【課題】コスト高および質量アップを回避しつつエンジンからの熱気によるカウルカバーの変形・劣化を防止できるカウルカバー装置を提供する。
【解決手段】カウルカバー６は、エンジンルーム１と車室３のフロントガラス４との間にあって、エンジンルーム１と隣接する位置においてこのエンジンルーム１に向かって斜め上方へ形成した斜壁部11と、この斜壁部11の上部から車室３のフロントガラス４にわたって設けた上板部12とを備えている。カウルカバー６の斜壁部11のエンジンルーム１側に配置した断熱材13と、斜壁部11との間には、複数のリブ形状のスペーサ18によって、空気層部19を形成する。各々のスペーサ18は、中央部に切欠溝20を有しているため、各リブ形状のスペーサ18によって仕切られた空気層部19は、相互に連通している。 （もっと読む）

【課題】開断面構造とされたピラーの補強の部品点数を削減する。
【解決手段】断面ハット形状とされたピラーアウターパネル１６の車両内側に、補強部材１８を溶接する。補強部材１８は、１枚の金属板で形成され、口開き変形を抑える一対の橋渡し部１８Ａ、ドアヒンジ取付部分に接触して補強を行うアウタ接触部１８Ｅ、橋渡し部１８Ａとアウタ接触部１８Ｅとを連結する車両前側縦壁部１８Ｄ等を一体的に備える。また、橋渡し部１８Ａにはピラートリム取付用の孔が形成されている。補強部材１８は、センターピラー１２の口開き変形の抑制、ドアヒンジ１４等の車両外側部品を取り付ける取付部分（車幅方向外側壁部１６Ａ）の剛性確保、該取付部の面外変形の抑制、ピラートリム３６等、車両内側部品を取り付けるための取り付け面の設定の４つの機能を単一の部品で有している。 （もっと読む）

【課題】従来の衝撃吸収部材は、稜線部を増やし断面力を向上させ、全体的な衝撃吸収エネルギー量の改善を図るものであるため、部分的に適用した場合、全体の強度バランスがくずれ、部材単体の衝撃吸収エネルギー吸収量を低減させるおそれがあった。そこで、本発明は、強度バランスを損なわずに衝撃吸収エネルギー量を向上させることを目的とする。
【解決手段】衝撃による圧潰部材の変形モードは、折れ曲がり座屈 ＜ 複雑座屈 ＜ 凹凸混合蛇腹状座屈 ＜ 凹凸独立蛇腹状座屈 の順にエネルギー吸収量が多い。本発明は、金属製中空部材の稜線に線分状の凹み部をつけることにより、凹凸独立蛇腹状座屈させ、強度バランスを損なわずに衝撃吸収エネルギー量を増加する構造を見出した。 （もっと読む）

【課題】ボンネットに加わる上部からの衝撃荷重により、ボンネットの後端部が変形して下側に移動する際、ボンネットに近接したカウルパネルが突っ張ることなく、該荷重を効率的に吸収できる。
【解決手段】自動車のフロントウインドパネル２の下端部２ａと、ボンネット３の後端部３ａと、ダッシュパネル４の上端部４ａとの間に配されてなるカウルトップカバー６であって、前記ボンネット３の後端部３ａをシール材７を介して支持してなるシール乗せ部８と、該シール乗せ部８の後端部８ａを始点５として下側ＬＷＲに形成されてなる縦壁部９と、前記ダッシュパネル４の上端部４ａに支持されてなるパネル乗せ部１０ａとよりなり、前記縦壁部９は、前記シール乗せ部８の後端部８ａを始点５とした垂線１１を基準に後部側ＲＲに所定角度θ１になるよう形成されてなる第１斜面部１２と、該第１斜面部１２の前側ＦＲに折曲形成されてなる第２斜面部１３とよりなる。 （もっと読む）

【課題】強度の確保と軽量化との両立を図った車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造１１は、左のサイドシル６６と、左のサイドシル６６にほぼ対称な右のサイドシル７１と、左・右のサイドシル６６、７１の前端１１６にそれぞれ立設したフロントピラー７８と、センタピラー８１とを備える。左のサイドシル６６の前端１１６は、断面逆Ｌ字形とし、縦辺部（インナ縦辺部９４）が車室２６側に向け配置され、サイドシル６６の後端６７は、閉断面で矩形とし、前端１１６から後端６７までの間は、断面形状が断面逆Ｌ字形から矩形まで滑らかに連続している。 （もっと読む）

【課題】軽量化を図りつつ、車両前方から入力される荷重に対する所要の強度を確保することができるフロントピラー構造を得る。
【解決手段】フロントピラー構造１０は、それぞれ車幅方向内向きに開口された断面ハット形状のフロントピラーアウタ部２６とピラーリインフォースメントロア３０との接合によって、車幅方向内向きに開口された開断面構造のフロントピラーロア１２Ｌが形成される。ピラーリインフォースメントロア３０における前壁３０Ｂ、前側のフランジ３０Ｄは、他の部分よりも高強度の厚板部３２とされている。 （もっと読む）

【課題】この発明は、高い性能重量効率を実現しつつ、曲げ変形初期における屈曲部での面外変形をより効果的に抑制することで、曲げ抗力特性をより向上させることができる車両用フレーム構造を提供することを目的とする。
【解決手段】フレーム本体１１は、荷重Ｆが作用した時に圧縮方向の力が作用する第１面部１１ａと、引張方向の力が作用する第２面部１１ｂと、第１、第２面部１１ａ、１１ｂを接続する第３、第４面部１１ｃ、１１ｄとを有し、第１面部１１ａと第３、第４面部１１ｃ、１１ｄとの間のコーナー部１１ｅ、１１ｆを含む領域には、フレーム本体１１から離間した基部１２ａと、該基部１２ａから突出して、フレーム本体１１に結合される複数の凸部１２ｂとを一体に形成した機能板１２を備えており、凸部１２ｂは、車両用フレーム１の長手方向、直交断面方向に複数配列される。 （もっと読む）

【課題】この発明は、高い性能重量効率を実現しつつ、曲げ変形初期の屈曲部における断面外向きの面外変形をより効果的に抑制することで、曲げ抗力特性をより向上させることができる車両用フレーム構造を提供することを目的とする。
【解決手段】第３、第４面部１ｃ、１ｄには、基部１ｉと、該基部１ｉから断面外向きに突出する複数の凸部１ｊとを一体に形成しており、凸部１ｊは、車両用フレーム１の長手方向に複数周期的に配列されるとともに、前記長手方向に直交する直交断面方向に複数周期的に配列され、車両用フレーム１の長手方向に隣接する凸部１ｊは、互いに前記直交断面方向の重なりを有し、前記直交断面方向に隣接する凸部１ｊは、互いに前記長手方向の重なりを有している。 （もっと読む）

【課題】この発明は、高い性能重量効率を実現しつつ、曲げ変形中期における荷重エネルギー吸収特性を向上させることができる車両用フレーム構造を提供することを目的とする。
【解決手段】フレーム本体１１は、荷重Ｆが作用した時に圧縮方向の力が作用する第１面部１１ａと、引張方向の力が作用する第２面部１１ｂと、第１、第２面部１１ａ、１１ｂを接続する第３、第４面部１１ｃ、１１ｄとを有し、該第３、第４面部１１ｃ、１１ｄには、フレーム本体１１から離間した基部１２ａと、該基部１２ａから突出して、フレーム本体１１に結合される複数の凸部１２ｂとを一体に形成した機能板１２を備えており、凸部１２ｂは、車両用フレーム１の長手方向、直交断面方向に複数配列される。 （もっと読む）

【課題】トランクリッドのヒンジ機構をトランク内の空間に設ける必要がなく、上リヤピラーに下リヤピラーを剛性を確保した状態で連結できる車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造１０は、左右のリヤピラー構造１２と、左右のリヤピラー構造１２間に設けられた後部窓ガラス１３と、後部窓ガラス１３の下側後方に設けられたトランク１４とを備える。左リヤピラー構造１２は、トランク１３の前方に設けられた上リヤピラー２１と、上リヤピラー２１の下側後方に設けられた下リヤピラー２２と、上下のリヤピラー２１，２２を連結する連結部材７３とを備えている。そして、トランク開口部１５に沿って排水用のガータ部７４が設けられ、ガータ部７４が連結部材７３に連結されている。 （もっと読む）

【課題】ストラットハウジングの変形を抑制するサスペンションタワー構造を提供する。
【解決手段】サイドメンバ１１と、フードリッジ１２とを連結し上部取付板１７にショックアブソーバ上端部が取り付けられたストラットハウジング１３と、サスペンションのアッパーリンクブラケット１９とを備えたサスペンションタワー構造であって、アッパーリンクブラケット１９が上部取付板１７よりも下方位置に配置され、ストラットハウジング１３には、アッパーリンクブラケット１９を覆う部分の外壁上面に、外壁側面に向かって斜め下方に延びて第１の稜線２１を有する傾斜面１５Ｄが設けられ、第１の稜線２１の一端は、上部取付板１７への取付点Ｐを通る仮想直線Ｌに接続され、ストラットハウジングの上部壁１５Ｂには、第１の稜線２１の一端と仮想直線Ｌとの接続点Ｐ１からフードリッジ１２まで第２の稜線２３が形成されている。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収部材２５の変形を良好に分散することができ、さらに、コストを抑えるとともに製造工程の簡素化を図ることができるサイドシル構造を提供する。
【解決手段】サイドシル構造１０は、衝撃吸収部材２５が車体前後方向を向けて設けられている。この衝撃吸収部材は、車幅方向外側に向けて張り出された上板５４と、上板の下方から車幅方向外側に向けて張り出された下板５５と、上板の外端および下板の外端を連結する外側板５６とを有する。上板は、車体前後方向に向けて上山部６１および上谷部６２が交互に設けられることで波形状に形成されている。下板は、車体前後方向に向けて下山部６６と下谷部６７とが交互に設けられることで波形状に形成されている。 （もっと読む）

【課題】吸音室の数を減らすことなく強度を高めることができるエンジンアンダーカバーの提供を目的とする。
【解決手段】上面１１に隆起した中空の吸音室１５が複数形成され、吸音室１５間が凹部１８になったブロー成形体からなる車両用エンジンアンダーカバー１０において、隣り合う２つの吸音室１５ａ，１５ａ間の凹部１８ａに向けて、エンジンアンダーカバーの下面３１から上方へ隆起した突部３３を形成し、突部３３の頂部３４の大きさを凹部１８ａ両側の２つの吸音室１５ａ，１５内にはみ出す大きさにすると共に、突部３３と対向する凹部１８ａの底面１９ａの高さを、突部３３と対向しない他の凹部１８ｂの底面１９ｂの高さよりも高くし、該高くした凹部１８ａの底面１９ａに突部の頂部３４を溶着した。 （もっと読む）

【課題】サスペンションの支持剛性および車体剛性を向上させる。
【解決手段】本発明の車両の後部車体構造は、車室の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１１ｅと、一対のリヤサイドフレーム１１ｅに両側端部１２ｂ２が連結されて、一対のリヤサイドフレーム１１ｅを車幅方向に接続するように設けられるリヤサスペンションメンバ１２ｂと、リヤサスペンションメンバ１２ｂによって支持され、後輪を懸架するリヤサスペンション３と、リヤサスペンションメンバ１２ｂに対応する位置で、左右一対のリヤサイドフレーム１１ｅの間を接続するリヤクロスメンバ１２ａとを有し、リヤクロスメンバ１２ａは、両端部に、リヤサイドフレーム１１ｅとの接続部分において車両前後方向に拡大した拡大部１２ａ２を有する。 （もっと読む）

【課題】前後車軸間においてウェブの高さ及び上下フランジの幅を前後方向に沿って的確に異ならせ、重量及びコストを増大させることなく効率的に上下の曲げ剛性及び強度を向上させたシャシフレーム用のサイドレールを提供する。
【解決手段】前後方向に沿って前車軸前方から後車軸後方まで延出され、鉛直なウェブ４と、ウェブ４上端から車幅方向内方に延出された上フランジ５と、ウェブ４下端から車幅方向内方に延出された下フランジ６とから断面コ字状に形成されたサイドレールであって、前後車軸間部分２ｂにおけるウェブ４は、前後方向中程の高さが前後車軸近傍部分２ａ、２ｃのウェブ４の高さよりも下向きに増加されて、下方に向けて山型に形成され、この部分２ｂの断面における上フランジ５の幅と下フランジ６の幅との和が、前後車軸近傍部分２ａ、２ｃの断面における上フランジ５の幅と下フランジ６の幅との和よりも小さい。 （もっと読む）

【課題】車体上部外方から荷重が作用した場合に、荷重をピラーの軸方向へ伝達すると共にピラー上部の車室内側方向への変形を抑制する。
【解決手段】Ｂピラーアウタリインフォースメント２６に形成した補強用凸部４６の下壁部４２Ｄの下方に間隔を開けて、リインフォースメント４６の上壁部４６Ｆが設けられており、補強用凸部４６の車室内側方向への曲げモーメントがリインフォースメント４６へ伝達されないようになっている。また、補強用凸部４２の稜線４２Ｅ、４２Ｆ、４２Ｇ、４２Ｈに沿って伝達された荷重を、リインフォースメント４６の稜線４６Ｇ、４６Ｈ、４６Ｊ、４６Ｋに沿って、Ｂピラー１６の下方へ向かって伝達するようになっている。 （もっと読む）

【課題】キャブを構成する柱部材の強度を十分に担保することが可能なキャブおよび建設機械を提供する。
【解決手段】キャブ１０では、旋回フレーム３上に配置されたキャブ１０を構成する複数の柱部材３１〜３４において、右後柱部材３４の同一面に形成された孔部３４ａと孔部３４ｂ，３４ｃとが、右後柱部材３４の幅方向にずれた位置にあって、その端部において一部重複するように互いに略平行に配置されている。そして、各孔部３４ａ〜３４ｃに対して、それぞれ板材２１ａ〜２１ｃが挿入された状態で固定される。 （もっと読む）

【課題】車両前方側からフロントピラーが衝突荷重を受けた場合に、衝突体への反力を緩和させる車両のフロントピラー構造を提供する。
【解決手段】車両上下方向に延設された中空形状のピラー本体１９の内方にリンフォース２１を配設した車両のフロントピラー構造において、前記リンフォース２１は、車両前方に突出する凸部３１と、該凸部３１の左右両側に凸部３１に連なって形成され、車両後方に向けて湾曲する右側湾曲部３３および左側湾曲部３５とを備え、これら湾曲部３３，３５の後端部と該後端部の後方側に配置されたピラー本体１９の後端面４７とを所定距離分だけ離間させている。これによって、前記ピラー本体１９に前方から衝突荷重Ｐが入力されてリンフォース２１の凸部３１に伝達された場合に、湾曲部３３，３５が変形して後方移動するように構成している。 （もっと読む）

【課題】整流効果をより一層高める。
【解決手段】車両前部の下面にアンダーカバー５を設ける。アンダーカバー５には、左右の前輪１，３より車両前方の領域７に下方に向けて突出する１個の突起９を設ける。突起９は、下向きに凸の曲面形状を呈しており、平面視で車幅方向に長い楕円形状としている。また、この突起９は、側面視で前方側の曲率半径が小さく、後方側の曲率半径が大きくなっている。車両走行時に、前方から流れる空気流によって、突起９の車両後方側に負圧が発生し、車幅方向端部において外向きに流れようとする気流を、この負圧により車両中心側に引き戻し、前輪１，３やフロントサスペンションへの気流の干渉を抑える。 （もっと読む）

【課題】車両側突時において乗員を十分に保護することのできる車体構造を提供する。
【解決手段】センタフロアクロス３の車幅方向端部側に設けられるセンタフロアクロスガセット９と、ドアトリム６とドアインナパネル１４との間に設けられ、車両側突時にセンタフロアクロスガセット９と衝突することにより、車両下側を支点としてドアトリム６を車幅方向内側に回転させるように構成されたインナ側ドア内バルク８と、を備える。これにより、インナ側ドア内バルク８をセンタフロアクロスガセット９と衝突させて、ドアトリム６を車両下側を支点として車幅方向内側に回転させる。これによって、ドアトリム６の上端側をドアインナパネル１４から外して乗員Ｍ側に移動させる。このドアトリム６を車幅方向内側に変形するサイドドア４から乗員Ｍを保護する保護部材として機能させる。 （もっと読む）