示のリヤエンドパネル等が結合されることになる。
【００１８】
凹部１０ａの中心部にはタイヤ支持部１１が設けられている。図４（ｂ）はタイヤ支持部１１の構成を示す斜視図である。タイヤ支持部１１は取付板１１１と取付板１１１上に立設され、上端部１１２ａに雄ネジが刻設された軸１１２と、軸１１２の上端部１１２ａのネジに螺合する雌ネジが刻設された穴１１３ａを有するハンドル１１３と、を備え、取付板１１１によりフロアパネル１０の凹部１０ａ上に固定されている。軸１１２にスペアタイヤＴの中心の穴を差込み、ハンドル１１３の穴１１３ａを軸１１２の上端部１１２ａに螺合させることで、スペアタイヤＴがタイヤ支持部１１に固定・支持されることになる。
【００１９】
ジャッキ支持部１２はジャッキＪをその長手方向が車体前後方向を向くようにフロアパネル１０上に支持している。図４（ａ）はジャッキ支持部１２の構成を示す斜視図である。ジャッキ支持部１２は取付板１２１を備え、取付板１２１によりフロアパネル１０上に固定されている。取付板１２１はジャッキＪが係止される爪部１２１ａを備える。爪部１２１ａは逆Ｌ字型をしており、取付板１２１の平坦部分との間でコの字形の空隙を形成している。この空隙にジャッキＪの脚部Ｊａ（図２参照）が差し込まれることになり、車体前後方向及び上下方向のジャッキＪの移動が規制される。取付板１２１の平坦部分には上端部に雄ネジが刻設された軸体１２１ｂが立設されている。この軸体１２１ｂは、車体のサイドシルなどを支持する、ジャッキＪの支持部に設けられた取付穴Ｊｂ（図２参照）に挿入される。
【００２０】
ジャッキ支持部１２は、更に、軸体１２１ｂの上端部の雄ネジに螺合する雌ねじが刻設された穴を有する筒体１２２と、筒体１２２の半径方向に貫通した穴１２２ａに差し込まれるハンドル１２３と、を備える。しかして、ジャッキＪの脚部Ｊａを爪部１２１ａに係止し、ジャッキＪの取付穴Ｊｂに軸体１２１ｂを挿入した後、筒体１２２を軸体１２１ｂの上端部に螺合する。その際、ハンドル１２３を筒体１２２の穴１２２ａに挿入して筒体１２２を回転させることで簡易に螺合できる。螺合が完了することにより、ジャッキＪは爪部１２１ａと軸体１２１ｂとで係止され、ジャッキ支持部１２に固定・支持されることになる。なお、後突時にはこのジャッキＪがジャッキ支持部１２から外れて客室内へ飛散する畏れがあるが、後述するように本実施形態ではこの飛散を防止する構造を有するので、ジャッキ支持部１２はジャッキＪを強固に固定するものである必要はなく、図４（ａ）に例示したように簡易なもので足りる。従って、ジャッキＪの出し入れの作業性は従来のものと差がなく、作業性を確保できる。
【００２１】
ここで、図２に示すようにジャッキ支持部１２は車幅方向の中央よりも車体の側壁２（図２にて不図示）側に配設されている。車体後部はその車幅方向中央部分よりも車体の側壁２側の方が側壁２が存在する分だけ前後方向の剛性が高く、後突時の変形も少ないところ、この構成によれば、ジャッキＪが車体の側壁２側寄りに搭載されるので、車幅方向の中央に搭載した場合よりも、後突時にジャッキＪに入力する衝撃が低減される。従って、ジャッキＪの客室内への飛散をより効果的に防止できる。
【００２２】
また、図２に示すように本実施形態ではジャッキ支持部１２がリヤサイドフレーム３上に配設されている。リヤサイドフレーム３は車体の前後方向の剛性を高める部材であり、その周辺の剛性は高く、後突時の変形も少ない。このため、ジャッキ支持部１２がリヤサイドフレーム３上に配設することにより、後突時にジャッキＪに入力する衝撃が低減され、ジャッキＪの客室内への飛散をより効果的に防止できる。
【００２３】
また、図３に示すように本実施形態ではジャッキ支持部１２はタイヤ支持部１１に支持されたスペアタイヤＴと、車体の側壁２（図３において不図示）との間においてジャッキＪを支持するように配設され、かつ、ジャッキＪの後端がタイヤ支持部１１に支持されたスペアタイヤＴのホイールＷの後端縁（線Ｌ）よりも車体前方に位置するように配設されている。この構成によれば、車輌に後突した障害物がジャッキＪよりもスペアタイヤＴのホイールＷに先当りするので衝撃が分散される。従って、後突時にジャッキＪに入力する衝撃が低減され、ジャッキＪの客室内への飛散をより効果的に防止できる。
【００２４】
次に、クロスメンバ１３及び規制部材１４の構成について説明する。まず、クロスメンバ１３から説明する。クロスメンバ１３は自動車Ａの車体後部の車幅方向の剛性を補強する補強部材であり、本実施形態ではこれをフロアパネル１０上に設けることでジャッキＪの客室内への飛散防止を図っている。図５（ａ）はクロスメンバ１３及び規制部材１４の周辺構造を示す斜視図、図５（ｂ）は図５（ａ）の線Ｉ−Ｉに沿う断面図である。
【００２５】
クロスメンバ１３は、その断面が略コの字形をなしており、フロアパネル１０と相俟って閉断面を構成している。クロスメンバ１３は後突時にジャッキＪが車体前方へ移動することを規制する高さを有する、車体後方側の縦壁部１３ａを有する。また、縦壁部１３ａはジャッキＪの車体前後方向の前端と対面する対面部分１３ａ’を有する。ジャッキＪは図５（ｂ）において破線で示すように、ジャッキＪの車体前後方向の前端が対面部分１３ａ’に対面した状態でジャッキ支持部１２に支持される。
【００２６】
そして、自動車Ａに後突が発生すると、その衝撃が強度のものであった場合、ジャッキＪはジャッキ支持部１２から外れて車体前方へ飛び出すことになる。しかし、飛び出したジャッキＪは対面部分１３ａ’に衝突する。このため、縦壁部１３ａが抑止壁となってジャッキＪの移動が規制される。従って、ジャッキＪが客室内へ飛散することを防止することができる。縦壁部１３ａは車幅方向に延びる車体構造部材であるクロスメンバ１３の一部であり、クロスメンバ１３はフロアパネル１０上に比較的強固に配設される。このようなクロスメンバ１３を抑止壁として用いることで部品点数の増加や別途の補強構造がなくともジャッキＪの車体前方への移動を規制することができる。なお、本実施形態では、クロスメンバ１３が平面視で、その中央部分が車体前方側に張り出し、相対的に両端部が車体後方側に位置するように湾曲している。このため、ジャッキＪが車体後方寄りで支持されることになり、ジャッキＪを車体後方から取り出し易くなる。それでいながらジャッキＪの前端が縦壁部１３ａと近くなるため、ジャッキＪの車体前方への移動の規制タイミングが早まり、客室内への飛散防止が図れる。
【００２７】
次に、規制部材１４について説明する。規制部材１４はジャッキ支持部１２よりも車体前方に配設され、後突時にジャッキＪが車体前方上側へ移動することを規制する。本実施形態の場合、規制部材１４は上板部１４ａと、左右の側板部１４ｂと、から断面がコの字状に形成されている。規制部材１４の前方端部はクロスメンバ１３に固定され、後方端部はジャッキＪに向けて開口しており、クロスメンバ１３から車体後方へ向けて配設されている。
【００２８】
車輌の後突時にその衝撃によりジャッキＪがジャッキ支持部１２から外れて車体前方へ移動しようとすると、規制部材１４の上板部１４ａの存在により車体前方上側へ移動することが規制される。従って、ジャッキＪが客室内へ飛散することを防止することができる。また、本実施形態の規制部材１４は側板部１４ｂが設けられているため、後突時にジャッキＪが斜め前方へ飛び出すような場合でも確実に客室内へ飛散することを防止することができる。更に、本実施形態の規制部材１４の前方端部はクロスメンバ１３に固定されている。従って、本実施形態の構成では、規制部材１４はジャッキＪが車体前方上側へ移動することを規制するのみならず、ジャッキＪを縦壁部１３ａに案内する役割も果たす。従って、より効果的にジャッキＪの客室内への飛散が防止される。加えて、後突時にジャッキＪから受ける、規制部材１４に対する車体前方への荷重をクロスメンバ１３に負担させることができ、ジャッキＪの衝突に対して規制部材１４の車体前後方向の強度を向上することができる。従って、後突時におけるジャッキＪの車体前方上側への移動を規制部材１４によってより確実に規制でき、ジャッキＪが客室内へ飛散することをより効果的に防止することができる。
【００２９】
次に、本実施形態の場合、図５（ｂ）に示すように、上板部１４ａは車体前方へ向かって下降するように傾斜しており、後突時に車体前方に移動するジャッキＪの前端部を車体前方下側へ案内する傾斜部を構成している。この構成によれば、規制部材１４によりジャッキＪの移動が車体前方下側へ案内され、車体前方上側へ移動することが規制される。従って、ジャッキが客室内へ飛散することをより効果的に防止することができる。更に、上板部１４ａは車体前方へ向かって下降するように傾斜させることにより、規制部材１４は後突時に車体前方に移動するジャッキＪの前端部を対面部分１３ａ’に案内する形状を構成している。このため、規制部材１４の案内によりジャッキＪが縦壁部１３ａに衝突し、縦壁部１３ａが抑止壁となってジャッキＪの客室内への飛散がより効果的に防止される。また、クロスメンバ１３によりジャッキＪの車体前後方向の衝撃荷重が負担されるので、規制部材１４の車体前後方向の剛性を低くすることができ、その小型・軽量化を図ることができる。
【００３０】
なお、上板部１４ａをこのように傾斜させた場合、図５（ｂ）に示すように上板部１４ａの後端の高さがクロスメンバ１３よりも高くなる。クロスメンバ１３上にはボード１（図１参照）が載置されるため、上板部１４ａの後端の高さはクロスメンバ１３の高さと同じ程度にすることが望ましい。そこで、図５（ｃ）に示すように、上板部１４ａの前端部分に段差を付け、傾斜の前端部分が低くなるようにすることが望ましい。こうすることで同図に示すように上板部１４ａの後端の高さはクロスメンバ１３の高さと同じ程度にすることができる。
【００３１】
次に、本実施形態の場合、図５（ｂ）に示すように上板部１４ａはジャッキ支持部１２に支持されたジャッキＪの前端部を上から覆う部分を有している。このため、ジャッキＪが車体前方上側へ移動することがより確実に規制されてジャッキＪが客室内へ飛散することをより効果的に防止することができる。ここで、ジャッキＪをジャッキ支持部１２に取り付ける場合には、車体右後方からジャッキＪの前端部を規制部材１４内に挿入し、当該前端部を中心としてジャッキＪを平面視で時計回りに回動させてジャッキＪの脚部Ｊａを爪部１２１ａに係止し、軸体１２１ｂを取付穴Ｊｂに挿入する。その後、ハンドル１２３を用いて筒体１２２を軸体１２１ｂの上端部に螺合する。
【００３２】
逆に、ジャッキＪをジャッキ支持部１２から取り外す場合には、この逆の操作となる。取り外す場合、筒体１２２を軸体１２１ｂから取り外した後、ジャッキＪの後方を持ち上げて軸体１２１ｂから取付穴Ｊｂを外しつつ、規制部材１４内に挿入されている前端部を中心として平面視で反時計回りに回動させ、車体後方上側へ引き抜くことができる。このため、規制部材１４がジャッキＪの前端部を上から覆う部分を有していても、ジャッキＪを車体後方上側へ引き抜くことによりジャッキ支持部１２から取り外せるのでジャッキＪの出し入れの作業性が確保される。
【００３３】
次に、本実施形態では、上記構成により、ジャッキＪの客室内への飛散を十分に防止できるが、後突時の衝撃が極めて強度のものであった場合、ジャッキＪが縦壁部１３ａに衝突した後、転動して縦壁部１３ａを乗り越えて車体前方へ移動することも考えられる。そこで、縦壁部１３ａに衝突したジャッキＪをそのまま縦壁部１３ａに係止させる係止部を設けることもできる。
【００３４】
図６（ａ）は係止部として開口部１３１を設けたクロスメンバ１３及び規制部材１４の周辺構造を示す斜視図、図６（ｂ）は図６（ａ）の線ＩＩ−ＩＩに沿う断面図である。開口部１３１は対面部分１３ａ’に設けられている。後突時にジャッキＪが車体前方へ移動すると、その前端部が開口部１３１に突入し、嵌合状態にて係止される。従って、ジャッキＪが転動して縦壁部１３ａを乗り越えて車体前方へ移動することが防止される。
【００３５】
図６（ｃ）は係止部として傾斜部１３２を設けたクロスメンバ１３及び規制部材１４の周辺構造を示す斜視図、図６（ｄ）は図６（ｃ）の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿う断面図である。傾斜部１３２は対面部分１３ａ’を曲折して形成され、車体前方方向へ向かって下降するように傾斜している。後突時にジャッキＪが車体前方へ移動すると、その前端部が傾斜部１３２に案内されてジャッキＪが縦壁部１３ａの下へ潜り込むように移動し、縦壁部１３ａの変形により縦壁部１３ａに係止される。従って、ジャッキＪが転動して縦壁部１３ａを乗り越えて車体前方へ移動することが防止される。クロスメンバ１３の閉断面を損なうことはないので、開口部１３１を設ける場合よりも剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体後部構造を採用した自動車Ａの車体後部の荷室空間周辺の構造を示す図である。
【図２】フロアパネル１０の周辺構造を示す平面視図である。
【図３】フロアパネル１０の周辺構造を示す平面視図である。
【図４】（ａ）はジャッキ支持部１２の構成を示す斜視図、（ｂ）はタイヤ支持部１１の構成を示す斜視図である。
【図５】（ａ）はクロスメンバ１３及び規制部材１４の周辺構造を示す斜視図、（ｂ）は図５（ａ）の線Ｉ−Ｉに沿う断面図、（ｃ）は規制部材１４の他の例の断面図である。
【図６】（ａ）は係止部として開口部１３１を設けたクロスメンバ１３及び規制部材１４の周辺構造を示す斜視図、（ｂ）は図６（ａ）の線ＩＩ−ＩＩに沿う断面図、（ｃ）は係止部として傾斜部１３２を設けたクロスメンバ１３及び規制部材１４の周辺構造を示す斜視図、（ｄ）は図６（ｃ）の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿う断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
Ａ 自動車
Ｔ スペアタイヤ
Ｊ ジャッキ
１ ボード
２ 側壁
１０ フロアパネル
１１ タイヤ支持部
１２ ジャッキ支持部
１３ クロスメンバ
１３ａ 縦壁部
１３ａ’ 対面部分
１４ 規制部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は車輌の車体後部構造に関し、特に、車輌の後突時に、車体後部に収納されるジャッキが客室に飛散することを防止する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車輌にはタイヤを交換する際等に用いられるジャッキが搭載されている。通常、ジャッキは車体後部のフロアパネル上に搭載エリアが設けられ、ここに搭載されることになる。一方、車体後部のフロアパネル上はスペアタイヤの収納空間として用いられることが多く、ジャッキの搭載箇所はスペアタイヤの収納を考慮して設定する必要がある。車体後部のフロアパネル上におけるジャッキの搭載箇所としてはスペアタイヤの前方、後方、側方、或いは、リアホイールハウス後方のスペースが挙げられる。ここで、車体後部のフロアパネル上は一般に前後長よりも幅が大きくとられる。従って、スペアタイヤの前方、後方にジャッキを搭載する場合、搭載箇所のスペースが確保しづらいという問題がある。ジャッキをスペアタイヤの前方に搭載した場合には更にジャッキの取り出しに手間がかかるという問題もあり、ほとんど採用されていない。
【０００３】
また、リアホイールハウス後方のスペースは上下方向には余裕があるものの前後左右のスペースは小さい。従って、ジャッキを倒立状態にて搭載することが必要となる。しかし、フロアパネル上方にトランクルーム等を形成する場合、トランクルームの車幅方向の端部をジャッキの上端部の収納スペースとする必要があり、ゴルフバック等の長物を収納するスペースが十分に確保することができなくなる。そこで、レイアウトを考慮した場合、特許文献１に記載されるように、ジャッキの長手方向を車体の前後方向として、スペアタイヤの側方に搭載する方式が望ましい。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２５３３０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、車輌の後突時には車体後部が変形し、後突の衝撃で車体後部に搭載された搭載物が客室内へ飛散する場合がある。車体後部にジャッキを搭載した場合にはジャッキが客室内へ飛散する場合がある。特に、ジャッキをスペアタイヤの側方に搭載する方式を採用した場合、スペアタイヤの後方やリアホイールハウス後方のスペースに搭載する場合に比べて、車体前方へのジャッキの飛散の妨げとなるものが少なく、ジャッキが客室内へ飛散し易い傾向にある。これを解決するためにジャッキを強固に固定しておく方法が考えられるが、この場合、ジャッキの取り外しに手間がかかり、ジャッキの出し入れの作業性が劣る。
【０００６】
従って、本発明の目的は、ジャッキの出し入れの作業性を確保しつつ、車輌の後突時に車体後部に搭載されたジャッキが客室内へ飛散することを防止できる車体後部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によれば、ジャッキをその長手方向が車体前後方向を向くように車体後部のフロアパネル上に支持するジャッキ支持部を備えた車体後部構造において、前記ジャッキ支持部に支持された前記ジャッキよりも車体前方において前記フロアパネル上に配設され、車幅方向に延在するクロスメンバを備え、前記クロスメンバは、後突時に前記ジャッキが車体前方へ移動することを規制する高さを有すると共に前記ジャッキの前端と対面する対面部分を有する縦壁部を備えたことを特徴とする車体後部構造が提供される。
【０００８】
本発明の車体後部構造によれば、車輌の後突時にその衝撃により前記ジャッキが前記ジャッキ支持部から外れて車体前方へ移動しようとすると、前記縦壁部が抑止壁となってジャッキの移動が規制される。前記縦壁部は車幅方向に延びる車体構造部材である前記クロスメンバの一部であり、当該クロスメンバは前記フロアパネル上に比較的強固に配設される。このようなクロスメンバを抑止壁として用いることで部品点数の増加や別途の補強構造がなくともジャッキの車体前方への移動を規制することができ、前記ジャッキを強固に固定する必要はない。従って、ジャッキの出し入れの作業性を確保しつつ、ジャッキが客室内へ飛散することを防止することができる。
【０００９】
本発明において、前記ジャッキ支持部は、車幅方向の中央よりも車体の側壁側に配設されていることが望ましい。この構成によれば、車体後部はその車幅方向中央部分よりも車体の側壁側の方が前後方向の剛性が高く、後突時の変形も少ないところ、この構成によれば、前記ジャッキが車体の側壁側寄りに搭載されるので、後突時に前記ジャッキに入力する衝撃が低減され、ジャッキの客室内への飛散をより効果的に防止できる。
【００１０】
また、本発明において、前記クロスメンバは、後突時に前記ジャッキの前端部が前記対面部分に衝突した際に、前記ジャッキが前記縦壁部を乗り越えて車体前方へ移動しないように前記ジャッキを前記縦壁部に係止させる係止部を有することが望ましい。この構成によれば、前記ジャッキが前記縦壁部を乗り越えるような勢いで移動したとしても、前記ジャッキが前記縦壁部に係止されるので、ジャッキの客室内への飛散をより効果的に防止できる。
【００１１】
この場合、前記係止部は、前記対面部分に設けられた開口部とすることができる。この構成によれば、前記ジャッキの前端部が前記開口部に突入してジャッキが前記縦壁部に係止され、ジャッキの客室内への飛散をより効果的に防止できる。
【００１２】
また、前記係止部は、前記対面部分に形成され、車体前方方向へ向かって下降するように傾斜した傾斜部とすることができる。この構成によれば、前記ジャッキの前端部が前記傾斜部に案内されてジャッキが前記縦壁部の下へ潜り込むように移動して前記縦壁部に係止され、ジャッキの客室内への飛散をより効果的に防止できる。また、前記開口部を設ける場合よりも前記クロスメンバの剛性を高めることができる。
【００１３】
また、本発明においては、更に、スペアタイヤを前記フロアパネル上で支持するタイヤ支持部を備え、前記ジャッキ支持部は、前記タイヤ支持部に支持された前記スペアタイヤと、車体の側壁との間において前記ジャッキを支持するように配設され、かつ、前記ジャッキの後端が前記タイヤ支持部に支持された前記スペアタイヤのホイールの後端縁よりも車体前方に位置するように配設されてもよい。この構成によれば、車輌に後突した障害物が前記ジャッキよりも前記スペアタイヤのホイールに先当りするので衝撃が分散される。従って、後突時に前記ジャッキに入力する衝撃が低減され、ジャッキの客室内への飛散をより効果的に防止できる。
【発明の効果】
【００１４】
以上述べた通り、本発明によれば、ジャッキの出し入れの作業性を確保しつつ、車輌の後突時に車体後部に搭載されたジャッキが客室内へ飛散することを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は本発明の一実施形態に係る車体後部構造を採用した自動車Ａの車体後部の荷室空間周辺の構造を示す図である。荷室空間は車体後部のフロアパネル１０上に形成され、破線で示すボード１により、上部の荷室空間と下部の荷室空間とに仕切られる。下部の荷室空間にはスペアタイヤＴとジャッキＪとがそれぞれ収納されている。スペアタイヤＴはフロアパネル１０上に設けられたタイヤ支持部１１によりフロアパネル１０上で支持されている。また、ジャッキＪはフロアパネル１０上に設けられたジャッキ支持部１２により支持されている。ジャッキＪよりも車体前方には、車幅方向に延在するクロスメンバ１３がフロアパネル１０上に配設されている。クロスメンバ１３はその両端部が自動車Ａの側壁２にそれぞれ結合されている。ジャッキ支持部１２よりも車体前方には規制部材１４がフロアパネル１０上に配設されている。
【００１６】
図２及び図３を参照して、自動車Ａの車体後部構造を更に説明する。図２及び図３はフロアパネル１０の周辺構造を示す平面視図であり、図２はスペアタイヤＴ及びジャッキＪを外した状態、図３はスペアタイヤＴ及びジャッキＪを取り付けた状態を示す。
【００１７】
フロアパネル１０は左右一対のリヤサイドフレーム３の上面に結合されており、左右一対のリヤサイドフレーム３間でリヤサイドフレーム３上に支持されている。フロアパネル１０は一対のリヤサイドフレーム３の間のスペースにおいて、スペアタイヤＴが収納可能な円形の凹部１０ａを有する。なお、フロアパネル１０の車体前後方向後端部には不図示のリヤエンドパネル等が結合されることになる。
【００１８】
凹部１０ａの中心部にはタイヤ支持部１１が設けられている。図４（ｂ）はタイヤ支持部１１の構成を示す斜視図である。タイヤ支持部１１は取付板１１１と取付板１１１上に立設され、上端部１１２ａに雄ネジが刻設された軸１１２と、軸１１２の上端部１１２ａのネジに螺合する雌ネジが刻設された穴１１３ａを有するハンドル１１３と、を備え、取付板１１１によりフロアパネル１０の凹部１０ａ上に固定されている。軸１１２にスペアタイヤＴの中心の穴を差込み、ハンドル１１３の穴１１３ａを軸１１２の上端部１１２ａに螺合させることで、スペアタイヤＴがタイヤ支持部１１に固定・支持されることになる。
【００１９】
ジャッキ支持部１２はジャッキＪをその長手方向が車体前後方向を向くようにフロアパネル１０上に支持している。図４（ａ）はジャッキ支持部１２の構成を示す斜視図である。ジャッキ支持部１２は取付板１２１を備え、取付板１２１によりフロアパネル１０上に固定されている。取付板１２１はジャッキＪが係止される爪部１２１ａを備える。爪部１２１ａは逆Ｌ字型をしており、取付板１２１の平坦部分との間でコの字形の空隙を形成している。この空隙にジャッキＪの脚部Ｊａ（図２参照）が差し込まれることになり、車体前後方向及び上下方向のジャッキＪの移動が規制される。取付板１２１の平坦部分には上端部に雄ネジが刻設された軸体１２１ｂが立設されている。この軸体１２１ｂは、車体のサイドシルなどを支持する、ジャッキＪの支持部に設けられた取付穴Ｊｂ（図２参照）に挿入される。
【００２０】
ジャッキ支持部１２は、更に、軸体１２１ｂの上端部の雄ネジに螺合する雌ねじが刻設された穴を有する筒体１２２と、筒体１２２の半径方向に貫通した穴１２２ａに差し込まれるハンドル１２３と、を備える。しかして、ジャッキＪの脚部Ｊａを爪部１２１ａに係止し、ジャッキＪの取付穴Ｊｂに軸体１２１ｂを挿入した後、筒体１２２を軸体１２１ｂの上端部に螺合する。その際、ハンドル１２３を筒体１２２の穴１２２ａに挿入して筒体１２２を回転させることで簡易に螺合できる。螺合が完了することにより、ジャッキＪは爪部１２１ａと軸体１２１ｂとで係止され、ジャッキ支持部１２に固定・支持されることになる。なお、後突時にはこのジャッキＪがジャッキ支持部１２から外れて客室内へ飛散する畏れがあるが、後述するように本実施形態ではこの飛散を防止する構造を有するので、ジャッキ支持部１２はジャッキＪを強固に固定するものである必要はなく、図４（ａ）に例示したように簡易なもので足りる。従って、ジャッキＪの出し入れの作業性は従来のものと差がなく、作業性を確保できる。
【００２１】
ここで、図２に示すようにジャッキ支持部１２は車幅方向の中央よりも車体の側壁２（図２にて不図示）側に配設されている。車体後部はその車幅方向中央部分よりも車体の側壁２側の方が側壁２が存在する分だけ前後方向の剛性が高く、後突時の変形も少ないところ、この構成によれば、ジャッキＪが車体の側壁２側寄りに搭載されるので、車幅方向の中央に搭載した場合よりも、後突時にジャッキＪに入力する衝撃が低減される。従って、ジャッキＪの客室内への飛散をより効果的に防止できる。
【００２２】
また、図２に示すように本実施形態ではジャッキ支持部１２がリヤサイドフレーム３上に配設されている。リヤサイドフレーム３は車体の前後方向の剛性を高める部材であり、その周辺の剛性は高く、後突時の変形も少ない。このため、ジャッキ支持部１２がリヤサイドフレーム３上に配設することにより、後突時にジャッキＪに入力する衝撃が低減され、ジャッキＪの客室内への飛散をより効果的に防止できる。
【００２３】
また、図３に示すように本実施形態ではジャッキ支持部１２はタイヤ支持部１１に支持されたスペアタイヤＴと、車体の側壁２（図３において不図示）との間においてジャッキＪを支持するように配設され、かつ、ジャッキＪの後端がタイヤ支持部１１に支持されたスペアタイヤＴのホイールＷの後端縁（線Ｌ）よりも車体前方に位置するように配設されている。この構成によれば、車輌に後突した障害物がジャッキＪよりもスペアタイヤＴのホイールＷに先当りするので衝撃が分散される。従って、後突時にジャッキＪに入力する衝撃が低減され、ジャッキＪの客室内への飛散をより効果的に防止できる。
【００２４】
次に、クロスメンバ１３及び規制部材１４の構成について説明する。まず、クロスメンバ１３から説明する。クロスメンバ１３は自動車Ａの車体後部の車幅方向の剛性を補強する補強部材であり、本実施形態ではこれをフロアパネル１０上に設けることでジャッキＪの客室内への飛散防止を図っている。図５（ａ）はクロスメンバ１３及び規制部材１４の周辺構造を示す斜視図、図５（ｂ）は図５（ａ）の線Ｉ−Ｉに沿う断面図である。
【００２５】
クロスメンバ１３は、その断面が略コの字形をなしており、フロアパネル１０と相俟って閉断面を構成している。クロスメンバ１３は後突時にジャッキＪが車体前方へ移動することを規制する高さを有する、車体後方側の縦壁部１３ａを有する。また、縦壁部１３ａはジャッキＪの車体前後方向の前端と対面する対面部分１３ａ’を有する。ジャッキＪは図５（ｂ）において破線で示すように、ジャッキＪの車体前後方向の前端が対面部分１３ａ’に対面した状態でジャッキ支持部１２に支持される。
【００２６】
そして、自動車Ａに後突が発生すると、その衝撃が強度のものであった場合、ジャッキＪはジャッキ支持部１２から外れて車体前方へ飛び出すことになる。しかし、飛び出したジャッキＪは対面部分１３ａ’に衝突する。このため、縦壁部１３ａが抑止壁となってジャッキＪの移動が規制される。従って、ジャッキＪが客室内へ飛散することを防止することができる。縦壁部１３ａは車幅方向に延びる車体構造部材であるクロスメンバ１３の一部であり、クロスメンバ１３はフロアパネル１０上に比較的強固に配設される。このようなクロスメンバ１３を抑止壁として用いることで部品点数の増加や別途の補強構造がなくともジャッキＪの車体前方への移動を規制することができる。なお、本実施形態では、クロスメンバ１３が平面視で、その中央部分が車体前方側に張り出し、相対的に両端部が車体後方側に位置するように湾曲している。このため、ジャッキＪが車体後方寄りで支持されることになり、ジャッキＪを車体後方から取り出し易くなる。それでいながらジャッキＪの前端が縦壁部１３ａと近くなるため、ジャッキＪの車体前方への移動の規制タイミングが早まり、客室内への飛散防止が図れる。
【００２７】
次に、規制部材１４について説明する。規制部材１４はジャッキ支持部１２よりも車体前方に配設され、後突時にジャッキＪが車体前方上側へ移動することを規制する。本実施形態の場合、規制部材１４は上板部１４ａと、左右の側板部１４ｂと、から断面がコの字状に形成されている。規制部材１４の前方端部はクロスメンバ１３に固定され、後方端部はジャッキＪに向けて開口しており、クロスメンバ１３から車体後方へ向けて配設されている。
【００２８】
車輌の後突時にその衝撃によりジャッキＪがジャッキ支持部１２から外れて車体前方へ移動しようとすると、規制部材１４の上板部１４ａの存在により車体前方上側へ移動することが規制される。従って、ジャッキＪが客室内へ飛散することを防止することができる。また、本実施形態の規制部材１４は側板部１４ｂが設けられているため、後突時にジャッキＪが斜め前方へ飛び出すような場合でも確実に客室内へ飛散することを防止することができる。更に、本実施形態の規制部材１４の前方端部はクロスメンバ１３に固定されている。従って、本実施形態の構成では、規制部材１４はジャッキＪが車体前方上側へ移動することを規制するのみならず、ジャッキＪを縦壁部１３ａに案内する役割も果たす。従って、より効果的にジャッキＪの客室内への飛散が防止される。加えて、後突時にジャッキＪから受ける、規制部材１４に対する車体前方への荷重をクロスメンバ１３に負担させることができ、ジャッキＪの衝突に対して規制部材１４の車体前後方向の強度を向上することができる。従って、後突時におけるジャッキＪの車体前方上側への移動を規制部材１４によってより確実に規制でき、ジャッキＪが客室内へ飛散することをより効果的に防止することができる。
【００２９】
次に、本実施形態の場合、図５（ｂ）に示すように、上板部１４ａは車体前方へ向かって下降するように傾斜しており、後突時に車体前方に移動するジャッキＪの前端部を車体前方下側へ案内する傾斜部を構成している。この構成によれば、規制部材１４によりジャッキＪの移動が車体前方下側へ案内され、車体前方上側へ移動することが規制される。従って、ジャッキが客室内へ飛散することをより効果的に防止することができる。更に、上板部１４ａは車体前方へ向かって下降するように傾斜させることにより、規制部材１４は後突時に車体前方に移動するジャッキＪの前端部を対面部分１３ａ’に案内する形状を構成している。このため、規制部材１４の案内によりジャッキＪが縦壁部１３ａに衝突し、縦壁部１３ａが抑止壁となってジャッキＪの客室内への飛散がより効果的に防止される。また、クロスメンバ１３によりジャッキＪの車体前後方向の衝撃荷重が負担されるので、規制部材１４の車体前後方向の剛性を低くすることができ、その小型・軽量化を図ることができる。
【００３０】
なお、上板部１４ａをこのように傾斜させた場合、図５（ｂ）に示すように上板部１４ａの後端の高さがクロスメンバ１３よりも高くなる。クロスメンバ１３上にはボード１（図１参照）が載置されるため、上板部１４ａの後端の高さはクロスメンバ１３の高さと同じ程度にすることが望ましい。そこで、図５（ｃ）に示すように、上板部１４ａの前端部分に段差を付け、傾斜の前端部分が低くなるようにすることが望ましい。こうすることで同図に示すように上板部１４ａの後端の高さはクロスメンバ１３の高さと同じ程度にすることができる。
【００３１】
次に、本実施形態の場合、図５（ｂ）に示すように上板部１４ａはジャッキ支持部１２に支持されたジャッキＪの前端部を上から覆う部分を有している。このため、ジャッキＪが車体前方上側へ移動することがより確実に規制されてジャッキＪが客室内へ飛散することをより効果的に防止することができる。ここで、ジャッキＪをジャッキ支持部１２に取り付ける場合には、車体右後方からジャッキＪの前端部を規制部材１４内に挿入し、当該前端部を中心としてジャッキＪを平面視で時計回りに回動させてジャッキＪの脚部Ｊａを爪部１２１ａに係止し、軸体１２１ｂを取付穴Ｊｂに挿入する。その後、ハンドル１２３を用いて筒体１２２を軸体１２１ｂの上端部に螺合する。
【００３２】
逆に、ジャッキＪをジャッキ支持部１２から取り外す場合には、この逆の操作となる。取り外す場合、筒体１２２を軸体１２１ｂから取り外した後、ジャッキＪの後方を持ち上げて軸体１２１ｂから取付穴Ｊｂを外しつつ、規制部材１４内に挿入されている前端部を中心として平面視で反時計回りに回動させ、車体後方上側へ引き抜くことができる。このため、規制部材１４がジャッキＪの前端部を上から覆う部分を有していても、ジャッキＪを車体後方上側へ引き抜くことによりジャッキ支持部１２から取り外せるのでジャッキＪの出し入れの作業性が確保される。
【００３３】
次に、本実施形態では、上記構成により、ジャッキＪの客室内への飛散を十分に防止できるが、後突時の衝撃が極めて強度のものであった場合、ジャッキＪが縦壁部１３ａに衝突した後、転動して縦壁部１３ａを乗り越えて車体前方へ移動することも考えられる。そこで、縦壁部１３ａに衝突したジャッキＪをそのまま縦壁部１３ａに係止させる係止部を設けることもできる。
【００３４】
図６（ａ）は係止部として開口部１３１を設けたクロスメンバ１３及び規制部材１４の周辺構造を示す斜視図、図６（ｂ）は図６（ａ）の線ＩＩ−ＩＩに沿う断面図である。開口部１３１は対面部分１３ａ’に設けられている。後突時にジャッキＪが車体前方へ移動すると、その前端部が開口部１３１に突入し、嵌合状態にて係止される。従って、ジャッキＪが転動して縦壁部１３ａを乗り越えて車体前方へ移動することが防止される。
【００３５】
図６（ｃ）は係止部として傾斜部１３２を設けたクロスメンバ１３及び規制部材１４の周辺構造を示す斜視図、図６（ｄ）は図６（ｃ）の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿う断面図である。傾斜部１３２は対面部分１３ａ’を曲折して形成され、車体前方方向へ向かって下降するように傾斜している。後突時にジャッキＪが車体前方へ移動すると、その前端部が傾斜部１３２に案内されてジャッキＪが縦壁部１３ａの下へ潜り込むように移動し、縦壁部１３ａの変形により縦壁部１３ａに係止される。従って、ジャッキＪが転動して縦壁部１３ａを乗り越えて車体前方へ移動することが防止される。クロスメンバ１３の閉断面を損なうことはないので、開口部１３１を設ける場合よりも剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体後部構造を採用した自動車Ａの車体後部の荷室空間周辺の構造を示す図である。
【図２】フロアパネル１０の周辺構造を示す平面視図である。
【図３】フロアパネル１０の周辺構造を示す平面視図である。
【図４】（ａ）はジャッキ支持部１２の構成を示す斜視図、（ｂ）はタイヤ支持部１１の構成を示す斜視図である。
【図５】（ａ）はクロスメンバ１３及び規制部材１４の周辺構造を示す斜視図、（ｂ）は図５（ａ）の線Ｉ−Ｉに沿う断面図、（ｃ）は規制部材１４の他の例の断面図である。
【図６】（ａ）は係止部として開口部１３１を設けたクロスメンバ１３及び規制部材１４の周辺構造を示す斜視図、（ｂ）は図６（ａ）の線ＩＩ−ＩＩに沿う断面図、（ｃ）は係止部として傾斜部１３２を設けたクロスメンバ１３及び規制部材１４の周辺構造を示す斜視図、（ｄ）は図６（ｃ）の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿う断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
Ａ 自動車
Ｔ スペアタイヤ
Ｊ ジャッキ
１ ボード
２ 側壁
１０ フロアパネル
１１ タイヤ支持部
１２ ジャッキ支持部
１３ クロスメンバ
１３ａ 縦壁部
１３ａ’ 対面部分
１４ 規制部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ジャッキをその長手方向が車体前後方向を向くように車体後部のフロアパネル上に支持するジャッキ支持部を備えた車体後部構造において、
前記ジャッキ支持部に支持された前記ジャッキよりも車体前方において前記フロアパネル上に配設され、車幅方向に延在するクロスメンバを備え、
前記クロスメンバは、
後突時に前記ジャッキが車体前方へ移動することを規制する高さを有すると共に前記ジャッキの前端と対面する対面部分を有する縦壁部を備えたことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記ジャッキ支持部は、車幅方向の中央よりも車体の側壁側に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記クロスメンバは、
後突時に前記ジャッキの前端部が前記対面部分に衝突した際に、前記ジャッキが前記縦壁部を乗り越えて車体前方へ移動しないように前記ジャッキを前記縦壁部に係止させる係止部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記係止部は、
前記対面部分に設けられた開口部であることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
【請求項５】
前記係止部は、
前記対面部分に形成され、車体前方方向へ向かって下降するように傾斜した傾斜部であることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
【請求項６】
更に、
スペアタイヤを前記フロアパネル上で支持するタイヤ支持部を備え、
前記ジャッキ支持部は、
前記タイヤ支持部に支持された前記スペアタイヤと、車体の側壁との間において前記ジャッキを支持するように配設され、かつ、前記ジャッキの後端が前記タイヤ支持部に支持された前記スペアタイヤのホイールの後端縁よりも車体前方に位置するように配設されたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車体後部構造。
【請求項１】
ジャッキをその長手方向が車体前後方向を向くように車体後部のフロアパネル上に支持するジャッキ支持部を備えた車体後部構造において、
前記ジャッキ支持部に支持された前記ジャッキよりも車体前方において前記フロアパネル上に配設され、車幅方向に延在するクロスメンバを備え、
前記クロスメンバは、
後突時に前記ジャッキが車体前方へ移動することを規制する高さを有すると共に前記ジャッキの前端と対面する対面部分を有する縦壁部を備えたことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記ジャッキ支持部は、車幅方向の中央よりも車体の側壁側に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記クロスメンバは、
後突時に前記ジャッキの前端部が前記対面部分に衝突した際に、前記ジャッキが前記縦壁部を乗り越えて車体前方へ移動しないように前記ジャッキを前記縦壁部に係止させる係止部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記係止部は、
前記対面部分に設けられた開口部であることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
【請求項５】
前記係止部は、
前記対面部分に形成され、車体前方方向へ向かって下降するように傾斜した傾斜部であることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
【請求項６】
更に、
スペアタイヤを前記フロアパネル上で支持するタイヤ支持部を備え、
前記ジャッキ支持部は、
前記タイヤ支持部に支持された前記スペアタイヤと、車体の側壁との間において前記ジャッキを支持するように配設され、かつ、前記ジャッキの後端が前記タイヤ支持部に支持された前記スペアタイヤのホイールの後端縁よりも車体前方に位置するように配設されたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車体後部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００６−１８８１９０（Ｐ２００６−１８８１９０Ａ）
【公開日】平成１８年７月２０日（２００６．７．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２９７７（Ｐ２００５−２９７７）
【出願日】平成１７年１月７日（２００５．１．７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年７月２０日（２００６．７．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１月７日（２００５．１．７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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