【課題】簡単な構造としながら、サービスプラグとこれを接続するソケットの接続部分の過熱による弊害が増大するのを有効に阻止して、信頼性を著しく高める。
【解決手段】電源装置は、複数の電池セル１を接続してなる電池ブロック２と、この電池ブロック２又は電池ブロック２に接続してなる電気部品１０を収納してなる外装ケース３と、この外装ケース３に設けられて電池ブロック２と直列に接続してなるソケット４と、このソケット４に脱着自在に接続してなるサービスプラグ５とを備えており、サービスプラグ５をソケット４に接続して、ソケット４を介してサービスプラグ５を電池と直列に接続している。外装ケース３は、遮熱プレート７でもって、ソケット４及びサービスプラグ５を配置する遮熱隔離領域８を区画して設けており、この遮熱隔離領域８にソケット４及びサービスプラグ５を配置している。 （もっと読む）

【課題】セミトレーラのトレーラに電動モータとバッテリを備えた駆動補助装置を着脱可能に取り付けて、必要時に電動モータでトレーラの車軸を駆動させることにより、牽引する側のトラクラヘッドに搭載するエンジンと多段ミッションを小型化できる補助駆動装置、セミトレーラ、補助駆動装置の装着方法、及び、セミトレーラの運行方法を提供する。
【解決手段】補助駆動装置を、電動モータとバッテリユニットを備え、セミトレーラのトレーラ側に着脱可能に取り付けられ、装着時には前記電動モータの駆動により前記トレーラの車軸を駆動するように構成し、この補助駆動装置をトレーラに必要に応じて着脱する。 （もっと読む）

【課題】車両のシステム効率を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】蓄えられた圧力を車両１００の走行用の動力に変換して出力する第一動力源３２と、蓄えられた電力を車両の走行用の動力に変換して出力する第二動力源４と、を備え、車両の走行負荷が大きい場合、走行負荷が小さい場合よりも第一動力源および第二動力源のうち第一動力源が出力する動力の割合を高める。走行負荷が大きいほど第一動力源が出力する動力の割合を高めるようにしてもよい。 （もっと読む）

【課題】回生効率を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の運動エネルギーを作動流体の圧力に変換して出力する圧力回生装置と、車両の運動エネルギーを電力に変換して出力する電力回生装置とを備え、車両における回生要求量が大きい場合（Ｓ４−Ｙ）は、回生要求量が小さい場合（Ｓ４−Ｎ）よりも圧力回生装置および電力回生装置のうち圧力回生装置によって車両の運動エネルギーを回生する割合を高める（Ｓ５）。 （もっと読む）

【課題】エネルギーの利用効率を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】加圧された作動流体を蓄える蓄圧装置と、蓄圧装置に蓄えられた圧力エネルギーを動力に変換することができ、かつ当該動力を車両の駆動輪に対して出力することが可能な変換装置と、入力される動力を電力に変換して出力する発電機と、電力を蓄える蓄電装置と、を備え、車両が長時間停止すると予測される所定状況（Ｓ１−Ｙ，Ｓ２−Ｙ）において、蓄圧装置に蓄えられた圧力エネルギーを変換装置および発電機によって電力に変換して蓄電装置に蓄える（Ｓ３）。 （もっと読む）

【課題】運転系統とは別系統の運動補助装置を車内に設け、その装置を操作することによって生じる運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することにより、電気自動車の走行・操作等に利用することである。
【解決手段】車輪を駆動する主蓄電池１４が搭載された電気自動車において、乗員用の運動補助装置１８ａ、１８ｂ、前記運動補助装置１８ａ、１８ｂによって作動される発電機と、その発電機によって得られた電力を蓄電する操作用蓄電池から成る発電・蓄電ユニット１９を設けた構成とした。 （もっと読む）

【課題】外部充電可能な電動車両の電気システムの構成および配置レイアウトを、外部充電時の動作および設計汎用性の面から適切化する。
【解決手段】メインバッテリ１０およびＰＣＵ２０の間の電源配線１５３ｐに介挿接続された、システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３は、外部充電時にはオフされる。電源配線１５５ｐとは別個に設けられた電源配線１５３ｐは、補機リレーＲＬ１，ＲＬ２を介してメインバッテリ１０と接続される。充電器１１０は、外部電源４００からの電力をメインバッテリ１０の充電電力に変換して、電源配線１５２ｐへ出力する。ＤＣＤＣコンバータ６０およびＡ／Ｃインバータ９２は、ＰＣＵ２０に近接にて配置され、かつ、システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３のオフ時にも、補機リレーＲＬ１，ＲＬ２のオンまたは充電器１１０の作動によって、電源配線１５３ｐからの電力により駆動可能に構成される。 （もっと読む）

【課題】 インバータを中心とした駆動系全般の軽量化、特に、インバータ回りの配線，配管長さの短縮や、インバータの効率的冷却による車両の軽量可を図る。
【解決手段】 車体１に設置される全てのインホイールモータ装置４に交流電力を給電する１台のインバータ５を、左右のインホイールモータ装置４の間に位置する左右方向位置に設置する。インバータ５を冷却するラジエータ７を、インバータ５よりも前方に設置する。インバータ５は、バッテリ６の上方に設置し、またはバッテリ６と前後に並べて設置する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリット車又は電気自動車のエネルギー回生手段として、サスペンションのショックアブソーバーの伸縮時に発生する油圧エネルギーを利用する。
【解決手段】車両走行時のショックアブソーバーＡの伸縮作用により、車輪毎に設けた各ショックアブソーバーＡがオイルポンプ作用を行い、そのオイルポンプにより圧送されたオイルをアキュムレーターＢに集めてオイルを蓄積、昇圧し、その昇圧したオイル圧で油圧モーターＤを駆動し、油圧モーターＤに連結された発電機Ｅで発電し、バッテリーＰに蓄電する。 （もっと読む）

【課題】回転エネルギを力学的エネルギとして蓄えるフライホイール３０、エンジン１０、およびオルタネータ３２の動力を分割するための動力分割機構２４を備えるものにあって、フライホイールに蓄えられた回転エネルギを電気エネルギに適切に変換することが困難となるおそれがあること。
【解決手段】エンジン１０と動力分割機構２４を構成する遊星歯車機構のキャリアＣとの間には、これらの機械的な連結を解除するクラッチ２０と、キャリアＣの回転を禁止するロック機構２２とが設けられている。車両走行中にフライホイール３０の回転エネルギをオルタネータ３２によって電気エネルギに変換する際には、クラッチ２０が解除され、キャリアＣがロック機構２２によってロックされる。 （もっと読む）

【課題】無駄な消費電力を常時供給し続けることを抑制でき、かつ、リニアアクチュエータの振幅を最大限に活用できる能動振動制御装置を提供する。
【解決手段】能動振動制御装置は、全筒運転状態ではリニアアクチュエータの加振周波数Ｆが所定の周波数ＦＡ以下の周波数領域で、１Ｇ補正電流をバイアス電流として印加するように制御し、気筒休止運転状態ではリニアアクチュエータの加振周波数Ｆが所定の周波数ＦＢ以下の周波数領域で、１Ｇ補正電流をバイアス電流として印加するように制御する。その結果、加振ゲイン要求量最大値に容易に対応することができる。 （もっと読む）

【課題】複雑な制御をしなくても、極低速走行時のドライブフィーリングを良好に保つことができ、回転子の回転により発生する動力をパワーテイクオフとすることができる電気モータパワーユニットを提供すること。
【解決手段】パワーユニット１０Ａは、固定子１２Ａ、回転子１４Ａ、クラッチアウター１５、メーティングプレート１６、摩擦板１８、ピストン、戻しばね、クラッチインナーハブ２２、及び出力軸からなる。回転子１４Ａの回転数が一定の回数に達するまでは、メーティングプレート１６と摩擦板１８をスリップさせるように、ピストンにかける力を調整して摩擦クラッチの係合力を調整することにより、低速運転時のドライブフィーリングを良好にすることができる。回転子１４Ａが回転すると、クラッチアウター１５から、取出軸に、歯車を利用してその動力が取出され、パワーテイクオフとして機能させることができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ機構を有しながら設置スペースが少なくて済むホイールインモータ及び電動車両を提供する。
【解決手段】本発明のホイールインモータ１は、円筒形状のコイル体１３と、シャフト９に固定したコイル体支持部材１１と、コイル体１３の外周側に配置し且つホイール５に固定したアウターヨーク１５と、アウターヨークの内周面に固定したマグネット１５と、コイル体１５の内周側に配置してコイル体１３に対向配置したインナーヨーク１７とを備えている。アウターヨーク１５とインナーヨーク１７とは固定してあると共にシャフト９に対して回転自在であり、インナーヨーク１７の内周側にブレーキディスク３７とキャリパ３９とを設けた。 （もっと読む）

【課題】電動車両を駆動するために十分な回転力を確保し、かつ、エネルギーの損失を低減すること。
【解決手段】電動車両駆動装置は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、第１遊星歯車機構２０と、第２遊星歯車機構３０と、クラッチ装置４０と、ホイール軸受とを含む。クラッチ装置４０は、第１部材４２と、第２部材４１と、第２部材４１に第１方向の回転力が作用すると第１部材４２と第２部材４１との間で回転力を伝達し、第２部材４１に第１方向とは逆の第２方向の回転力が作用すると回転力を伝達しない伝達部４３と、伝達部４３の第１モータ１１側に配置され第１部材４２と第２部材４１とを回転可能に支持する第１軸受部４４と、伝達部４３の第１軸受部４４とは反対側に配置され第１部材４２と第２部材４１とを回転可能に支持する第２軸受部４５と、を含み、第１キャリア２３の回転を規制できる構成である。 （もっと読む）

【課題】構成要素が少なく、フリクションロスが削減可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機１０は、入力軸１２、３つの遊星歯車機構ＰＧ１〜ＰＧ３及び遊星歯車機構ＰＧ１の出力要素Ｓａに連結された出力ギヤ１３を備える。遊星歯車機構ＰＧ１の第１入力要素Ｒａに動力を伝達自在な電動機ＭＯＴが設けられる。遊星歯車機構ＰＧ２，ＰＧ３の入力要素Ｃｂ，Ｃｃに入力軸１２が連結される。遊星歯車機構ＰＧ２の出力要素ＲｂがクラッチＣ１を介して、遊星歯車機構ＰＧ３の出力要素Ｒｃが第３クラッチＣ１を介して、夫々遊星歯車機構ＰＧ１の第２入力要素Ｓａに連結可能である。第１及び第２入力要素Ｒａ，ＳａがクラッチＣ２を介して連結可能である。第１入力要素ＲａがクラッチＣ４を介して入力要素Ｃｂに連結可能である。 （もっと読む）

【課題】十分な電磁波シールド性を確保しつつその軽量化を図ることができると共に、耐衝撃性や耐腐食性等に優れたバッテリーケースを提供する。
【解決手段】ヒンジにより開閉可能に連結された一対のケース本体を有し、該ケース本体の内部にバッテリーが収容されるバッテリーケースであって、前記一対のケース本体は、多層ブロー成形により、樹脂材でケース本体の外面側に形成された樹脂層と、導電性材料が樹脂中に混練された材料で樹脂層の内面側に形成された導電材料層とを有することを特徴とする。前記ケース本体が、樹脂層と導電材料層をそれぞれ有する外壁及び内壁と、該外壁及び内壁間に密閉状態で形成された中空層とを有し、また、前記外壁と内壁が、外側樹脂層及び内側樹脂層と該両樹脂層間に形成された導電材料層とを有する。 （もっと読む）

【課題】電動機の駆動や回生が不要な場合に電動機の連れ回りを防止でき、且つ、簡易な構成で断接手段の応答性を向上させることが可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】シンクロメッシュ機構駆動装置７０が、回転運動をする回動部材７３と、直線運動をする並進部材７４Ａ、７４Ｂと、回動部材７３に接続され回動部材７３を駆動する電動モータ７２と、回動部材７３の回転運動を並進部材７４Ａ、７４Ｂの直線運動に変換させる運動変換機構７５と、を備え、電動モータ７２によって回動部材７３を順方向に回転させることで、並進部材７４Ａ、７４Ｂを一方側に移動させてシンクロメッシュ機構６０Ａ、６０Ｂを動力遮断状態とし、電動モータ７２によって回動部材７３を逆方向に回転させることで、並進部材７４Ａ、７４Ｂを他方側に移動させてシンクロメッシュ機構６０Ａ、６０Ｂを動力伝達状態とする。 （もっと読む）

【課題】弾性体に備蓄された弾性力を駆動力として使用するとともに、少ない部品数でスムーズに進行方向を変更できる性能を確保し、小型軽量で省エネルギ化できる車両を提供する。
【解決手段】車両本体２０が独立駆動の一対の主駆動輪５３Ａ、５３Ｂを備え、一対の主駆動輪５３Ａ、５３Ｂの回転速度差で車両本体２０を操舵可能に構成し、入力された動力を弾性力に変換して備蓄する一方、備蓄した弾性力を動力として出力可能な弾性体を含むエネルギ備蓄機構６０と、エネルギ備蓄機構６０の動力により駆動される補助駆動輪６１とを備え、補助駆動輪６１の回転軸線を一対の主駆動輪５３Ａ、５３Ｂの各接地箇所から立ち上がる垂直な面内に存在させた。 （もっと読む）

【課題】弾性体に備蓄された弾性力が経路途中ですべて消費される事態を防止できる車両を提供すること。
【解決手段】車体フレーム２４の補助駆動輪３８に連結され、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として補助駆動輪に出力可能なぜんまいばね３２を含むエネルギ備蓄機構３４と、このエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に動力を入力する第２シャフト４１ｂと、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を補助駆動輪３８に出力する第１シャフト４１ａと、これら各シャフト４１ａ，４１ｂの回転数に基づいてぜんまいばね３２に備蓄された弾性力の残量を算出する。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の過充電を防止すると共に、主ブレーキ装置の過熱による破損やブレーキ力不足の発生を防止し、減速時に十分なブレーキ力を確保しかつ燃費改善も十分に図る。
【解決手段】減速走行時には、それ以外の走行時よりもＨＳＴの油圧モータの容量を増加又は油圧ポンプの容量を減少させ（Ｓ６）、この状態で車両の運動エネルギーをＨＳＴを介して回生する。減速走行時でかつ蓄電装置の蓄電量が設定値より小さい場合には、回生したエネルギーにより発電・電動機を発電機として動作させて発電し（Ｓ１１）、この発電した電力を蓄電装置に蓄電し、このとき補助ブレーキ装置が動作中であれば、発電量の増加に応じて補助ブレーキ装置のブレーキ力を減じるかオフとする（Ｓ８）。減速走行時でかつ蓄電装置の蓄電量が設定値より大きい場合には、回生したエネルギーによる発電・電動機の発電動作をオフとし（Ｓ１３）、補助ブレーキ装置を作動させる（Ｓ１２）。 （もっと読む）