車体後部構造
【課題】荷重伝達効率の向上を図り、例えば、トランクスペースの開口部の変形を抑えることを可能にするとともに、部品点数の低減を図ることを可能にする。
【解決手段】ダンパベース（リヤダンパハウジング）２５，２５とピラー（センタピラー）１８，１８とを連結する左右の前後メンバ（クォータロアメンバ）２７，２７を設け、これらの前後メンバ２７，２７の稜線２７ｂ，２７ｂに、押出し材にて成形されたそれぞれ左右のガセット（パーセルメンバガセット）３５，３５を配置し、これらのガセット３５，３５に車幅方向に延ばしたクロスメンバ（リヤパーセルメンバ）３６を連結し、ガセット３５，３５は、閉断面に形成され、押出し方向を車体前後方向に沿わせた。
【解決手段】ダンパベース（リヤダンパハウジング）２５，２５とピラー（センタピラー）１８，１８とを連結する左右の前後メンバ（クォータロアメンバ）２７，２７を設け、これらの前後メンバ２７，２７の稜線２７ｂ，２７ｂに、押出し材にて成形されたそれぞれ左右のガセット（パーセルメンバガセット）３５，３５を配置し、これらのガセット３５，３５に車幅方向に延ばしたクロスメンバ（リヤパーセルメンバ）３６を連結し、ガセット３５，３５は、閉断面に形成され、押出し方向を車体前後方向に沿わせた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体後方のトランクスペース部分にリヤパーセルを設ける車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体後部構造として、車体後方のトランクスペースの捩れや変形を抑制するものが知られている。
この種の車体後部構造は、荷重伝達効率を向上させ車体変形を抑えるように、適宜設計されるものであった。
このような、車体後部構造として、リヤサスペンションからフロアパネルに入力される荷重を効率的に分散させるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１の車体後部構造は、フロアパネルの側縁にホイールエプロンが接合され、ホイールエプロンの外側にホイールアーチインナが接合されるとともに、ホイールエプロンに下端が接合されたリヤクォータインナパネル、及びホイールアーチインナに下端が接合されたリヤクォータアウタパネルによって閉断面形状のリヤピラーが形成されたものであり、フロアパネルに入力されるリヤサスペンション入力荷重を、フロアパネルからリンフォースリヤピラーを介して直接的にリヤピラーに伝達されるようにして、リヤピラーからサイドレールやルーフ等の車体上方部、及びリヤピラーを形成するリヤクォータインナパネルやリヤクォータアウタパネル等の広範囲に効率的に分散できるようにしたものである。
【０００４】
しかし、特許文献１の車体後部構造では、リンフォースリヤピラーの内部は空洞のために、クロスメンバとリヤピラーとの間で荷重伝達ができないという課題があった。
また、特許文献１の車体後部構造では、リンフォースリヤピラーは、プレス部品で断面を形成しているため部品点数が多い。
【０００５】
特許文献１の車体後部構造では、リンフォースリヤピラーには、溶接ガン等が入らない箇所もあって、溶接ガンを挿入するための作業孔の設定やボルト締結の必要となることもある。
さらに、クロスメンバとリヤピラーとの間で荷重伝達するときに、クロスメンバの上下位置を自由に設定したいものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−３６２４２０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、クロスメンバとリヤピラーとの間の荷重伝達効率の向上を図ることができるとともに、部品点数の低減を図ることができる車体後部構造を提供することを課題とする。
また、クロスメンバの上下位置を自由に設定でき、車体後部構造の設計の自由度の向上を図ることができる車体後部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体前後方向に左右のサイドシルを延ばし、このサイドシルの後部からそれぞれ左右のリヤフレームを延出し、サイドシルの後部からそれぞれ左右のピラーを立ち上げ、リヤフレームの中間にリヤダンパを支持する左右のダンパベースを設けた車体後部構造において、ダンパベースとピラーとを連結する左右の前後メンバを設け、これらの前後メンバの稜線に、押出し材にて成形されたそれぞれ左右のガセットを配置し、これらのガセットに車幅方向に延ばしたクロスメンバを連結し、ガセットは、閉断面に形成され、押出し方向を車体前後方向に沿わせたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、ガセットは、前後メンバの稜線に接続される第１の接続面と、クロスメンバの端部に接続される第２の接続面と、この第２の接続面から第１の接続面に指向させた荷重伝達リブとが形成され、クロスメンバ及び前後メンバの上下位置が異なるときに、荷重伝達リブがクロスメンバの端部の断面荷重を前後メンバの稜線へ伝達可能としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車体後部構造は、車体前後方向に左右のサイドシルを延ばし、このサイドシルの後部からそれぞれ左右のリヤフレームを延出し、サイドシルの後部からそれぞれ左右のピラーを立ち上げ、リヤフレームの中間にリヤダンパを支持する左右のダンパベースを設けたものである。
ダンパベースとピラーとを連結する左右の前後メンバを設け、これらの前後メンバの稜線に、押出し材にて成形されたそれぞれ左右のガセットを配置し、これらのガセットに車幅方向に延ばしたクロスメンバを連結する。ガセットは、閉断面に形成され、押出し方向を車体前後方向に沿わせた。
例えば、車体が捩れた際には、車体後方に設けられるトランクスペースの開口部が変形する。
ダンパベースとピラーとを連結する左右の前後メンバを設け、これらの前後メンバの稜線に、押出し材にて成形されたそれぞれ左右のガセットを配置し、これらのガセットに車幅方向に延ばしたクロスメンバを連結し、ガセットが、押出し方向を車体前後方向に沿わせた閉断面に形成されたので、荷重伝達効率を向上することができる。この結果、トランクスペースの開口部の変形を抑えることができる。
さらに、左右のガセットは、押出し材にて成形されるので、一体的に形成することができる。例えば、ガセットをプレス部品で形成する場合に比べて部品点数の低減を図ることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明では、ガセットに、前後メンバの稜線に接続される第１の接続面と、クロスメンバの端部に接続される第２の接続面と、この第２の接続面から第１の接続面に指向させた荷重伝達リブとが形成されたので、クロスメンバ及び前後メンバの上下位置が異なるときに、荷重伝達リブがクロスメンバの端部の断面荷重を前後メンバの稜線へ伝達可能とすることができる。これにより、クロスメンバと前後メンバと上下位置を自由に異ならせることができる。この結果、車体後部構造の設計の自由度の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る車体後部構造を採用する車両後部の左側面図である。
【図２】本発明に係る車体後部構造の左側面図である。
【図３】図２に示された車体後部構造の左側面を車室側から見た斜視図である。
【図４】図２に示された車体後部構造の左側面をパーセルボードを外した状態で見た斜視図である。
【図５】図２に示された車体後部構造を車室内から後方を見た斜視図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【図７】図３の７−７線断面図である。
【図８】図２に示された車体後部構造のガセットの斜視図である。
【図９】図２に示された車体後部構造のガセットの正面図である。
【図１０】図２に示された車体後部構造のガセットの作用説明図である。
【図１１】図２に示された車体後部構造の作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００１４】
図１に示されたように、車両１０は、スポーツタイプの車両である。
図２〜図５に示されたように、車体後部構造２０は、車体前後方向に延ばした左右のサイドシル１３，１３と、これらのサイドシル１３，１３の後部１３ａ，１３ａ（一方不図示）から車体後方へ延出した左右のリヤフレーム１５，１５と、左右のリヤフレーム１５，１５に渡したリヤフロアパネル１７と、このリヤフロアパネル１７の前方にて左右のリヤフレーム１５，１５に渡したリヤフロアクロスメンバ２１と、左右のサイドシル１３，１３からそれぞれ上方に延ばした左右のセンタピラー１８，１８と、これらのセンタピラー１８，１８の先端１８ａ，１８ａから前方に延ばしたルーフレール２２，２２（一方不図示）と、左右のセンタピラー１８，１８の後方に設けられる左右のリヤピラー２３，２３と、左右のリヤフレーム１５，１５に設けられるリヤダンパハウジング２５，２５（一方不図示）と、左右のリヤフレーム１５，１５の後端を繋ぐリヤフロアエンドクロスメンバ２６と、センタピラー１８，１８の中間上部とリヤダンパハウジング２５，２５とを結ぶクォータロアメンバ２７，２７（一方不図示）と、リヤダンパハウジング２５，２５とリヤフロアエンドクロスメンバ２６の両端とを結ぶリヤホイールハウスアッパメンバ２８，２８（一方不図示）と、クォータロアメンバ（前後メンバ）２７，２７とリヤホイールハウスアッパメンバ２８，２８とに接合するリヤメンバ用ガセット２９，２９（一方不図示）と、トランクリッド３１の開閉のためのヒンジ（不図示）を取付けるトランクヒンジ用スチフナ３２，３２（一方不図示）と、左右のリヤピラー２３，２３に左右のパーセルメンバガセット（ガセット）３５，３５を介して接続するリヤパーセルメンバ（クロスメンバ）３６と、このリヤパーセルメンバ３６で前端３７ａが支持されるリヤパーセル（仕切部材）３７と、リヤパーセルメンバ３６からリヤフロアパネル１７に延ばしたリヤバルクヘッド（隔壁）４１と、リヤダンパハウジング２５，２５の下方に設けられるリヤホイールハウス４２，４２とから構成される。
【００１５】
サイドシル１３，１３は、アルミニウム等の軽金属の押出材で形成される。リヤフレーム１５，１５は、アルミニウム等の軽金属の鋳物で形成される。
リヤフロアパネル１７は、図７に示されたように、リヤバルクヘッド４１の前方に設けられる前部フロア５１と、リヤバルクヘッド４１の後方に設けられる後部フロア５２とからなる。さらに、リヤフロアパネル１７は、左右のリヤフレーム１５，１５に渡したリヤフロアクロスメンバ２１で支持されている。
【００１６】
センタピラー１８は、車室１２側に構成されるインナパネル５５と、車室外方に構成されるアウタパネル５６とから構成される。
センタピラー１８の上部（先端）１８ａは、ルーフレール２２及びリヤピラー２３の上部前端２３ａが接続される。センタピラー１８の中間上部１８ｂは、リヤピラー２３の中間前端２３ｂ及びクォータロアメンバ（前後メンバ）２７の前端２７ａが接続される。センタピラー１８の下部１８ｃは、サイドシル１３の後部１３ａに接続される。
【００１７】
リヤピラー２３は、車室１２側に構成されるリヤピラーインナ６１と、車室外方に構成されるリヤピラーアウタ６２（図６参照）と、これらのリヤピラーインナ６１とリヤピラーアウタ６２の間に設けられるリヤピラーメンバ６３とから構成される。
【００１８】
リヤピラーメンバ６３は、アルミニウム等の軽金属の鋳物で形成される。リヤピラーメンバ６３の前端６３ａは、ルーフレール２２と連続的に設けられる。リヤピラーメンバ６３の後端６３ｂは、リヤピラーインナ６１を介してクォータロアメンバ２７、リヤホイールハウスアッパメンバ２８及びリヤメンバ用ガセット２９に接続される。
【００１９】
センタピラー１８及びリヤピラー２３で、クォータウインドウ（図１参照）用の開口６４が形成される。
リヤダンパハウジング２５は、アルミニウム等の軽金属の鋳物で形成される。リヤフロアエンドクロスメンバ２６は、アルミニウム等の軽金属の押出材で形成される。トランクヒンジ用スチフナ３２は、アルミニウム等の軽金属の押出材で形成される。リヤパーセルメンバ３６は、アルミニウム等の軽金属の押出材で形成される。
【００２０】
図８〜図１０に示されたように、リヤパーセルガセット（ガセット）３５は、アルミニウム等の軽金属の押出材で形成される。リヤパーセルガセット３５は、閉断面に形成され、押出し方向を車体前後方向に沿わせて用いられる。
【００２１】
さらに、リヤパーセルガセット３５は、クォータロアメンバ（前後メンバ）２７の上面（稜線）２７ｂに接合されるロアメンバ接合部（第１の接続面）７１と、リヤピラー２３のリヤピラーインナ６１に接合されるピラー接合部（第２の接続面）７２と、リヤパーセルメンバ３６の端部３６ａが接合されるパーセル接合部７３と、パーセル接合部７３から外方に延長したパーセル延長部７４と、パーセル接合部７３の上端とピラー接合部７２の上端とを繋ぐ上部接続部７５と、ロアメンバ接合部７１の下端とパーセル接合部７３の下端とを繋ぐ下部接続部８３と、下部接続部８３の上端及びパーセル接合部７３の下端から車室１２側に突出させた内突出部７７と、下部接続部８３の下端及びロアメンバ接合部７１の下端から下方に突出させた下突出部７８と、パーセル接合部７３及び上部接続部７５の内コーナ８７、及びピラー接合部７２及びロアメンバ接合部７１の内コーナ８８を接続する第１の荷重伝達リブ８１と、パーセル接合部７３及び下部接続部８３の内コーナ８９、及びピラー接合部７２及びロアメンバ接合部７１の内コーナ８８とを接続する第２の荷重伝達リブ８２とからなる。
なお、下部接続部８３は、第３の荷重伝達リブに相当する。
【００２２】
図９及び図１０に示されたように、第１の荷重伝達リブ８１、第２の荷重伝達リブ８２及び下部接続部（第３の荷重伝達リブ）８３の肉厚は、ロアメンバ接合部（第１の接続面）７１、ピラー接合部（第２の接続面）７２、パーセル接合部７３及び上部接続部７５よりも厚く形成されている。
【００２３】
すなわち、リヤパーセルガセット３５の板厚を最適化することで、リヤパーセルガセット３５の軽量化を図ることができるとともに、リヤパーセルメンバ３６とクォータロアメンバ２７との入力（荷重）の伝達効率の向上を図ることができる。
【００２４】
これにより、矢印ａ１，ａ２の如く、リヤパーセルメンバ３６の上面３８からクォータロアメンバ（前後メンバ）２７の上面（稜線）２７ｂに向かう入力（荷重）の伝達効率が向上するとともに、矢印ａ３〜ａ５の如く、リヤパーセルメンバ３６の下面３９からクォータロアメンバ（前後メンバ）２７の上面（稜線）２７ｂに向かう入力（荷重）の伝達効率が向上することができる。なお、荷重は、矢印ａ１〜ａ５の逆方向に伝達することもある。
【００２５】
パーセル延長部７４及び下突出部７８は、クォータロアメンバ（前後メンバ）２７の上面（稜線）２７ｂに、リヤパーセルガセット３５を取付ける（溶接する）ときのガイドである。
【００２６】
内突出部７７は、リヤパーセルガセット３５にリヤパーセルメンバ３６の端部３６ａを取付ける（溶接する）ときのガイドである。すなわち、リヤパーセルガセット３５には、溶接するときのガイド機能を有するので、溶接時の作業性の向上を図ることができる。
【００２７】
すなわち、リヤパーセルメンバ３６とクォータロアメンバ２７とを押出し材のリヤパーセルガセット３５で結合するとともに、リヤパーセルガセット３５のリブ形状（第１の荷重伝達リブ８１及び第２の荷重伝達リブ８２）をリヤパーセルメンバ３６の上面３８及び下面３９からクォータロアメンバ（前後メンバ）２７の上面（稜線）２７ｂに指向させることで、リヤパーセルメンバ３６とクォータロアメンバ２７との入力（荷重）の伝達効率を向上することができる。
【００２８】
さらに、リヤパーセルメンバ３６を押出し材で形成することで、プレス部品で構成する場合に比べ、部品点数削減を図ることができる。また、リヤパーセルメンバ３６とクォータロアメンバ２７との間の結合に、ＭＩＧ溶接で全面溶接が可能となる。すなわち、溶接作業の作業性の向上を図ることができる。
【００２９】
図１１（ａ）に、車体後方に設けられるトランクスペース（トランクルーム）８５の開口部８６が示される。図１１（ｂ）に示されたように、例えば、車体１１が捩れた際には、リヤフロアクロスメンバ２１と逆位相の入力が開口部の上辺に矢印ｂ１の如く作用し、車体後方に設けられるトランクスペース８５の開口部８６は変形する。
【００３０】
車体後部構造２０では、車体前後方向に左右のサイドシル１３，１３を延ばし、このサイドシル１３，１３の後部１３ａ，１３ａからそれぞれ左右のリヤフレーム１５，１５を延出し、サイドシル１３，１３の後部１３ａ，１３ａからそれぞれ左右のピラー（センタピラー）１８，１８を立ち上げ、リヤフレーム１５，１５の中間にリヤダンパ（不図示）を支持する左右のダンパベース（リヤダンパハウジング）２５，２５を設けたものである。
【００３１】
ダンパベース（リヤダンパハウジング）２５，２５とピラー１８，１８とを連結する左右の前後メンバ（クォータロアメンバ）２７，２７を設け、これらの前後メンバ２７，２７の稜線２７ｂ，２７ｂに、押出し材にて成形されたそれぞれ左右のガセット（パーセルメンバガセット）３５，３５を配置し、これらのガセット３５，３５に車幅方向に延ばしたクロスメンバ（リヤパーセルメンバ）３６を連結する。ガセット３５，３５は、閉断面に形成され、押出し方向を車体前後方向に沿わせた。
【００３２】
例えば、車体１１が捩れた際には、車体後方に設けられるトランクスペース８５の開口部８６が変形する。
【００３３】
ダンパベース（リヤダンパハウジング）２５，２５とピラー（センタピラー）１８，１８とを連結する左右の前後メンバ（クォータロアメンバ）２７，２７を設け、これらの前後メンバ２７，２７の稜線２７ｂ，２７ｂに、押出し材にて成形されたそれぞれ左右のガセット（パーセルメンバガセット）３５，３５を配置し、これらのガセット３５，３５に車幅方向に延ばしたクロスメンバ（リヤパーセルメンバ）３６を連結し、ガセット３５，３５が、押出し方向を車体前後方向に沿わせた閉断面に形成されたので、荷重伝達効率を向上することができる。この結果、トランクスペース８５の開口部８６の変形を抑えることができる。
【００３４】
さらに、ガセット３５，３５は、押出し材にて成形されるので、一体的に形成することができる。例えば、ガセットをプレス部品で形成する場合に比べて部品点数の低減を図ることができる。
【００３５】
ガセット３５は、前後メンバ２７の稜線２７ｂに接続される第１の接続面７１と、クロスメンバ３６の端部３６ａに接続される第２の接続面７２と、この第２の接続面７２から第１の接続面７１に指向させた荷重伝達リブ（第１〜第３の荷重伝達リブ）８１〜８３とが形成された。
【００３６】
これにより、クロスメンバ３６及び前後メンバ２７の上下位置が異なるときに、荷重伝達リブ８１〜８３がクロスメンバ３６の端部３６ａの断面荷重を前後メンバ２７の稜線２７ｂへ伝達可能とすることができる。これにより、クロスメンバ３６及び前後メンバ２７と上下位置を自由に異ならせることができる。この結果、車体後部構造２０の設計の自由度の向上を図ることができる。
【００３７】
尚、本発明に係る車体後部構造は、図５に示すように、クロスメンバはリヤパーセルメンバ３６であり、ガセットはリヤパーセルガセット３５であったが、これに限るものではなく、リヤパーセルメンバ３６の他のクロスメンバに用いることを妨げるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明に係る車体後部構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。
【符号の説明】
【００３９】
１０…車両、２０…車体後部構造、１３…サイドシル、１３ａ…後部、１５…リヤフレーム、１８…ピラー（センタピラー）、２５…ダンパベース（リヤダンパハウジング）、２７…前後メンバ（クォータロアメンバ）、２７ｂ…稜線（上面）、３５…ガセット（パーセルメンバガセット）、３６…クロスメンバ（リヤパーセルメンバ）、７１…ロアメンバ接合部（第１の接続面）、７２…ピラー接合部（第２の接続面）、８１〜８３…荷重伝達リブ（第１〜第３の荷重伝達リブ）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体後方のトランクスペース部分にリヤパーセルを設ける車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体後部構造として、車体後方のトランクスペースの捩れや変形を抑制するものが知られている。
この種の車体後部構造は、荷重伝達効率を向上させ車体変形を抑えるように、適宜設計されるものであった。
このような、車体後部構造として、リヤサスペンションからフロアパネルに入力される荷重を効率的に分散させるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１の車体後部構造は、フロアパネルの側縁にホイールエプロンが接合され、ホイールエプロンの外側にホイールアーチインナが接合されるとともに、ホイールエプロンに下端が接合されたリヤクォータインナパネル、及びホイールアーチインナに下端が接合されたリヤクォータアウタパネルによって閉断面形状のリヤピラーが形成されたものであり、フロアパネルに入力されるリヤサスペンション入力荷重を、フロアパネルからリンフォースリヤピラーを介して直接的にリヤピラーに伝達されるようにして、リヤピラーからサイドレールやルーフ等の車体上方部、及びリヤピラーを形成するリヤクォータインナパネルやリヤクォータアウタパネル等の広範囲に効率的に分散できるようにしたものである。
【０００４】
しかし、特許文献１の車体後部構造では、リンフォースリヤピラーの内部は空洞のために、クロスメンバとリヤピラーとの間で荷重伝達ができないという課題があった。
また、特許文献１の車体後部構造では、リンフォースリヤピラーは、プレス部品で断面を形成しているため部品点数が多い。
【０００５】
特許文献１の車体後部構造では、リンフォースリヤピラーには、溶接ガン等が入らない箇所もあって、溶接ガンを挿入するための作業孔の設定やボルト締結の必要となることもある。
さらに、クロスメンバとリヤピラーとの間で荷重伝達するときに、クロスメンバの上下位置を自由に設定したいものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−３６２４２０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、クロスメンバとリヤピラーとの間の荷重伝達効率の向上を図ることができるとともに、部品点数の低減を図ることができる車体後部構造を提供することを課題とする。
また、クロスメンバの上下位置を自由に設定でき、車体後部構造の設計の自由度の向上を図ることができる車体後部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体前後方向に左右のサイドシルを延ばし、このサイドシルの後部からそれぞれ左右のリヤフレームを延出し、サイドシルの後部からそれぞれ左右のピラーを立ち上げ、リヤフレームの中間にリヤダンパを支持する左右のダンパベースを設けた車体後部構造において、ダンパベースとピラーとを連結する左右の前後メンバを設け、これらの前後メンバの稜線に、押出し材にて成形されたそれぞれ左右のガセットを配置し、これらのガセットに車幅方向に延ばしたクロスメンバを連結し、ガセットは、閉断面に形成され、押出し方向を車体前後方向に沿わせたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、ガセットは、前後メンバの稜線に接続される第１の接続面と、クロスメンバの端部に接続される第２の接続面と、この第２の接続面から第１の接続面に指向させた荷重伝達リブとが形成され、クロスメンバ及び前後メンバの上下位置が異なるときに、荷重伝達リブがクロスメンバの端部の断面荷重を前後メンバの稜線へ伝達可能としたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車体後部構造は、車体前後方向に左右のサイドシルを延ばし、このサイドシルの後部からそれぞれ左右のリヤフレームを延出し、サイドシルの後部からそれぞれ左右のピラーを立ち上げ、リヤフレームの中間にリヤダンパを支持する左右のダンパベースを設けたものである。
ダンパベースとピラーとを連結する左右の前後メンバを設け、これらの前後メンバの稜線に、押出し材にて成形されたそれぞれ左右のガセットを配置し、これらのガセットに車幅方向に延ばしたクロスメンバを連結する。ガセットは、閉断面に形成され、押出し方向を車体前後方向に沿わせた。
例えば、車体が捩れた際には、車体後方に設けられるトランクスペースの開口部が変形する。
ダンパベースとピラーとを連結する左右の前後メンバを設け、これらの前後メンバの稜線に、押出し材にて成形されたそれぞれ左右のガセットを配置し、これらのガセットに車幅方向に延ばしたクロスメンバを連結し、ガセットが、押出し方向を車体前後方向に沿わせた閉断面に形成されたので、荷重伝達効率を向上することができる。この結果、トランクスペースの開口部の変形を抑えることができる。
さらに、左右のガセットは、押出し材にて成形されるので、一体的に形成することができる。例えば、ガセットをプレス部品で形成する場合に比べて部品点数の低減を図ることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明では、ガセットに、前後メンバの稜線に接続される第１の接続面と、クロスメンバの端部に接続される第２の接続面と、この第２の接続面から第１の接続面に指向させた荷重伝達リブとが形成されたので、クロスメンバ及び前後メンバの上下位置が異なるときに、荷重伝達リブがクロスメンバの端部の断面荷重を前後メンバの稜線へ伝達可能とすることができる。これにより、クロスメンバと前後メンバと上下位置を自由に異ならせることができる。この結果、車体後部構造の設計の自由度の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る車体後部構造を採用する車両後部の左側面図である。
【図２】本発明に係る車体後部構造の左側面図である。
【図３】図２に示された車体後部構造の左側面を車室側から見た斜視図である。
【図４】図２に示された車体後部構造の左側面をパーセルボードを外した状態で見た斜視図である。
【図５】図２に示された車体後部構造を車室内から後方を見た斜視図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【図７】図３の７−７線断面図である。
【図８】図２に示された車体後部構造のガセットの斜視図である。
【図９】図２に示された車体後部構造のガセットの正面図である。
【図１０】図２に示された車体後部構造のガセットの作用説明図である。
【図１１】図２に示された車体後部構造の作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００１４】
図１に示されたように、車両１０は、スポーツタイプの車両である。
図２〜図５に示されたように、車体後部構造２０は、車体前後方向に延ばした左右のサイドシル１３，１３と、これらのサイドシル１３，１３の後部１３ａ，１３ａ（一方不図示）から車体後方へ延出した左右のリヤフレーム１５，１５と、左右のリヤフレーム１５，１５に渡したリヤフロアパネル１７と、このリヤフロアパネル１７の前方にて左右のリヤフレーム１５，１５に渡したリヤフロアクロスメンバ２１と、左右のサイドシル１３，１３からそれぞれ上方に延ばした左右のセンタピラー１８，１８と、これらのセンタピラー１８，１８の先端１８ａ，１８ａから前方に延ばしたルーフレール２２，２２（一方不図示）と、左右のセンタピラー１８，１８の後方に設けられる左右のリヤピラー２３，２３と、左右のリヤフレーム１５，１５に設けられるリヤダンパハウジング２５，２５（一方不図示）と、左右のリヤフレーム１５，１５の後端を繋ぐリヤフロアエンドクロスメンバ２６と、センタピラー１８，１８の中間上部とリヤダンパハウジング２５，２５とを結ぶクォータロアメンバ２７，２７（一方不図示）と、リヤダンパハウジング２５，２５とリヤフロアエンドクロスメンバ２６の両端とを結ぶリヤホイールハウスアッパメンバ２８，２８（一方不図示）と、クォータロアメンバ（前後メンバ）２７，２７とリヤホイールハウスアッパメンバ２８，２８とに接合するリヤメンバ用ガセット２９，２９（一方不図示）と、トランクリッド３１の開閉のためのヒンジ（不図示）を取付けるトランクヒンジ用スチフナ３２，３２（一方不図示）と、左右のリヤピラー２３，２３に左右のパーセルメンバガセット（ガセット）３５，３５を介して接続するリヤパーセルメンバ（クロスメンバ）３６と、このリヤパーセルメンバ３６で前端３７ａが支持されるリヤパーセル（仕切部材）３７と、リヤパーセルメンバ３６からリヤフロアパネル１７に延ばしたリヤバルクヘッド（隔壁）４１と、リヤダンパハウジング２５，２５の下方に設けられるリヤホイールハウス４２，４２とから構成される。
【００１５】
サイドシル１３，１３は、アルミニウム等の軽金属の押出材で形成される。リヤフレーム１５，１５は、アルミニウム等の軽金属の鋳物で形成される。
リヤフロアパネル１７は、図７に示されたように、リヤバルクヘッド４１の前方に設けられる前部フロア５１と、リヤバルクヘッド４１の後方に設けられる後部フロア５２とからなる。さらに、リヤフロアパネル１７は、左右のリヤフレーム１５，１５に渡したリヤフロアクロスメンバ２１で支持されている。
【００１６】
センタピラー１８は、車室１２側に構成されるインナパネル５５と、車室外方に構成されるアウタパネル５６とから構成される。
センタピラー１８の上部（先端）１８ａは、ルーフレール２２及びリヤピラー２３の上部前端２３ａが接続される。センタピラー１８の中間上部１８ｂは、リヤピラー２３の中間前端２３ｂ及びクォータロアメンバ（前後メンバ）２７の前端２７ａが接続される。センタピラー１８の下部１８ｃは、サイドシル１３の後部１３ａに接続される。
【００１７】
リヤピラー２３は、車室１２側に構成されるリヤピラーインナ６１と、車室外方に構成されるリヤピラーアウタ６２（図６参照）と、これらのリヤピラーインナ６１とリヤピラーアウタ６２の間に設けられるリヤピラーメンバ６３とから構成される。
【００１８】
リヤピラーメンバ６３は、アルミニウム等の軽金属の鋳物で形成される。リヤピラーメンバ６３の前端６３ａは、ルーフレール２２と連続的に設けられる。リヤピラーメンバ６３の後端６３ｂは、リヤピラーインナ６１を介してクォータロアメンバ２７、リヤホイールハウスアッパメンバ２８及びリヤメンバ用ガセット２９に接続される。
【００１９】
センタピラー１８及びリヤピラー２３で、クォータウインドウ（図１参照）用の開口６４が形成される。
リヤダンパハウジング２５は、アルミニウム等の軽金属の鋳物で形成される。リヤフロアエンドクロスメンバ２６は、アルミニウム等の軽金属の押出材で形成される。トランクヒンジ用スチフナ３２は、アルミニウム等の軽金属の押出材で形成される。リヤパーセルメンバ３６は、アルミニウム等の軽金属の押出材で形成される。
【００２０】
図８〜図１０に示されたように、リヤパーセルガセット（ガセット）３５は、アルミニウム等の軽金属の押出材で形成される。リヤパーセルガセット３５は、閉断面に形成され、押出し方向を車体前後方向に沿わせて用いられる。
【００２１】
さらに、リヤパーセルガセット３５は、クォータロアメンバ（前後メンバ）２７の上面（稜線）２７ｂに接合されるロアメンバ接合部（第１の接続面）７１と、リヤピラー２３のリヤピラーインナ６１に接合されるピラー接合部（第２の接続面）７２と、リヤパーセルメンバ３６の端部３６ａが接合されるパーセル接合部７３と、パーセル接合部７３から外方に延長したパーセル延長部７４と、パーセル接合部７３の上端とピラー接合部７２の上端とを繋ぐ上部接続部７５と、ロアメンバ接合部７１の下端とパーセル接合部７３の下端とを繋ぐ下部接続部８３と、下部接続部８３の上端及びパーセル接合部７３の下端から車室１２側に突出させた内突出部７７と、下部接続部８３の下端及びロアメンバ接合部７１の下端から下方に突出させた下突出部７８と、パーセル接合部７３及び上部接続部７５の内コーナ８７、及びピラー接合部７２及びロアメンバ接合部７１の内コーナ８８を接続する第１の荷重伝達リブ８１と、パーセル接合部７３及び下部接続部８３の内コーナ８９、及びピラー接合部７２及びロアメンバ接合部７１の内コーナ８８とを接続する第２の荷重伝達リブ８２とからなる。
なお、下部接続部８３は、第３の荷重伝達リブに相当する。
【００２２】
図９及び図１０に示されたように、第１の荷重伝達リブ８１、第２の荷重伝達リブ８２及び下部接続部（第３の荷重伝達リブ）８３の肉厚は、ロアメンバ接合部（第１の接続面）７１、ピラー接合部（第２の接続面）７２、パーセル接合部７３及び上部接続部７５よりも厚く形成されている。
【００２３】
すなわち、リヤパーセルガセット３５の板厚を最適化することで、リヤパーセルガセット３５の軽量化を図ることができるとともに、リヤパーセルメンバ３６とクォータロアメンバ２７との入力（荷重）の伝達効率の向上を図ることができる。
【００２４】
これにより、矢印ａ１，ａ２の如く、リヤパーセルメンバ３６の上面３８からクォータロアメンバ（前後メンバ）２７の上面（稜線）２７ｂに向かう入力（荷重）の伝達効率が向上するとともに、矢印ａ３〜ａ５の如く、リヤパーセルメンバ３６の下面３９からクォータロアメンバ（前後メンバ）２７の上面（稜線）２７ｂに向かう入力（荷重）の伝達効率が向上することができる。なお、荷重は、矢印ａ１〜ａ５の逆方向に伝達することもある。
【００２５】
パーセル延長部７４及び下突出部７８は、クォータロアメンバ（前後メンバ）２７の上面（稜線）２７ｂに、リヤパーセルガセット３５を取付ける（溶接する）ときのガイドである。
【００２６】
内突出部７７は、リヤパーセルガセット３５にリヤパーセルメンバ３６の端部３６ａを取付ける（溶接する）ときのガイドである。すなわち、リヤパーセルガセット３５には、溶接するときのガイド機能を有するので、溶接時の作業性の向上を図ることができる。
【００２７】
すなわち、リヤパーセルメンバ３６とクォータロアメンバ２７とを押出し材のリヤパーセルガセット３５で結合するとともに、リヤパーセルガセット３５のリブ形状（第１の荷重伝達リブ８１及び第２の荷重伝達リブ８２）をリヤパーセルメンバ３６の上面３８及び下面３９からクォータロアメンバ（前後メンバ）２７の上面（稜線）２７ｂに指向させることで、リヤパーセルメンバ３６とクォータロアメンバ２７との入力（荷重）の伝達効率を向上することができる。
【００２８】
さらに、リヤパーセルメンバ３６を押出し材で形成することで、プレス部品で構成する場合に比べ、部品点数削減を図ることができる。また、リヤパーセルメンバ３６とクォータロアメンバ２７との間の結合に、ＭＩＧ溶接で全面溶接が可能となる。すなわち、溶接作業の作業性の向上を図ることができる。
【００２９】
図１１（ａ）に、車体後方に設けられるトランクスペース（トランクルーム）８５の開口部８６が示される。図１１（ｂ）に示されたように、例えば、車体１１が捩れた際には、リヤフロアクロスメンバ２１と逆位相の入力が開口部の上辺に矢印ｂ１の如く作用し、車体後方に設けられるトランクスペース８５の開口部８６は変形する。
【００３０】
車体後部構造２０では、車体前後方向に左右のサイドシル１３，１３を延ばし、このサイドシル１３，１３の後部１３ａ，１３ａからそれぞれ左右のリヤフレーム１５，１５を延出し、サイドシル１３，１３の後部１３ａ，１３ａからそれぞれ左右のピラー（センタピラー）１８，１８を立ち上げ、リヤフレーム１５，１５の中間にリヤダンパ（不図示）を支持する左右のダンパベース（リヤダンパハウジング）２５，２５を設けたものである。
【００３１】
ダンパベース（リヤダンパハウジング）２５，２５とピラー１８，１８とを連結する左右の前後メンバ（クォータロアメンバ）２７，２７を設け、これらの前後メンバ２７，２７の稜線２７ｂ，２７ｂに、押出し材にて成形されたそれぞれ左右のガセット（パーセルメンバガセット）３５，３５を配置し、これらのガセット３５，３５に車幅方向に延ばしたクロスメンバ（リヤパーセルメンバ）３６を連結する。ガセット３５，３５は、閉断面に形成され、押出し方向を車体前後方向に沿わせた。
【００３２】
例えば、車体１１が捩れた際には、車体後方に設けられるトランクスペース８５の開口部８６が変形する。
【００３３】
ダンパベース（リヤダンパハウジング）２５，２５とピラー（センタピラー）１８，１８とを連結する左右の前後メンバ（クォータロアメンバ）２７，２７を設け、これらの前後メンバ２７，２７の稜線２７ｂ，２７ｂに、押出し材にて成形されたそれぞれ左右のガセット（パーセルメンバガセット）３５，３５を配置し、これらのガセット３５，３５に車幅方向に延ばしたクロスメンバ（リヤパーセルメンバ）３６を連結し、ガセット３５，３５が、押出し方向を車体前後方向に沿わせた閉断面に形成されたので、荷重伝達効率を向上することができる。この結果、トランクスペース８５の開口部８６の変形を抑えることができる。
【００３４】
さらに、ガセット３５，３５は、押出し材にて成形されるので、一体的に形成することができる。例えば、ガセットをプレス部品で形成する場合に比べて部品点数の低減を図ることができる。
【００３５】
ガセット３５は、前後メンバ２７の稜線２７ｂに接続される第１の接続面７１と、クロスメンバ３６の端部３６ａに接続される第２の接続面７２と、この第２の接続面７２から第１の接続面７１に指向させた荷重伝達リブ（第１〜第３の荷重伝達リブ）８１〜８３とが形成された。
【００３６】
これにより、クロスメンバ３６及び前後メンバ２７の上下位置が異なるときに、荷重伝達リブ８１〜８３がクロスメンバ３６の端部３６ａの断面荷重を前後メンバ２７の稜線２７ｂへ伝達可能とすることができる。これにより、クロスメンバ３６及び前後メンバ２７と上下位置を自由に異ならせることができる。この結果、車体後部構造２０の設計の自由度の向上を図ることができる。
【００３７】
尚、本発明に係る車体後部構造は、図５に示すように、クロスメンバはリヤパーセルメンバ３６であり、ガセットはリヤパーセルガセット３５であったが、これに限るものではなく、リヤパーセルメンバ３６の他のクロスメンバに用いることを妨げるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明に係る車体後部構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。
【符号の説明】
【００３９】
１０…車両、２０…車体後部構造、１３…サイドシル、１３ａ…後部、１５…リヤフレーム、１８…ピラー（センタピラー）、２５…ダンパベース（リヤダンパハウジング）、２７…前後メンバ（クォータロアメンバ）、２７ｂ…稜線（上面）、３５…ガセット（パーセルメンバガセット）、３６…クロスメンバ（リヤパーセルメンバ）、７１…ロアメンバ接合部（第１の接続面）、７２…ピラー接合部（第２の接続面）、８１〜８３…荷重伝達リブ（第１〜第３の荷重伝達リブ）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に左右のサイドシルを延ばし、このサイドシルの後部からそれぞれ左右のリヤフレームを延出し、サイドシルの後部からそれぞれ左右のピラーを立ち上げ、リヤフレームの中間にリヤダンパを支持する左右のダンパベースを設けた車体後部構造において、
前記ダンパベースと前記ピラーとを連結する左右の前後メンバを設け、これらの前後メンバの稜線に、押出し材にて成形されたそれぞれ左右のガセットを配置し、これらのガセットに車幅方向に延ばしたクロスメンバを連結し、
前記ガセットは、閉断面に形成され、押出し方向を車体前後方向に沿わせたことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記ガセットは、前記前後メンバの稜線に接続される第１の接続面と、前記クロスメンバの端部に接続される第２の接続面と、この第２の接続面から前記第１の接続面に指向させた荷重伝達リブとが形成され、前記クロスメンバ及び前記前後メンバの上下位置が異なるときに、前記荷重伝達リブが前記クロスメンバの端部の断面荷重を前後メンバの稜線へ伝達可能としたことを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項１】
車体前後方向に左右のサイドシルを延ばし、このサイドシルの後部からそれぞれ左右のリヤフレームを延出し、サイドシルの後部からそれぞれ左右のピラーを立ち上げ、リヤフレームの中間にリヤダンパを支持する左右のダンパベースを設けた車体後部構造において、
前記ダンパベースと前記ピラーとを連結する左右の前後メンバを設け、これらの前後メンバの稜線に、押出し材にて成形されたそれぞれ左右のガセットを配置し、これらのガセットに車幅方向に延ばしたクロスメンバを連結し、
前記ガセットは、閉断面に形成され、押出し方向を車体前後方向に沿わせたことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記ガセットは、前記前後メンバの稜線に接続される第１の接続面と、前記クロスメンバの端部に接続される第２の接続面と、この第２の接続面から前記第１の接続面に指向させた荷重伝達リブとが形成され、前記クロスメンバ及び前記前後メンバの上下位置が異なるときに、前記荷重伝達リブが前記クロスメンバの端部の断面荷重を前後メンバの稜線へ伝達可能としたことを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−２３４９５５（Ｐ２０１０−２３４９５５Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−８４９３６（Ｐ２００９−８４９３６）
【出願日】平成２１年３月３１日（２００９．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月３１日（２００９．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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