ＶＧＳタイプターボチャージャにおける排気ガイドアッセンブリ
【課題】 ＶＧＳタイプのターボチャージャにおいて、可変翼を回動させるドライブリングの回動作動をシンプル化させ、構成部材の削減化や軽量化に寄与するようにした新規な排気ガイドアッセンブリを提供する。
【解決手段】 本発明の排気ガイドアッセンブリＡＳは、可変翼１を回動自在に支持するフレーム基材２を有し、例えばこのフレーム基材２に溝部２５を円周状に形成する一方、ドライブリング３１にフレーム基材２側に突出するボス部３４を円周状に形成し、ドライブリング３１のボス部３４を、フレーム基材２の溝部２５に嵌め入れることによって、ドライブリング３１の径方向のガイド作用を担わせるようにしたことを特徴とする。
【解決手段】 本発明の排気ガイドアッセンブリＡＳは、可変翼１を回動自在に支持するフレーム基材２を有し、例えばこのフレーム基材２に溝部２５を円周状に形成する一方、ドライブリング３１にフレーム基材２側に突出するボス部３４を円周状に形成し、ドライブリング３１のボス部３４を、フレーム基材２の溝部２５に嵌め入れることによって、ドライブリング３１の径方向のガイド作用を担わせるようにしたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用エンジン等に用いられるＶＧＳタイプターボチャージャ〔ＶＧＳはVariable Geometry Systemの略〕において、可変翼を適宜回動させタービンに送り込む排気ガスの流量を調整する可変機構に関するものであって、特に可変翼を回動させる駆動伝達用のドライブリングの作動機構を見直すことにより、当該作動のシンプル化を図り、もって構成部材の削減化（コスト低減化）や軽量化に寄与するようにした新規な排気ガイドアッセンブリに係るものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジンの高出力化、高性能化の一手段として用いられる過給機としてターボチャージャが知られており、このものはエンジンの排気エネルギによってタービンを駆動し、このタービンの出力によってコンプレッサを回転させ、エンジンに自然吸気以上の過給状態をもたらす装置である。このターボチャージャは、エンジンが低速回転しているときには、排気流量の低下によりタービンロータがほとんど働かず、従って高回転域まで回るエンジンにあってはタービンが効率的に回るまでのもたつき感と、その後の一挙に吹き上がるまでの所要時間いわゆるターボラグ等が生ずることを免れないものであった。また、もともとエンジンの回転数が低いディーゼルエンジンでは、ターボ効果を得にくいという欠点があった。
【０００３】
このため低回転域からでも効率的に作動するＶＧＳタイプのターボチャージャが開発されてきている。このものは、組み込まれている排気ガイドアッセンブリにより、少ない排気流量を可変翼（羽）で適宜絞り込み、排気の速度を増し、タービンロータの仕事量を大きくすることで、低速回転時でも高出力を発揮できるようにしたものである。
このため排気ガイドアッセンブリにあっては、別途可変翼の可変機構等を必要とするものであって、円環状のフレーム基材に周状に等配された複数の可変翼と、これらを一斉に且つ均等に開閉させるためのドライブリングを含む可変駆動機構が設けられている。そして、外部に設けられたアクチュエータからのシフト駆動を受けて、まずドライブリングが回動し、この回動動作をレバープレートを介して可変翼に伝え、最終的に複数の可変翼が一斉に且つ均等に開閉（回動）するものである。なお、本出願人も、この種のＶＧＳタイプターボチャージャに関し、鋭意研究や開発を重ね、多くの特許出願に至っている（例えば特許文献１参照）。とりわけ、この特許文献１は、ドライブリングに関する発明であって、既に特許査定に至っている（特許第４０９８８２１号）。
【０００４】
ここでドライブリング３１′は、例えば図６に示すように、タービンロータの外側を回転（回動）して可変翼１′に回動を伝達するものであり、このためドライブリング３１′の周辺には、ドライブリング３１′を円滑に作動させるためのガイド部材（規制部材）が径方向及び軸方向に設けられるのが一般的であった。すなわち、図中符号Ｇｒが、ドライブリング３１′の内周側に設けられたガイド部材（径方向ガイド）であり、これはドライブリング３１′の内周側と幾らかのクリアランス（間隙）ＣＬｒをあけて設けられ、このガイド部材Ｇｒによってドライブリング３１′は、周方向の回動がある一定の円周上に規制される（ガイドされる）。
また、図中符号Ｇｊは、フレーム基材２′（可変翼支持フレーム基材２１′）に対しドライブリング３１′を挟み込むように設けられたピン状のガイド部材（軸方向ガイド）であり、これはドライブリング３１′の端面と幾らかのクリアランス（間隙）ＣＬｊをあけて設けられ、これによってドライブリング３１′は軸方向の移動が規制される（言わば抜け止め）。そして、ドライブリング３１′は、これら径方向と軸方向とにおいて確保された両方のクリアランスＣＬｒ、ＣＬｊによって回動自在に保持される。
【０００５】
なお、このようなガイド部材Ｇｒ、Ｇｊは、単なる規制部材（ガイド部材）ではなく、作動中、可変翼１等の排気ガイドアッセンブリの構成部材が、高温・排ガスに曝されることを考慮すると、熱膨張（熱変形）を生じても、ある程度のクリアランスを維持し、円滑に作動できるように構成する必要がある。
このようにＶＧＳタイプの排気ガイドアッセンブリＡＳ′は、可変機構３′だけをとっても、通常のものよりも構造や形状を複雑化させなければならず、ＶＧＳタイプでは、このような複雑化構造が半ば既成概念と考えられていた。しかし、この種の自動車業界・自動車関連部品業界にあっては、軽量化やコスト低減化は常に求められる至上命題（課題）であり、価格競争は日々熾烈になる一方である。このようなことからＶＧＳタイプの可変機構３′であっても、構造のシンプル化、構成部材の削減化（コスト低減）、軽量化などにおいて更なる改善が求められていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−３０３７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、このような背景を認識してなされたものであって、本来は、可変翼を回動自在に保持するフレーム基材に、ドライブリングの径方向のガイド作用（規制作用）を担わせ、ドライブリングの作動のシンプル化を図り、もって構成部材の削減化（コスト低減化）や軽量化を達成するようにした新規な排気ガイドアッセンブリの開発を試みたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
すなわち請求項１記載の排気ガイドアッセンブリは、
タービンロータの外周位置に配置された複数の可変翼を、レバープレートを介してドライブリングのシフトにより回動させ、
エンジンから排出された比較的少ない排気ガスを、この可変翼によって適宜絞り込み、排気ガスの速度を増幅させ、排気ガスのエネルギでタービンロータを回し、タービンロータに直結されたコンプレッサで自然吸気以上の空気をエンジンに送り込み、低速回転時であってもエンジンが高出力を発揮できるようにしたＶＧＳタイプのターボチャージャに組み込まれる排気ガイドアッセンブリであって、
この排気ガイドアッセンブリは、可変翼を回動自在に支持するフレーム基材を有し、このフレーム基材に、ドライブリングの径方向のガイド作用を担わせるようにしたことを特徴として成るものである。
【０００９】
また請求項２記載の排気ガイドアッセンブリは、前記請求項１記載の要件に加え、
前記ドライブリングの径方向のガイド作用は、ドライブリングの一部と、フレーム基材の一部とを円周状に係合させることによって実現するようにしたことを特徴として成るものである。
【００１０】
更にまた請求項３記載の排気ガイドアッセンブリは、前記請求項２記載の要件に加え、
前記ドライブリングは、中央部が開口され、この開口部の端縁がフレーム基材側に突出形成されたボス部を有し、またフレーム基材は、このボス部を受け入れる凹陥状の溝部が形成されて成り、
前記ドライブリングとフレーム基材との係合は、ドライブリングのボス部を、フレーム基材の溝部に嵌め入れることにより実現するようにしたことを特徴として成るものである。
【００１１】
また請求項４記載の排気ガイドアッセンブリは、前記請求項１、２または３記載の要件に加え、
前記レバープレートは、可変翼の軸部先端に固定されるものであり、
このレバープレートによって、ドライブリングの軸方向への移動を規制することにより、ドライブリングの軸方向のガイド作用を担うようにしたことを特徴として成るものである。
【発明の効果】
【００１２】
これら各請求項記載の発明の構成を手段として前記課題の解決が図られる。
すなわち請求項１記載の発明によれば、本来、可変翼を回動自在に支持するフレーム基材に、ドライブリングの径方向のガイド作用を担わせるため、従来、当該作用を担うために設けていた専用のガイド部材が不要となり（廃止でき）、ドライブリングの作動のシンプル化が図れ、排気ガイドアッセンブリの軽量化やコストダウンという効果を奏する。
【００１３】
また請求項２記載の発明によれば、ドライブリングをフレーム基材に対し円周状に係合させることによって、ドライブリングの径方向のガイドを図るため、専用のガイド部材を用いることなくドライブリングの径方向をガイドする具体的構成を現実のものとする。もちろん、このような係合にも種々のパターン（形態）が想定され、ドライブリングやフレーム基材の肉厚等の条件により、適宜の係合パターンが採り得る。
【００１４】
また請求項３記載の発明によれば、ドライブリングとフレーム基材との係合は、ドライブリングに形成されたボス部を、フレーム基材の溝部に嵌め入れて実現するため、両部材の係合構造がより具体的となり、両部材の形状形成もより現実的なものとなる。
【００１５】
また請求項４記載の発明によれば、レバープレートによって、ドライブリングの軸方向への移動を規制するため、ドライブリングを径方向及び軸方向の二方向からガイドする専用部材がともに不要となり、ドライブリングを作動させる際の構造のシンプル化がより一層図れ、排気ガイドアッセンブリの軽量化やコストダウンという更なる効果も奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る排気ガイドアッセンブリを具えて成るＶＧＳタイプターボチャージャの一例を示す斜視図（ａ）、並びに排気ガイドアッセンブリの一例を示す分解斜視図（ｂ）、並びに可変翼、レバープレート、ドライブリングの関係を示す部分的な拡大斜視図（ｃ）である。
【図２】同上排気ガイドアッセンブリをタービンロータとともに組付状態で示す断面図である。
【図３】ドライブリング側にレバープレートと係合する突起を形成した実施例を示す斜視図である。
【図４】可変翼支持フレーム基材とドライブリングとの係合状況を異ならせた他の実施例を示す排気ガイドアッセンブリの断面図である。
【図５】可変翼支持フレーム基材とドライブリングとの係合状況を更に異ならせた他の実施例を示す排気ガイドアッセンブリの断面図である。
【図６】従来の排気ガイドアッセンブリであって、ドライブリングを径方向及び軸方向において、どのようにガイドしていたのかを示す斜視図並びに断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明を実施するための形態は、以下の実施例に述べるものをその一つとするとともに、更にその技術思想内において改良し得る種々の手法を含むものである。
なお、本発明の主題は、後述する回動リング３１の作動（ガイド）にあるが、以下の説明では、まず回動リング３１を組み込んで成る排気ガイドアッセンブリＡＳについて概略的に説明する。
【実施例】
【００１８】
排気ガイドアッセンブリＡＳは、特にエンジンの低速回転時において排気ガスＧを適宜絞り込んで排気流量を調節するものであり、一例として図１に示すように、ターボチャージャＣにおけるタービンロータＴの外周に設けられ実質的に排気流量を設定する複数の可変翼１と、可変翼１を回動自在に保持するフレーム基材２と、排気ガスＧの流量を適宜設定すべく可変翼１を一定角度回動させる可変機構３とを具えて成るものである。以下各構成部について説明する。
【００１９】
まず可変翼１について説明する。このものは一例として図１に示すように、タービンロータＴの外周に沿って円弧状に複数（一基の排気ガイドアッセンブリＡＳに対して概ね１０〜１５個程度）配設され、そのそれぞれが、均等に且つ一斉に回動して排気流量を調節するものである。また可変翼１は、翼部１１と、軸部１２とを具えて成り、以下、これらについて説明する。
【００２０】
翼部１１は、主にタービンロータＴの幅寸法に応じた幅を有するように形成されるものであり、その幅方向における断面が翼形に形成され、排気ガスＧが効果的にタービンロータＴに向かうように構成される。ここで図１（ｂ）に示すように、翼部１１の幅寸法を便宜上、翼幅ｈとする。
また、翼部１１には、軸部１２との境界部（接続部）に、軸部１２より幾分大径の鍔部１３が形成される。なお鍔部１３の底面（座面）は、翼部１１の端面と、ほぼ同一平面上に形成され、この平面が可変翼１をフレーム基材２に挿入した際の座面となり、タービンロータＴにおける幅方向（翼幅ｈの方向）の位置規制を図る作用を担っている。
【００２１】
一方、軸部１２は、翼部１１と一体的に連続形成されるものであり、翼部１１を動かす際の回動軸となる。そして、この軸部１２の先端には、可変翼１の取付状態の基準となる基準面１４が形成される。なお、基準面１４は、後述する可変機構３に対しカシメ等によって固定される部位であり、一例として図１に示すように、軸部１２を対向的に切り欠いた二平面として形成される。
【００２２】
ここで図１に示した可変翼１は、翼部１１の一方のみに軸部１２が形成された、いわゆる片持ちタイプのものである。しかしながら、可変翼１としては、翼部１１の両側に軸部１２が形成された両軸タイプのものでも構わない。
また軸部１２には、通常の軸径よりも一回り大きな径寸法を有する段差部を形成し、後述する軸受部２３に対し、可変翼１（軸部１２）を部分接触（部分摺動）させることが可能である。
【００２３】
次に、フレーム基材２について説明する。フレーム基材２は、複数の可変翼１を回動自在に保持するフレーム部材として構成されるものであって、一例として図１に示すように、ともにほぼリング状を成す可変翼支持フレーム基材２１と対向側フレーム基材２２とによって可変翼１（翼部１１）を挟み込むように構成される。とりわけ可変翼支持フレーム基材２１は、実質的に可変翼１を回動自在に支持（保持）する部材であって、中央部分が開口状態に形成され、その周縁部分に可変翼１の軸部１２を受け入れる軸受部２３が等配されて成るものである。また、可変翼支持フレーム基材２１は、その周縁部分で、後述する可変機構３を支持するものである。
【００２４】
一方、これに対向して設けられるフレーム基材２が対向側フレーム基材２２であり、このものにはタービンロータＴのシュラウドの一部となる案内筒部を一体に形成することが可能である（図示略）。ここで本実施例では、可変翼支持フレーム基材２１のみに軸受部２３が形成されるが、可変翼１が翼部１１の両側に軸部１２を有する両軸タイプのものである場合には、対向側フレーム基材２２にも軸受部２３が形成される。
そして、これら可変翼支持フレーム基材２１と対向側フレーム基材２２とによって挟み込まれた可変翼１（翼部１１）を常に円滑に回動させるには、両部材間の寸法をほぼ一定（概ね可変翼１の翼幅ｈ程度）に維持することが肝要であり、そのため本実施例では一例として軸受部２３の外周部分に、四カ所設けられたカシメピン２４によって両部材間の寸法を維持している。また、このカシメピン２４を受け入れるために可変翼支持フレーム基材２１及び対向側フレーム基材２２に開孔される孔をピン孔２４Ｐとする。
【００２５】
また、本実施例では、可変翼支持フレーム基材２１には、後述するドライブリング３１側の端面に凹陥状の溝が円周状に形成されるものであり（これを溝部２５とする）、この溝部２５は、ドライブリング３１のボス部３４を受け入れる部位であり、この係合（嵌め合い）によってドライブリング３１が一定の円周上を回転（回動）するようにガイド（規制）するものである（詳細は後述）。
【００２６】
次に、本発明に係る可変機構３について説明する。可変機構３は、排気流量を調節するために可変翼１を適宜回動させるものであり、一例として図１に示すように、排気ガイドアッセンブリＡＳ内において可変翼１の回動を生起させるドライブリング３１と、該ドライブリング３１の回動を可変翼１に伝達するレバープレート３５とを主な構成部材とする。ここで本発明は、ドライブリング３１の径方向（作動）をガイドする（規制する）にあたり、専用のガイド部材を用いることなく、フレーム基材２（可変翼支持フレーム基材２１）に担わせたことが大きな特徴である。以下、ドライブリング３１とレバープレート３５とについて説明する。
【００２７】
ドライブリング３１は、例えば図１に示すように中央部が開口状態に形成され、且つ、その外周縁に切欠き状の駆動係合部３２を多数具えて成るものであり、ここに前記レバープレート３５の一端が係合してドライブリング３１の回転がレバープレート３５の回動動作になるようにシフト／伝達が行われる。またドライブリング３１は、その一部においてアクチュエータＡＣからの駆動を受け入れるＵ字状の切り込みとした入力部３３を有する。
一方、レバープレート３５は、図１に示すように、長片状のプレート部３６の一方の端部近くに可変翼１の軸部１２（基準面１４）を嵌め込むための嵌込孔３７を具えるとともに、前記ドライブリング３１に係合するための係合突起３８を、嵌込孔３７と反対側の端部に具えるものである。
そして、このような伝達態様から理解されるように、レバープレート３５は、ドライブリング３１と可変翼１の軸部１２との間に介在して、可変翼１の回動を担うものである。
なお、本実施例では、このような可変機構３を、可変翼支持フレーム基材２１側に設けたが、反対側の対向側フレーム基材２２側に設けることももとより差し支えない。
【００２８】
また、ドライブリング３１には、上述したように、可変翼支持フレーム基材２１に向けて突出するボス部３４が形成されるものであり、アッセンブリ状態では、このボス部３４が可変翼支持フレーム基材２１の溝部２５に収まるように組み付けられる。すなわちドライブリング３１は、ボス部３４が溝部２５に嵌まり込んだ状態で回動するものであり（一種の係合）、これによりドライブリング３１が所定の円周上を回転（回動）するように構成される。つまり本実施例では、可変翼支持フレーム基材２１の溝部２５と、ドライブリング３１のボス部３４との係合によって、ドライブリング３１の径方向のガイド作用を担うものである。もちろん、溝部２５とボス部３４との間には、図２に示すように予め径方向のクリアランスＣＬｒが設けられ、ドライブリング３１が円滑に回転（回動）できるように意図されている。
【００２９】
なお、図１では、互いに係合し合う（嵌まり合う）溝部２５及びボス部３４を３６０度連続させた状態（円周状態）で形成したが、ドライブリング３１の作動（移動）は、あくまでもある決まった角度範囲の回転（回動）であるため、ドライブリング３１の作動を径方向においてガイド（規制）できれば、溝部２５及びボス部３４は必ずしも３６０度連続させて形成する必要はない。また、このため本明細書における「円周状の係合（もしくは「円周状に係合する」）」とは、溝部２５及びボス部３４を必ずしも３６０度連続させていない場合も包含するものである。
このように、本発明では、可変翼支持フレーム基材２１の溝部２５と、ドライブリング３１のボス部３４との係合によって、ドライブリング３１の径方向をガイドするため、当該作用を担う専用部材（例えば図６に示した径方向ガイド部材Ｇｒ）が不要となるものであり、ドライブリング３１の作動構造のシンプル化、構成部材の削減化、軽量化等に寄与するものである。
【００３０】
因みに、ドライブリング３１のボス部３４の加工、つまりフラット状のリング本体に対しボス部３４を立上げ状態（突出状態）に形成する加工手法としては、バーリング加工（絞り加工）が挙げられ、これによりフラット状のリング本体の内側を突出させることが可能である。なお、ボス部３４を形成する分、ドライブリング３１の材料（素材）としては多くなるが、ドライブリング３１の中央開口部（打ち抜かれる部位）は、製品として利用されないスクラップであるため、ボス部３４の形成においては、本来スクラップとなる部分を突出状態に形成することになり、材料費のコストアップは生じないものである。また、ボス部３４の形成（加工）にあたり、例えばドライブリング３１の外形をファインブランキング加工等で打ち抜く場合には、この打ち抜きと同時にボス部３４の突出加工（バーリング加工）が行えれば、加工工程数（加工時間）としてもほぼ増加することなく、ボス部３４の加工（形成）が行えるものである。
一方、溝部２５の加工は、切削加工等で形成し得るものである。
【００３１】
また、本実施例では、レバープレート３５によってドライブリング３１の軸方向への移動を規制／制限しており、レバープレート３５をドライブリング３１の軸方向ガイド（軸方向規制）として機能させている。具体的には、レバープレート３５の端面でドライブリング３１の端面を押さえるようにして、ドライブリング３１の軸方向移動を規制するものである（言わば抜け止め）。因みに、本明細書の「軸方向」とは、タービンロータＴの軸に沿った方向を意味し、これは可変翼１の軸方向にも相当する（つまり「軸」はタービンロータＴの軸を指す）。また「径方向」についても、タービンロータＴのロータ軸を基準とした径方向（半径方向）を指すものである。
また、レバープレート３５によってドライブリング３１の軸方向の規制（ガイド）を行うようにしたことにより、当該作用を担う専用部材（図６では軸方向ガイド部材Ｇｊとしての押さえピン）が不要となるものであり、ドライブリング３１の作動構造の更なるシンプル化、構成部材の一層の削減化、排気ガイドアッセンブリＡＳとして更なる軽量化に寄与するものである。
【００３２】
もちろん、ドライブリング３１の円滑な回転（回動）を維持するためには、図２に示すように径方向のクリアランスＣＬｒに加え、ドライブリング３１とレバープレート３５との間にも軸方向のクリアランスＣＬｊが設けられるものである。なお、この軸方向のクリアランスＣＬｊは、ドライブリング３１のボス部３４の突出端と、可変翼支持フレーム基材２１の溝部２５の底部端との間に設けることも可能であるし、双方に設けても構わないものである。
因みに、従来は、レバープレート３５によってドライブリング３１の軸方向を規制し、抜け止めを図るという思想はなかった（もしくは極めて低かった）が、これはレバープレート３５そのものが回動する部材であるため、これにドライブリング３１を当接させてこのものの軸方向の移動を抑えることは、レバープレート３５の回動作動に悪影響を及ぼしかねないとの先入観があったためだと思われる。
【００３３】
なお、本発明では、ドライブリング３１がフレーム基材２（可変翼支持フレーム基材２１）に対し、フラット面上の接触状態（言わば板上の擦れ合い接触状態）に取り付けられることが前提となるものである。逆に言えば、ドライブリング３１が軸状部材、例えば対向側フレーム基材２２の案内筒部などに外嵌めされて回動するものであれば、径方向のガイドはそもそも軸状部材によって担保されるため、もとより不要となる。
また、本実施例ではドライブリング３１とレバープレート３５との関係において、レバープレート３５側に係合突起３８を形成したが、両部材間の係合を図るこのような突起は、例えば図３に示すように、ドライブリング３１側に形成することも可能である。もちろん、その場合には、レバープレート３５は、例えば係合部先端が二股状に形成され、この部分で係合突起３８を受け入れながら回転滑り接触を行うように形成されるものである。
【００３４】
〔他の実施例〕
本発明は以上述べた実施例を基本的な技術思想とするものであるが、更に次のような改変が考えられる。すなわち本発明では、ドライブリング３１を回動させるにあたり、ドライブリング３１自体を可変翼支持フレーム基材２１に係合させて（円周状の係合）、径方向のガイドを図っているが、この係合には図１に示したボス部３４と溝部２５によるもの以外にも考えられ、以下このような他の実施例について説明する。
まず図４に示すものは、可変翼支持フレーム基材２１及びドライブリング３１の係合部を、ともに同じ方向に段差（円周状の段差）を有するように形成した例であり（言わば段付き絞り）、この段差部分が互いに係合し合うように双方の部材を重ねた実施例である。ここで図中符号２５Ａは、可変翼支持フレーム基材２１側の係合段差を示し、図中符号３４Ａは、ドライブリング３１側の係合段差を示している。
なお、本実施例では、可変翼支持フレーム基材２１に溝（溝部２５）を形成する必要がないため、可変翼支持フレーム基材２１において肉薄となる部位がなく、ほぼ一定の板厚で形成でき、このため本実施例は、もともと可変翼支持フレーム基材２１の肉厚が薄く、当該部材を部分的にでも肉薄にしたくない場合等に有効な手法と考えられる。
【００３５】
また図５に示す実施例は、可変翼支持フレーム基材２１については、図１の実施例と同様に溝状に形成し（ここでは半円状断面の溝であり、これを溝部２５Ｂとする）、またドライブリング３１についてもリング断面の一部を全体として円周状に突出させ（これを突起３４Ｂとする）、溝部２５Ｂ内に突起３４Ｂを収めて双方の係合（円周状の係合）を図るものである。
なお、ドライブリング３１の突起３４Ｂは、フラット状のリング本体をレバープレート３５を設ける方から突き押しして形成することが可能である。もちろん、突起３４Ｂは、打ち抜き加工を途中で止める半抜き加工（ハーフブランキング）でも形成できる。因みに、突起３４Ｂを形成する際には、突出部分の断面形状が、矩形状でも円形状（半円状）でも構わないものである。
【符号の説明】
【００３６】
１ 可変翼
２ フレーム基材
３ 可変機構
１ 可変翼
１１ 翼部
１２ 軸部
１３ 鍔部
１４ 基準面
２ フレーム基材
２１ 可変翼支持フレーム基材
２２ 対向側フレーム基材
２３ 軸受部
２４ カシメピン
２４Ｐ ピン孔
２５ 溝部（係合）
２５Ａ 係合段差
２５Ｂ 溝部
３ 可変機構
３１ ドライブリング
３５ レバープレート
３１ ドライブリング
３２ 駆動係合部
３３ 入力部
３４ ボス部（係合）
３４Ａ 係合段差
３４Ｂ 突起
３５ レバープレート
３６ プレート部
３７ 嵌込孔
３８ 係合突起
ｈ 翼幅
ＡＣ アクチュエータ
ＡＳ 排気ガイドアッセンブリ
Ｃ ターボチャージャ
Ｔ タービンロータ
Ｇ 排気ガス
Ｇｒ ガイド部材（径方向）
Ｇｊ ガイド部材（軸方向）
ＣＬｒ クリアランス（径方向）
ＣＬｊ クリアランス（軸方向）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用エンジン等に用いられるＶＧＳタイプターボチャージャ〔ＶＧＳはVariable Geometry Systemの略〕において、可変翼を適宜回動させタービンに送り込む排気ガスの流量を調整する可変機構に関するものであって、特に可変翼を回動させる駆動伝達用のドライブリングの作動機構を見直すことにより、当該作動のシンプル化を図り、もって構成部材の削減化（コスト低減化）や軽量化に寄与するようにした新規な排気ガイドアッセンブリに係るものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用エンジンの高出力化、高性能化の一手段として用いられる過給機としてターボチャージャが知られており、このものはエンジンの排気エネルギによってタービンを駆動し、このタービンの出力によってコンプレッサを回転させ、エンジンに自然吸気以上の過給状態をもたらす装置である。このターボチャージャは、エンジンが低速回転しているときには、排気流量の低下によりタービンロータがほとんど働かず、従って高回転域まで回るエンジンにあってはタービンが効率的に回るまでのもたつき感と、その後の一挙に吹き上がるまでの所要時間いわゆるターボラグ等が生ずることを免れないものであった。また、もともとエンジンの回転数が低いディーゼルエンジンでは、ターボ効果を得にくいという欠点があった。
【０００３】
このため低回転域からでも効率的に作動するＶＧＳタイプのターボチャージャが開発されてきている。このものは、組み込まれている排気ガイドアッセンブリにより、少ない排気流量を可変翼（羽）で適宜絞り込み、排気の速度を増し、タービンロータの仕事量を大きくすることで、低速回転時でも高出力を発揮できるようにしたものである。
このため排気ガイドアッセンブリにあっては、別途可変翼の可変機構等を必要とするものであって、円環状のフレーム基材に周状に等配された複数の可変翼と、これらを一斉に且つ均等に開閉させるためのドライブリングを含む可変駆動機構が設けられている。そして、外部に設けられたアクチュエータからのシフト駆動を受けて、まずドライブリングが回動し、この回動動作をレバープレートを介して可変翼に伝え、最終的に複数の可変翼が一斉に且つ均等に開閉（回動）するものである。なお、本出願人も、この種のＶＧＳタイプターボチャージャに関し、鋭意研究や開発を重ね、多くの特許出願に至っている（例えば特許文献１参照）。とりわけ、この特許文献１は、ドライブリングに関する発明であって、既に特許査定に至っている（特許第４０９８８２１号）。
【０００４】
ここでドライブリング３１′は、例えば図６に示すように、タービンロータの外側を回転（回動）して可変翼１′に回動を伝達するものであり、このためドライブリング３１′の周辺には、ドライブリング３１′を円滑に作動させるためのガイド部材（規制部材）が径方向及び軸方向に設けられるのが一般的であった。すなわち、図中符号Ｇｒが、ドライブリング３１′の内周側に設けられたガイド部材（径方向ガイド）であり、これはドライブリング３１′の内周側と幾らかのクリアランス（間隙）ＣＬｒをあけて設けられ、このガイド部材Ｇｒによってドライブリング３１′は、周方向の回動がある一定の円周上に規制される（ガイドされる）。
また、図中符号Ｇｊは、フレーム基材２′（可変翼支持フレーム基材２１′）に対しドライブリング３１′を挟み込むように設けられたピン状のガイド部材（軸方向ガイド）であり、これはドライブリング３１′の端面と幾らかのクリアランス（間隙）ＣＬｊをあけて設けられ、これによってドライブリング３１′は軸方向の移動が規制される（言わば抜け止め）。そして、ドライブリング３１′は、これら径方向と軸方向とにおいて確保された両方のクリアランスＣＬｒ、ＣＬｊによって回動自在に保持される。
【０００５】
なお、このようなガイド部材Ｇｒ、Ｇｊは、単なる規制部材（ガイド部材）ではなく、作動中、可変翼１等の排気ガイドアッセンブリの構成部材が、高温・排ガスに曝されることを考慮すると、熱膨張（熱変形）を生じても、ある程度のクリアランスを維持し、円滑に作動できるように構成する必要がある。
このようにＶＧＳタイプの排気ガイドアッセンブリＡＳ′は、可変機構３′だけをとっても、通常のものよりも構造や形状を複雑化させなければならず、ＶＧＳタイプでは、このような複雑化構造が半ば既成概念と考えられていた。しかし、この種の自動車業界・自動車関連部品業界にあっては、軽量化やコスト低減化は常に求められる至上命題（課題）であり、価格競争は日々熾烈になる一方である。このようなことからＶＧＳタイプの可変機構３′であっても、構造のシンプル化、構成部材の削減化（コスト低減）、軽量化などにおいて更なる改善が求められていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−３０３７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、このような背景を認識してなされたものであって、本来は、可変翼を回動自在に保持するフレーム基材に、ドライブリングの径方向のガイド作用（規制作用）を担わせ、ドライブリングの作動のシンプル化を図り、もって構成部材の削減化（コスト低減化）や軽量化を達成するようにした新規な排気ガイドアッセンブリの開発を試みたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
すなわち請求項１記載の排気ガイドアッセンブリは、
タービンロータの外周位置に配置された複数の可変翼を、レバープレートを介してドライブリングのシフトにより回動させ、
エンジンから排出された比較的少ない排気ガスを、この可変翼によって適宜絞り込み、排気ガスの速度を増幅させ、排気ガスのエネルギでタービンロータを回し、タービンロータに直結されたコンプレッサで自然吸気以上の空気をエンジンに送り込み、低速回転時であってもエンジンが高出力を発揮できるようにしたＶＧＳタイプのターボチャージャに組み込まれる排気ガイドアッセンブリであって、
この排気ガイドアッセンブリは、可変翼を回動自在に支持するフレーム基材を有し、このフレーム基材に、ドライブリングの径方向のガイド作用を担わせるようにしたことを特徴として成るものである。
【０００９】
また請求項２記載の排気ガイドアッセンブリは、前記請求項１記載の要件に加え、
前記ドライブリングの径方向のガイド作用は、ドライブリングの一部と、フレーム基材の一部とを円周状に係合させることによって実現するようにしたことを特徴として成るものである。
【００１０】
更にまた請求項３記載の排気ガイドアッセンブリは、前記請求項２記載の要件に加え、
前記ドライブリングは、中央部が開口され、この開口部の端縁がフレーム基材側に突出形成されたボス部を有し、またフレーム基材は、このボス部を受け入れる凹陥状の溝部が形成されて成り、
前記ドライブリングとフレーム基材との係合は、ドライブリングのボス部を、フレーム基材の溝部に嵌め入れることにより実現するようにしたことを特徴として成るものである。
【００１１】
また請求項４記載の排気ガイドアッセンブリは、前記請求項１、２または３記載の要件に加え、
前記レバープレートは、可変翼の軸部先端に固定されるものであり、
このレバープレートによって、ドライブリングの軸方向への移動を規制することにより、ドライブリングの軸方向のガイド作用を担うようにしたことを特徴として成るものである。
【発明の効果】
【００１２】
これら各請求項記載の発明の構成を手段として前記課題の解決が図られる。
すなわち請求項１記載の発明によれば、本来、可変翼を回動自在に支持するフレーム基材に、ドライブリングの径方向のガイド作用を担わせるため、従来、当該作用を担うために設けていた専用のガイド部材が不要となり（廃止でき）、ドライブリングの作動のシンプル化が図れ、排気ガイドアッセンブリの軽量化やコストダウンという効果を奏する。
【００１３】
また請求項２記載の発明によれば、ドライブリングをフレーム基材に対し円周状に係合させることによって、ドライブリングの径方向のガイドを図るため、専用のガイド部材を用いることなくドライブリングの径方向をガイドする具体的構成を現実のものとする。もちろん、このような係合にも種々のパターン（形態）が想定され、ドライブリングやフレーム基材の肉厚等の条件により、適宜の係合パターンが採り得る。
【００１４】
また請求項３記載の発明によれば、ドライブリングとフレーム基材との係合は、ドライブリングに形成されたボス部を、フレーム基材の溝部に嵌め入れて実現するため、両部材の係合構造がより具体的となり、両部材の形状形成もより現実的なものとなる。
【００１５】
また請求項４記載の発明によれば、レバープレートによって、ドライブリングの軸方向への移動を規制するため、ドライブリングを径方向及び軸方向の二方向からガイドする専用部材がともに不要となり、ドライブリングを作動させる際の構造のシンプル化がより一層図れ、排気ガイドアッセンブリの軽量化やコストダウンという更なる効果も奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る排気ガイドアッセンブリを具えて成るＶＧＳタイプターボチャージャの一例を示す斜視図（ａ）、並びに排気ガイドアッセンブリの一例を示す分解斜視図（ｂ）、並びに可変翼、レバープレート、ドライブリングの関係を示す部分的な拡大斜視図（ｃ）である。
【図２】同上排気ガイドアッセンブリをタービンロータとともに組付状態で示す断面図である。
【図３】ドライブリング側にレバープレートと係合する突起を形成した実施例を示す斜視図である。
【図４】可変翼支持フレーム基材とドライブリングとの係合状況を異ならせた他の実施例を示す排気ガイドアッセンブリの断面図である。
【図５】可変翼支持フレーム基材とドライブリングとの係合状況を更に異ならせた他の実施例を示す排気ガイドアッセンブリの断面図である。
【図６】従来の排気ガイドアッセンブリであって、ドライブリングを径方向及び軸方向において、どのようにガイドしていたのかを示す斜視図並びに断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明を実施するための形態は、以下の実施例に述べるものをその一つとするとともに、更にその技術思想内において改良し得る種々の手法を含むものである。
なお、本発明の主題は、後述する回動リング３１の作動（ガイド）にあるが、以下の説明では、まず回動リング３１を組み込んで成る排気ガイドアッセンブリＡＳについて概略的に説明する。
【実施例】
【００１８】
排気ガイドアッセンブリＡＳは、特にエンジンの低速回転時において排気ガスＧを適宜絞り込んで排気流量を調節するものであり、一例として図１に示すように、ターボチャージャＣにおけるタービンロータＴの外周に設けられ実質的に排気流量を設定する複数の可変翼１と、可変翼１を回動自在に保持するフレーム基材２と、排気ガスＧの流量を適宜設定すべく可変翼１を一定角度回動させる可変機構３とを具えて成るものである。以下各構成部について説明する。
【００１９】
まず可変翼１について説明する。このものは一例として図１に示すように、タービンロータＴの外周に沿って円弧状に複数（一基の排気ガイドアッセンブリＡＳに対して概ね１０〜１５個程度）配設され、そのそれぞれが、均等に且つ一斉に回動して排気流量を調節するものである。また可変翼１は、翼部１１と、軸部１２とを具えて成り、以下、これらについて説明する。
【００２０】
翼部１１は、主にタービンロータＴの幅寸法に応じた幅を有するように形成されるものであり、その幅方向における断面が翼形に形成され、排気ガスＧが効果的にタービンロータＴに向かうように構成される。ここで図１（ｂ）に示すように、翼部１１の幅寸法を便宜上、翼幅ｈとする。
また、翼部１１には、軸部１２との境界部（接続部）に、軸部１２より幾分大径の鍔部１３が形成される。なお鍔部１３の底面（座面）は、翼部１１の端面と、ほぼ同一平面上に形成され、この平面が可変翼１をフレーム基材２に挿入した際の座面となり、タービンロータＴにおける幅方向（翼幅ｈの方向）の位置規制を図る作用を担っている。
【００２１】
一方、軸部１２は、翼部１１と一体的に連続形成されるものであり、翼部１１を動かす際の回動軸となる。そして、この軸部１２の先端には、可変翼１の取付状態の基準となる基準面１４が形成される。なお、基準面１４は、後述する可変機構３に対しカシメ等によって固定される部位であり、一例として図１に示すように、軸部１２を対向的に切り欠いた二平面として形成される。
【００２２】
ここで図１に示した可変翼１は、翼部１１の一方のみに軸部１２が形成された、いわゆる片持ちタイプのものである。しかしながら、可変翼１としては、翼部１１の両側に軸部１２が形成された両軸タイプのものでも構わない。
また軸部１２には、通常の軸径よりも一回り大きな径寸法を有する段差部を形成し、後述する軸受部２３に対し、可変翼１（軸部１２）を部分接触（部分摺動）させることが可能である。
【００２３】
次に、フレーム基材２について説明する。フレーム基材２は、複数の可変翼１を回動自在に保持するフレーム部材として構成されるものであって、一例として図１に示すように、ともにほぼリング状を成す可変翼支持フレーム基材２１と対向側フレーム基材２２とによって可変翼１（翼部１１）を挟み込むように構成される。とりわけ可変翼支持フレーム基材２１は、実質的に可変翼１を回動自在に支持（保持）する部材であって、中央部分が開口状態に形成され、その周縁部分に可変翼１の軸部１２を受け入れる軸受部２３が等配されて成るものである。また、可変翼支持フレーム基材２１は、その周縁部分で、後述する可変機構３を支持するものである。
【００２４】
一方、これに対向して設けられるフレーム基材２が対向側フレーム基材２２であり、このものにはタービンロータＴのシュラウドの一部となる案内筒部を一体に形成することが可能である（図示略）。ここで本実施例では、可変翼支持フレーム基材２１のみに軸受部２３が形成されるが、可変翼１が翼部１１の両側に軸部１２を有する両軸タイプのものである場合には、対向側フレーム基材２２にも軸受部２３が形成される。
そして、これら可変翼支持フレーム基材２１と対向側フレーム基材２２とによって挟み込まれた可変翼１（翼部１１）を常に円滑に回動させるには、両部材間の寸法をほぼ一定（概ね可変翼１の翼幅ｈ程度）に維持することが肝要であり、そのため本実施例では一例として軸受部２３の外周部分に、四カ所設けられたカシメピン２４によって両部材間の寸法を維持している。また、このカシメピン２４を受け入れるために可変翼支持フレーム基材２１及び対向側フレーム基材２２に開孔される孔をピン孔２４Ｐとする。
【００２５】
また、本実施例では、可変翼支持フレーム基材２１には、後述するドライブリング３１側の端面に凹陥状の溝が円周状に形成されるものであり（これを溝部２５とする）、この溝部２５は、ドライブリング３１のボス部３４を受け入れる部位であり、この係合（嵌め合い）によってドライブリング３１が一定の円周上を回転（回動）するようにガイド（規制）するものである（詳細は後述）。
【００２６】
次に、本発明に係る可変機構３について説明する。可変機構３は、排気流量を調節するために可変翼１を適宜回動させるものであり、一例として図１に示すように、排気ガイドアッセンブリＡＳ内において可変翼１の回動を生起させるドライブリング３１と、該ドライブリング３１の回動を可変翼１に伝達するレバープレート３５とを主な構成部材とする。ここで本発明は、ドライブリング３１の径方向（作動）をガイドする（規制する）にあたり、専用のガイド部材を用いることなく、フレーム基材２（可変翼支持フレーム基材２１）に担わせたことが大きな特徴である。以下、ドライブリング３１とレバープレート３５とについて説明する。
【００２７】
ドライブリング３１は、例えば図１に示すように中央部が開口状態に形成され、且つ、その外周縁に切欠き状の駆動係合部３２を多数具えて成るものであり、ここに前記レバープレート３５の一端が係合してドライブリング３１の回転がレバープレート３５の回動動作になるようにシフト／伝達が行われる。またドライブリング３１は、その一部においてアクチュエータＡＣからの駆動を受け入れるＵ字状の切り込みとした入力部３３を有する。
一方、レバープレート３５は、図１に示すように、長片状のプレート部３６の一方の端部近くに可変翼１の軸部１２（基準面１４）を嵌め込むための嵌込孔３７を具えるとともに、前記ドライブリング３１に係合するための係合突起３８を、嵌込孔３７と反対側の端部に具えるものである。
そして、このような伝達態様から理解されるように、レバープレート３５は、ドライブリング３１と可変翼１の軸部１２との間に介在して、可変翼１の回動を担うものである。
なお、本実施例では、このような可変機構３を、可変翼支持フレーム基材２１側に設けたが、反対側の対向側フレーム基材２２側に設けることももとより差し支えない。
【００２８】
また、ドライブリング３１には、上述したように、可変翼支持フレーム基材２１に向けて突出するボス部３４が形成されるものであり、アッセンブリ状態では、このボス部３４が可変翼支持フレーム基材２１の溝部２５に収まるように組み付けられる。すなわちドライブリング３１は、ボス部３４が溝部２５に嵌まり込んだ状態で回動するものであり（一種の係合）、これによりドライブリング３１が所定の円周上を回転（回動）するように構成される。つまり本実施例では、可変翼支持フレーム基材２１の溝部２５と、ドライブリング３１のボス部３４との係合によって、ドライブリング３１の径方向のガイド作用を担うものである。もちろん、溝部２５とボス部３４との間には、図２に示すように予め径方向のクリアランスＣＬｒが設けられ、ドライブリング３１が円滑に回転（回動）できるように意図されている。
【００２９】
なお、図１では、互いに係合し合う（嵌まり合う）溝部２５及びボス部３４を３６０度連続させた状態（円周状態）で形成したが、ドライブリング３１の作動（移動）は、あくまでもある決まった角度範囲の回転（回動）であるため、ドライブリング３１の作動を径方向においてガイド（規制）できれば、溝部２５及びボス部３４は必ずしも３６０度連続させて形成する必要はない。また、このため本明細書における「円周状の係合（もしくは「円周状に係合する」）」とは、溝部２５及びボス部３４を必ずしも３６０度連続させていない場合も包含するものである。
このように、本発明では、可変翼支持フレーム基材２１の溝部２５と、ドライブリング３１のボス部３４との係合によって、ドライブリング３１の径方向をガイドするため、当該作用を担う専用部材（例えば図６に示した径方向ガイド部材Ｇｒ）が不要となるものであり、ドライブリング３１の作動構造のシンプル化、構成部材の削減化、軽量化等に寄与するものである。
【００３０】
因みに、ドライブリング３１のボス部３４の加工、つまりフラット状のリング本体に対しボス部３４を立上げ状態（突出状態）に形成する加工手法としては、バーリング加工（絞り加工）が挙げられ、これによりフラット状のリング本体の内側を突出させることが可能である。なお、ボス部３４を形成する分、ドライブリング３１の材料（素材）としては多くなるが、ドライブリング３１の中央開口部（打ち抜かれる部位）は、製品として利用されないスクラップであるため、ボス部３４の形成においては、本来スクラップとなる部分を突出状態に形成することになり、材料費のコストアップは生じないものである。また、ボス部３４の形成（加工）にあたり、例えばドライブリング３１の外形をファインブランキング加工等で打ち抜く場合には、この打ち抜きと同時にボス部３４の突出加工（バーリング加工）が行えれば、加工工程数（加工時間）としてもほぼ増加することなく、ボス部３４の加工（形成）が行えるものである。
一方、溝部２５の加工は、切削加工等で形成し得るものである。
【００３１】
また、本実施例では、レバープレート３５によってドライブリング３１の軸方向への移動を規制／制限しており、レバープレート３５をドライブリング３１の軸方向ガイド（軸方向規制）として機能させている。具体的には、レバープレート３５の端面でドライブリング３１の端面を押さえるようにして、ドライブリング３１の軸方向移動を規制するものである（言わば抜け止め）。因みに、本明細書の「軸方向」とは、タービンロータＴの軸に沿った方向を意味し、これは可変翼１の軸方向にも相当する（つまり「軸」はタービンロータＴの軸を指す）。また「径方向」についても、タービンロータＴのロータ軸を基準とした径方向（半径方向）を指すものである。
また、レバープレート３５によってドライブリング３１の軸方向の規制（ガイド）を行うようにしたことにより、当該作用を担う専用部材（図６では軸方向ガイド部材Ｇｊとしての押さえピン）が不要となるものであり、ドライブリング３１の作動構造の更なるシンプル化、構成部材の一層の削減化、排気ガイドアッセンブリＡＳとして更なる軽量化に寄与するものである。
【００３２】
もちろん、ドライブリング３１の円滑な回転（回動）を維持するためには、図２に示すように径方向のクリアランスＣＬｒに加え、ドライブリング３１とレバープレート３５との間にも軸方向のクリアランスＣＬｊが設けられるものである。なお、この軸方向のクリアランスＣＬｊは、ドライブリング３１のボス部３４の突出端と、可変翼支持フレーム基材２１の溝部２５の底部端との間に設けることも可能であるし、双方に設けても構わないものである。
因みに、従来は、レバープレート３５によってドライブリング３１の軸方向を規制し、抜け止めを図るという思想はなかった（もしくは極めて低かった）が、これはレバープレート３５そのものが回動する部材であるため、これにドライブリング３１を当接させてこのものの軸方向の移動を抑えることは、レバープレート３５の回動作動に悪影響を及ぼしかねないとの先入観があったためだと思われる。
【００３３】
なお、本発明では、ドライブリング３１がフレーム基材２（可変翼支持フレーム基材２１）に対し、フラット面上の接触状態（言わば板上の擦れ合い接触状態）に取り付けられることが前提となるものである。逆に言えば、ドライブリング３１が軸状部材、例えば対向側フレーム基材２２の案内筒部などに外嵌めされて回動するものであれば、径方向のガイドはそもそも軸状部材によって担保されるため、もとより不要となる。
また、本実施例ではドライブリング３１とレバープレート３５との関係において、レバープレート３５側に係合突起３８を形成したが、両部材間の係合を図るこのような突起は、例えば図３に示すように、ドライブリング３１側に形成することも可能である。もちろん、その場合には、レバープレート３５は、例えば係合部先端が二股状に形成され、この部分で係合突起３８を受け入れながら回転滑り接触を行うように形成されるものである。
【００３４】
〔他の実施例〕
本発明は以上述べた実施例を基本的な技術思想とするものであるが、更に次のような改変が考えられる。すなわち本発明では、ドライブリング３１を回動させるにあたり、ドライブリング３１自体を可変翼支持フレーム基材２１に係合させて（円周状の係合）、径方向のガイドを図っているが、この係合には図１に示したボス部３４と溝部２５によるもの以外にも考えられ、以下このような他の実施例について説明する。
まず図４に示すものは、可変翼支持フレーム基材２１及びドライブリング３１の係合部を、ともに同じ方向に段差（円周状の段差）を有するように形成した例であり（言わば段付き絞り）、この段差部分が互いに係合し合うように双方の部材を重ねた実施例である。ここで図中符号２５Ａは、可変翼支持フレーム基材２１側の係合段差を示し、図中符号３４Ａは、ドライブリング３１側の係合段差を示している。
なお、本実施例では、可変翼支持フレーム基材２１に溝（溝部２５）を形成する必要がないため、可変翼支持フレーム基材２１において肉薄となる部位がなく、ほぼ一定の板厚で形成でき、このため本実施例は、もともと可変翼支持フレーム基材２１の肉厚が薄く、当該部材を部分的にでも肉薄にしたくない場合等に有効な手法と考えられる。
【００３５】
また図５に示す実施例は、可変翼支持フレーム基材２１については、図１の実施例と同様に溝状に形成し（ここでは半円状断面の溝であり、これを溝部２５Ｂとする）、またドライブリング３１についてもリング断面の一部を全体として円周状に突出させ（これを突起３４Ｂとする）、溝部２５Ｂ内に突起３４Ｂを収めて双方の係合（円周状の係合）を図るものである。
なお、ドライブリング３１の突起３４Ｂは、フラット状のリング本体をレバープレート３５を設ける方から突き押しして形成することが可能である。もちろん、突起３４Ｂは、打ち抜き加工を途中で止める半抜き加工（ハーフブランキング）でも形成できる。因みに、突起３４Ｂを形成する際には、突出部分の断面形状が、矩形状でも円形状（半円状）でも構わないものである。
【符号の説明】
【００３６】
１ 可変翼
２ フレーム基材
３ 可変機構
１ 可変翼
１１ 翼部
１２ 軸部
１３ 鍔部
１４ 基準面
２ フレーム基材
２１ 可変翼支持フレーム基材
２２ 対向側フレーム基材
２３ 軸受部
２４ カシメピン
２４Ｐ ピン孔
２５ 溝部（係合）
２５Ａ 係合段差
２５Ｂ 溝部
３ 可変機構
３１ ドライブリング
３５ レバープレート
３１ ドライブリング
３２ 駆動係合部
３３ 入力部
３４ ボス部（係合）
３４Ａ 係合段差
３４Ｂ 突起
３５ レバープレート
３６ プレート部
３７ 嵌込孔
３８ 係合突起
ｈ 翼幅
ＡＣ アクチュエータ
ＡＳ 排気ガイドアッセンブリ
Ｃ ターボチャージャ
Ｔ タービンロータ
Ｇ 排気ガス
Ｇｒ ガイド部材（径方向）
Ｇｊ ガイド部材（軸方向）
ＣＬｒ クリアランス（径方向）
ＣＬｊ クリアランス（軸方向）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タービンロータの外周位置に配置された複数の可変翼を、レバープレートを介してドライブリングのシフトにより回動させ、
エンジンから排出された比較的少ない排気ガスを、この可変翼によって適宜絞り込み、排気ガスの速度を増幅させ、排気ガスのエネルギでタービンロータを回し、タービンロータに直結されたコンプレッサで自然吸気以上の空気をエンジンに送り込み、低速回転時であってもエンジンが高出力を発揮できるようにしたＶＧＳタイプのターボチャージャに組み込まれる排気ガイドアッセンブリであって、
この排気ガイドアッセンブリは、可変翼を回動自在に支持するフレーム基材を有し、このフレーム基材に、ドライブリングの径方向のガイド作用を担わせるようにしたことを特徴とする排気ガイドアッセンブリ。
【請求項２】
前記ドライブリングの径方向のガイド作用は、ドライブリングの一部と、フレーム基材の一部とを円周状に係合させることによって実現するようにしたことを特徴とする請求項１記載の排気ガイドアッセンブリ。
【請求項３】
前記ドライブリングは、中央部が開口され、この開口部の端縁がフレーム基材側に突出形成されたボス部を有し、またフレーム基材は、このボス部を受け入れる凹陥状の溝部が形成されて成り、
前記ドライブリングとフレーム基材との係合は、ドライブリングのボス部を、フレーム基材の溝部に嵌め入れることにより実現するようにしたことを特徴とする請求項２記載の排気ガイドアッセンブリ。
【請求項４】
前記レバープレートは、可変翼の軸部先端に固定されるものであり、
このレバープレートによって、ドライブリングの軸方向への移動を規制することにより、ドライブリングの軸方向のガイド作用を担うようにしたことを特徴とする請求項１、２または３記載の排気ガイドアッセンブリ。
【請求項１】
タービンロータの外周位置に配置された複数の可変翼を、レバープレートを介してドライブリングのシフトにより回動させ、
エンジンから排出された比較的少ない排気ガスを、この可変翼によって適宜絞り込み、排気ガスの速度を増幅させ、排気ガスのエネルギでタービンロータを回し、タービンロータに直結されたコンプレッサで自然吸気以上の空気をエンジンに送り込み、低速回転時であってもエンジンが高出力を発揮できるようにしたＶＧＳタイプのターボチャージャに組み込まれる排気ガイドアッセンブリであって、
この排気ガイドアッセンブリは、可変翼を回動自在に支持するフレーム基材を有し、このフレーム基材に、ドライブリングの径方向のガイド作用を担わせるようにしたことを特徴とする排気ガイドアッセンブリ。
【請求項２】
前記ドライブリングの径方向のガイド作用は、ドライブリングの一部と、フレーム基材の一部とを円周状に係合させることによって実現するようにしたことを特徴とする請求項１記載の排気ガイドアッセンブリ。
【請求項３】
前記ドライブリングは、中央部が開口され、この開口部の端縁がフレーム基材側に突出形成されたボス部を有し、またフレーム基材は、このボス部を受け入れる凹陥状の溝部が形成されて成り、
前記ドライブリングとフレーム基材との係合は、ドライブリングのボス部を、フレーム基材の溝部に嵌め入れることにより実現するようにしたことを特徴とする請求項２記載の排気ガイドアッセンブリ。
【請求項４】
前記レバープレートは、可変翼の軸部先端に固定されるものであり、
このレバープレートによって、ドライブリングの軸方向への移動を規制することにより、ドライブリングの軸方向のガイド作用を担うようにしたことを特徴とする請求項１、２または３記載の排気ガイドアッセンブリ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−１７７０５（Ｐ２０１２−１７７０５Ａ）
【公開日】平成２４年１月２６日（２０１２．１．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１５６３４０（Ｐ２０１０−１５６３４０）
【出願日】平成２２年７月９日（２０１０．７．９）
【特許番号】特許第４７４１７０９号（Ｐ４７４１７０９）
【特許公報発行日】平成２３年８月１０日（２０１１．８．１０）
【出願人】（５９３１４６１１０）株式会社アキタファインブランキング (15)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月２６日（２０１２．１．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月９日（２０１０．７．９）
【特許番号】特許第４７４１７０９号（Ｐ４７４１７０９）
【特許公報発行日】平成２３年８月１０日（２０１１．８．１０）
【出願人】（５９３１４６１１０）株式会社アキタファインブランキング (15)
【Ｆターム（参考）】
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