電動機の制御装置
【課題】電動機の状態に係るパラメータの補正、又は、電動機若しくは電動機に係るパラメータを検出する手段の状態の判定を高精度に行うことができる電動機の制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置は、互いの回転子が動力伝達可能に接続される２つの電動機と、回転子の回転状態に伴い変化する、電動機の状態又は電動機に付属する補機の状態を検出する状態検出部と、２つの電動機の各動作を制御する制御部とを備える。制御部は、２つの電動機の一方の電動機である第１の電動機を駆動制御し、第１の電動機が駆動することで２つの電動機の他方の電動機である第２の電動機が回転動作しているときに状態検出部が検出した、第２の電動機の状態又は第２の電動機に付属する補機の状態に基づいて、第２の電動機の状態に係るパラメータの補正、又は、第２の電動機の状態若しくは第２の電動機に付属する補機の状態を検出する状態検出部の状態の判定を行う。
【解決手段】制御装置は、互いの回転子が動力伝達可能に接続される２つの電動機と、回転子の回転状態に伴い変化する、電動機の状態又は電動機に付属する補機の状態を検出する状態検出部と、２つの電動機の各動作を制御する制御部とを備える。制御部は、２つの電動機の一方の電動機である第１の電動機を駆動制御し、第１の電動機が駆動することで２つの電動機の他方の電動機である第２の電動機が回転動作しているときに状態検出部が検出した、第２の電動機の状態又は第２の電動機に付属する補機の状態に基づいて、第２の電動機の状態に係るパラメータの補正、又は、第２の電動機の状態若しくは第２の電動機に付属する補機の状態を検出する状態検出部の状態の判定を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機の状態に係るパラメータを高精度に補正又は検出する電動機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図１３は、特許文献１における車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両を示すブロック図である。図１３に示したハイブリッド車両は、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合には、モータジェネレータ１４０のモータ１４０Ａのみにより走行を行ない、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でジェネレータ１４０Ｂを駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータ１４０Ａを駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータ１４０Ａに供給してモータ１４０Ａの出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。
【０００３】
当該ハイブリッド車両に搭載された制御装置では、モータジェネレータ１４０のロータ位置を検出するレゾルバの出力値のオフセットを推定するために、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０及びＭＧ＿ＥＣＵ３００がモータジェネレータ１４０を無負荷運転させる。但し、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０及びＭＧ＿ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１４０に負荷をかけなくてもハイブリッド車両１００の状態が変化しないという条件（所定の条件）が成立したときに、モータジェネレータ１４０を無負荷運転させる。これにより、車両挙動に影響を与えることなくレゾルバの出力値を補正することが可能になる。
【０００４】
特許文献２に開示されている駆動装置は、左右２つの電動機で左右変速機の一要素同士が連結され、左右２つの電動機にそれぞれレゾルバが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２４４０７１号公報
【特許文献２】特開２０１０−２３５０５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記説明した特許文献１における制御装置において、レゾルバの出力値のオフセットを推定して補正するためには、当該レゾルバに対応するモータジェネレータが無負荷状態で動作していることが条件である。但し、レゾルバの出力値の補正を高精度に行うための条件は限られる。
【０００７】
ハイブリッド車両１００が停車時又はＥＶ走行時には、駆動源として使用されていないモータジェネレータをエンジン１２０の出力によって無負荷運転させる。モータジェネレータの回転数が低いとレゾルバの出力値のオフセット推定値の誤差の割合が大きくなるため、無負荷運転時のモータジェネレータの回転数は高い方が望ましい。しかし、エンジン１２０が高回転数で安定するまでには時間を要する。また、エンジン１２０の回転数には揺らぎが発生する。
【０００８】
また、ハイブリッド車両１００が加速走行時には、自動変速機がＮレンジ状態（アクセルペダルがオフになってからしばらくの間、車両が速度を落とさずに惰性走行を行うことができる状態）に設定されているときに限ってモータジェネレータを無負荷運転させる。このとき、モータジェネレータの回転数が高ければ、ゼロトルク制御を行ってインバータ２４０を制御する。また、モータジェネレータの回転数が低ければ、インバータ２４０からモータジェネレータへの電流供給を遮断する。このように、自動変速機がＮレンジ状態に設定されているときに限ってモータジェネレータを無負荷運転できるといった制約があり、かつ、モータジェネレータの回転数に応じて複雑な制御が必要である。
【０００９】
本発明の目的は、電動機の状態に係るパラメータの補正、又は、電動機若しくは当該電動機に係るパラメータを検出する手段の状態の判定を高精度に行うことができる電動機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の制御装置は、互いの回転子（例えば、実施の形態でのロータ１５Ａ、１５Ｂ）が動力伝達可能に接続される２つの電動機（例えば、実施の形態での電動機２Ａ、２Ｂ）と、前記回転子の回転状態に伴い変化する、前記電動機の状態又は前記電動機に付属する補機の状態を検出する状態検出部（例えば、実施の形態でのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂ）と、前記２つの電動機の各動作を制御する制御部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ９及びモータＥＣＵ９Ａ、９Ｂ）と、を備えた前記電動機の制御装置であって、前記制御部は、前記２つの電動機の一方の電動機である第１の電動機を駆動制御し、前記第１の電動機が駆動することで前記２つの電動機の他方の電動機である第２の電動機が回転動作しているときに前記状態検出部が検出した、前記第２の電動機の状態又は前記第２の電動機に付属する補機の状態に基づいて、前記第２の電動機の状態に係るパラメータの補正（例えば、実施の形態での零点補正）、前記第２の電動機の状態の判定（例えば、実施の形態での故障検知の処理又は経時変化に基づく処理）、前記第２の電動機に付属する補機の状態の判定（例えば、実施の形態での故障検知の処理又は経時変化に基づく処理）、又は、前記第２の電動機の状態を検出する状態検出部の状態の判定（例えば、実施の形態での故障検知の処理又は経時変化に基づく処理）を行うことを特徴としている。
【００１１】
さらに、請求項２に記載の発明の制御装置では、前記２つの電動機の各回転子が動力伝達可能にそれぞれ接続された車両の車輪と前記２つの電動機との間の動力伝達経路上に設けられ、前記電動機からの順方向の回転動力を前記車輪に伝達し、前記電動機からの前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力は前記車輪に伝達しない一方向動力伝達部（例えば、実施の形態での一方向クラッチ５０）を備え、前記制御部は、前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力を出力するよう前記第１の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００１２】
さらに、請求項３に記載の発明の制御装置では、前記車輪と前記２つの電動機との間の動力伝達経路上に動力伝達断接部（例えば、実施の形態での油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）を備え、前記制御部は、前記動力伝達断接部が解放状態のときに、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００１３】
さらに、請求項４に記載の発明の制御装置では、前記２つの電動機の各回転子を接続する動力伝達経路上に設けられた断接部を備え、前記制御部は、前記断接部が締結された状態で、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００１４】
さらに、請求項５に記載の発明の制御装置では、前記第１の電動機と動力伝達可能に連結される第１遊星歯車式変速機（例えば、実施の形態での遊星歯車式減速機１２Ａ）と、前記第２の電動機と動力伝達可能に連結される第２遊星歯車式変速機（例えば、実施の形態での遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、をさらに備え、前記第１の電動機の回転子及び前記第２の電動機の回転子は、前記第１遊星歯車式変速機及び前記第２遊星歯車式変速機のサンギヤ及びリングギヤの何れか一方に接続され、前記第１遊星歯車式変速機及び前記第２遊星歯車式変速機のサンギヤ及びリングギヤの前記回転子が接続されていない他方同士は、互いに連結され、前記第１遊星歯車式変速機及び前記第２遊星歯車式変速機のキャリアには、車両の車輪が接続されることを特徴としている。
【００１５】
さらに、請求項６に記載の発明の制御装置では、前記第１の電動機及び前記第２の電動機の各回転子が動力伝達可能にそれぞれ接続された前記車両の車輪と前記第１の電動機及び前記第２の電動機との間の動力伝達経路上に設けられ、前記第１の電動機及び前記第２の電動機からの順方向の回転動力を前記車輪に伝達し、前記第１の電動機及び前記第２の電動機からの前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力は前記車輪に伝達しない一方向動力伝達部（例えば、実施の形態での一方向クラッチ５０）を備え、前記制御部は、前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力を出力するよう前記第１の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００１６】
さらに、請求項７に記載の発明の制御装置では、前記車輪と前記第１の電動機及び前記第２の電動機との間の動力伝達経路上に動力伝達断接部（例えば、実施の形態での油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）を備え、前記制御部は、前記動力伝達断接部が解放状態のときに、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００１７】
さらに、請求項８に記載の発明の制御装置では、前記第１変速機及び前記第２変速機の各キャリアの回転数を検出する回転数検出部（例えば、実施の形態での回転数センサ１１７ａ、１１７ｂ）を備え、前記回転数検出部が検出した各キャリアの回転数が等しいとき、前記制御部は、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００１８】
さらに、請求項９に記載の発明の制御装置では、前記回転数検出部が検出した各キャリアの回転数が０のとき、前記制御部は、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００１９】
さらに、請求項１０に記載の発明の制御装置では、前記状態検出部は、前記第２の電動機の回転状態を検出し、前記制御部は、前記状態検出部が検出した前記第２の電動機の回転状態に基づいて、前記第２の電動機の状態に係るパラメータを補正することを特徴としている。
【００２０】
さらに、請求項１１に記載の発明の制御装置では、前記状態検出部は、前記第２の電動機の回転状態を検出し、前記制御部は、前記状態検出部が検出した前記第２の電動機の回転状態に基づいて、前記第２の電動機、前記第２の電動機に付属する補機又は前記状態検出部の状態を判定することを特徴としている。
【００２１】
さらに、請求項１２に記載の発明の制御装置では、前記状態検出部は磁極位置検出器（例えば、実施の形態でのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂ）であることを特徴としている。
【００２２】
さらに、請求項１３に記載の発明の制御装置では、前記状態検出部は、前記第２の電動機を構成する永久磁石の減磁を検出することを特徴としている。
【００２３】
さらに、請求項１４に記載の発明の制御装置では、前記状態検出部は、前記第２の電動機を構成する巻線の配線間違いを検出することを特徴としている。
【００２４】
さらに、請求項１５に記載の発明の制御装置では、前記状態検出部は、前記第２の電動機を構成する巻線に対する補機の配置間違いを検出することを特徴としている。
【００２５】
さらに、請求項１６に記載の発明の制御装置では、前記制御部は、前記第１の電動機を駆動制御した際に逆起電力によって発生する電圧が、前記第２の電動機と電気的に接続される電力源の許容電圧を超えない範囲で前記第２の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００２６】
さらに、請求項１７に記載の発明の制御装置では、前記制御部は、前記第１の電動機を駆動制御して、前記第２の電動機の状態に係るパラメータの補正、又は、前記第２の電動機の状態若しくは前記第２の電動機に付属する補機の状態を検出する状態検出部の状態の判定を行った後、前記第２の電動機を駆動制御して、前記第２の電動機が駆動することで前記第１の電動機が回転動作しているときに前記状態検出部が検出した、前記第１の電動機の状態又は前記第１の電動機に付属する補機の状態に基づいて、前記第１の電動機の状態に係るパラメータの補正、前記第１の電動機の状態の判定、前記第１の電動機に付属する補機の状態の判定、又は、前記第１の電動機の状態を検出する状態検出部の状態の判定を行うことを特徴としている。
【００２７】
さらに、請求項１８に記載の発明の制御装置では、前記車両の車輪は左右の車輪であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２８】
請求項１〜１８に記載の発明の制御装置によれば、回転数が安定するよう一方の電動機を駆動制御すれば、他方の電動機の状態に係るパラメータの補正、又は、他方の電動機若しくは他方の電動機に係るパラメータを検出する手段の状態の判定を高精度に行うことができる。
【００２９】
請求項２、３、６及び７に記載の発明の制御装置によれば、前記第１の電動機を駆動制御しても、車両の走行に関する挙動に影響を与えない。
【００３０】
請求項４に記載の発明の制御装置によれば、２つの電動機を互いに独立に制御可能である。
【００３１】
請求項５に記載の発明の制御装置によれば、電動機の駆動力を遊星歯車式変速機を介して車輪に伝達するもので、２つの遊星式変速機の２つの要素同士を連結したので、一方の電動機のみを駆動することで他方の電動機を回転状態とすることができる。
【００３２】
請求項８に記載の発明の制御装置によれば、制御部が行う補正又は判定を簡単に行うことができる。
【００３３】
請求項９に記載の発明の制御装置によれば、制御部が行う補正又は判定を簡単かつ高精度に行うことができる。
【００３４】
請求項１０に記載の発明の制御装置によれば、補正精度が向上する。
【００３５】
請求項１１に記載の発明の制御装置によれば、判定精度が向上する。
【００３６】
請求項１２に記載の発明の制御装置によれば、磁極位置検出器の補正精度又は判定精度が向上する。
【００３７】
請求項１３に記載の発明の制御装置によれば、第２の電動機を構成する永久磁石の減磁を検出可能である。
【００３８】
請求項１４に記載の発明の制御装置によれば、第２の電動機を構成する巻線の配線間違いを検出可能である。
【００３９】
請求項１５に記載の発明の制御装置によれば、第２の電動機を構成する巻線に対する補機の配置間違いを検出可能である。
【００４０】
請求項１６に記載の発明の制御装置によれば、第１の電動機及び第２の電動機の電力源の損傷を防止できる。
【００４１】
請求項１７に記載の発明の制御装置によれば、もう一方の電動機の状態に係るパラメータの補正、又は、もう一方の電動機の状態の判定、もう一方の電動機に付属する補機の状態の判定、又は、もう一方の電動機の状態を検出する手段の状態の判定を高精度に行うことができる。
【００４２】
請求項１８に記載の発明の制御装置によれば、車両の旋回性や走破性を向上可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】駆動装置を適用可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図
【図２】駆動装置の縦断面図
【図３】図２に示す駆動装置の部分拡大図
【図４】駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図
【図５】車両の停車中における駆動装置の共線図
【図６】駆動装置がドライブ側となって前進走行する場合の駆動装置の共線図
【図７】駆動装置がコースト側となって前進走行する場合であって電動機が停止する場合の駆動装置の共線図
【図８】駆動装置がコースト側となって前進走行する場合であって電動機が回生する場合の駆動装置の共線図
【図９】駆動装置がドライブ側となって後進走行する場合の駆動装置の共線図
【図１０】駆動装置がコースト側となって後進走行する場合の駆動装置の共線図
【図１１】（ａ）〜（ｄ）は、電動機２Ａ、２Ｂの各ロータ位置を零点補正する際の各段階における駆動装置１の状態を示す共線図
【図１２】マネジメントＥＣＵ９及びモータＥＣＵ（MOT ECU）９Ａ、９Ｂによる電動機２Ａ、２Ｂの各ロータ位置を零点補正するための処理を示すタイミングチャート
【図１３】特許文献１における車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両を示すブロック図
【発明を実施するための形態】
【００４４】
以下、この発明の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
本発明にかかる駆動装置１は、電動機２Ａ、２Ｂを車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両３に用いられる。
図１に示す車両３は、内燃機関（ENG）４と電動機（MOT）５が直列に接続された駆動ユニット６を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この駆動ユニット６の動力がトランスミッション７及び主駆動軸８を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この駆動ユニット６と別に車両後部に設けられた駆動装置１の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。駆動ユニット６の電動機５と後輪Ｗｒ側の駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、図示しないＰＤＵ（パワードライブユニット）を介してバッテリに接続され、バッテリからの電力供給と、バッテリへのエネルギー回生がＰＤＵを介して行われるようになっている。
【００４５】
図１に示されるマネジメントＥＣＵ（MG ECU）９は、電動機２Ａ、２Ｂを制御するためのモータＥＣＵ（MOT ECU）９Ａ、９Ｂに指示を送り、かつ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの各動作を制御する。また、モータＥＣＵ（MOT ECU）９Ａは、マネジメントＥＣＵ９からの指示に応じて電動機２Ａの動作を制御する。同様に、モータＥＣＵ（MOT ECU）９Ｂは、マネジメントＥＣＵ９からの指示に応じて電動機２Ｂの動作を制御する。
【００４６】
図２は、駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図４中の矢印は、駆動装置１が車両３に搭載された状態における位置関係を示している。
【００４７】
減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報をマネジメントＥＣＵ９にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。なお、マネジメントＥＣＵ９は、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂからの信号に基づいて、電動機２Ａ、２Ｂの各ロータ位置を検出できる。
【００４８】
また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。
【００４９】
サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。
【００５０】
なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。
【００５１】
リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ：ＯＷＣ）５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。
【００５２】
ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でオーバーラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、ハウジング１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図４に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置されたオイルポンプ７０に接続されている。
【００５３】
また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向前後に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室と導通する第２作動室とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室と第２作動室に高圧オイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向前後の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。
【００５４】
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。
【００５５】
また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用するトルクの作用方向によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロック又は切り離すように構成されており、車両３が前進する際のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を正転方向とするとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆転方向のトルクが作用する場合にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックする。
【００５６】
次に、このように構成された駆動装置１の制御について説明する。なお、図５〜図１０は各状態における共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａを表し、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂを表し、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを表し、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表し、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表す。以下の説明において前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を正転方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が正転方向の回転、下方が逆転方向の回転であり、矢印は、上方が正転方向のトルクを表し、下方が逆転方向のトルクを表す。
【００５７】
図５は、車両３の停車中における共線図である。このとき、電動機２Ａ、２Ｂは停止するとともに車軸１０Ａ、１０Ｂは停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。
【００５８】
図６は、車両３が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂのモータトルクにより前進走行する場合、即ち駆動装置１がドライブ側となって車両３が前進する場合における共線図である。電動機２Ａ、２Ｂを駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには正転方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされて、逆転方向に回転しようとするリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに正転方向のロックトルクが付加される。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは正転方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆転方向に作用する。このように車両３の走行時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるので、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結するオイルポンプ７０を作動させずに車両３を前進させることができる。これにより、車両前進時の応答性を向上させることができる。
【００５９】
図７は、車両３が駆動ユニット６により前進走行している状態で電動機２Ａ、２Ｂを停止する場合、即ち駆動装置１がコースト側で且つ電動機２Ａ、２Ｂが停止する場合における共線図である。図６の状態から電動機２Ａ、２Ｂを停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする正転方向のトルクが作用するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは正転方向に回転し一方向クラッチ５０が非係合となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂより早い速度で空転する。これにより、電動機２Ａ、２Ｂで回生する必要がない場合に、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを固定しなければ、電動機２Ａ、２Ｂは停止し、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りを防止することができる。
【００６０】
図８は、車両３が駆動ユニット６により前進走行し、かつアクセルオフでの自然減速状態や、ブレーキにて制動減速している状態において、電動機２Ａ、２Ｂにより回生する場合、即ち駆動装置１がコースト側で且つ電動機２Ａ、２Ｂが回生する場合における共線図である。図６の状態から電動機２Ａ、２Ｂを回生すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする正転方向のトルクが作用するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは正転方向に回転し一方向クラッチ５０が非係合状態になろうとする。このとき、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結することによりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを固定することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を防止できる。これにより、電動機２Ａ、２Ｂに逆転方向の回生トルクを作用させて、回生充電することができる。
【００６１】
図９は、車両３が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂのモータトルクにより後進走行する場合、即ち１がドライブ側となって後進する場合における共線図である。電動機２Ａ、２Ｂを逆転方向に駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆転方向のトルクが付加される。このとき、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには正転方向のトルクが作用し一方向クラッチ５０が非係合となる。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを固定することにより、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を防止するとともにプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆転方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が正転方向に作用している。
【００６２】
図１０は、車両３が駆動ユニット６により後進走行している場合において駆動装置１がコースト側における共線図である。このとき、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから後進走行を続けようとする逆転方向のトルクが作用するので、一方向クラッチ５０が係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされて逆転方向に回転しようとするリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに正転方向のロックトルクが付加されるとともに、電動機２Ａ、２Ｂには正転方向の逆起電力が発生する。
【００６３】
以下、電動機２Ａ、２Ｂの各ロータ位置を零点補正するための処理について説明する。なお、零点補正とは、電動機における実際の磁極の回転角度からの誤差角が０となるよう、レゾルバによる電動機のステータに対するロータの磁極位置（磁極の回転角度位置）の検出値を補正することである。当該零点補正を行うことによって、レゾルバの取り付け誤差による位相ずれ等を補正できる。なお、零点補正の具体的な手法については、特開２００４−１２９３５９号等で詳細に説明されている。
【００６４】
マネジメントＥＣＵ９及びモータＥＣＵ（MOT ECU）９Ａ、９Ｂは、車両３が停車中に、電動機２Ａ、２Ｂの各ロータ位置を零点補正する処理を行う。なお、マネジメントＥＣＵ９は、車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数を検出する回転数センサ１１７ａ、１１７ｂからの信号に基づいて、車両３が停車中か否かを判断する。
【００６５】
図１１（ａ）〜（ｄ）は、電動機２Ａ、２Ｂの各ロータ位置を零点補正する際の各段階における駆動装置１の状態を示す共線図である。また、図１２は、マネジメントＥＣＵ９及びモータＥＣＵ（MOT ECU）９Ａ、９Ｂによる電動機２Ａ、２Ｂの各ロータ位置を零点補正するための処理を示すタイミングチャートである。なお、図１２中の符号（ａ）〜（ｄ）は、符号が一致する図１１（ａ）〜（ｄ）に示した状態となるタイミングを示す。
【００６６】
図１１（ａ）に示すように、車両３が停車中、電動機２Ａ、２Ｂは停止するとともに車軸１０Ａ、１０Ｂは停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、図１２に示すように、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ｂを逆転方向に一定の回転数で回転させるようモータＥＣＵ９Ｂに指示すると共に、電動機２Ａのロータ位置の零点補正を行うようモータＥＣＵ９Ａに指示する。なお、零点補正を行う際の電動機の回転数は、当該電動機の逆起電力による電圧が電源電圧を超えない範囲での高い回転数に設定される。
【００６７】
モータＥＣＵ９Ｂは、マネジメントＥＣＵ９からの指示に応じて、逆転方向に一定の回転数で回転するよう電動機２Ｂを制御する。電動機２Ｂは逆方向に回転されるため一方向クラッチ（ＯＷＣ）５０は係合せず、このとき、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ｂを締結しないため、図１１（ｂ）に示すように、車軸１０Ｂに電動機２Ｂからの動力は伝わらない。駆動装置１ではリングギヤ２４Ａとリングギヤ２４Ｂが互いに連結されており、油圧ブレーキ６０Ａは締結されないため、図１１（ｂ）に示すように、電動機２Ａは、電動機２Ｂと同様の回転数で逆転方向に回転する。なお、電動機２Ａは無負荷である必要はない。モータＥＣＵ９Ａは、電動機２Ａの回転数が安定した後に、電動機２Ａのロータ位置の零点補正を行う。なお、モータＥＣＵ９Ａは、レゾルバ２０Ａの出力値の変動が所定値以下になると、電動機２Ａの回転数が安定したと判断する。
【００６８】
モータＥＣＵ９Ａは 、電動機２Ａのロータ位置の零点補正が完了すると、マネジメントＥＣＵ９に補正完了報告を送る。マネジメントＥＣＵ９は、補正完了報告を受け取ると、電動機２Ｂの回転を停止するようモータＥＣＵ９Ｂに指示する。次に、図１２に示すように、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａを逆転方向に一定の回転数で回転させるようモータＥＣＵ９Ａに指示すると共に、電動機２Ｂのロータ位置の零点補正を行うようモータＥＣＵ９Ｂに指示する。
【００６９】
モータＥＣＵ９Ａは、マネジメントＥＣＵ９からの指示に応じて、逆転方向に一定の回転数で回転するよう電動機２Ａを制御する。電動機２Ａは逆方向に回転されるため一方向クラッチ（ＯＷＣ）５０は係合せず、このとき、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａを締結しないため、図１１（ｃ）に示すように、車軸１０Ａに電動機２Ａからの動力は伝わらない。駆動装置１ではリングギヤ２４Ａとリングギヤ２４Ｂが互いに連結されており、油圧ブレーキ６０Ｂは締結されないため、図１１（ｃ）に示すように、電動機２Ｂは、電動機２Ａと同様の回転数で逆転方向に回転する。なお、電動機２Ｂは無負荷である必要はない。モータＥＣＵ９Ｂは、電動機２Ｂの回転数が安定した後に、電動機２Ｂのロータ位置の零点補正を行う。なお、モータＥＣＵ９Ｂは、レゾルバ２０Ｂの出力値の変動が所定値以下になると、電動機２Ｂの回転数が安定したと判断する。
【００７０】
モータＥＣＵ９Ｂは、電動機２Ｂのロータ位置の零点補正が完了すると、マネジメントＥＣＵ９に補正完了報告を送る。マネジメントＥＣＵ９は、補正完了報告を受け取ると、電動機２Ａの回転を停止するようモータＥＣＵ９Ａに指示する。マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａの回転数が０となるためのモータＥＣＵ９Ａによる終了制御が完了すると、一連の零点補正処理を終了する。
【００７１】
以上説明したように、本実施形態によれば、駆動装置１を構成する電動機２Ａ、２Ｂを一組とし、一方の電動機のロータ位置の零点補正は、当該電動機が他方の電動機からの動力により安定して回転された状態で行われる。したがって、零点補正を高精度に行うことができる。また、車両３が停車中の状態であれば零点補正に要する時間を自由に設定可能である。また、電動機の逆起電力による電圧が電源電圧を超えない範囲であれば当該電動機の回転数を高い値に設定可能である。このように、零点補正を行う際のパラメータを高い自由度で設定することができる。
【００７２】
なお、上記説明では、図１１（ｂ）、（ｃ）に示した各段階のときに零点補正を行うと説明したが、当該段階ではレゾルバの出力値のみを取得して、後工程で零点補正を行っても良い。また、マネジメントＥＣＵ９は、上記説明した零点補正を、車両が停車中に限らず、左右の回転数センサ１１７ａ、１１７ｂが検出した各回転数が等しいときに行っても良い。
【００７３】
また、上記説明した実施形態の駆動装置１では、左右のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂにそれぞれ電動機２Ａ、２Ｂが接続され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが互いに連結された構成である。駆動装置１の他の例として、左右のリングギヤにそれぞれ電動機が接続され、サンギヤが互いに連結された構成であっても良い。
【００７４】
また、駆動装置１の他の例として、車輪ＬＷｒと電動機２Ａとの間にクラッチを備え、同様に、車輪ＲＷｒと電動機２Ｂとの間にクラッチを備え、また、電動機２Ａと電動機２Ｂの間に減速機等を備えず、電動機２Ａ、２Ｂのロータ１５Ａ、１５Ｂが互いに連結された構成であっても良い。この場合、レゾルバは１つ設けられていれば良い。また、駆動装置１の他の例として、電動機２Ａと電動機２Ｂの間にクラッチが設けられても良い。但し、このクラッチは、上記説明した零点補正を行うときのみ係合される。さらに、車軸１０Ａ、１０Ｂの各経路上にクラッチ又は一方向クラッチが設けられていても良い。このクラッチ又は一方向クラッチを滑らせることによって、左右輪の回転差を吸収する。
【００７５】
また、駆動装置１が用いられる車両３の他の例として、駆動装置１を構成する電動機２Ａ、２Ｂの一方が後輪駆動のため、他方が図１に示した駆動ユニット６への動力供給のために用いられても良い。この場合、各電動機の出力側にクラッチが設けられていても良い。
【００７６】
また、上記零点補正は、レゾルバによる電動機のステータに対するロータの磁極位置の検出値の補正を例に説明したが、機械的にロータ位置の零点位置を規定できないセンサであればレゾルバに限らない。例えば、レゾルバの代わりにタイミングセンサに対して、上記と同様の方法で零点補正が行われても良い。
【００７７】
また、本実施形態では零点補正を例に説明したが、零点補正以外の処理にも適用可能である。例えば、一方の電動機が他方の電動機からの動力により安定して回転された状態で、電動機２Ａ、２Ｂ又はこれに付属する補機等の故障検知の処理、又は電動機２Ａ、２Ｂ又はこれに付属する補機等の経時変化に基づく処理を行っても良い。故障検知の対象としては、例えば、電動機を構成する永久磁石の減磁や、電動機の巻線の配線間違い、巻線に対する電流センサの配置間違い、電動機に供給する電流を検出する電流センサ、ロータリーエンコーダ等の角度センサやレゾルバが挙げられる。さらに、一方の電動機が他方の電動機からの動力により安定して回転された状態で、前記一方の電動機の補機としての電流センサや角度センサ、レゾルバ等の零点補正を行っても良い。
【符号の説明】
【００７８】
１ 駆動装置
２Ａ 電動機
２Ｂ 電動機
４ 内燃機関（ENG）
５ 電動機（MOT）
６ 駆動ユニット
７ トランスミッション（T/M）
９ マネジメントＥＣＵ（MG ECU）
９Ａ、９Ｂ モータＥＣＵ（MOT ECU）
１１７ａ、１１７ｂ 回転数センサ
１０Ａ 車軸
１０Ｂ 車軸
１１ 減速機ケース
１２Ａ 遊星歯車式減速機
１２Ｂ 遊星歯車式減速機
１３ フレーム部材
１３ａ 支持部
１３ｂ 支持部
１６Ａ、１６Ｂ 円筒軸
１８Ａ、１８Ｂ 中間壁
２０Ａ、２０Ｂ レゾルバ
２１Ａ、２１Ｂ サンギヤ
２３Ａ、２３Ｂ プラネタリキャリア
２４Ａ、２４Ｂ リングギヤ
２６Ａ、２６Ｂ 第１ピニオン
２７Ａ、２７Ｂ 第２ピニオン
３３Ａ、３３Ｂ 軸受
４１Ａ、４１Ｂ バスリング
５０ 一方向クラッチ
６０Ａ 油圧ブレーキ
６０Ｂ 油圧ブレーキ
７０ オイルポンプ（OP）
Ｗｆ 前輪
ＬＷｒ 左後輪
ＲＷｒ 右後輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動機の状態に係るパラメータを高精度に補正又は検出する電動機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図１３は、特許文献１における車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両を示すブロック図である。図１３に示したハイブリッド車両は、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合には、モータジェネレータ１４０のモータ１４０Ａのみにより走行を行ない、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でジェネレータ１４０Ｂを駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータ１４０Ａを駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータ１４０Ａに供給してモータ１４０Ａの出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。
【０００３】
当該ハイブリッド車両に搭載された制御装置では、モータジェネレータ１４０のロータ位置を検出するレゾルバの出力値のオフセットを推定するために、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０及びＭＧ＿ＥＣＵ３００がモータジェネレータ１４０を無負荷運転させる。但し、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０及びＭＧ＿ＥＣＵ３００は、モータジェネレータ１４０に負荷をかけなくてもハイブリッド車両１００の状態が変化しないという条件（所定の条件）が成立したときに、モータジェネレータ１４０を無負荷運転させる。これにより、車両挙動に影響を与えることなくレゾルバの出力値を補正することが可能になる。
【０００４】
特許文献２に開示されている駆動装置は、左右２つの電動機で左右変速機の一要素同士が連結され、左右２つの電動機にそれぞれレゾルバが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２４４０７１号公報
【特許文献２】特開２０１０−２３５０５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記説明した特許文献１における制御装置において、レゾルバの出力値のオフセットを推定して補正するためには、当該レゾルバに対応するモータジェネレータが無負荷状態で動作していることが条件である。但し、レゾルバの出力値の補正を高精度に行うための条件は限られる。
【０００７】
ハイブリッド車両１００が停車時又はＥＶ走行時には、駆動源として使用されていないモータジェネレータをエンジン１２０の出力によって無負荷運転させる。モータジェネレータの回転数が低いとレゾルバの出力値のオフセット推定値の誤差の割合が大きくなるため、無負荷運転時のモータジェネレータの回転数は高い方が望ましい。しかし、エンジン１２０が高回転数で安定するまでには時間を要する。また、エンジン１２０の回転数には揺らぎが発生する。
【０００８】
また、ハイブリッド車両１００が加速走行時には、自動変速機がＮレンジ状態（アクセルペダルがオフになってからしばらくの間、車両が速度を落とさずに惰性走行を行うことができる状態）に設定されているときに限ってモータジェネレータを無負荷運転させる。このとき、モータジェネレータの回転数が高ければ、ゼロトルク制御を行ってインバータ２４０を制御する。また、モータジェネレータの回転数が低ければ、インバータ２４０からモータジェネレータへの電流供給を遮断する。このように、自動変速機がＮレンジ状態に設定されているときに限ってモータジェネレータを無負荷運転できるといった制約があり、かつ、モータジェネレータの回転数に応じて複雑な制御が必要である。
【０００９】
本発明の目的は、電動機の状態に係るパラメータの補正、又は、電動機若しくは当該電動機に係るパラメータを検出する手段の状態の判定を高精度に行うことができる電動機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の制御装置は、互いの回転子（例えば、実施の形態でのロータ１５Ａ、１５Ｂ）が動力伝達可能に接続される２つの電動機（例えば、実施の形態での電動機２Ａ、２Ｂ）と、前記回転子の回転状態に伴い変化する、前記電動機の状態又は前記電動機に付属する補機の状態を検出する状態検出部（例えば、実施の形態でのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂ）と、前記２つの電動機の各動作を制御する制御部（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ９及びモータＥＣＵ９Ａ、９Ｂ）と、を備えた前記電動機の制御装置であって、前記制御部は、前記２つの電動機の一方の電動機である第１の電動機を駆動制御し、前記第１の電動機が駆動することで前記２つの電動機の他方の電動機である第２の電動機が回転動作しているときに前記状態検出部が検出した、前記第２の電動機の状態又は前記第２の電動機に付属する補機の状態に基づいて、前記第２の電動機の状態に係るパラメータの補正（例えば、実施の形態での零点補正）、前記第２の電動機の状態の判定（例えば、実施の形態での故障検知の処理又は経時変化に基づく処理）、前記第２の電動機に付属する補機の状態の判定（例えば、実施の形態での故障検知の処理又は経時変化に基づく処理）、又は、前記第２の電動機の状態を検出する状態検出部の状態の判定（例えば、実施の形態での故障検知の処理又は経時変化に基づく処理）を行うことを特徴としている。
【００１１】
さらに、請求項２に記載の発明の制御装置では、前記２つの電動機の各回転子が動力伝達可能にそれぞれ接続された車両の車輪と前記２つの電動機との間の動力伝達経路上に設けられ、前記電動機からの順方向の回転動力を前記車輪に伝達し、前記電動機からの前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力は前記車輪に伝達しない一方向動力伝達部（例えば、実施の形態での一方向クラッチ５０）を備え、前記制御部は、前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力を出力するよう前記第１の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００１２】
さらに、請求項３に記載の発明の制御装置では、前記車輪と前記２つの電動機との間の動力伝達経路上に動力伝達断接部（例えば、実施の形態での油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）を備え、前記制御部は、前記動力伝達断接部が解放状態のときに、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００１３】
さらに、請求項４に記載の発明の制御装置では、前記２つの電動機の各回転子を接続する動力伝達経路上に設けられた断接部を備え、前記制御部は、前記断接部が締結された状態で、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００１４】
さらに、請求項５に記載の発明の制御装置では、前記第１の電動機と動力伝達可能に連結される第１遊星歯車式変速機（例えば、実施の形態での遊星歯車式減速機１２Ａ）と、前記第２の電動機と動力伝達可能に連結される第２遊星歯車式変速機（例えば、実施の形態での遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、をさらに備え、前記第１の電動機の回転子及び前記第２の電動機の回転子は、前記第１遊星歯車式変速機及び前記第２遊星歯車式変速機のサンギヤ及びリングギヤの何れか一方に接続され、前記第１遊星歯車式変速機及び前記第２遊星歯車式変速機のサンギヤ及びリングギヤの前記回転子が接続されていない他方同士は、互いに連結され、前記第１遊星歯車式変速機及び前記第２遊星歯車式変速機のキャリアには、車両の車輪が接続されることを特徴としている。
【００１５】
さらに、請求項６に記載の発明の制御装置では、前記第１の電動機及び前記第２の電動機の各回転子が動力伝達可能にそれぞれ接続された前記車両の車輪と前記第１の電動機及び前記第２の電動機との間の動力伝達経路上に設けられ、前記第１の電動機及び前記第２の電動機からの順方向の回転動力を前記車輪に伝達し、前記第１の電動機及び前記第２の電動機からの前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力は前記車輪に伝達しない一方向動力伝達部（例えば、実施の形態での一方向クラッチ５０）を備え、前記制御部は、前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力を出力するよう前記第１の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００１６】
さらに、請求項７に記載の発明の制御装置では、前記車輪と前記第１の電動機及び前記第２の電動機との間の動力伝達経路上に動力伝達断接部（例えば、実施の形態での油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）を備え、前記制御部は、前記動力伝達断接部が解放状態のときに、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００１７】
さらに、請求項８に記載の発明の制御装置では、前記第１変速機及び前記第２変速機の各キャリアの回転数を検出する回転数検出部（例えば、実施の形態での回転数センサ１１７ａ、１１７ｂ）を備え、前記回転数検出部が検出した各キャリアの回転数が等しいとき、前記制御部は、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００１８】
さらに、請求項９に記載の発明の制御装置では、前記回転数検出部が検出した各キャリアの回転数が０のとき、前記制御部は、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００１９】
さらに、請求項１０に記載の発明の制御装置では、前記状態検出部は、前記第２の電動機の回転状態を検出し、前記制御部は、前記状態検出部が検出した前記第２の電動機の回転状態に基づいて、前記第２の電動機の状態に係るパラメータを補正することを特徴としている。
【００２０】
さらに、請求項１１に記載の発明の制御装置では、前記状態検出部は、前記第２の電動機の回転状態を検出し、前記制御部は、前記状態検出部が検出した前記第２の電動機の回転状態に基づいて、前記第２の電動機、前記第２の電動機に付属する補機又は前記状態検出部の状態を判定することを特徴としている。
【００２１】
さらに、請求項１２に記載の発明の制御装置では、前記状態検出部は磁極位置検出器（例えば、実施の形態でのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂ）であることを特徴としている。
【００２２】
さらに、請求項１３に記載の発明の制御装置では、前記状態検出部は、前記第２の電動機を構成する永久磁石の減磁を検出することを特徴としている。
【００２３】
さらに、請求項１４に記載の発明の制御装置では、前記状態検出部は、前記第２の電動機を構成する巻線の配線間違いを検出することを特徴としている。
【００２４】
さらに、請求項１５に記載の発明の制御装置では、前記状態検出部は、前記第２の電動機を構成する巻線に対する補機の配置間違いを検出することを特徴としている。
【００２５】
さらに、請求項１６に記載の発明の制御装置では、前記制御部は、前記第１の電動機を駆動制御した際に逆起電力によって発生する電圧が、前記第２の電動機と電気的に接続される電力源の許容電圧を超えない範囲で前記第２の電動機を駆動制御することを特徴としている。
【００２６】
さらに、請求項１７に記載の発明の制御装置では、前記制御部は、前記第１の電動機を駆動制御して、前記第２の電動機の状態に係るパラメータの補正、又は、前記第２の電動機の状態若しくは前記第２の電動機に付属する補機の状態を検出する状態検出部の状態の判定を行った後、前記第２の電動機を駆動制御して、前記第２の電動機が駆動することで前記第１の電動機が回転動作しているときに前記状態検出部が検出した、前記第１の電動機の状態又は前記第１の電動機に付属する補機の状態に基づいて、前記第１の電動機の状態に係るパラメータの補正、前記第１の電動機の状態の判定、前記第１の電動機に付属する補機の状態の判定、又は、前記第１の電動機の状態を検出する状態検出部の状態の判定を行うことを特徴としている。
【００２７】
さらに、請求項１８に記載の発明の制御装置では、前記車両の車輪は左右の車輪であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２８】
請求項１〜１８に記載の発明の制御装置によれば、回転数が安定するよう一方の電動機を駆動制御すれば、他方の電動機の状態に係るパラメータの補正、又は、他方の電動機若しくは他方の電動機に係るパラメータを検出する手段の状態の判定を高精度に行うことができる。
【００２９】
請求項２、３、６及び７に記載の発明の制御装置によれば、前記第１の電動機を駆動制御しても、車両の走行に関する挙動に影響を与えない。
【００３０】
請求項４に記載の発明の制御装置によれば、２つの電動機を互いに独立に制御可能である。
【００３１】
請求項５に記載の発明の制御装置によれば、電動機の駆動力を遊星歯車式変速機を介して車輪に伝達するもので、２つの遊星式変速機の２つの要素同士を連結したので、一方の電動機のみを駆動することで他方の電動機を回転状態とすることができる。
【００３２】
請求項８に記載の発明の制御装置によれば、制御部が行う補正又は判定を簡単に行うことができる。
【００３３】
請求項９に記載の発明の制御装置によれば、制御部が行う補正又は判定を簡単かつ高精度に行うことができる。
【００３４】
請求項１０に記載の発明の制御装置によれば、補正精度が向上する。
【００３５】
請求項１１に記載の発明の制御装置によれば、判定精度が向上する。
【００３６】
請求項１２に記載の発明の制御装置によれば、磁極位置検出器の補正精度又は判定精度が向上する。
【００３７】
請求項１３に記載の発明の制御装置によれば、第２の電動機を構成する永久磁石の減磁を検出可能である。
【００３８】
請求項１４に記載の発明の制御装置によれば、第２の電動機を構成する巻線の配線間違いを検出可能である。
【００３９】
請求項１５に記載の発明の制御装置によれば、第２の電動機を構成する巻線に対する補機の配置間違いを検出可能である。
【００４０】
請求項１６に記載の発明の制御装置によれば、第１の電動機及び第２の電動機の電力源の損傷を防止できる。
【００４１】
請求項１７に記載の発明の制御装置によれば、もう一方の電動機の状態に係るパラメータの補正、又は、もう一方の電動機の状態の判定、もう一方の電動機に付属する補機の状態の判定、又は、もう一方の電動機の状態を検出する手段の状態の判定を高精度に行うことができる。
【００４２】
請求項１８に記載の発明の制御装置によれば、車両の旋回性や走破性を向上可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】駆動装置を適用可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図
【図２】駆動装置の縦断面図
【図３】図２に示す駆動装置の部分拡大図
【図４】駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図
【図５】車両の停車中における駆動装置の共線図
【図６】駆動装置がドライブ側となって前進走行する場合の駆動装置の共線図
【図７】駆動装置がコースト側となって前進走行する場合であって電動機が停止する場合の駆動装置の共線図
【図８】駆動装置がコースト側となって前進走行する場合であって電動機が回生する場合の駆動装置の共線図
【図９】駆動装置がドライブ側となって後進走行する場合の駆動装置の共線図
【図１０】駆動装置がコースト側となって後進走行する場合の駆動装置の共線図
【図１１】（ａ）〜（ｄ）は、電動機２Ａ、２Ｂの各ロータ位置を零点補正する際の各段階における駆動装置１の状態を示す共線図
【図１２】マネジメントＥＣＵ９及びモータＥＣＵ（MOT ECU）９Ａ、９Ｂによる電動機２Ａ、２Ｂの各ロータ位置を零点補正するための処理を示すタイミングチャート
【図１３】特許文献１における車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両を示すブロック図
【発明を実施するための形態】
【００４４】
以下、この発明の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
本発明にかかる駆動装置１は、電動機２Ａ、２Ｂを車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両３に用いられる。
図１に示す車両３は、内燃機関（ENG）４と電動機（MOT）５が直列に接続された駆動ユニット６を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この駆動ユニット６の動力がトランスミッション７及び主駆動軸８を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この駆動ユニット６と別に車両後部に設けられた駆動装置１の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。駆動ユニット６の電動機５と後輪Ｗｒ側の駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、図示しないＰＤＵ（パワードライブユニット）を介してバッテリに接続され、バッテリからの電力供給と、バッテリへのエネルギー回生がＰＤＵを介して行われるようになっている。
【００４５】
図１に示されるマネジメントＥＣＵ（MG ECU）９は、電動機２Ａ、２Ｂを制御するためのモータＥＣＵ（MOT ECU）９Ａ、９Ｂに指示を送り、かつ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの各動作を制御する。また、モータＥＣＵ（MOT ECU）９Ａは、マネジメントＥＣＵ９からの指示に応じて電動機２Ａの動作を制御する。同様に、モータＥＣＵ（MOT ECU）９Ｂは、マネジメントＥＣＵ９からの指示に応じて電動機２Ｂの動作を制御する。
【００４６】
図２は、駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図４中の矢印は、駆動装置１が車両３に搭載された状態における位置関係を示している。
【００４７】
減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報をマネジメントＥＣＵ９にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。なお、マネジメントＥＣＵ９は、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂからの信号に基づいて、電動機２Ａ、２Ｂの各ロータ位置を検出できる。
【００４８】
また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。
【００４９】
サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。
【００５０】
なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。
【００５１】
リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ：ＯＷＣ）５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。
【００５２】
ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でオーバーラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、ハウジング１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図４に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置されたオイルポンプ７０に接続されている。
【００５３】
また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向前後に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室と導通する第２作動室とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室と第２作動室に高圧オイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向前後の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。
【００５４】
この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。
【００５５】
また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用するトルクの作用方向によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロック又は切り離すように構成されており、車両３が前進する際のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を正転方向とするとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆転方向のトルクが作用する場合にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックする。
【００５６】
次に、このように構成された駆動装置１の制御について説明する。なお、図５〜図１０は各状態における共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａを表し、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂを表し、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを表し、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表し、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表す。以下の説明において前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を正転方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が正転方向の回転、下方が逆転方向の回転であり、矢印は、上方が正転方向のトルクを表し、下方が逆転方向のトルクを表す。
【００５７】
図５は、車両３の停車中における共線図である。このとき、電動機２Ａ、２Ｂは停止するとともに車軸１０Ａ、１０Ｂは停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。
【００５８】
図６は、車両３が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂのモータトルクにより前進走行する場合、即ち駆動装置１がドライブ側となって車両３が前進する場合における共線図である。電動機２Ａ、２Ｂを駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには正転方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされて、逆転方向に回転しようとするリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに正転方向のロックトルクが付加される。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは正転方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆転方向に作用する。このように車両３の走行時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるので、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結するオイルポンプ７０を作動させずに車両３を前進させることができる。これにより、車両前進時の応答性を向上させることができる。
【００５９】
図７は、車両３が駆動ユニット６により前進走行している状態で電動機２Ａ、２Ｂを停止する場合、即ち駆動装置１がコースト側で且つ電動機２Ａ、２Ｂが停止する場合における共線図である。図６の状態から電動機２Ａ、２Ｂを停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする正転方向のトルクが作用するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは正転方向に回転し一方向クラッチ５０が非係合となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂより早い速度で空転する。これにより、電動機２Ａ、２Ｂで回生する必要がない場合に、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂによりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを固定しなければ、電動機２Ａ、２Ｂは停止し、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りを防止することができる。
【００６０】
図８は、車両３が駆動ユニット６により前進走行し、かつアクセルオフでの自然減速状態や、ブレーキにて制動減速している状態において、電動機２Ａ、２Ｂにより回生する場合、即ち駆動装置１がコースト側で且つ電動機２Ａ、２Ｂが回生する場合における共線図である。図６の状態から電動機２Ａ、２Ｂを回生すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする正転方向のトルクが作用するので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは正転方向に回転し一方向クラッチ５０が非係合状態になろうとする。このとき、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結することによりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを固定することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を防止できる。これにより、電動機２Ａ、２Ｂに逆転方向の回生トルクを作用させて、回生充電することができる。
【００６１】
図９は、車両３が駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂのモータトルクにより後進走行する場合、即ち１がドライブ側となって後進する場合における共線図である。電動機２Ａ、２Ｂを逆転方向に駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆転方向のトルクが付加される。このとき、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには正転方向のトルクが作用し一方向クラッチ５０が非係合となる。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを固定することにより、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を防止するとともにプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆転方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が正転方向に作用している。
【００６２】
図１０は、車両３が駆動ユニット６により後進走行している場合において駆動装置１がコースト側における共線図である。このとき、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから後進走行を続けようとする逆転方向のトルクが作用するので、一方向クラッチ５０が係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされて逆転方向に回転しようとするリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに正転方向のロックトルクが付加されるとともに、電動機２Ａ、２Ｂには正転方向の逆起電力が発生する。
【００６３】
以下、電動機２Ａ、２Ｂの各ロータ位置を零点補正するための処理について説明する。なお、零点補正とは、電動機における実際の磁極の回転角度からの誤差角が０となるよう、レゾルバによる電動機のステータに対するロータの磁極位置（磁極の回転角度位置）の検出値を補正することである。当該零点補正を行うことによって、レゾルバの取り付け誤差による位相ずれ等を補正できる。なお、零点補正の具体的な手法については、特開２００４−１２９３５９号等で詳細に説明されている。
【００６４】
マネジメントＥＣＵ９及びモータＥＣＵ（MOT ECU）９Ａ、９Ｂは、車両３が停車中に、電動機２Ａ、２Ｂの各ロータ位置を零点補正する処理を行う。なお、マネジメントＥＣＵ９は、車軸１０Ａ、１０Ｂの回転数を検出する回転数センサ１１７ａ、１１７ｂからの信号に基づいて、車両３が停車中か否かを判断する。
【００６５】
図１１（ａ）〜（ｄ）は、電動機２Ａ、２Ｂの各ロータ位置を零点補正する際の各段階における駆動装置１の状態を示す共線図である。また、図１２は、マネジメントＥＣＵ９及びモータＥＣＵ（MOT ECU）９Ａ、９Ｂによる電動機２Ａ、２Ｂの各ロータ位置を零点補正するための処理を示すタイミングチャートである。なお、図１２中の符号（ａ）〜（ｄ）は、符号が一致する図１１（ａ）〜（ｄ）に示した状態となるタイミングを示す。
【００６６】
図１１（ａ）に示すように、車両３が停車中、電動機２Ａ、２Ｂは停止するとともに車軸１０Ａ、１０Ｂは停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、図１２に示すように、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ｂを逆転方向に一定の回転数で回転させるようモータＥＣＵ９Ｂに指示すると共に、電動機２Ａのロータ位置の零点補正を行うようモータＥＣＵ９Ａに指示する。なお、零点補正を行う際の電動機の回転数は、当該電動機の逆起電力による電圧が電源電圧を超えない範囲での高い回転数に設定される。
【００６７】
モータＥＣＵ９Ｂは、マネジメントＥＣＵ９からの指示に応じて、逆転方向に一定の回転数で回転するよう電動機２Ｂを制御する。電動機２Ｂは逆方向に回転されるため一方向クラッチ（ＯＷＣ）５０は係合せず、このとき、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ｂを締結しないため、図１１（ｂ）に示すように、車軸１０Ｂに電動機２Ｂからの動力は伝わらない。駆動装置１ではリングギヤ２４Ａとリングギヤ２４Ｂが互いに連結されており、油圧ブレーキ６０Ａは締結されないため、図１１（ｂ）に示すように、電動機２Ａは、電動機２Ｂと同様の回転数で逆転方向に回転する。なお、電動機２Ａは無負荷である必要はない。モータＥＣＵ９Ａは、電動機２Ａの回転数が安定した後に、電動機２Ａのロータ位置の零点補正を行う。なお、モータＥＣＵ９Ａは、レゾルバ２０Ａの出力値の変動が所定値以下になると、電動機２Ａの回転数が安定したと判断する。
【００６８】
モータＥＣＵ９Ａは 、電動機２Ａのロータ位置の零点補正が完了すると、マネジメントＥＣＵ９に補正完了報告を送る。マネジメントＥＣＵ９は、補正完了報告を受け取ると、電動機２Ｂの回転を停止するようモータＥＣＵ９Ｂに指示する。次に、図１２に示すように、マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａを逆転方向に一定の回転数で回転させるようモータＥＣＵ９Ａに指示すると共に、電動機２Ｂのロータ位置の零点補正を行うようモータＥＣＵ９Ｂに指示する。
【００６９】
モータＥＣＵ９Ａは、マネジメントＥＣＵ９からの指示に応じて、逆転方向に一定の回転数で回転するよう電動機２Ａを制御する。電動機２Ａは逆方向に回転されるため一方向クラッチ（ＯＷＣ）５０は係合せず、このとき、マネジメントＥＣＵ９は、油圧ブレーキ６０Ａを締結しないため、図１１（ｃ）に示すように、車軸１０Ａに電動機２Ａからの動力は伝わらない。駆動装置１ではリングギヤ２４Ａとリングギヤ２４Ｂが互いに連結されており、油圧ブレーキ６０Ｂは締結されないため、図１１（ｃ）に示すように、電動機２Ｂは、電動機２Ａと同様の回転数で逆転方向に回転する。なお、電動機２Ｂは無負荷である必要はない。モータＥＣＵ９Ｂは、電動機２Ｂの回転数が安定した後に、電動機２Ｂのロータ位置の零点補正を行う。なお、モータＥＣＵ９Ｂは、レゾルバ２０Ｂの出力値の変動が所定値以下になると、電動機２Ｂの回転数が安定したと判断する。
【００７０】
モータＥＣＵ９Ｂは、電動機２Ｂのロータ位置の零点補正が完了すると、マネジメントＥＣＵ９に補正完了報告を送る。マネジメントＥＣＵ９は、補正完了報告を受け取ると、電動機２Ａの回転を停止するようモータＥＣＵ９Ａに指示する。マネジメントＥＣＵ９は、電動機２Ａの回転数が０となるためのモータＥＣＵ９Ａによる終了制御が完了すると、一連の零点補正処理を終了する。
【００７１】
以上説明したように、本実施形態によれば、駆動装置１を構成する電動機２Ａ、２Ｂを一組とし、一方の電動機のロータ位置の零点補正は、当該電動機が他方の電動機からの動力により安定して回転された状態で行われる。したがって、零点補正を高精度に行うことができる。また、車両３が停車中の状態であれば零点補正に要する時間を自由に設定可能である。また、電動機の逆起電力による電圧が電源電圧を超えない範囲であれば当該電動機の回転数を高い値に設定可能である。このように、零点補正を行う際のパラメータを高い自由度で設定することができる。
【００７２】
なお、上記説明では、図１１（ｂ）、（ｃ）に示した各段階のときに零点補正を行うと説明したが、当該段階ではレゾルバの出力値のみを取得して、後工程で零点補正を行っても良い。また、マネジメントＥＣＵ９は、上記説明した零点補正を、車両が停車中に限らず、左右の回転数センサ１１７ａ、１１７ｂが検出した各回転数が等しいときに行っても良い。
【００７３】
また、上記説明した実施形態の駆動装置１では、左右のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂにそれぞれ電動機２Ａ、２Ｂが接続され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが互いに連結された構成である。駆動装置１の他の例として、左右のリングギヤにそれぞれ電動機が接続され、サンギヤが互いに連結された構成であっても良い。
【００７４】
また、駆動装置１の他の例として、車輪ＬＷｒと電動機２Ａとの間にクラッチを備え、同様に、車輪ＲＷｒと電動機２Ｂとの間にクラッチを備え、また、電動機２Ａと電動機２Ｂの間に減速機等を備えず、電動機２Ａ、２Ｂのロータ１５Ａ、１５Ｂが互いに連結された構成であっても良い。この場合、レゾルバは１つ設けられていれば良い。また、駆動装置１の他の例として、電動機２Ａと電動機２Ｂの間にクラッチが設けられても良い。但し、このクラッチは、上記説明した零点補正を行うときのみ係合される。さらに、車軸１０Ａ、１０Ｂの各経路上にクラッチ又は一方向クラッチが設けられていても良い。このクラッチ又は一方向クラッチを滑らせることによって、左右輪の回転差を吸収する。
【００７５】
また、駆動装置１が用いられる車両３の他の例として、駆動装置１を構成する電動機２Ａ、２Ｂの一方が後輪駆動のため、他方が図１に示した駆動ユニット６への動力供給のために用いられても良い。この場合、各電動機の出力側にクラッチが設けられていても良い。
【００７６】
また、上記零点補正は、レゾルバによる電動機のステータに対するロータの磁極位置の検出値の補正を例に説明したが、機械的にロータ位置の零点位置を規定できないセンサであればレゾルバに限らない。例えば、レゾルバの代わりにタイミングセンサに対して、上記と同様の方法で零点補正が行われても良い。
【００７７】
また、本実施形態では零点補正を例に説明したが、零点補正以外の処理にも適用可能である。例えば、一方の電動機が他方の電動機からの動力により安定して回転された状態で、電動機２Ａ、２Ｂ又はこれに付属する補機等の故障検知の処理、又は電動機２Ａ、２Ｂ又はこれに付属する補機等の経時変化に基づく処理を行っても良い。故障検知の対象としては、例えば、電動機を構成する永久磁石の減磁や、電動機の巻線の配線間違い、巻線に対する電流センサの配置間違い、電動機に供給する電流を検出する電流センサ、ロータリーエンコーダ等の角度センサやレゾルバが挙げられる。さらに、一方の電動機が他方の電動機からの動力により安定して回転された状態で、前記一方の電動機の補機としての電流センサや角度センサ、レゾルバ等の零点補正を行っても良い。
【符号の説明】
【００７８】
１ 駆動装置
２Ａ 電動機
２Ｂ 電動機
４ 内燃機関（ENG）
５ 電動機（MOT）
６ 駆動ユニット
７ トランスミッション（T/M）
９ マネジメントＥＣＵ（MG ECU）
９Ａ、９Ｂ モータＥＣＵ（MOT ECU）
１１７ａ、１１７ｂ 回転数センサ
１０Ａ 車軸
１０Ｂ 車軸
１１ 減速機ケース
１２Ａ 遊星歯車式減速機
１２Ｂ 遊星歯車式減速機
１３ フレーム部材
１３ａ 支持部
１３ｂ 支持部
１６Ａ、１６Ｂ 円筒軸
１８Ａ、１８Ｂ 中間壁
２０Ａ、２０Ｂ レゾルバ
２１Ａ、２１Ｂ サンギヤ
２３Ａ、２３Ｂ プラネタリキャリア
２４Ａ、２４Ｂ リングギヤ
２６Ａ、２６Ｂ 第１ピニオン
２７Ａ、２７Ｂ 第２ピニオン
３３Ａ、３３Ｂ 軸受
４１Ａ、４１Ｂ バスリング
５０ 一方向クラッチ
６０Ａ 油圧ブレーキ
６０Ｂ 油圧ブレーキ
７０ オイルポンプ（OP）
Ｗｆ 前輪
ＬＷｒ 左後輪
ＲＷｒ 右後輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いの回転子が動力伝達可能に接続される２つの電動機と、
前記回転子の回転状態に伴い変化する、前記電動機の状態又は前記電動機に付属する補機の状態を検出する状態検出部と、
前記２つの電動機の各動作を制御する制御部と、を備えた前記電動機の制御装置であって、
前記制御部は、
前記２つの電動機の一方の電動機である第１の電動機を駆動制御し、
前記第１の電動機が駆動することで前記２つの電動機の他方の電動機である第２の電動機が回転動作しているときに前記状態検出部が検出した、前記第２の電動機の状態又は前記第２の電動機に付属する補機の状態に基づいて、前記第２の電動機の状態に係るパラメータの補正、前記第２の電動機の状態の判定、前記第２の電動機に付属する補機の状態の判定、又は、前記第２の電動機の状態を検出する状態検出部の状態の判定を行うことを特徴とする制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制御装置であって、
前記２つの電動機の各回転子が動力伝達可能にそれぞれ接続された車両の車輪と前記２つの電動機との間の動力伝達経路上に設けられ、前記電動機からの順方向の回転動力を前記車輪に伝達し、前記電動機からの前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力は前記車輪に伝達しない一方向動力伝達部を備え、
前記制御部は、前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力を出力するよう前記第１の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の制御装置であって、
前記車輪と前記２つの電動機との間の動力伝達経路上に動力伝達断接部を備え、
前記制御部は、前記動力伝達断接部が解放状態のときに、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記２つの電動機の各回転子を接続する動力伝達経路上に設けられた断接部を備え、
前記制御部は、前記断接部が締結された状態で、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の制御装置であって、
前記第１の電動機と動力伝達可能に連結される第１遊星歯車式変速機と、
前記第２の電動機と動力伝達可能に連結される第２遊星歯車式変速機と、をさらに備え、
前記第１の電動機の回転子及び前記第２の電動機の回転子は、前記第１遊星歯車式変速機及び前記第２遊星歯車式変速機のサンギヤ及びリングギヤの何れか一方に接続され、
前記第１遊星歯車式変速機及び前記第２遊星歯車式変速機のサンギヤ及びリングギヤの前記回転子が接続されていない他方同士は、互いに連結され、
前記第１遊星歯車式変速機及び前記第２遊星歯車式変速機のキャリアには、車両の車輪が接続されることを特徴とする制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の制御装置であって、
前記第１の電動機及び前記第２の電動機の各回転子が動力伝達可能にそれぞれ接続された前記車両の車輪と前記第１の電動機及び前記第２の電動機との間の動力伝達経路上に設けられ、前記第１の電動機及び前記第２の電動機からの順方向の回転動力を前記車輪に伝達し、前記第１の電動機及び前記第２の電動機からの前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力は前記車輪に伝達しない一方向動力伝達部を備え、
前記制御部は、前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力を出力するよう前記第１の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項７】
請求項５に記載の制御装置であって、
前記車輪と前記第１の電動機及び前記第２の電動機との間の動力伝達経路上に動力伝達断接部を備え、
前記制御部は、前記動力伝達断接部が解放状態のときに、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項８】
請求項５〜７のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記第１遊星歯車式変速機及び前記第２遊星歯車式変速機の各キャリアの回転数を検出する回転数検出部を備え、
前記回転数検出部が検出した各キャリアの回転数が等しいとき、前記制御部は、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の制御装置であって、
前記回転数検出部が検出した各キャリアの回転数が０のとき、前記制御部は、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記状態検出部は、前記第２の電動機の回転状態を検出し、
前記制御部は、前記状態検出部が検出した前記第２の電動機の回転状態に基づいて、前記第２の電動機の状態に係るパラメータを補正することを特徴とする制御装置。
【請求項１１】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記状態検出部は、前記第２の電動機の回転状態を検出し、
前記制御部は、前記状態検出部が検出した前記第２の電動機の回転状態に基づいて、前記第２の電動機、前記第２の電動機に付属する補機又は前記状態検出部の状態を判定することを特徴とする制御装置。
【請求項１２】
請求項１０又は１１に記載の制御装置であって、
前記状態検出部は磁極位置検出器であることを特徴とする制御装置。
【請求項１３】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記状態検出部は、前記第２の電動機を構成する永久磁石の減磁を検出することを特徴とする制御装置。
【請求項１４】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記状態検出部は、前記第２の電動機を構成する巻線の配線間違いを検出することを特徴とする制御装置。
【請求項１５】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記状態検出部は、前記第２の電動機を構成する巻線に対する補機の配置間違いを検出することを特徴とする制御装置。
【請求項１６】
請求項１〜１５のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記制御部は、前記第１の電動機を駆動制御した際に逆起電力によって発生する電圧が、前記第２の電動機と電気的に接続される電力源の許容電圧を超えない範囲で前記第２の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項１７】
請求項１〜１６のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記制御部は、
前記第１の電動機を駆動制御して、前記第２の電動機の状態に係るパラメータの補正、又は、前記第２の電動機の状態若しくは前記第２の電動機に付属する補機の状態を検出する状態検出部の状態の判定を行った後、
前記第２の電動機を駆動制御して、
前記第２の電動機が駆動することで前記第１の電動機が回転動作しているときに前記状態検出部が検出した、前記第１の電動機の状態又は前記第１の電動機に付属する補機の状態に基づいて、前記第１の電動機の状態に係るパラメータの補正、前記第１の電動機の状態の判定、前記第１の電動機に付属する補機の状態の判定、又は、前記第１の電動機の状態を検出する状態検出部の状態の判定を行うことを特徴とする制御装置。
【請求項１８】
請求項２〜１７のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記車両の車輪は左右の車輪であることを特徴とする制御装置。
【請求項１】
互いの回転子が動力伝達可能に接続される２つの電動機と、
前記回転子の回転状態に伴い変化する、前記電動機の状態又は前記電動機に付属する補機の状態を検出する状態検出部と、
前記２つの電動機の各動作を制御する制御部と、を備えた前記電動機の制御装置であって、
前記制御部は、
前記２つの電動機の一方の電動機である第１の電動機を駆動制御し、
前記第１の電動機が駆動することで前記２つの電動機の他方の電動機である第２の電動機が回転動作しているときに前記状態検出部が検出した、前記第２の電動機の状態又は前記第２の電動機に付属する補機の状態に基づいて、前記第２の電動機の状態に係るパラメータの補正、前記第２の電動機の状態の判定、前記第２の電動機に付属する補機の状態の判定、又は、前記第２の電動機の状態を検出する状態検出部の状態の判定を行うことを特徴とする制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制御装置であって、
前記２つの電動機の各回転子が動力伝達可能にそれぞれ接続された車両の車輪と前記２つの電動機との間の動力伝達経路上に設けられ、前記電動機からの順方向の回転動力を前記車輪に伝達し、前記電動機からの前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力は前記車輪に伝達しない一方向動力伝達部を備え、
前記制御部は、前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力を出力するよう前記第１の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の制御装置であって、
前記車輪と前記２つの電動機との間の動力伝達経路上に動力伝達断接部を備え、
前記制御部は、前記動力伝達断接部が解放状態のときに、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記２つの電動機の各回転子を接続する動力伝達経路上に設けられた断接部を備え、
前記制御部は、前記断接部が締結された状態で、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の制御装置であって、
前記第１の電動機と動力伝達可能に連結される第１遊星歯車式変速機と、
前記第２の電動機と動力伝達可能に連結される第２遊星歯車式変速機と、をさらに備え、
前記第１の電動機の回転子及び前記第２の電動機の回転子は、前記第１遊星歯車式変速機及び前記第２遊星歯車式変速機のサンギヤ及びリングギヤの何れか一方に接続され、
前記第１遊星歯車式変速機及び前記第２遊星歯車式変速機のサンギヤ及びリングギヤの前記回転子が接続されていない他方同士は、互いに連結され、
前記第１遊星歯車式変速機及び前記第２遊星歯車式変速機のキャリアには、車両の車輪が接続されることを特徴とする制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の制御装置であって、
前記第１の電動機及び前記第２の電動機の各回転子が動力伝達可能にそれぞれ接続された前記車両の車輪と前記第１の電動機及び前記第２の電動機との間の動力伝達経路上に設けられ、前記第１の電動機及び前記第２の電動機からの順方向の回転動力を前記車輪に伝達し、前記第１の電動機及び前記第２の電動機からの前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力は前記車輪に伝達しない一方向動力伝達部を備え、
前記制御部は、前記順方向の回転動力とは逆方向の回転動力を出力するよう前記第１の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項７】
請求項５に記載の制御装置であって、
前記車輪と前記第１の電動機及び前記第２の電動機との間の動力伝達経路上に動力伝達断接部を備え、
前記制御部は、前記動力伝達断接部が解放状態のときに、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項８】
請求項５〜７のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記第１遊星歯車式変速機及び前記第２遊星歯車式変速機の各キャリアの回転数を検出する回転数検出部を備え、
前記回転数検出部が検出した各キャリアの回転数が等しいとき、前記制御部は、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の制御装置であって、
前記回転数検出部が検出した各キャリアの回転数が０のとき、前記制御部は、前記第１の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記状態検出部は、前記第２の電動機の回転状態を検出し、
前記制御部は、前記状態検出部が検出した前記第２の電動機の回転状態に基づいて、前記第２の電動機の状態に係るパラメータを補正することを特徴とする制御装置。
【請求項１１】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記状態検出部は、前記第２の電動機の回転状態を検出し、
前記制御部は、前記状態検出部が検出した前記第２の電動機の回転状態に基づいて、前記第２の電動機、前記第２の電動機に付属する補機又は前記状態検出部の状態を判定することを特徴とする制御装置。
【請求項１２】
請求項１０又は１１に記載の制御装置であって、
前記状態検出部は磁極位置検出器であることを特徴とする制御装置。
【請求項１３】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記状態検出部は、前記第２の電動機を構成する永久磁石の減磁を検出することを特徴とする制御装置。
【請求項１４】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記状態検出部は、前記第２の電動機を構成する巻線の配線間違いを検出することを特徴とする制御装置。
【請求項１５】
請求項１〜９のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記状態検出部は、前記第２の電動機を構成する巻線に対する補機の配置間違いを検出することを特徴とする制御装置。
【請求項１６】
請求項１〜１５のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記制御部は、前記第１の電動機を駆動制御した際に逆起電力によって発生する電圧が、前記第２の電動機と電気的に接続される電力源の許容電圧を超えない範囲で前記第２の電動機を駆動制御することを特徴とする制御装置。
【請求項１７】
請求項１〜１６のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記制御部は、
前記第１の電動機を駆動制御して、前記第２の電動機の状態に係るパラメータの補正、又は、前記第２の電動機の状態若しくは前記第２の電動機に付属する補機の状態を検出する状態検出部の状態の判定を行った後、
前記第２の電動機を駆動制御して、
前記第２の電動機が駆動することで前記第１の電動機が回転動作しているときに前記状態検出部が検出した、前記第１の電動機の状態又は前記第１の電動機に付属する補機の状態に基づいて、前記第１の電動機の状態に係るパラメータの補正、前記第１の電動機の状態の判定、前記第１の電動機に付属する補機の状態の判定、又は、前記第１の電動機の状態を検出する状態検出部の状態の判定を行うことを特徴とする制御装置。
【請求項１８】
請求項２〜１７のいずれか一項に記載の制御装置であって、
前記車両の車輪は左右の車輪であることを特徴とする制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１３−６６２６０（Ｐ２０１３−６６２６０Ａ）
【公開日】平成２５年４月１１日（２０１３．４．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２０２００７（Ｐ２０１１−２０２００７）
【出願日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月１１日（２０１３．４．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]