【課題】径方向寸法の拡大を抑制することができる車軸連結構造を提供する。
【解決手段】駆動源（電動モータ）２０により回転する駆動源出力軸（ロータ回転軸）２２ａからの回転を、遊星歯車式変速機（減速機）３０の複数のプラネタリギヤ（段付きピニオン）３３を回転自在に支持するプラネタリキャリア（キャリア）３４を介してホイール５１と一体に回転する車軸（ハブ軸）５２に伝達する際、複数のプラネタリギヤ３３の間に、プラネタリキャリア３４と車軸５２を連結すると共に軸ずれ吸収構造を有する軸連結部材（ラバーカップリング）４０を配置する。 （もっと読む）

【課題】車軸の軸ブレが生じた場合に、この軸ブレが駆動源によって回転する駆動源出力軸に伝達することを防止できる車軸支持構造を提供する。
【解決手段】駆動源（電動モータ）により回転する駆動源出力軸３５と回転方向以外の方向の自由度を持って連結する第１連結部６１と、駆動源出力軸３５と同軸に配置され、車輪と一体に回転する車軸（外輪回転部）５１と回転方向以外の方向の自由度を持って連結する第２連結部６２と、を有し、駆動源出力軸３５から車軸５１へと動力を伝達するフローティング軸６０を備えている。 （もっと読む）

【課題】ホイール内のスペース効率を向上させる車輪制駆動装置を提供すること。
【解決手段】制駆動装置１０はインホイールモータ１３、遊星歯車減速機２０及びディスクブレーキ機構４０を備えている。ブレーキ機構４０は、モータ１３を構成するモータ本体１５の回転を減速機２０に入力する出力軸１５ａにて、車両内側方向に延在した部分に一体的に形成されたディスクブレーキロータ４１と、このロータ４１に対してブレーキパッドを押圧するブレーキキャリパ４２とを備えている。これにより、キャリパ４２がパッドをロータ４１に対して摩擦係合させて摩擦力を発生させると、減速機２０による減速によってより大きな制動力をタイヤ１１及びホイール１２に発生させることができる。このため、ブレーキ機構４０を構成するモータ４１及びキャリパ４２の小型化が可能であり、ホイール１２内のスペース効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】車輪用軸受の軸ブレを早期に検出し、異音や振動等の不具合が悪化することを防止できる車輪用軸受装置を提供すること。
【解決手段】車体に揺動可能に設けた車体側部材１３に対し、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受５１と、車輪用軸受５１と同軸上に配置され、車輪用軸受５１の軸ブレ非発生時には車輪側部材３５に所定の間隙Ｋをあけて対向し、車輪用軸受５１の軸ブレ発生時には車輪側部材３５に接触して一体的に回転する軸ブレ検出部材５５と、軸ブレ検出部材５５の回転を検出する回転センサ６０と、回転センサ６０により軸ブレ検出部材５５の回転が検出されたら、車輪用軸受５１の軸ブレが発生したと判断する制御部６２と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】ホイール内に配置したモータユニットを冷却しながらブレーキキャリパの冷却も確保する。
【解決手段】左前輪３のホイール１３内の空間１９のホイール中心軸Ｐより車両前方側にモータユニット５を配置し、ホイール中心軸Ｐより車両後方側にはブレーキキャリパ２１を配置する。モータユニット５は、モータ本体２３の大部分が空間１９内に位置し、インバータ２５が空間１９の外部に位置している。インバータ２５のモータ本体２３と反対側の端面３３ａは、車両後方側ほど車幅方向外側となるよう湾曲して傾斜しており、この端面３３ａに冷却フィン３５を設けている。走行風Ａはインバータ２５を冷却してから、冷却フィン３５にガイドされてより高温となるブレーキキャリパ２１を冷却する。 （もっと読む）

【課題】 電力消費を抑制可能な車両のパーキングロック制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両のパーキングロック制御装置では、パーキングロック作動指令が出力されたときは、複数のパーキングロック機構のうち、何れか一方のパーキングロック機構を作動させ、一方のパーキングロック機構のみを作動させた場合に車両が移動すると推定又は検出されたときは、他方のパーキングロック機構を作動させることとした。 （もっと読む）

【課題】軸が軸受異常で大きく傾斜した時におけるギヤの噛み合い不良を確実に吸収して、ギヤの歯面干渉および騒音を防止し得るようにしたモータ駆動ユニットを提供する。
【解決手段】ロータ7の回転は入力軸8から遊星歯車式減速歯車組5を介し出力軸9に達し、その後ホイールハブ21（車輪15）に至って車両を走行させる。軸受部18の異常時は、その周りに出力軸9が大きく傾斜し、入力軸8との相対変位で歯車組5の噛合ギヤ組（サンギヤ11およびピニオン大径ギヤ部13a）が噛み合い不良を生ずる傾向となる。ところでギヤ11,13aを、噛み合い不良の吸収に優れた平歯車組により構成するため、上記の噛み合い不良を防止して歯面干渉および騒音を防止することができる。他の噛合ギヤ組（リングギヤ12およびピニオン小径ギヤ部13b）は、静粛性に優れたはすば歯車で構成するため、平歯車組の使用による静粛性の犠牲を最小限にとどめて、噛み合い不良の問題解決を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】出力軸が軸受異常で大きく変位した時に、この変位がギヤの噛み合い不良を生じさせることのないようにしたインホイールモータ駆動ユニットを提供する。
【解決手段】ケース1内に入力軸2および出力軸3を径方向にオフセットさせると共に平行に配して設け、入力軸2の両端をベアリング4,5によりユニットケース1に対し回転自在に支持し、出力軸3はホイールハブ6を介してハブベアリング7によりユニットケース1に対し回転自在に支持する。入力軸2は、その一端が、車輪12から遠い出力軸3の端部とオーバーラップするよう軸線方向にもオフセットさせ、入力軸2を取り巻くように配置して電動モータ13を設ける。入力軸2および出力軸3は、相互にオーバーラップする端部間を、ユニットケース1内の無端巻き掛け伝動機構14により駆動結合し、この無端巻き掛け伝動機構14は、入力軸2の上記端部に固着したプーリ15と、出力軸3の上記端部に固着したプーリ16と、これらの間に掛け渡したベルト17とにより構成する。 （もっと読む）

【課題】タイヤ横力などに伴うホイールハブの変位によっても、インホイールモータ駆動ユニット内の歯車が噛み合い率を悪化することのない構成を提供する。
【解決手段】電動モータ4のロータ回転はモータ軸6を介して歯車組5のサンギヤ21に伝達され、段付きプラネタリピニオン23をリングギヤ22の内周およびサンギヤの外周に沿って転動させ、キャリア24および終ｔｒ右翼軸7を順次介してホイールハブ11に達する。モータ軸6および出力軸7を相対変位不能な態様で相互に回転自在とし、出力軸の内端7aを軸受8によりハウジング3に揺動可能な態様で軸承し、外端7bをホイールハブに剛結合し、軸6,7に歯車組5の構成要素21,23,24を取り付けたため、ホイールハブのこじりAによっても、歯車組5の構成要素が軸と共に一体的に径方向へ変位するだけで、相対変位せず、インホイールモータ駆動ユニット内の歯車の噛み合い率悪化を防止する。 （もっと読む）

【課題】入出力軸相対傾斜を吸収しつつこれら両軸間を駆動結合する相対変位吸収式駆動結合構造の小型化が可能なインホイールモータ駆動ユニットを提供する。
【解決手段】電動モータ2の回転は入力軸3、相対変位吸収式駆動結合構造11、および出力軸6を介してハブベアリング8（車輪）に伝達される。相対変位吸収式駆動結合構造11は、内筒および外筒間に弾性材を充填して構成し、内筒に出力軸6を、また外筒に入力軸3を結合することにより、入出力軸3,6を結合部7で揺動可能に駆動結合する。相対変位吸収式駆動結合構造11は、電動モータ2を挟んでハブベアリング8と反対の側に配置する。これにより、入出力軸3,6の揺動可能な結合部7が、ハブベアリング8から遠い軸線方向位置に存在することとなり、ハブベアリング8のガタや寸法公差や撓みに起因した車輪回転面の変位による出力軸6の揺動角αが従来の「α´」よりも小さくなり、相対変位吸収式駆動結合構造11の小型化が可能である。 （もっと読む）

【課題】減速ユニット12のリングギヤ42とハウジング16との間のガタを防止すると共に、減速ユニット12のリングギヤ42の歯面にエッジロードが掛かっても、リングギヤ42が損傷を受け難くいインホイールモータ形式の電気自動車用駆動装置を提供することである。
【解決手段】電動モータ11の出力によって駆動される減速ユニット12が、入力軸13に同軸状に設けられるサンギヤ39及びリングギヤ42、前記サンギヤ39とリングギヤ42の間に円周方向等配に設けられる複数のピニオンギヤ43、前記ピニオンギヤ43を保持するキャリヤとからなる遊星ギヤ形式である電気自動車用駆動装置において、前記リングギヤ42と、このリングギヤ42の外径側に設けられる減速ユニット12のハウジングの隔壁基部18aとの間に、振動を吸収するゴム又は樹脂素材の制振部材41を配置したものである。 （もっと読む）

【課題】車輪が軸受異常で傾斜した時におけるギヤの噛み合い不良を吸収して、ギヤの歯面干渉および騒音を防止し得るようにしたインホイールモータ駆動ユニットを提供する。
【解決手段】ロータ7の回転はモータ軸8から減速歯車組5を介し出力軸9に達し、その後磁石継手25を経てホイールハブ21（車輪15）に至り、車両を走行させる。ハブベアリング22の異常時は、その周りに車輪15（ホイールハブ21およびホイールシャフト10）が変位し、歯車組5がギヤの噛み合い不良を生ずるが、この変位を磁石継手25が吸収するため、歯車組5の噛み合い不良を防止し得る。なお、この効果を得るために磁石継手25を用いても、この磁石継手25が歯車組5を挟んで電動モータ4から遠い側に配置されているため、磁石継手25および電動モータ4間の磁気的な相互干渉が発生せず、これら磁石継手25および電動モータ4が誤作動するなどの弊害を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】車輪がハブベアリングの摩耗で変位したとき、この変位を、モータ駆動ユニット内に至らしめることなく吸収し得るような車輪駆動装置を提供する。
【解決手段】モータ13の回転は出力軸14を経てホイールハブ5（車輪1）に達する。モータ駆動ユニット11は、出力軸14の両端を軸受15,16でユニットケース12に支持して構成し、出力軸14の突出端14aをホイールハブ5に剛結合する。ユニットケース12の内端中心部から径方向外方へ延在して車輪支持部材2の内端開口部2bに至る弾性円環体21でモータ駆動ユニット11を車輪支持部材2に取り付ける。ハブベアリング4のガタでホイールハブ5（車輪1）が変位すると、これに連動して弾性円環体21がモータ駆動ユニット11（出力軸14およびユニットケース12）を介し弾性変形する。よって、ホイールハブ5（車輪1）の変位がモータ駆動ユニット11の内部に至ることがなく、モータ13のロータ13rがステータ13sと干渉する不具合を回避し得る。 （もっと読む）

【課題】軽量化と車輪用軸受装置の剛性を確保しつつ軸方向スペースを短縮することができるインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】ハブ輪１３と軸受ケース１４がアルミ合金からダイキャストによって形成されると共に、減速機３を構成する出力部材６が、外周にハブ輪１３にセレーションを介して嵌挿される結合軸部３５と、このインナー側に大径に形成された環状基部３７と、これから径方向外方に突設されて軸方向に対向配置され、ピニオンギヤ３２が収容される一対のフランジ３８、３９、およびこれら相互を軸方向に連結するブリッジ４０からなる保持部５４とを備え、出力部材６の保持部５４の側面５４ａが内輪２１の大端面２１ａに直接突き合わせ状態で当接され、結合軸部３５の端部に螺着された固定ナット３６によって出力部材６がハブ輪１３にトルク伝達可能に固定されている。 （もっと読む）

【課題】 環境に優しい車両の走行のためのインホイールモータのレゾルバを車輪速センサの代わりに使用するようにした車両のインホイールモータを用いた車輪速感知装置及びこの制御方法を提供する。
【解決手段】 本発明によるインホイールモータを用いた車輪速感知装置は、車軸に連結され、車輪の内部に装着される走行用駆動モータのレゾルバと、レゾルバでセンシングしたモータ速度情報の入力を受けて車輪速度情報に変換させるインバータと、インバータから出力される車輪速度情報の入力を受け、車輪速度情報に基づいて作動する部品を制御する制御機と、を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】リヤホイールハウスに配置される駆動モータユニットの冷却性向上を図ること。
【解決手段】４輪インホイールモータ車のホイール内ユニット冷却装置は、フロントホイールハウス３と、リヤホイールハウス４と、フロント駆動モータ５と、リヤ駆動モータ６と、床下気流通路７と、を備える。フロント駆動モータ５は、フロントホイールハウス３内に配置される。リヤ駆動モータ６は、リヤホイールハウス４内に配置される。床下気流通路７は、フロアパネル１３とサイドシルインナー１４とサイドメンバ１５で囲まれる凹溝空間に設けられ、フロントホイールハウス３の後端に気流入口が開口し、リヤホイールハウス４の前端に気流出口が開口する。 （もっと読む）

【課題】電動機の状態に係るパラメータの補正、又は、電動機若しくは電動機に係るパラメータを検出する手段の状態の判定を高精度に行うことができる電動機の制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置は、互いの回転子が動力伝達可能に接続される２つの電動機と、回転子の回転状態に伴い変化する、電動機の状態又は電動機に付属する補機の状態を検出する状態検出部と、２つの電動機の各動作を制御する制御部とを備える。制御部は、２つの電動機の一方の電動機である第１の電動機を駆動制御し、第１の電動機が駆動することで２つの電動機の他方の電動機である第２の電動機が回転動作しているときに状態検出部が検出した、第２の電動機の状態又は第２の電動機に付属する補機の状態に基づいて、第２の電動機の状態に係るパラメータの補正、又は、第２の電動機の状態若しくは第２の電動機に付属する補機の状態を検出する状態検出部の状態の判定を行う。 （もっと読む）

【課題】異種材料間の熱結合部分を無くして放熱効率が向上するインホイールモータユニットの冷却構造を提供する。
【解決手段】ロードホイール２１の内方領域に装備されたモータユニット１に熱伝導部材１００を設け、この熱伝導部材１００に下方に向けて延在する延長部１００ａを形成している。車両走行時に延長部１００ａに走行風が当たるため、延長部１００ａが放熱部材として作用する。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータを大型にすることなく、前進側及び後進側の駆動トルクが適切に設定された電動車両を提供すること。
【解決手段】電動車両は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、第１キャリア２３及びワンウェイクラッチ装置を含む変速機構１３と、減速機構４０とを含む、電動車両駆動装置によって駆動される。前輪側の電動車両駆動装置におけるワンウェイクラッチ装置が規制できる第１キャリア２３の回転方向と、後輪側の電動車両駆動装置におけるワンウェイクラッチ装置が規制できる第１キャリア２３の回転方向とは、逆方向である。 （もっと読む）

【課題】 スピンドルの開口端側とキャリアとの間に設けるスプライン結合部の直径を大きくすることなく、回転負荷に対する強度を高めるようにする。
【解決手段】 スピンドル１４の開口側とキャリア３８との間を、別部材からなる筒状連結部材５１によりスプライン結合する。筒状連結部材５１は単純な形状をなす段付筒状体として形成され、軸方向一側の第１の雄スプライン部５１Ａがスピンドル１４の雌スプライン部１４Ｆにスプライン結合される。軸方向他側の第２の雄スプライン部５１Ｂはキャリア３８の雌スプライン部３８Ｆにスプライン結合される。第２の雄スプライン部５１Ｂは、第１の雄スプライン部５１Ａよりも小径に形成され、第１の雄スプライン部５１Ａと第２の雄スプライン部５１Ｂとの間には全周にわたって延びる環状の段差部５１Ｃを形成する。 （もっと読む）