エアバッグ用基布及びエアバッグ装置
【課題】静電気の帯電防止ができるエアバッグ用基布及びエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】自動車用エアバッグ装置に用いるエアバッグ用基布としてのフロントパネル１及びリアパネル２は、導電性を有する導電縫合糸３により形成された静電気帯電アース回路を備える。導電縫合糸３は製糸段階で微粒子状炭化物或いは繊維状炭化物を芯に練り込み紡糸した繊維を含む。これにより、ＪＩＳ Ｌ １０９４に規定された摩擦帯電圧測定法により測定した最大摩擦帯電圧がを１００Ｖ未満とすることができる。
【解決手段】自動車用エアバッグ装置に用いるエアバッグ用基布としてのフロントパネル１及びリアパネル２は、導電性を有する導電縫合糸３により形成された静電気帯電アース回路を備える。導電縫合糸３は製糸段階で微粒子状炭化物或いは繊維状炭化物を芯に練り込み紡糸した繊維を含む。これにより、ＪＩＳ Ｌ １０９４に規定された摩擦帯電圧測定法により測定した最大摩擦帯電圧がを１００Ｖ未満とすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の衝突時に乗員の安全を確保するためのエアバッグに使用され、縫合糸により袋状に縫製されるエアバッグ用基布及びこれを備えたエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、搭乗者及び同乗者の安全を確保するために、自動車のエアバッグ装置として、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、サイドエアバッグ、後席エアバッグ、ニーエアバッグ、カーテンエアバッグ等など各種のエアバッグ装置が既に使用されている。
【０００３】
このエアバッグ装置に使用されるエアバッグ用基布は、いずれも互いに交差する方向に延びる縦糸（経糸）と横糸（緯糸）とからなる単層の織布によって形成されている。エアバッグを製造する際には、通常、まず作図工程においてエアバッグ形状に合わせて基布上に機械的にパターンを作図した後、裁断工程でその作図したパターンに沿って基布を裁断する。その後、縫合工程で上記裁断された基布を組み合わせて縫合し、袋状のバッグを形成する（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特許第３０２８５２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記エアバッグ装置は、そのほとんどが合成繊維、金属、及び合成樹脂の材料からできており、合成繊維のバッグは疎水性でかつ絶縁性であって、折り畳まれて収納されている。このため、自動車の運転時の振動や揺れによりバッグの折畳み部位や巻き込み部位において近接する合成繊維布帛間又は合成繊維同士に静電気をかなり発生させる。このようなバッグに帯電した静電気は自動車のエンジンを停止すれば徐々に放電していくが、自動車の運転時では、バッグに帯電する静電気が増加していき、エアバッグ装置内の不特定の部分で蓄積され、不測時に静電気放電が発生する虞がある。
【０００６】
今日、自動車には電子制御機器が多く搭載されており、これら電子制御機器の例えば、作動電圧は除々に小さくなって、パッケージ内の素子に対する微弱な電磁波にも影響されやすくなっている。このため、バッグに帯電した静電気が放電すると、その電磁波ノイズにより自動運転制御システムのＣＰＵに誤動作が生じて、プログラムエラーが生じたり、ナビゲーションシステム及びＡＶ機器に誤動作が生じたり、オーディオシステムに電気的干渉すなわち雑音や画像歪みが生じて搭乗者に不快感を与える虞がある。また、バッグに蓄積された静電気の帯電圧が高いと、静電気放電により乗員に不快感を与える虞もある。また、静電気放電のスパークがインフレータの近傍で発生するのはエアバッグの円滑な作動の確保上、好ましくない。したがって、エアバッグに発生する静電気の帯電を防止する必要がある。
【０００７】
本発明の目的は、静電気の帯電防止を図れるエアバッグ用基布及びこれを用いたエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、第１の発明は、自動車用エアバッグ装置に用いるエアバッグ用基布であって、導電性を有する導電縫合糸により形成された静電気帯電アース回路を備えることを特徴とする。
【０００９】
本願第１発明においては、エアバッグ用基布に静電気が発生しても、導電縫合糸から静電気帯電アース回路を介し接地手段等により連続的に安全な低レベルまで緩和できるので、エアバッグ用基布に発生する静電気の帯電が防止される。また、帯電した静電気の放電スパークによる車輌搭載各種電子機器の誤作動を減らすことができる。また、縫合糸として導電縫合糸を使用するだけで大きな帯電防止効果が得られ、加工工程における除電作業も容易で低コストである。
【００１０】
第２の発明は、上記第１の発明において、前記静電気帯電アース回路は、エアバッグ基布取付用金属部材に接続される接続部を備えることを特徴とする。
【００１１】
これにより、エアバッグ用基布に帯電した静電気は、導電縫合糸、静電気帯電アース回路の接続部を介しエアバッグ基布取付用金属部材に流れるので、エアバッグ用基布の電圧をグランドレベルまで緩和することが可能となる。これにより、静電気の帯電が確実に防止される。
【００１２】
第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、前記導電縫合糸は製糸段階で微粒子状炭化物或いは繊維状炭化物を芯に練り込み紡糸した繊維を含むことを特徴とする。
【００１３】
エアバッグ用基布に発生した静電気を、微粒子状炭化物或いは繊維状炭化物により導電性を高めた導電縫合糸から静電気帯電アース回路を介して緩和し、エアバッグ用基布に発生する静電気の帯電が防止される。
【００１４】
第４の発明は、上記第１乃至第３の発明のいずれか１つにおいて、ＪＩＳ Ｌ １０９４に規定された摩擦帯電圧測定法により測定したエアバッグ用基布の最大摩擦帯電圧が、１００Ｖ未満であることを特徴とする。第５の発明は、上記第４の発明において、ＪＩＳ Ｌ １０９４に規定された摩擦帯電圧測定法により測定したエアバッグ用基布の最大摩擦帯電圧が、５０Ｖ未満であることを特徴とする。
【００１５】
ＪＩＳ規格での測定法で最大摩擦帯電圧を１００Ｖ未満（好ましくは５０Ｖ以下）とすれば、確実に良好な帯電防止効果を得ることができる。
【００１６】
上記目的を達成するために、第６の発明は、導電性を有する導電縫合糸により静電気帯電アース回路を形成したエアバッグ用基布と、前記エアバッグ用基布を膨張展開させるための圧力流体を噴出するインフレータと、このインフレータを支持するリテーナと、グランドに接続されたアース線と、前記静電気帯電アース回路を前記アース線に接続するように、前記エアバッグ用基布を前記リテーナに取り付ける金属部材とを備えたことを特徴とする。
【００１７】
本願第６発明では、エアバッグ用基布に静電気が帯電しても、帯電した静電気は静電気帯電アース回路の作用で緩和除去されると共に、帯電した静電気が、導電縫合糸、静電気帯電アース回路、金属部材及びアース線を介してグランドに流れる。これにより、エアバッグ用基布の静電気の帯電を防止して、高電圧下の静電気放電による車輌搭載された各種電子機器の誤作動をなくすことができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、エアバッグ用基布に静電気が発生しても、静電気帯電アース回路による作用で静電気を緩和除去できるので、静電気の帯電を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態を図面を参照しつつ説明する。この実施形態は、一例として、運転席のステアリングに設けられるドライバーズエアバッグ装置に本発明を適用した場合の実施形態である。
【００２０】
図１は、本実施形態のエアバッグ用基布を用いたエアバッグを備えたエアバッグ装置の概略構造を表す縦断面図である。図２はエアバッグの取り付け構造を示す図１中要部構造の分解斜視図である。
【００２１】
これら図１及び図２において、このエアバッグ装置は、折り畳まれたエアバッグ９と、このエアバッグ９を膨張展開させるための圧力流体（ガス）を噴出するインフレータ２４と、このインフレータ２４を取り付けるための略プレート状のリテーナ２０とを有している。
【００２２】
エアバッグ９は、モジュールカバー３２によって覆われている。このモジュールカバー３２にはエアバッグ９が膨張する際に開裂するテアライン３４が設けられており、リベット（図示略）等を介し上記リテーナ２０の脚片部２０ａに連結、固定されている。またエアバッグ９の開口４の周縁部は、金属ワッシャ３５を介し、リテーナ２０とリング状のエアバッグ取付具（エアバッグ基布取付用金属部材）２６との間に挟持されている。
【００２３】
リテーナ２０は、その中央に上記インフレータ２４の挿入用の開口２２が設けられており、インフレータ２４の先頭側２４ａが上記開口２２を通って差し込まれるとともにフランジ２４ｂがリテーナ２０の裏側面に重ね合わされるように配置されている。フランジ２４ｂは、上記エアバッグ取付具２６、金属ワッシャ３５、及びエアバッグ９とともにボルト２８によって貫通されており、このボルト２８にナット３０が螺合されることによってリテーナ２０に対し連結、固定されている。そしてこれらの連結構造により、エアバッグ９に備えられた導電性の糸からなる導電縫合糸３（詳細は後述）の一部（接続部）とエアバッグ取り付け具２６が電気的に接続され、さらにこのエアバッグ取り付け具２６が図示しないアース線により（インフレータ２４への干渉を与えないためにインフレータ２４と導通することなく別回路で）グランド接地されている。
【００２４】
本実施形態の要部である、上記エアバッグ９を構成するエアバッグ用基布の詳細構成及びその折り畳み方法を以下に説明する。
【００２５】
図３（ａ）及び図３（ｂ）は、上記エアバッグ９の製作方法を示す分解斜視図である。
【００２６】
これら図３（ａ）及び図３（ｂ）において、本実施形態のエアバッグ９は、一方側の基布（＝リヤパネル）２を他方側の基布（＝フロントパネル）１と貼り合わせるようにした後（図３（ａ））、それらの周縁部を、導電縫合糸３によって縫合することで構成されている（図３（ｂ））。このとき、リヤパネル２には、インフレータ２４挿入用の前述の開口４が設けられている。またエアバッグ９は表裏逆の状態で完成させるため、樹脂コートタイプのエアバッグの場合にはリヤパネル２のフロントパネル１側（図３（ａ）中の下側）及びフロントパネル１のリヤパネル２側（図３（ａ）中の上側）に当該樹脂コーティングが施されている。
【００２７】
図４は、上記のようにして貼り合わせたエアバッグ９の平面図であり、図５は図４中III−III断面による横断面図である。
【００２８】
これら図４及び図５に示すように、リヤパネル２には、前述の周縁部における導電縫合糸３に加え、その周縁部から上記開口４近傍まで、導電縫合糸３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄによって電気的に接続するように縫合され、これによってアース回路（静電気帯電アース回路）が形成されている。また上記周縁部の導電縫合糸３は、図５に示すようにリヤパネル２及びフロントパネル１を貫通して設けられている。このとき、上記開口４の縁部からは切込状のスリット１０が延設されている。なお、図４及び図５中に二点鎖線で示すように、強度補強のための公知のあて布（補強布）Ｂを用いてもよい。
【００２９】
図６は、エアバッグ９の折り畳み方法を説明するための説明図である。
【００３０】
エアバッグ９を折り畳む際は、まず、エアバッグ９を平たく延ばす（図６（ａ）なおこの状態のエアバッグを９Ａとする）。次に、このエアバッグ９Ａを両側から葛折り状に折り返すことにより、細長い中間折り畳み体９Ｂとする。図６（ｄ）がこの中間折り畳み体９Ｂの上面図であり、図６（ｃ）は図６（ｄ）中のＣ−Ｃ側面図であり、図６（ｂ）は図６（ｄ）中Ｂ−Ｂ断面による横断面図である。
【００３１】
その後、この中間折り畳み体９Ｂを、折り返し線がその幅方向になるように複数回折り畳む（この例では葛折り状）ことにより、最終折り畳み体９Ｃとする。図６（ｆ）はこの最終折り畳み体９Ｃの上面図であり、図６（ｅ）は図６（ｆ）のＥ−Ｅ断面による横断面図である。
【００３２】
図７は、エアバッグ開口の近傍部分を裏返しにする工程を表す断面図である。上記のようにして最終折り畳み体形状とされたエアバッグ９Ｃは、まず図７（ａ）のように、開口４の縁部を裏返しにするように二点鎖線の矢印のように折り返す。これにより、図７（ｂ）に示す完成された折り畳み体形状のエアバッグ（完成品）９となる。このエアバッグ９にあっては、開口４の近傍部分１１がエアバッグの折り畳み体１２を包囲した形状となっている（上記した図１も参照）。
【００３３】
以上のように構成した上記エアバッグ装置において、自動車の衝突等によってインフレータ２４がガスを噴出作動すると、エアバッグ９が膨張を開始し、モジュールカバー３２がテアライン３４に沿って開裂し、エアバッグ９が乗員の前方に膨張するようになっている。この場合、エアバッグ９のうち開口４と反対側の部分１３（図１参照）がまず膨らみ、続いて、近傍部分１１に包囲された折り畳み体１２が折り畳み体１２，１２同士の間の通路を通って裏返しになりながら膨張する。この結果、図８に示す通り、完全に膨張したエアバッグ９は、内外反転した状態となり、前述した導電縫合糸３による縫合部分はエアバッグ９の内側に配置されることになる。
【００３４】
以上のようにして構成したエアバッグ９に用いられる本実施形態のエアバッグ用基布は、上記導電縫合糸３の作用によって帯電防止効果を得る。この効果を確認するために、本願発明者等は、本発明のエアバッグ用基布と、対比用の従来のエアバッグ用基布とについて、帯電性試験を行った。以下、その試験内容について具体的に説明する。
【００３５】
この帯電性試験は、ＪＩＳ Ｌ １０９４（織物及び編物の帯電性試験方法）に基づきロータリスタチックテスタ（福井工業技術センター所有、興亜商会株式会社製）で実施した。
【００３６】
図９は、この試験で用いたロータリスタチックテスタの全体構造を表す図である。図９において、このロータリスタチックテスタは、試験片（供試体）１２７を取付ける回転ドラム（定速回転体）１２０と、回転ドラム１２０の回転駆動力を発生するモータ１２４と、この駆動力回転ドラム１２０に伝達するＶベルト１２５と、一端が固定されるとともに他端に荷重１２１を加えた静電気発生用の摩擦布（木綿布）１２２と、静電気測定用の受電部（検出器）１２３とを有している。
【００３７】
試験では、金属ホルダー１２６を介し試験片（詳細は後述）１２７を回転ドラム１２０に取り付け、この回転ドラム１２０を回転させながら摩擦布（木綿布）１２２によって６０秒間摩擦し、試験片１２７に発生した静電気の帯電圧を受電部１２３で測定した。そして、試験片１２７を測定温湿度状態にて２４時間静置した。
【００３８】
このときの試験室の上記測定温湿度状態は、原則として温度２０℃、相対湿度（４０±２）％ＲＨとし、また、摩擦布１２２は、ＪＩＳ Ｌ ０８０３（染色堅ろう度試験用添付白布）に規定された綿布を使用した。
【００３９】
また試験片１２７としては、通常のエアバッグ用基布をナイロン66、ナイロン46、ナイロン6（共に１４００〜９４０デニール）から選択した導電縫合糸３を用い縫合して通常のエアバッグを作製し、経糸方向及び緯糸方向の２水準で１００×１２０ｍｍに裁断したものを用いた。またこの導電縫合糸３は、単糸ポリマー成形段階で微粒子（１マイクロメータ単位）に粉砕された炭化物（体積固有抵抗１０−３Ω・ｃｍ程度以下）を繊維中芯に５％まで練り込み、通常の合成繊維（＝着色も導電性加工もしていない合成繊維）材料と交絡させ人為的に混織及び混紡したものを専ら用いた。
【００４０】
そして、本発明の試験片１２７として、下記（実施例１）〜（実施例３）の３種類を用い、従来構造に相当するこれらの比較例の試験片１２７として、下記（比較例１）〜（比較例５）の５種類を用いた。
【００４１】
（実施例１）
基布の２５ｍｍ毎に高導電繊維束１４００デニールを使用して縫い上げたもので、通常の洗濯乾燥工程を経て自然乾燥した基布から試験片を作製した。
【００４２】
（実施例２）
実施例１と同様に９００デニール環縫して縫い上げた後、シリコンベースエマルジョンをコンマコーター塗布し、２００℃×１５秒乾燥キュアした基布から試験片を作製した。
【００４３】
（実施例３）
実施例１で説明した９００デニール環縫して縫い上げた後、２液混合タイプのシリコンベースエラストマーをバックロール上でナイフコーター塗布し、２００℃×１５秒乾燥キュアした基布から試験片を作製した。
【００４４】
（比較例１）
通常のナイロン６６をウオータージェット織機で製織後、通常の１４００デニールで環縫いして仕上げた後、２液混合タイプのシリコンベースエラストマーをバックロール上でナイフコーター塗布し、２００℃×１５秒乾燥キュアした基布を裁断して試験片を作製した。
【００４５】
（比較例２）
通常のナイロン６６の市販のノンコートエアバッグ基布を１４００デニールの縫合糸で環縫いして製品化したものを裁断して試験片を作製した。
【００４６】
（比較例３）
通常のナイロン６６の市販のノンコートエアバッグ基布を９００デニールの縫合糸で本縫いして製品化したものを裁断して試験片を作製した。
【００４７】
（比較例４）
通常のナイロン６６をウオータージェット製織法で製織後、シリコンエラストマーコートして２００℃以上１５秒熱収縮安定化処理した市販の基布を９００デニールの縫合糸で本縫いして製品化したものを裁断して試験片を作製した。
【００４８】
（比較例５）
通常のナイロン６６をラピエ製織法により製織した市販のノンコート基布を３回洗濯処理して自然乾燥したものを裁断して試験片を作製した。９００デニールの縫合糸で本縫いで縫い上げたものを用いていた。
【００４９】
図１０は、上記（実施例１）〜（実施例３）及び（比較例１）〜（比較例５）の合計８つの試験片についての上記ロータリスタチックテスタによる帯電性試験結果を表す表である。なお、帯電性試験は各試験片について５回実施し、その測定結果は最大値と最小値を除く３回の測定値の平均値を採用した。また各試験片の経糸方向の最大帯電圧と緯糸方向の最大帯電圧とをそれぞれ測定した。単位はボルト（Ｖ）である。測定結果が、５０Ｖよりかなり小さい場合は◎で示し、５０Ｖ以上の場合は×で示した。
【００５０】
図１０において、実施例１では、試験片の経糸方向の最大帯電圧は２５Ｖ、緯糸方向の最大帯電圧は１５Ｖである。実施例２では、経糸方向の最大帯電圧は８Ｖ、緯糸方向の最大帯電圧は５Ｖであって、実施例１に比べて経糸方向の最大帯電圧及び緯糸方向の最大帯電圧が共に小さくなっている。実施例３では経糸方向の最大帯電圧及び緯糸方向の最大帯電圧は共に５Ｖより小さく、実施例１に比べて経糸方向の最大帯電圧及び緯糸方向の最大帯電圧が共に小さくなっている。以上のように、実施例１〜３の経糸方向の最大帯電圧及び緯糸方向の最大帯電圧は、５０Ｖを大きく下回っていることが確認できた。
【００５１】
一方、比較例１では試験片の経糸方向の最大帯電圧は１００００Ｖ以上、緯糸方向の最大帯電圧は８０００Ｖ、比較例２では、同様に４０００Ｖ、５０００Ｖ、比較例３では、同様に４９００Ｖ、５５００Ｖ、比較例４では、同様に７２４０Ｖ、６１７０Ｖ、比較例５では、同様に８００Ｖ以上、７５０Ｖ以上となっており、実施例１〜３の経糸方向及び緯糸方向の最大帯電圧を大きく上回っていることが確認できた。すなわち、比較例の何れにおいても静電気の帯電圧は満足できる５０Ｖレベルを大きく上回る値を示しており、帯電性が強いことが明白である。
【００５２】
上記の結果により、エアバッグ用基布に上記のように導電性の縫合糸を用いた場合、経糸方向の最大帯電圧、及びは緯糸方向の最大帯電圧が小さくなることが確認された。
【００５３】
以上の説明より明らかなように、本実施形態の導電性縫合糸３を用いたエアバッグ基布（フロントパネル１及びリヤパネル２）及びこれを用いたエアバッグ装置によれば、仮に、自動車の運転時の振動や揺れによりエアバッグ９が摩擦されて静電気が発生しても、その静電気は導電縫合糸３によるアース回路からエアバッグ取付具２６を介し、さらにボルト２８、リテーナ２０、アース線を介して連続的に安全な低レベルまで緩和できるので、エアバッグ用基布に発生する静電気の帯電が防止される。このため、高電圧下の静電気放電の発生電磁波による自動運転制御システムのＣＰＵや、ナビゲーションシステム及びＡＶ機器の誤動作に与える影響因子を小さくできる。また、車載ＴＶオーディオシステムにノイズの発生も防止される。また、高電圧下のスパークがインフレーター２４の近傍で発生することも防止される。さらに自動車の衝突時にエアバッグ９が膨張、展開して乗員に接触しても、バッグに帯電する静電気により乗員に電気的衝撃を与えることがない。また、縫合糸として導電縫合糸３を使用するだけで大きな帯電防止効果が得られ、加工工程における除電作業も容易で低コストである。
【００５４】
なお、上述の形態は本発明の好適な形態の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。
【００５５】
例えば、本実施形態では、導電性繊維はポリマー成形段階で微粒子状炭化物を分散したポリマーを紡糸して通常の合成繊維と混紡するようにしたが、これに代えて、体積抵抗率（体積固有抵抗）が１０７Ω-ｃｍ程度より小さい導電性繊維、例えば、炭素繊維を通常の合成繊維に混紡、混繊することもできる。
【００５６】
なお、上記実施形態は、本発明を運転席用エアバッグに適用したものであるが、これに限られず、カーテンエアバッグ、助手席用エアバッグ、サイドエアバッグ、ニーエアバッグ、後席用エアバッグ等各種のエアバッグ用基布及びエアバッグの製造方法に適用することができる。また、自動車以外のエアバッグ用基布及びエアバッグの製造方法にも適用できる。またどのような織り機により製織された場合においても適用することが可能であり、付属する部材（例えばテザー、ラッピング材、プロテクター、ディフューザ等）に応用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施形態のエアバッグ用基布を用いたエアバッグを備えたエアバッグ装置の概略構造を表す縦断面図である。
【図２】エアバッグの取付構造を示す図１中要部構造の分解斜視図である。
【図３】エアバッグの製作方法を示す分解斜視図である。
【図４】エアバッグの平面図である。
【図５】図４中III−III断面による横断面図である。
【図６】エアバッグの折り畳み方法を説明するための説明図である。
【図７】エアバッグ開口の近傍部分を裏返しにする工程を表す断面図である。
【図８】エアバッグが十分に膨張した状態を示す断面図である。
【図９】ＪＩＳ Ｌ １０９４で用いられるロータリスタチックテスタの全体構造を表す図である。
【図１０】本実施形態のエアバッグ用基布の帯電性試験結果を比較例と対比して示す図である。
【符号の説明】
【００５８】
１ フロントパネル（エアバッグ用基布）
２ リヤパネル（エアバッグ用基布）
３ 導電縫合糸
９ エアバッグ
２６ バッグ取付具（金属部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の衝突時に乗員の安全を確保するためのエアバッグに使用され、縫合糸により袋状に縫製されるエアバッグ用基布及びこれを備えたエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、搭乗者及び同乗者の安全を確保するために、自動車のエアバッグ装置として、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、サイドエアバッグ、後席エアバッグ、ニーエアバッグ、カーテンエアバッグ等など各種のエアバッグ装置が既に使用されている。
【０００３】
このエアバッグ装置に使用されるエアバッグ用基布は、いずれも互いに交差する方向に延びる縦糸（経糸）と横糸（緯糸）とからなる単層の織布によって形成されている。エアバッグを製造する際には、通常、まず作図工程においてエアバッグ形状に合わせて基布上に機械的にパターンを作図した後、裁断工程でその作図したパターンに沿って基布を裁断する。その後、縫合工程で上記裁断された基布を組み合わせて縫合し、袋状のバッグを形成する（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特許第３０２８５２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記エアバッグ装置は、そのほとんどが合成繊維、金属、及び合成樹脂の材料からできており、合成繊維のバッグは疎水性でかつ絶縁性であって、折り畳まれて収納されている。このため、自動車の運転時の振動や揺れによりバッグの折畳み部位や巻き込み部位において近接する合成繊維布帛間又は合成繊維同士に静電気をかなり発生させる。このようなバッグに帯電した静電気は自動車のエンジンを停止すれば徐々に放電していくが、自動車の運転時では、バッグに帯電する静電気が増加していき、エアバッグ装置内の不特定の部分で蓄積され、不測時に静電気放電が発生する虞がある。
【０００６】
今日、自動車には電子制御機器が多く搭載されており、これら電子制御機器の例えば、作動電圧は除々に小さくなって、パッケージ内の素子に対する微弱な電磁波にも影響されやすくなっている。このため、バッグに帯電した静電気が放電すると、その電磁波ノイズにより自動運転制御システムのＣＰＵに誤動作が生じて、プログラムエラーが生じたり、ナビゲーションシステム及びＡＶ機器に誤動作が生じたり、オーディオシステムに電気的干渉すなわち雑音や画像歪みが生じて搭乗者に不快感を与える虞がある。また、バッグに蓄積された静電気の帯電圧が高いと、静電気放電により乗員に不快感を与える虞もある。また、静電気放電のスパークがインフレータの近傍で発生するのはエアバッグの円滑な作動の確保上、好ましくない。したがって、エアバッグに発生する静電気の帯電を防止する必要がある。
【０００７】
本発明の目的は、静電気の帯電防止を図れるエアバッグ用基布及びこれを用いたエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、第１の発明は、自動車用エアバッグ装置に用いるエアバッグ用基布であって、導電性を有する導電縫合糸により形成された静電気帯電アース回路を備えることを特徴とする。
【０００９】
本願第１発明においては、エアバッグ用基布に静電気が発生しても、導電縫合糸から静電気帯電アース回路を介し接地手段等により連続的に安全な低レベルまで緩和できるので、エアバッグ用基布に発生する静電気の帯電が防止される。また、帯電した静電気の放電スパークによる車輌搭載各種電子機器の誤作動を減らすことができる。また、縫合糸として導電縫合糸を使用するだけで大きな帯電防止効果が得られ、加工工程における除電作業も容易で低コストである。
【００１０】
第２の発明は、上記第１の発明において、前記静電気帯電アース回路は、エアバッグ基布取付用金属部材に接続される接続部を備えることを特徴とする。
【００１１】
これにより、エアバッグ用基布に帯電した静電気は、導電縫合糸、静電気帯電アース回路の接続部を介しエアバッグ基布取付用金属部材に流れるので、エアバッグ用基布の電圧をグランドレベルまで緩和することが可能となる。これにより、静電気の帯電が確実に防止される。
【００１２】
第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、前記導電縫合糸は製糸段階で微粒子状炭化物或いは繊維状炭化物を芯に練り込み紡糸した繊維を含むことを特徴とする。
【００１３】
エアバッグ用基布に発生した静電気を、微粒子状炭化物或いは繊維状炭化物により導電性を高めた導電縫合糸から静電気帯電アース回路を介して緩和し、エアバッグ用基布に発生する静電気の帯電が防止される。
【００１４】
第４の発明は、上記第１乃至第３の発明のいずれか１つにおいて、ＪＩＳ Ｌ １０９４に規定された摩擦帯電圧測定法により測定したエアバッグ用基布の最大摩擦帯電圧が、１００Ｖ未満であることを特徴とする。第５の発明は、上記第４の発明において、ＪＩＳ Ｌ １０９４に規定された摩擦帯電圧測定法により測定したエアバッグ用基布の最大摩擦帯電圧が、５０Ｖ未満であることを特徴とする。
【００１５】
ＪＩＳ規格での測定法で最大摩擦帯電圧を１００Ｖ未満（好ましくは５０Ｖ以下）とすれば、確実に良好な帯電防止効果を得ることができる。
【００１６】
上記目的を達成するために、第６の発明は、導電性を有する導電縫合糸により静電気帯電アース回路を形成したエアバッグ用基布と、前記エアバッグ用基布を膨張展開させるための圧力流体を噴出するインフレータと、このインフレータを支持するリテーナと、グランドに接続されたアース線と、前記静電気帯電アース回路を前記アース線に接続するように、前記エアバッグ用基布を前記リテーナに取り付ける金属部材とを備えたことを特徴とする。
【００１７】
本願第６発明では、エアバッグ用基布に静電気が帯電しても、帯電した静電気は静電気帯電アース回路の作用で緩和除去されると共に、帯電した静電気が、導電縫合糸、静電気帯電アース回路、金属部材及びアース線を介してグランドに流れる。これにより、エアバッグ用基布の静電気の帯電を防止して、高電圧下の静電気放電による車輌搭載された各種電子機器の誤作動をなくすことができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、エアバッグ用基布に静電気が発生しても、静電気帯電アース回路による作用で静電気を緩和除去できるので、静電気の帯電を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態を図面を参照しつつ説明する。この実施形態は、一例として、運転席のステアリングに設けられるドライバーズエアバッグ装置に本発明を適用した場合の実施形態である。
【００２０】
図１は、本実施形態のエアバッグ用基布を用いたエアバッグを備えたエアバッグ装置の概略構造を表す縦断面図である。図２はエアバッグの取り付け構造を示す図１中要部構造の分解斜視図である。
【００２１】
これら図１及び図２において、このエアバッグ装置は、折り畳まれたエアバッグ９と、このエアバッグ９を膨張展開させるための圧力流体（ガス）を噴出するインフレータ２４と、このインフレータ２４を取り付けるための略プレート状のリテーナ２０とを有している。
【００２２】
エアバッグ９は、モジュールカバー３２によって覆われている。このモジュールカバー３２にはエアバッグ９が膨張する際に開裂するテアライン３４が設けられており、リベット（図示略）等を介し上記リテーナ２０の脚片部２０ａに連結、固定されている。またエアバッグ９の開口４の周縁部は、金属ワッシャ３５を介し、リテーナ２０とリング状のエアバッグ取付具（エアバッグ基布取付用金属部材）２６との間に挟持されている。
【００２３】
リテーナ２０は、その中央に上記インフレータ２４の挿入用の開口２２が設けられており、インフレータ２４の先頭側２４ａが上記開口２２を通って差し込まれるとともにフランジ２４ｂがリテーナ２０の裏側面に重ね合わされるように配置されている。フランジ２４ｂは、上記エアバッグ取付具２６、金属ワッシャ３５、及びエアバッグ９とともにボルト２８によって貫通されており、このボルト２８にナット３０が螺合されることによってリテーナ２０に対し連結、固定されている。そしてこれらの連結構造により、エアバッグ９に備えられた導電性の糸からなる導電縫合糸３（詳細は後述）の一部（接続部）とエアバッグ取り付け具２６が電気的に接続され、さらにこのエアバッグ取り付け具２６が図示しないアース線により（インフレータ２４への干渉を与えないためにインフレータ２４と導通することなく別回路で）グランド接地されている。
【００２４】
本実施形態の要部である、上記エアバッグ９を構成するエアバッグ用基布の詳細構成及びその折り畳み方法を以下に説明する。
【００２５】
図３（ａ）及び図３（ｂ）は、上記エアバッグ９の製作方法を示す分解斜視図である。
【００２６】
これら図３（ａ）及び図３（ｂ）において、本実施形態のエアバッグ９は、一方側の基布（＝リヤパネル）２を他方側の基布（＝フロントパネル）１と貼り合わせるようにした後（図３（ａ））、それらの周縁部を、導電縫合糸３によって縫合することで構成されている（図３（ｂ））。このとき、リヤパネル２には、インフレータ２４挿入用の前述の開口４が設けられている。またエアバッグ９は表裏逆の状態で完成させるため、樹脂コートタイプのエアバッグの場合にはリヤパネル２のフロントパネル１側（図３（ａ）中の下側）及びフロントパネル１のリヤパネル２側（図３（ａ）中の上側）に当該樹脂コーティングが施されている。
【００２７】
図４は、上記のようにして貼り合わせたエアバッグ９の平面図であり、図５は図４中III−III断面による横断面図である。
【００２８】
これら図４及び図５に示すように、リヤパネル２には、前述の周縁部における導電縫合糸３に加え、その周縁部から上記開口４近傍まで、導電縫合糸３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄによって電気的に接続するように縫合され、これによってアース回路（静電気帯電アース回路）が形成されている。また上記周縁部の導電縫合糸３は、図５に示すようにリヤパネル２及びフロントパネル１を貫通して設けられている。このとき、上記開口４の縁部からは切込状のスリット１０が延設されている。なお、図４及び図５中に二点鎖線で示すように、強度補強のための公知のあて布（補強布）Ｂを用いてもよい。
【００２９】
図６は、エアバッグ９の折り畳み方法を説明するための説明図である。
【００３０】
エアバッグ９を折り畳む際は、まず、エアバッグ９を平たく延ばす（図６（ａ）なおこの状態のエアバッグを９Ａとする）。次に、このエアバッグ９Ａを両側から葛折り状に折り返すことにより、細長い中間折り畳み体９Ｂとする。図６（ｄ）がこの中間折り畳み体９Ｂの上面図であり、図６（ｃ）は図６（ｄ）中のＣ−Ｃ側面図であり、図６（ｂ）は図６（ｄ）中Ｂ−Ｂ断面による横断面図である。
【００３１】
その後、この中間折り畳み体９Ｂを、折り返し線がその幅方向になるように複数回折り畳む（この例では葛折り状）ことにより、最終折り畳み体９Ｃとする。図６（ｆ）はこの最終折り畳み体９Ｃの上面図であり、図６（ｅ）は図６（ｆ）のＥ−Ｅ断面による横断面図である。
【００３２】
図７は、エアバッグ開口の近傍部分を裏返しにする工程を表す断面図である。上記のようにして最終折り畳み体形状とされたエアバッグ９Ｃは、まず図７（ａ）のように、開口４の縁部を裏返しにするように二点鎖線の矢印のように折り返す。これにより、図７（ｂ）に示す完成された折り畳み体形状のエアバッグ（完成品）９となる。このエアバッグ９にあっては、開口４の近傍部分１１がエアバッグの折り畳み体１２を包囲した形状となっている（上記した図１も参照）。
【００３３】
以上のように構成した上記エアバッグ装置において、自動車の衝突等によってインフレータ２４がガスを噴出作動すると、エアバッグ９が膨張を開始し、モジュールカバー３２がテアライン３４に沿って開裂し、エアバッグ９が乗員の前方に膨張するようになっている。この場合、エアバッグ９のうち開口４と反対側の部分１３（図１参照）がまず膨らみ、続いて、近傍部分１１に包囲された折り畳み体１２が折り畳み体１２，１２同士の間の通路を通って裏返しになりながら膨張する。この結果、図８に示す通り、完全に膨張したエアバッグ９は、内外反転した状態となり、前述した導電縫合糸３による縫合部分はエアバッグ９の内側に配置されることになる。
【００３４】
以上のようにして構成したエアバッグ９に用いられる本実施形態のエアバッグ用基布は、上記導電縫合糸３の作用によって帯電防止効果を得る。この効果を確認するために、本願発明者等は、本発明のエアバッグ用基布と、対比用の従来のエアバッグ用基布とについて、帯電性試験を行った。以下、その試験内容について具体的に説明する。
【００３５】
この帯電性試験は、ＪＩＳ Ｌ １０９４（織物及び編物の帯電性試験方法）に基づきロータリスタチックテスタ（福井工業技術センター所有、興亜商会株式会社製）で実施した。
【００３６】
図９は、この試験で用いたロータリスタチックテスタの全体構造を表す図である。図９において、このロータリスタチックテスタは、試験片（供試体）１２７を取付ける回転ドラム（定速回転体）１２０と、回転ドラム１２０の回転駆動力を発生するモータ１２４と、この駆動力回転ドラム１２０に伝達するＶベルト１２５と、一端が固定されるとともに他端に荷重１２１を加えた静電気発生用の摩擦布（木綿布）１２２と、静電気測定用の受電部（検出器）１２３とを有している。
【００３７】
試験では、金属ホルダー１２６を介し試験片（詳細は後述）１２７を回転ドラム１２０に取り付け、この回転ドラム１２０を回転させながら摩擦布（木綿布）１２２によって６０秒間摩擦し、試験片１２７に発生した静電気の帯電圧を受電部１２３で測定した。そして、試験片１２７を測定温湿度状態にて２４時間静置した。
【００３８】
このときの試験室の上記測定温湿度状態は、原則として温度２０℃、相対湿度（４０±２）％ＲＨとし、また、摩擦布１２２は、ＪＩＳ Ｌ ０８０３（染色堅ろう度試験用添付白布）に規定された綿布を使用した。
【００３９】
また試験片１２７としては、通常のエアバッグ用基布をナイロン66、ナイロン46、ナイロン6（共に１４００〜９４０デニール）から選択した導電縫合糸３を用い縫合して通常のエアバッグを作製し、経糸方向及び緯糸方向の２水準で１００×１２０ｍｍに裁断したものを用いた。またこの導電縫合糸３は、単糸ポリマー成形段階で微粒子（１マイクロメータ単位）に粉砕された炭化物（体積固有抵抗１０−３Ω・ｃｍ程度以下）を繊維中芯に５％まで練り込み、通常の合成繊維（＝着色も導電性加工もしていない合成繊維）材料と交絡させ人為的に混織及び混紡したものを専ら用いた。
【００４０】
そして、本発明の試験片１２７として、下記（実施例１）〜（実施例３）の３種類を用い、従来構造に相当するこれらの比較例の試験片１２７として、下記（比較例１）〜（比較例５）の５種類を用いた。
【００４１】
（実施例１）
基布の２５ｍｍ毎に高導電繊維束１４００デニールを使用して縫い上げたもので、通常の洗濯乾燥工程を経て自然乾燥した基布から試験片を作製した。
【００４２】
（実施例２）
実施例１と同様に９００デニール環縫して縫い上げた後、シリコンベースエマルジョンをコンマコーター塗布し、２００℃×１５秒乾燥キュアした基布から試験片を作製した。
【００４３】
（実施例３）
実施例１で説明した９００デニール環縫して縫い上げた後、２液混合タイプのシリコンベースエラストマーをバックロール上でナイフコーター塗布し、２００℃×１５秒乾燥キュアした基布から試験片を作製した。
【００４４】
（比較例１）
通常のナイロン６６をウオータージェット織機で製織後、通常の１４００デニールで環縫いして仕上げた後、２液混合タイプのシリコンベースエラストマーをバックロール上でナイフコーター塗布し、２００℃×１５秒乾燥キュアした基布を裁断して試験片を作製した。
【００４５】
（比較例２）
通常のナイロン６６の市販のノンコートエアバッグ基布を１４００デニールの縫合糸で環縫いして製品化したものを裁断して試験片を作製した。
【００４６】
（比較例３）
通常のナイロン６６の市販のノンコートエアバッグ基布を９００デニールの縫合糸で本縫いして製品化したものを裁断して試験片を作製した。
【００４７】
（比較例４）
通常のナイロン６６をウオータージェット製織法で製織後、シリコンエラストマーコートして２００℃以上１５秒熱収縮安定化処理した市販の基布を９００デニールの縫合糸で本縫いして製品化したものを裁断して試験片を作製した。
【００４８】
（比較例５）
通常のナイロン６６をラピエ製織法により製織した市販のノンコート基布を３回洗濯処理して自然乾燥したものを裁断して試験片を作製した。９００デニールの縫合糸で本縫いで縫い上げたものを用いていた。
【００４９】
図１０は、上記（実施例１）〜（実施例３）及び（比較例１）〜（比較例５）の合計８つの試験片についての上記ロータリスタチックテスタによる帯電性試験結果を表す表である。なお、帯電性試験は各試験片について５回実施し、その測定結果は最大値と最小値を除く３回の測定値の平均値を採用した。また各試験片の経糸方向の最大帯電圧と緯糸方向の最大帯電圧とをそれぞれ測定した。単位はボルト（Ｖ）である。測定結果が、５０Ｖよりかなり小さい場合は◎で示し、５０Ｖ以上の場合は×で示した。
【００５０】
図１０において、実施例１では、試験片の経糸方向の最大帯電圧は２５Ｖ、緯糸方向の最大帯電圧は１５Ｖである。実施例２では、経糸方向の最大帯電圧は８Ｖ、緯糸方向の最大帯電圧は５Ｖであって、実施例１に比べて経糸方向の最大帯電圧及び緯糸方向の最大帯電圧が共に小さくなっている。実施例３では経糸方向の最大帯電圧及び緯糸方向の最大帯電圧は共に５Ｖより小さく、実施例１に比べて経糸方向の最大帯電圧及び緯糸方向の最大帯電圧が共に小さくなっている。以上のように、実施例１〜３の経糸方向の最大帯電圧及び緯糸方向の最大帯電圧は、５０Ｖを大きく下回っていることが確認できた。
【００５１】
一方、比較例１では試験片の経糸方向の最大帯電圧は１００００Ｖ以上、緯糸方向の最大帯電圧は８０００Ｖ、比較例２では、同様に４０００Ｖ、５０００Ｖ、比較例３では、同様に４９００Ｖ、５５００Ｖ、比較例４では、同様に７２４０Ｖ、６１７０Ｖ、比較例５では、同様に８００Ｖ以上、７５０Ｖ以上となっており、実施例１〜３の経糸方向及び緯糸方向の最大帯電圧を大きく上回っていることが確認できた。すなわち、比較例の何れにおいても静電気の帯電圧は満足できる５０Ｖレベルを大きく上回る値を示しており、帯電性が強いことが明白である。
【００５２】
上記の結果により、エアバッグ用基布に上記のように導電性の縫合糸を用いた場合、経糸方向の最大帯電圧、及びは緯糸方向の最大帯電圧が小さくなることが確認された。
【００５３】
以上の説明より明らかなように、本実施形態の導電性縫合糸３を用いたエアバッグ基布（フロントパネル１及びリヤパネル２）及びこれを用いたエアバッグ装置によれば、仮に、自動車の運転時の振動や揺れによりエアバッグ９が摩擦されて静電気が発生しても、その静電気は導電縫合糸３によるアース回路からエアバッグ取付具２６を介し、さらにボルト２８、リテーナ２０、アース線を介して連続的に安全な低レベルまで緩和できるので、エアバッグ用基布に発生する静電気の帯電が防止される。このため、高電圧下の静電気放電の発生電磁波による自動運転制御システムのＣＰＵや、ナビゲーションシステム及びＡＶ機器の誤動作に与える影響因子を小さくできる。また、車載ＴＶオーディオシステムにノイズの発生も防止される。また、高電圧下のスパークがインフレーター２４の近傍で発生することも防止される。さらに自動車の衝突時にエアバッグ９が膨張、展開して乗員に接触しても、バッグに帯電する静電気により乗員に電気的衝撃を与えることがない。また、縫合糸として導電縫合糸３を使用するだけで大きな帯電防止効果が得られ、加工工程における除電作業も容易で低コストである。
【００５４】
なお、上述の形態は本発明の好適な形態の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。
【００５５】
例えば、本実施形態では、導電性繊維はポリマー成形段階で微粒子状炭化物を分散したポリマーを紡糸して通常の合成繊維と混紡するようにしたが、これに代えて、体積抵抗率（体積固有抵抗）が１０７Ω-ｃｍ程度より小さい導電性繊維、例えば、炭素繊維を通常の合成繊維に混紡、混繊することもできる。
【００５６】
なお、上記実施形態は、本発明を運転席用エアバッグに適用したものであるが、これに限られず、カーテンエアバッグ、助手席用エアバッグ、サイドエアバッグ、ニーエアバッグ、後席用エアバッグ等各種のエアバッグ用基布及びエアバッグの製造方法に適用することができる。また、自動車以外のエアバッグ用基布及びエアバッグの製造方法にも適用できる。またどのような織り機により製織された場合においても適用することが可能であり、付属する部材（例えばテザー、ラッピング材、プロテクター、ディフューザ等）に応用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の一実施形態のエアバッグ用基布を用いたエアバッグを備えたエアバッグ装置の概略構造を表す縦断面図である。
【図２】エアバッグの取付構造を示す図１中要部構造の分解斜視図である。
【図３】エアバッグの製作方法を示す分解斜視図である。
【図４】エアバッグの平面図である。
【図５】図４中III−III断面による横断面図である。
【図６】エアバッグの折り畳み方法を説明するための説明図である。
【図７】エアバッグ開口の近傍部分を裏返しにする工程を表す断面図である。
【図８】エアバッグが十分に膨張した状態を示す断面図である。
【図９】ＪＩＳ Ｌ １０９４で用いられるロータリスタチックテスタの全体構造を表す図である。
【図１０】本実施形態のエアバッグ用基布の帯電性試験結果を比較例と対比して示す図である。
【符号の説明】
【００５８】
１ フロントパネル（エアバッグ用基布）
２ リヤパネル（エアバッグ用基布）
３ 導電縫合糸
９ エアバッグ
２６ バッグ取付具（金属部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用エアバッグ装置に用いるエアバッグ用基布であって、
導電性を有する導電縫合糸により形成された静電気帯電アース回路を備えることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項２】
請求項１記載のエアバッグ用基布において、
前記静電気帯電アース回路は、エアバッグ基布取付用金属部材に接続される接続部を備えることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエアバッグ用基布において、
前記導電縫合糸は、製糸段階で微粒子状炭化物或いは繊維状炭化物を芯に練り込み紡糸した繊維を含むことを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項記載のエアバッグ用基布において、
ＪＩＳ Ｌ １０９４に規定された摩擦帯電圧測定法により測定したエアバッグ用基布の最大摩擦帯電圧が、１００Ｖ未満であることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項５】
請求項４記載のエアバッグ用基布において、
ＪＩＳ Ｌ １０９４に規定された摩擦帯電圧測定法により測定したエアバッグ用基布の最大摩擦帯電圧が、５０Ｖ未満であることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項６】
導電性を有する導電縫合糸により静電気帯電アース回路を形成したエアバッグ用基布と、
前記エアバッグ用基布を膨張展開させるための圧力流体を噴出するインフレータと、
このインフレータを支持するリテーナと、
グランドに接続されたアース線と、
前記静電気帯電アース回路を前記アース線に接続するように、前記エアバッグ用基布を前記リテーナに取り付ける金属部材と
を備えたことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項１】
自動車用エアバッグ装置に用いるエアバッグ用基布であって、
導電性を有する導電縫合糸により形成された静電気帯電アース回路を備えることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項２】
請求項１記載のエアバッグ用基布において、
前記静電気帯電アース回路は、エアバッグ基布取付用金属部材に接続される接続部を備えることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエアバッグ用基布において、
前記導電縫合糸は、製糸段階で微粒子状炭化物或いは繊維状炭化物を芯に練り込み紡糸した繊維を含むことを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項記載のエアバッグ用基布において、
ＪＩＳ Ｌ １０９４に規定された摩擦帯電圧測定法により測定したエアバッグ用基布の最大摩擦帯電圧が、１００Ｖ未満であることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項５】
請求項４記載のエアバッグ用基布において、
ＪＩＳ Ｌ １０９４に規定された摩擦帯電圧測定法により測定したエアバッグ用基布の最大摩擦帯電圧が、５０Ｖ未満であることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項６】
導電性を有する導電縫合糸により静電気帯電アース回路を形成したエアバッグ用基布と、
前記エアバッグ用基布を膨張展開させるための圧力流体を噴出するインフレータと、
このインフレータを支持するリテーナと、
グランドに接続されたアース線と、
前記静電気帯電アース回路を前記アース線に接続するように、前記エアバッグ用基布を前記リテーナに取り付ける金属部材と
を備えたことを特徴とするエアバッグ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００６−１６９６４５（Ｐ２００６−１６９６４５Ａ）
【公開日】平成１８年６月２９日（２００６．６．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３５９７１５（Ｐ２００４−３５９７１５）
【出願日】平成１６年１２月１３日（２００４．１２．１３）
【出願人】（０００１０８５９１）ＴＫＪ株式会社 (111)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年６月２９日（２００６．６．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月１３日（２００４．１２．１３）
【出願人】（０００１０８５９１）ＴＫＪ株式会社 (111)
【Ｆターム（参考）】
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