【課題】車室構成部分を繊維強化樹脂を用いて所望の強度、剛性を備えた形態に効率よくかつ円滑に形成でき、乗員安全性確保のために車室形成用の優れた剛構造を達成でき、かつ、成形の容易化を実現して、優れた量産性を有し、製造コストの低減も可能な乗用車車室用構造体およびその製造方法を提供する。
【解決手段】車両の前後方向に二分割されたシェル構造体の接合構造を有し、各シェル構造体はそれぞれ構造体全体が繊維強化樹脂で一体に構成されており、両シェル構造体は互いに対向する開口部を有するとともに、各開口部の開口縁には該開口縁の延在方向に沿って少なくとも部分的に延びるスチフナが一体に形成されており、該開口縁のスチフナ同士が接合されることにより両シェル構造体が互いに接合されていることを特徴とする乗用車車室用構造体、およびその製造方法。 （もっと読む）

【課題】設計の自由度の高い車両の考慮を前提とした新規なコンセプトに基づき、乗員安全性確保のために車室形成用の優れた剛構造を達成でき、かつ、一体成形性の容易化を実現して、優れた量産性を有し、製造コストの低減が可能な乗用車車室用構造体およびその製造方法を提供する。
【解決手段】乗用車の車室を構成するための構造体であって、車室の前部側から後部側までの構造体全体が繊維強化樹脂で一体に構成されたモノコック構造に構成され、構造体の前部側および後部側のうち少なくとも前部側に、後部側に向かって開口する椀状構造部を有し、構造体の両側部には、椀状構造部に連なり構造体の前後方向に延びる立壁からなる側壁部を有することを特徴とする乗用車車室用構造体、およびその製造方法。 （もっと読む）

【課題】自動車のフロントサイドメンバやリアサイドメンバ等に利用可能な、圧潰することで衝突エネルギーを吸収する衝撃吸収部材部材において、鋼板を薄くしながら、可及的に高い衝突エネルギーを吸収できる効果的な部分熱処理方法を提供すること。
【解決手段】熱処理方法において、構造部材の衝突変形挙動を有限要素法を用いて数値解析し、前記数値解析結果から、相当塑性ひずみが所定値以上となる要素を抽出し、前記構造部材の変形前の前記抽出した要素の座標値を求め、該座標値に対してクラスター解析を行い、前記抽出された要素を１または複数のクラスターに分類し、前記１または複数のクラスター内において前記要素の各々を結ぶ線分のうち、最長となる線分を抽出し、該線分に沿ってレーザー焼入れを行うようにした。 （もっと読む）

【課題】運転席側前方の剛性を向上させるとともに、ステアリングサポートメンバーの前後振動を抑制する。
【解決手段】第１のメンバー９は車体幅方向の全体に、第２のメンバー１０は運転席側に配置され、第２のメンバー１０の車体幅方向中央には、第１及び第２のメンバー９，１０を車体前後方向に跨ぐコ字形状のブレース１３と、コ字形状のステアリングブラケット１４が配置され、第２のメンバー１０の車体幅方向中央では、第１及び第２のメンバー９，１０に結合するブレース１３の一方の辺部１３ｃと、第１及び第２のメンバー９，１０に結合するブラケット１４の一方の部材１４ｂとが重複配置され、第２のメンバー１０の車体幅方向中央から中間部結合ブラケット１１へ向かって第２のメンバー１０の全体長さの１／４の位置では、他方の辺部１３ｂと、他方の部材１４ａとが重複配置され、ブレース１３の基部１３ａは、カウルパネル２に結合されている。 （もっと読む）

【課題】左，右のサイドメンバの前端部が外側に拡開した場合にも、ラジエータサポートの組み付け作業及び建付精度を高めることができる自動車の車体前部構造を提供する。
【解決手段】ラジエータサポート３の左，右縦枠部材１２は、左，右のサイドメンバ２の前端面より後方に偏位し、かつ該左，右のサイドメンバ２の車幅方向内側に位置するように配置され、左，右のサイドメンバ２の上面又は下面の少なくとも一方に、左，右縦枠部材１２に対向するよう取付けブラケット１７が固定され、該各取付けブラケット１７は、車幅方向外方から挿入されたボルト（締結部材）２０により左，右縦枠部材１２に締結固定されている。 （もっと読む）

【課題】ステアリングサポートメンバーの剛性等を向上させるとともに、ステアリング振動等を低減させる。
【解決手段】ステアリングサポートメンバー１は、平行に並んで配置される２本のサポートメンバーによって構成され、第１のサポートメンバー９は車体幅方向の全体に配置され、第２のサポートメンバー１０は運転席側の対応箇所に配置され、第１及び第２のサポートメンバー９，１０にはステアリングブラケット１１が結合して配置され、第２のサポートメンバー１０の車体側端部は、第１のサポートメンバー９と共に端部結合ブラケット８を介して車体に取付けられ、第２のサポートメンバー１０の車体反対側端部は、中間部結合ブラケット１２を介して第１のサポートメンバー９に取付けられ、中間部結合ブラケット１２は、第１のブレース１３を介してフロアパネル５に結合され、第２のブレース１４を介してカウルパネル２に結合されている。 （もっと読む）

【課題】衝突時、狙いとする車体減速度のコントロールにより、車体減速度を高めて車両潰れ量を小さく抑えること。
【解決手段】車体左右位置に配置され、車両前後方向に延びて車体骨格の一部を構成するとともに衝突時に軸圧壊により入力エネルギーを吸収するサイドメンバ７と、前記サイドメンバ７とは平行に配置され、サスペンションリンク部材を支持するとともに衝突時に折れ曲がるようにしたサスペンションメンバ８とを備えた車体前部構造において、前記サスペンションメンバ８に、衝突時、設定値以上の荷重入力により前記サスペンションメンバ８の折れ曲がり回転を促進する回転促進構造Ｂ，２５を備える （もっと読む）

【課題】肉盛溶接や焼入れを行う必要がないことから製造コストの上昇をできるだけ抑制でき、しかも優れた軸圧潰特性を有する衝撃吸収部材を提供する。
【解決手段】鋼板をプレス成形することにより得られるとともに、二つの側壁部と、底部と、側壁部及び底部をつなぐコーナ部とを有する略溝形の第１の部材を少なくとも有し、第１の部材の軸方向へ向けて負荷される衝撃エネルギを吸収するための衝撃吸収部材である。少なくともコーナ部が、金属板が折り重ねられた折り重ね形状部である。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造でタンク懸架ブラケットの接合部の剛性を高めることができ、前方からの荷重が車体に掛かった場合に、燃料タンクからの荷重をサイドメンバ全体で効率良く吸収することにある。
【解決手段】サイドメンバ３の上方に重心がサイドメンバ３よりも高い位置の燃料タンク１を車体幅方向に沿って配置し、サイドメンバ３の上面部３ａに燃料タンク１を懸架するためのタンク懸架ブラケット８を車体前後方向に設置し、タンク懸架ブラケット８の前後にサイドメンバ３の上面部３ａと接合する接合部のボルト孔を設け、ボルト孔が位置するサイドメンバ３の上面部３ａの裏側にリンフォースメント１３，１４を配設し、リンフォースメント１３，１４は、車体前後方向で２つに分割され、ボルト孔は、燃料タンク１の懸架力点に対して車体斜め下方の車体後方側に配置され、リンフォースメント１３，１４は、ボルト孔から車体後方に延在して配置されている。 （もっと読む）

【課題】カウル部に閉断面を形成することなく、歩行者保護性能を確保し、また、カウルパネルとダッシュアッパパネルとを結合するフランジを廃止してカウルパネルにてフロントウインド部材を支持することで、上方からの衝撃荷重に対する吸収性能の向上を図り、かつ、ダッシュアッパパネルに相当する部材も不要となるフロントウインド支持構造を提供する。
【解決手段】エンジンルーム１と車室８とを仕切るダッシュロアパネル９と、
フロントウインド部材１６を支持するカウルパネル１５とを備え、カウルパネル１５は、その下端部がダッシュロアパネル９に取付けられた状態でその上端部がフロントウインド部材１６を支持し、かつ車両側面視で垂直または後傾状態で設けられていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】この発明は、車両前突時の衝撃をより効果的に吸収することができる前部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム９、９を備え、該フロントサイドフレーム９、９は、車両前方からの荷重入力時に車両内側への折れ曲がりを可能とする折れ構造を有しており、左右一対のフロントサイドフレーム９、９の間には、該フロントサイドフレーム９、９から車両内側且つ後方に向かって延び、上記荷重入力時にフロントサイドフレーム９、９の車両内側への折れ曲がりに伴って収縮することにより衝撃を吸収する一対の衝撃吸収部材１６、１６を備えた。 （もっと読む）

【課題】フロントドアヒンジ取付部の補強とフロントピラーの車体前後方向の圧縮荷重に対する剛性とを互助して高め合う構造とし、前突荷重の車体後方への伝達が良好に行われるようにすること。
【解決手段】フロントピラー内部側面に取り付けられたフロントドア用ヒンジのヒンジパッチ３２の車体前後方向の前縁と後縁に、フロントピラー１０の内部前端面と内部後端面とに面接合する溶接用フランジ片３２Ｄ、３２Ｅを折曲形成し、ヒンジパッチ３２の上縁に、フロントピラー１０の内部前端面と内部後端面との間に延在するバルクヘッド片３８を折曲形成する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、車両前突時の衝撃をより効果的に吸収することができる前部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム９、９を備え、該フロントサイドフレーム９、９は、車両前方からの荷重入力時に車両外側への折れ曲がりを可能とする折れ構造を有しており、左右一対のフロントサイドフレーム９、９の間には、これらを連結すると共に、上記荷重入力時にフロントサイドフレーム９、９の車両外側への折れ曲がりに伴って伸張することにより衝撃を吸収する衝撃吸収部材１６を備えた。 （もっと読む）

【課題】ドアビーム部材によってセンタピラーに伝達された前突荷重によってセンタピラーが変形することを、センタピラーの最小限の補強によって適切に回避すること。
【解決手段】車体前後方向で見て、閉断面形状のセンタピラー１４が、フロントドア２０のインナパネルに取り付けられて車体前後方向に延在するドアビーム部材４８の少なくとも一部とオーバラップする位置に、車体前後方向に延在する板部を含むセンタピラー用バルクへッド部材４６を固定配置する。 （もっと読む）

【課題】バンパビームからフロントサイドフレームに伝達される荷重の伝達ロスを低減することを可能にするとともに、バンパビームエクステンションの潰れ態様を安定化することを可能にする。
【解決手段】車体前後方向に延ばされるフロントサイドフレーム１６と、フロントサイドフレーム１６の前端に設けられるバンパビームエクステンション２１と、バンパビームエクステンション２１の前端に設けられるバンパビーム２４と、を備えた車体前部構造において、バンパビームエクステンション２１の後端に、フロントサイドフレーム１６の前端に取付ける連結プレート２３が設けられ、バンパビームエクステンション２１が、断面視多角形断面を有するとともに、車体前方に延ばすに連れて車体内側から車体外側に湾曲する湾曲形状を有し、連結プレート２３の前面２３ａに突合せ溶接され、多角形断面の稜線６１が連結プレート２３に接地される。 （もっと読む）

【課題】車体前方から作用した荷重をドア（ドアビーム）に効率よく伝える（分散させる）ことでサイドシルの重量軽減を図ることができる車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造１０は、前ドア１５を支える前ヒンジ１４を備えている。前ヒンジは、車体１１に設けられた前取付部３７を備え、前取付部は、車幅方向外側に向かって張り出された前受部４２を有する。さらに、前受部の車体前方側に荷重伝達部材２８が設けられている。荷重伝達部材に入力荷重Ｆ１を受けることにより、荷重伝達部材を前受部および前ドアビーム５２の前端部５２ａ間に移動可能とした。この荷重伝達部材は、車体前後方向の入力荷重に対する耐力より車幅方向の入力荷重に対する耐力が弱い耐力特性を有する。 （もっと読む）

【課題】通常使用時における仕切壁の姿勢を保持しながら、車両前方斜め上方側から所定値以上の荷重が作用した際には仕切壁による抵抗力を抑えることができる車両前部構造を得る。
【解決手段】カウル１２には、カウル空間２５を仕切る遮蔽板４０が取り付けられている。遮蔽板４０は、仕切面４０Ａに沿った一方向（矢印Ｃ方向参照）の剛性が仕切面４０Ａに沿って前記一方向に直交する方向（矢印Ｄ方向参照）の剛性よりも高い異方性材料で形成されており、仕切面４０Ａの対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向（矢印Ｆ方向参照）に対して、一方向（矢印Ｃ方向参照）が直交状となるように設定されている。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時のステアリングシャフトの車室内への進入を抑制できる自動車のフロア前部構造を提供する。
【解決手段】フロアパネル２のトンネル部２ａと、前記フロアパネル２の車両前側に配設され、前記トンネル部２ａの車幅方向外側にステアリングコラムシャフト１０が挿通される挿通孔４ｃ、４ｄを有するダッシュパネル４と、該ダッシュパネル４と前記トンネル部２ａの前端部とに架け渡して結合されたダッシュリインホース５とを備え、前記ダッシュリインホース５は、前記トンネル部２ａの縦壁２ｃ，上壁２ｄに沿うように形成された縦壁部５ａ、５ｂと上壁部５ｃを有し、該ダッシュリインホース５のステアリングコラムシャフト１０側に位置する前記縦壁部５ａ、５ｂと上壁部５ｃとでなす稜線ａは、車両衝突時に前記ステアリングコラムシャフト１０が車両後方に移動する移動方向と略同一方向に延びるよう形成されている。 （もっと読む）

【課題】設計自由度を高めつつ、アクセルペダルブラケットの支持剛性を効率よく高めることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】ダッシュボードクロスメンバ２３を左右に分割構成し、左側に位置する左クロスメンバ２３ａと、右側に位置する右クロスメンバ２３ｂとをステアリングジョイントカバー２１を介して接合し、これら左クロスメンバ２３ａ、右クロスメンバ２３ｂ、およびステアリングジョイントカバー２１を一体化すると共に、ダッシュボードロア１０とステアリングジョイントカバー２１との重なり部９４に、アクセルペダルブラケット３２を設けた。 （もっと読む）

【課題】車体重量を増大させることなく、フロントサスペンションの支持剛性を簡単な構成で効果的に確保できるようにする。
【解決手段】サブフレーム３にフロントサスペンションが支持されるように構成された車両のサスペンション取り付け構造において、上記サブフレーム３は、フロントサイドフレーム２の下方部において車両の前後方向に伸びる左右一対のサイドサブフレーム９と、該左右サイドサブフレーム９の後端部を連結するリヤサブクロスメンバ１１とを有し、上記サブフレーム９の後部に、フロントサスペンションのロアアーム４１を揺動可能かつ弾性変位可能に支持するロアアーム支持部と、リヤサブクロスメンバ１１の後端部を車体底面に剛体結合する第１固定部３１と、該第１固定部３１よりも車幅方向の外方側にオフセットした位置で上記リヤサブクロスメンバ１１の側端部を車体底面に剛体結合する第２固定部４０とが設けられた。 （もっと読む）