【課題】車両に対して車体前方への外力が作用したとき、車体部材の変形による燃料ホースの損傷を防止できる車両の後部車体構造を提供する。
【解決手段】リヤフロアパネル１の下方位置に設置された燃料タンク２と、この燃料タンク２から所定間隔離隔した車体後側位置に形成されたスペアタイヤパン３と、このスペアタイヤパン３の外側に設けられ車体後方に延びるブリーザ配管３１と、このブリーザ配管３１の下流端と嵌合接続されたブリーザホース３２を備え、ブリーザ配管３１の湾曲配管部３１ｃ下流端は燃料タンク２とスペアタイヤパン３との間の空間部Ｓにおいて車幅方向に向くように形成され、ブリーザホース３２は車幅方向内側程車体前方へ移行する湾曲部３２ａを備え、空間部Ｓにおいて湾曲部３２ａの少なくとも車体後方に設けられ且つ車幅方向内側程車体前方へ移行するガイド部４２を設ける。 （もっと読む）

【課題】衝突荷重を立壁部からフロア部の骨格構造に効率良く伝達することができる車体構造を得る。
【解決手段】樹脂ボディ構造１０は、平面視で矩形状に形成され、平坦な下壁３２の上側に該下壁３２とで車両前後方向に長手でかつ閉断面のロッカ３６、センタ骨格形成部３８が形成されたフロア部２２と、フロア部２２の前端部から上向きに立設され、前後に対向する前壁４８と後壁５０とを有する閉断面構造とされたダッシュロア部２４と、後壁５０の下部を成し上下壁５０Ｖの下端とロッカ３６、センタ骨格形成部３８の上壁４０、４４とを繋ぐ傾斜壁５０Ｓと、を備えている。 （もっと読む）

【課題】中空本体の内部に配設される補強部材として発泡補強部材を用いることで中空構造物の軽量化を図りつつ、この発泡補強部材の稜線部により中空構造物を効果的に補強することを課題とする。
【解決手段】発泡補強部材３０の板枠状の周壁部３６における稜線部４１〜４４を挟んだ両側近傍部間に亘る連続部分を、前記周壁部３６における残りの部分５５〜５８に比べて板厚を径方向外側へ拡大しながら発泡成形することで、板厚拡大部５１〜５４を形成し、この板厚拡大部５１〜５４を、中空本体１７の内壁面に接着剤１５を介して接着結合する。 （もっと読む）

【課題】軽量化を図ったサスペンションフレーム構造を得る。
【解決手段】アッパプレート２とロアプレート４とを重ねたメンバ本体１を備え、ロアアームはメンバ本体１の前側左右の前側アーム取付部１０，１２に軸方向を前後方向にして揺動可能に取り付けられると共に、メンバ本体１の後側左右に後側アーム取付部１４，１６が形成されている。メンバ本体１の前端を前側アーム取付部１０，１２の後側よりも前方に形成した。特に、ロアプレート４は略平板状で、アッパプレート２の前端はロアプレート４の前端４ａよりも後方に設け、ロアプレート４にアッパプレート２を重ねて前後方向の断面形状を中空状に形成すると共に、アッパプレート２は前側左右の前側アーム取付部１０，１２間に跨って形成され、前側左右の前側アーム取付部１０，１２よりも中央が後方にある略弓型形状に形成した。 （もっと読む）

【課題】簡潔かつ軽量な構成でダッシュパネルの剛性を向上可能なダッシュパネル補強構造を提供する。
【解決手段】板状で、ダッシュパネル１０４の車内側かつ運転席側に取り付けられ、ペダルブラケットの取付部を補強するペダルブラケット補強部材１０６と、長尺かつ板状で、ダッシュパネルの車内側かつ助手席側からペダルブラケット補強部材にまで車幅方向に取り付けられ、ダッシュパネルを補強するクロスメンバ１０８とを備える。クロスメンバは車両前後方向の縦断面が車内側に凸のハット形状であって、ペダルブラケット補強部材は、クロスメンバから車幅方向にわたる領域に、車両前後方向の縦断面が車内側に凸のハット形状のハット型補強部１２６を有し、ハット型補強部はクロスメンバと接続し、ダッシュパネルの車幅方向の一端１２８から他端１３０にまで連続する閉断面を形成する。 （もっと読む）

【課題】フロントピラーの剛性向上と応力集中の緩和によってフロントピラーの局部的な変形を防ぎ、フロントピラーの衝撃吸収性能を高めることができる車両のフロントピラー上部構造を提供すること。
【解決手段】インナパネル１３とアウタパネル１４及びリーンフォースメント１５によって閉断面構造を有する車両のフロントピラー７を前側に位置する第１ピラーとその後方に位置する第２ピラーとで構成し、これらの第１ピラーと第２ピラーの間に三角窓を配置した車両のフロントピラー上部構造として、前記第２ピラーの上端位置となる前記インナパネル１３に結合面１３Ａを設け、該結合面１３Ａによって当該インナパネル１３とリーンフォースメント１５とを結合し、これらのインナパネル１３とリーンフォースメント１５によって第１ピラーとルーフサイドレールに亘って連続する閉断面構造を形成する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成でロアレールカバーとリヤフロアロッカインナとの接続部の強度及び剛性を高めてサイドシルの折れ曲がりを防ぐことができるスライドドア車両のサイドシル補強構造を提供すること。
【解決手段】スライドドアを備えたスライドドア車両の乗降用開口部１の下方に配置され、スライドドア用ロアレールの前端部を収容して車幅方向内側に膨出するロアレールカバー８と、該ロアレールカバー８の後方に配置されて車室内側を構成するリヤフロアロッカインナ４を備え、該リヤフロアロッカインナ４の前端接合部とロアレールカバー８の後端接合部同士を接合して成るサイドシル２の補強構造として、ロアレールカバー８とリヤフロアロッカインナ４との接合部を補強する部材であって、前半部がロアレールカバー８の室内上側角部に接合され、後半部がリヤフロアロッカインナ４の室内上側角部に接合されるリンフォース１２を設ける。 （もっと読む）

【課題】側面衝突時の衝撃をバッテリパック格納機構を利用してエネルギ吸収させ、また、分散させる構造を提供する。
【解決手段】自動車の第１または第２のいずれか一方の側面が側面衝撃を受けたときの負荷の少なくとも一部を、バッテリパック格納機構１０１を横断して分散および吸収する複数の交差部材５０１Ａ−５０１Ｈを含む、バッテリパック格納機構を、フロントおよびリアサスペンションアセンブリの間で車体のいずれかの側面に配置される車体部材（例えば、ロッカーパネル）に機械的に結合させ分散させる。バッテリパック交差部材は、剛性、強度、および、耐衝撃性を提供することに加えてバッテリパック格納機構内に含まれるバッテリをバッテリグループに分離する機能も有す。 （もっと読む）

【課題】車体の後部の強度及び剛性の向上を図ることを可能にするとともに、牽引時や車両運搬時に、斜め下引き方向の荷重によるアイボルトの折れ曲がりを防止することを可能にする。
【解決手段】骨格部材１８の下部３８が、車体後方に設けられるリヤエンドパネル４１と、車体前方に設けられるリヤエンドパネルスチフナ４２と、から構成され、リヤエンドパネル４１に、車体後方に膨出させた膨出部４５を備え、アイボルト２２に、アイボルト２２を下方から覆うアイボルトスチフナ５６と、膨出部４５からアイボルト２２の後端近傍２２ａに向けて先端を略垂下させ、アイボルトスチフナ５６に結合するアイボルトサポート５７と、を備え、アイボルトスチフナ５６とアイボルトサポート５７とで、アイボルト２２の後端近傍２２ａを支持した。 （もっと読む）

【課題】ピラー等の車体骨格部材の強度を補強しかつ折れにくくすることができる補強構造を提供する。
【解決手段】ピラー１３の周壁３０に熱処理部４０が形成されている。熱処理部４０は多数の帯状硬化部５０の集りからなる。帯状硬化部５０は、それぞれ周壁３０の長手方向に延びている。これら帯状硬化部５０の長さを互いに異ならせることにより、主焼入れ領域４０ａと硬さ徐変領域４０ｂ，４０ｃとが形成されている。主焼入れ領域４０ａは、周壁３０の単位面積当たりに占める帯状硬化部５０の面積の割合が、周壁３０の長手方向の他の部位において帯状硬化部５０が占める面積の割合よりも大きい領域である。硬さ徐変領域４０ｂ，４０ｃは、主焼入れ領域４０ａから周壁３０の長手方向に離れるほど帯状硬化部５０の占める面積の割合が減少するようになっている。 （もっと読む）

【課題】車体骨格部材の強度を高めることができる強化方法を提供する。
【解決手段】車体骨格部材の一例であるピラー１３は、アウタパネル２０およびインナパネル２１と、必要に応じて設けるリンフォース部材などからなり、ハット形の閉断面を有し、ピラー１３の長手方向に沿って稜線部３０，３１が形成されている。シーム溶接機は一対のローラ電極４１，４２を備えている。稜線部３０を挟む両側にローラ電極４１，４２を配置し、ローラ電極４１，４２間に電流を供給することによって、稜線部３０に沿う領域Ｓ１を発熱させる。ローラ電極４１，４２を稜線部３０に沿ってピラー１３の長手方向に移動させることにより、稜線部３０に沿う領域Ｓ１が急冷され、領域Ｓ１の焼入れが行なわれる。領域Ｓ１の焼入れがなされることにより、ピラー１３の曲げ強度が高まる。 （もっと読む）

【課題】リヤピラーの前傾形状に左右されることなく、車体側面から後方に流れる走行風の乱流を防止し、走行風を適切な位置で剥離させて、車両デザインと空力性能とを両立させて、燃費性能を向上させる車両の側部車体構造を提供する。
【解決手段】上記リヤピラー６に、車両前方から走行風を取入れる取入れ口１７と、取入れ口１７から取入れた走行風を車両後方に排出する排出口１８と、を備えた送風経路体１３が車両上下方向にわたって設けられ、送風経路体１３は、排出口１８から排出される走行風の流速を上下方向で変化させる流速可変手段２１を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】骨格の曲げ強度ポテンシャルを向上させると共に、断面崩れに対する高い抑制効果を発揮する自動車用車体骨格における補強構造を提供する。
【解決手段】アウタパネル２とインナパネル３とをそのフランジ部２ａ、３ａ同士を接合して形成した閉断面に配設する補強部材４が、センタピラー１の長手軸方向に向かって延設する長尺の平板をセンタピラー１の短手方向に沿った蛇腹状の凸状部５を互いに離間する状態で複数個折曲形成することにより蛇腹状に構成されており、凸状部５の頂部をインナパネル３の中腹部に接合すると共に、補強部材４における凸状部５間に形成される平板状部６の短手方向両端部を、アウタパネル２のフランジ部２ａとインナパネル３のフランジ部３ａ間に介在させて両フランジ部２ａ、３ａと共に接合した。 （もっと読む）

【課題】側突時や横転時等に車室内を保護すると共に、車体のねじり剛性を向上させて車両の良好な操縦安定性を実現するために必要な強度や剛性を具備しながら、十分に軽量化された車両用のフレーム構造を提供する。
【解決手段】車体側の第１面部１１と、車内側の第２面部１２と、これらの間の第３面部１３、１３とを有する断面略矩形の管状のフレーム本体１０内の前記第３面部寄りに、第１面部１１と第３面部との間の角部に合致する第１基部２２ａ、３２ａと、第２面部１２と第３面部１３との間の角部に合致する第２基部と２２ｂ、３２ｂと、これらを連結して一体化する中間部２２ｃ、３２ｃとを有する樹脂体２０、３０を配設し、該樹脂体２０、３０におけるフレーム本体１０の中央部を臨む辺部の中間の部位に、前記第３面部１３側に向けて窪む凹部２２ｅ、３２ｅを設ける。 （もっと読む）

【課題】サイドシルやピラー等の車両用フレーム構造として、側突荷重等に対する変形抑制効果の高い構造を提供する。
【解決手段】中空のフレーム本体２の内部に、該フレーム本体の内部を横断するようにバルクヘッド１０を配設した構成において、前記バルクヘッド１０の板面部に、車外側に位置する第１辺部１０ａの中央より該辺部の両端の各角部１０ｄ、１０ｄ寄りの部位と、該部位に対応する車内側に位置する第２辺部１０ｂの両端の角部１０ｅ、１０ｅとを互いに交わることなく結ぶ２つの第１リブ２１、２１と、前記第１辺部１０ａの両端の各角部１０ｄ、１０ｄと、該角部の対角線上に位置する前記第２辺部１０ｂの両端の角部１０ｅ、１０ｅとを互いに交わって結ぶ２つの第２リブ２２、２２とを設け、これらのリブにより、フレーム本体２に外方から作用する荷重を分散して車内側へ伝達する。 （もっと読む）

【課題】車体ボディへのブラケットの組付け工数の削減を図りつつ、複数の部品に対応した自由度の高い取付け形状を有し、多機能化を実現できる車体構造を提供する。
【解決手段】車体の床面に所定の複数の部品を取付ける一体化ブラケット１１０を備え、一体化ブラケット１１０は所定の複数の部品毎に対応した取付け形状を有する複数の取付部材１１１、１１２と、車幅方向に延びていて複数の取付部材１１１、１１２とそれぞれ溶接され車体の床面１２０，１２１にさらに溶接されている帯状の土台部材１１３とを備える。 （もっと読む）

【課題】異種金属同士を摩擦撹拌接合した場合であっても、接合部位の裏面における電着塗装膜の剥離を防止すること。
【解決手段】前部サブフレーム１２の延出部２０２を、２枚の鉄鋼製の薄板２０６ａ、２０６ｂを積層して形成し、前記薄板２０６ａ、２０６ｂには、それぞれ電着塗装膜２０８ａ〜２０８ｃが形成され、前部サブフレーム１２のフランジ部２０２と後部サブフレーム１４のフランジ部４０とが重ね合わせられ、重ね合わせ面の垂直方向で、且つ、後部サブフレーム１４のフランジ部４０側から前部サブフレーム１２のフランジ部２０２側に向かって接合ピン５４を回転進入し、溶接ピン５４の先端部が積層された薄板２０６ａに当接するまで回転挿入されて摩擦撹拌接合される。 （もっと読む）

【課題】軽量化，低コスト化を図りつつ、衝突エネルギーの吸収機能と車体後方への伝達機能とを両立できる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】フロントピラー２内には、少なくともバルクヘッド１５の車両後側の領域を覆う後側壁部１６ｂと、該後側壁部１６ｂに続いてバルクヘッド１５の車両外側に屈曲して延び、該バルクヘッドの前後方向中途部までの領域を覆う外側壁部１６ｃとを有するピラーリインホース１６が配設されている。 （もっと読む）

【課題】自動車のルーフサイド骨格フレームの耐荷重性能を高める。
【解決手段】レールアウター部材１７の横断面形状は、上に凸の凸形状部２１に形成されている。レールインナー部材１８の横断面形状は、下に凸の凸形状部２２に形成されている。仮想平面Ｓは、車幅方向Ｈに対する仮想平面Ｓの傾き角度θ１＝２０°でもって傾いている。仮想平面Ｓとルーフサイドレール１６との接触点Ｐｏは、自動車の上方から垂直方向に下降する仮想平面Ｓが最初にルーフサイド骨格フレーム１３に接触（ルーフサイド骨格フレーム１３の横断面形状の外形に接触）する接触点である。矢印Ｑは、仮想平面Ｓとルーフサイドレール１６との接触点Ｐｏに加わる荷重を表し、矢印Ｑの方向は、仮想平面Ｓと直交する直交線Ｔｏの方向である。直交線Ｔｏは、面積重心Ｃｏよりも車幅方向Ｈの外側にある。 （もっと読む）

【課題】接合部位における閉断面を大きく設定することができると共に、所望の剛性・強度を確保すること。
【解決手段】前部サブフレーム１２の左右サイドメンバ２２ａ、２２ｂには、車両後方側に延出した薄板部２６が設けられ、前部サブフレーム１２の左右サイドメンバ２２ａ、２２ｂの上面に後部サブフレーム１４の左右リヤサイド部３６ａ、３６ｂを重ねてフランジ部２８、４０同士を接合し、前部サブフレーム１２の左右サイドメンバ２２ａ、２２ｂと後部サブフレーム１４の左右リヤサイド部３６ａ、３６ｂとによって閉断面が形成され、前部サブフレーム１２の左右サイドメンバ２２ａ、２２ｂと後部サブフレーム１４の左右リヤサイド部３６ａ、３６ｂとをボルト４０で締結する。 （もっと読む）