エンジン及び鞍乗型車両
【課題】車幅に制限がある場合であっても変速機用オイルパンの容量を十分に確保できるエンジンを提供する。
【解決手段】クランク軸４０と、駆動プーリ及び従動プーリを有する変速機と、前記クランク軸４０に供給されるオイルを受ける第一オイルパン１１０と、前記変速機６０に供給されるオイルを受ける、前記第一オイルパン１１０と別体の第二オイルパン１４０と、を備えたエンジン２であって、前記クランク軸４０は、前記エンジン２が搭載される鞍乗型車体の車幅方向に延び、前記駆動プーリを駆動する駆動プーリ軸６２は前記クランク軸４０と並列に配置され、前記第一オイルパン１１０の少なくとも一部と、前記第二オイルパン１４０の少なくとも一部と、はそれぞれ前記クランク軸４０側と前記駆動プーリ軸６２側とに並列に配置され、前記第二オイルパン１４０は、前記車幅方向中心Ｃ１を跨ぐ部分を有するエンジン２とする。
【解決手段】クランク軸４０と、駆動プーリ及び従動プーリを有する変速機と、前記クランク軸４０に供給されるオイルを受ける第一オイルパン１１０と、前記変速機６０に供給されるオイルを受ける、前記第一オイルパン１１０と別体の第二オイルパン１４０と、を備えたエンジン２であって、前記クランク軸４０は、前記エンジン２が搭載される鞍乗型車体の車幅方向に延び、前記駆動プーリを駆動する駆動プーリ軸６２は前記クランク軸４０と並列に配置され、前記第一オイルパン１１０の少なくとも一部と、前記第二オイルパン１４０の少なくとも一部と、はそれぞれ前記クランク軸４０側と前記駆動プーリ軸６２側とに並列に配置され、前記第二オイルパン１４０は、前記車幅方向中心Ｃ１を跨ぐ部分を有するエンジン２とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び鞍乗型車両に関し、特に、変速機用オイルパンの容量の確保に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動プーリ及び従動プーリを有する変速機を備えたエンジンとして、例えば、特許文献１には、クランク軸と同軸にベルト式無段変速機のプライマリ軸が配置されるとともに、当該プライマリ軸の下方に変速機用オイルを受けるオイルパンを備えた自動車用エンジンが記載されている。
【特許文献１】特開２００７−１１３６３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術においては、エンジンのクランク軸と同軸に配置されたプライマリ軸の下方にオイルパンが設けられていた。このため、上記従来のエンジンは、クランク軸が延びる方向に大きくならざるを得なかった。したがって、上記従来のエンジンを、そのクランク軸の延びる方向が車幅方向に一致するよう鞍乗型車両に搭載した場合には、当該エンジンの車幅方向への大型化を抑制しようとすると、オイルパンの容量を十分に確保することができないといった問題があった。
【０００４】
本発明は、上記課題に鑑みて為されたものであり、車幅方向に大型化することを抑制しつつ、変速機用オイルパンの容量を十分に確保できるエンジン及び当該エンジンを備えた鞍乗型車両を提供することをその目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための本発明の一実施形態に係るエンジンは、クランク軸と、駆動プーリ及び従動プーリを有する変速機と、前記クランク軸に供給されるオイルを受ける第一オイルパンと、前記変速機に供給されるオイルを受ける、前記第一オイルパンと別体の第二オイルパンと、を備えたエンジンであって、前記クランク軸は、前記エンジンが搭載される鞍乗型車体の車幅方向に延び、前記駆動プーリを駆動する駆動プーリ軸は前記クランク軸と並列に配置され、前記第一オイルパンの少なくとも一部と、前記第二オイルパンの少なくとも一部と、はそれぞれ前記クランク軸側と前記駆動プーリ軸側とに並列に配置され、前記第二オイルパンは、前記車幅方向中心を跨ぐ部分を有することを特徴とする。こうすれば、車幅方向に大型化することを抑制しつつ、変速機用オイルパンの容量を十分に確保できるエンジンを提供することができる。
【０００６】
上記課題を解決するための本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、上述したいずれかのエンジンを備えたことを特徴とする。こうすれば、車幅方向に大型化することを抑制しつつ、変速機用オイルパンの容量を十分に確保できるエンジンを備えた鞍乗型車両を提供することができる。なお、ここで鞍乗型車両は、例えば、自動二輪車（スクータを含む）、四輪バギー、スノーモービル等である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に、本発明の一実施形態に係るエンジン及び鞍乗型車両について、図面を参照しながら説明する。本実施形態においては、本発明に係るエンジンを水冷式４サイクル並列３気筒エンジンとして実現し、本発明に係る鞍乗型車両をスクータ型の自動二輪車として実現した場合を例として説明する。なお、本実施形態において、前方、後方、左方、右方、上方、下方とは、それぞれ自動二輪車を運転するライダーから見た前方、後方、左方、右方、上方、下方である。また、左右方向を車幅方向ということもある。
【０００８】
まず、自動二輪車について説明する。図１は、自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、その車体に回転可能に支持された前輪３及び後輪４、運転者が着座するシート５、前輪３を操舵するためのハンドル６、後輪４を駆動させる動力を発生させるエンジン２を備えている。
【０００９】
シート５は、ハンドル６の後方において、前輪３と後輪４との中間位置から当該後輪４の上方まで延びている。このシート５は、運転者が着座する前着座部５ａを前方部分に有し、同乗者が着座する後着座部５ｂを後輪の上方に有するタンデムシートである。シート５に着座した運転者は、ハンドル６を操舵して、左右一対のフロントフォーク７の下方端に回転可能に支持された前輪３を左右に揺動させることができる。
【００１０】
エンジン２は、自動二輪車１の車体の骨格を構成する車体フレーム（不図示）に固定されている。エンジン２は、ピストン（不図示）を収容するシリンダ部２ｂを有している。シリンダ部２ｂは、シート５の前着座部５ａの下方付近から、上方に向けて、前方に傾斜しつつ延びている。エンジン２については後に詳しく説明する。
【００１１】
また、自動二輪車１は、エンジン２の駆動力を後輪４に伝達するシャフトドライブ方式の駆動力伝達装置８を備えている。すなわち、自動二輪車１は、エンジン２から後輪４まで前後方向に延びるドライブシャフト９を車体の左方側に備えている。
【００１２】
ドライブシャフト９は、車幅方向に延びるピボット軸１１を中心に、上下に揺動可能に支持されている。また、ドライブシャフト９の後方端に形成されたベベルギヤは、後輪４を回転可能に軸支する後輪回転軸４ａの左方端に形成されたベベルギヤに噛み合っている。そして、後輪４は、ピボット軸１１を中心に上下に揺動可能に支持されている。
【００１３】
また、自動二輪車１は、その車体を覆う車体カバー１２を備えている。車体カバー１２は、前輪３の上方において車体の前方を覆うよう形成されたフロントカウリング１２ａと、シート５の前着座部５ａに着座した運転者の両足の前方を覆うよう形成されているレッグシールド１２ｂと、ハンドル６とシート５との間の位置で、車体の上方を覆うよう形成されたセンターカバー１２ｃと、当該センターカバー１２ｃより下方側で車体の左方側及び右方側（すなわち、車幅方向外側）を覆うよう形成されたサイドカバー１２ｄと、当該サイドカバー１２ｄの下方側部分に、シート５の前着座部５ａに着座した運転者が左足及び右足を載せる左右一対の平面１２ｆを有して形成された左右一対のフットボード１２ｅと、を含んでいる。
【００１４】
センターカバー１２ｃは、シート５の前方端より下方の位置から、前方に向けて、上方に傾斜しつつ延びている。センターカバー１２ｃの傾斜と、当該センターカバー１２ｃの下方に配置されるエンジン２のシリンダ部２ｂの傾斜と、は略一致している。
【００１５】
自動二輪車１の走行を開始する場合には、スタータモータ２ｃによってエンジン２を始動させることができる。始動したエンジン２のシリンダ部２ｂには、吸気ポート（不図示）から空気と燃料が燃料噴射方式で供給される。エンジン２は、シリンダ部２ｂ内で燃料を燃焼させることによって、動力を発生させる。この動力は、ドライブシャフト９を介して後輪４に伝達される。その結果、後輪４が回転して、自動二輪車１が前方に走行する。なお、シリンダ部２ｂの排気ポート（不図示）から排出されたエンジン２の排気は、消音器（マフラー）１０から大気中に排出される。
【００１６】
次に、エンジン２について詳しく説明する。まず、本実施形態に係るエンジン２の第一の側面について、図２〜図７を参照しながら説明する。図２は、エンジン２の外殻を構成するエンジンケース２ａの左側面図である。図３及び図４は、エンジンケース２ａの右側面図である。なお、図２及び図３では、車幅方向外側の一部を覆うカバー部分が取り外された状態のエンジンケース２ａを示している。図５は、図２に示すＶ−Ｖ線に沿ったエンジン２の断面図である。図６は、図２〜図４に示すＶＩ−ＶＩ線に沿ったエンジン２の断面図である。図７は、図４に示すＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿ったエンジン２の断面図である。
【００１７】
エンジンケース２ａは、クランク軸４０を収容するクランクケース２０と、変速機６０を収容する変速機ケース３０と、を有している。なお、この変速機６０は、図５に示すように、駆動プーリ６１、当該駆動プーリを駆動させる駆動プーリ軸６２、従動プーリ６３、当該従動プーリを駆動させる従動プーリ軸６４、当該駆動プーリ６１及び従動プーリ６３に巻装される無端状の金属製ベルト６５を有する湿式の無段変速機である。
【００１８】
図２〜図４に示すように、クランクケース２０は、クランク軸４０の軸心Ｐ１を通る分割面Ｓ１で上下に分割可能に構成されている。すなわち、クランクケース２０は、別体に形成されて互いに上下に分割可能な２つのケース部分として、分割面Ｓ１より上方側（すなわち、シリンダ部２ｂ側）の部分を構成する上ケース部２０ａと、当該分割面Ｓ１より下方側の部分を構成する下ケース部２０ｂと、を有している。上ケース部２０ａの下方端の合い面と、下ケース部２０ｂの上方端の合い面と、が分割面Ｓ１上で接合されることにより、クランクケース２０が構成されている。
【００１９】
図５〜図７に示すように、変速機ケース３０は、クランク軸４０の軸心Ｐ１に垂直な分割面Ｓ２及び分割面Ｓ３で左右に分割可能に構成されている。すなわち、変速機ケース３０は、別体に形成されて互いに左右に分割可能な３つのケース部分として、右方側の分割面Ｓ２よりさらに右方側の部分を構成して変速機６０の右方側（車幅方向外方側）を覆う右ケース部３０ａと、当該分割面Ｓ２と左方側の分割面Ｓ３との間の部分を構成して当該変速機６０の左方側（車幅方向内方側）を覆う左ケース部３０ｂと、当該分割面Ｓ３よりさらに左方側の部分を構成して当該左ケース部３０ｂの一部の左方側を覆う左方端ケース部３０ｃと、を有している。右ケース部３０ａの左方端の合い面と、左ケース部３０ｂの右方端の合い面と、が分割面Ｓ２上で接合されるとともに、当該左ケース部３０ｂの一部の左方端の合い面と、左方端ケース部３０ｃの右方端の合い面と、が分割面Ｓ３上で接合されることにより、変速機ケース３０が構成されている。
【００２０】
そして、クランクケース２０の上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂが、それぞれ変速機ケース３０の一部及び他の一部に結合されることにより、当該クランクケース２０と当該変速機ケース３０とが一体化され、エンジンケース２ａが構成されている。
【００２１】
すなわち、図２に示すように、上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂの後方側部分と、変速機ケース３０の前方側部分と、は車幅方向において重なる（オーバーラップする）位置に配置されている。そして、上ケース部２０ａと、これにオーバーラップしている変速機ケース３０の一部とが車幅方向に締め付け固定されるとともに、下ケース部２０ｂと、これにオーバーラップしている当該変速機ケース３０の他の一部とが車幅方向に締め付け固定されている。
【００２２】
具体的に、図２、図５に示すように、上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂのうち、クランク軸４０が収容されている部分（クランク室２１）の後方側の部分（クラッチ室２２）の右方側において、左ケース部３０ｂ及び右ケース部３０ａの前方側部分は、当該上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂの両ケース部分に跨って（分割面Ｓ１を跨いで）配置されている。
【００２３】
そして、図２及び図３に示すように、車幅方向に並ぶ、上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂの後方側部分、左ケース部３０ｂの前方側部分、右ケース部３０ａ（図４参照）の前方側部分のそれぞれには、対応する位置に複数の締付用穴９０が形成されている。さらに、図４及び図６に示すように、複数の締付用穴９０の各々に、３つのケース部材に跨って車幅方向に延びるボルト部材９１が挿通されている。
【００２４】
すなわち、この複数のボルト部材９１によって、上ケース部２０ａ、左ケース部３０ｂ、及び右ケース部３０ａの３つのケース部分が車幅方向に締め付け固定されるとともに、下ケース部２０ｂ、当該左ケース部３０ｂ、及び当該右ケース部３０ａの３つのケース部分もまた車幅方向に締め付け固定されている。
【００２５】
こうして上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂのそれぞれと、左ケース部３０ｂ及び右ケース部３０ａと、が一体的に結合されることにより、エンジンケース２ａ、特にクランクケース２０の剛性が高められている。
【００２６】
また、図２〜図５に示すように、このようなエンジンケース２ａのうち、クランクケース２０の前方側部分には、車幅方向に延びるクランク室２１が形成されており、当該クランク室２１にクランク軸４０が収容されている。
【００２７】
ここで、クランク室２１の上方には、上述のシリンダ部２ｂが上方に向けて前方に傾斜しつつ延びている。このシリンダ部２ｂは、図５に示すように、３つのピストン１３ｂを収容する３つの気筒室１３ａが車幅方向に直列に形成されたシリンダ１３と、図２に示すように、当該３つの気筒室１３ａに対応する位置に燃料を圧縮し燃焼させるための３つの燃焼室１４ａが形成されたシリンダヘッド１４と、当該シリンダヘッド１４の上方端を塞ぐカバー１５と、を有している。
【００２８】
図２に示すように、シリンダヘッド１４には、３つの燃焼室１４ａの各々に対応して、一方端が当該シリンダヘッド１４の側部に開口し、他方端が当該燃焼室１４ａに開口する吸気ポート１４ｂ及び排気ポート１４ｃが形成されている。また、このシリンダヘッド１４は、各吸気ポート１４ｂの燃焼室１４ａへの開口部を開閉する吸気バルブ１４ｄと、各排気ポート１４ｃの燃焼室１４ａへの開口部を開閉する排気バルブ１４ｅと、を収容している。なお、このエンジン２では、吸気バルブ１４ｄ及び排気バルブ１４ｅの駆動機構としてダブル・オーバーヘッド・カムシャフト（ＤＯＨＣ）方式を採用している。
【００２９】
一方、図５に示すように、クランクケース２０のクランク室２１に収容されるクランク軸４０は、その軸心が当該クランク軸４０の軸心Ｐ１と一致するよう車幅方向に延びる円柱状に形成された４つのジャーナル部４１ａ〜４１ｄと、当該軸心Ｐ１と垂直な方向に延びる板状に形成された６枚３対のクランクウェブ４２と、当該軸心Ｐ１から外れた位置において、対を成す２つのクランクウェブ４２を繋ぐように車幅方向に延びる３つのクランクピン４３と、を有している。これらジャーナル部４１ａ〜４１ｄ、クランクウェブ４２、クランクピン４３は一体的に形成されている。
【００３０】
３つのクランクウェブ４２対は、シリンダ１３に形成された３つの気筒室１３ａに対応する位置に形成されている。そして、３つのクランクピン４３の各々には、ピストン１３ｂを下方から支持する柱状のコンロッド１３ｃの下方端が連結されている。
【００３１】
クランク軸４０は、コンロッド１３ｃを介して連結されている３つのピストン１３ｂの気筒室１３ａ内における往復運動に応じて、その軸心Ｐ１を中心に回転するよう、クランクケース２０に支持されている。
【００３２】
すなわち、図５に示すように、クランク室２１の左方側を塞ぐ左壁部には、クランク軸４０の左方端部分を構成するジャーナル部４１ａを軸支する軸支部２１ａが形成され、当該クランク室２１の右方側を塞ぐ右壁部には、当該クランク軸４０の右方端部分を構成するジャーナル部４１ｄを軸支する軸支部２１ｄが形成されている。さらに、クランク室２１内においては、左方端のクランクウェブ４２対と中央のクランクウェブ４２対との間に延びるジャーナル部４１ｂを軸支する軸支部２１ｂと、当該中央のクランクウェブ４２対と右方端のクランクウェブ４２対との間に延びるジャーナル部４１ｃを軸支する軸支部２１ｃと、がそれぞれ形成されている。なお、クランク軸４０のジャーナル部４１ａ〜４１ｄは、薄肉円筒形状に形成されて当該ジャーナル部４１ａ〜４１ｄの外周を覆うように配置されるプレーンベアリング（不図示）により軸支部２１ａ〜２１ｄに軸支されている。
【００３３】
また、クランク軸４０の左方端部分はクランク室２１の左方に延び出して、その先端部分には、当該クランク軸４０の回転に応じて電力を発生させる発電機４４が装着されている。発電機４４は、磁石を有してクランク軸４０と一体的に回転するロータと、当該磁石に対向して配置されたステータコイルと、を有している。そして、ロータがクランク軸４０と連動して回転することにより、発電機４４は、電力を発生させることができる。発電機４４により発生した電力は、例えば、自動二輪車１（図１参照）が備えるバッテリ（不図示）に供給される。クランク室２１の左方側には、発電機４４の車幅方向外側を覆うカバー部材２０ｃが着脱可能に取り付けられている。
【００３４】
また、クランク軸４０の右方端のクランクウェブ４２と、右方端のジャーナル部４１ｄを軸支する軸支部２１ｄと、の間には、図２〜図４に示されるようにクランク軸４０の下方に配置されるバランサ４７（図２〜図４参照）の外周のギヤ（不図示）に噛み合うギヤ４５ａが形成されている。バランサ４７は、車幅方向に延びる軸（不図示）によってクランクケース２０に回転可能に支持されている。すなわち、クランクケース２０には、バランサ４７を駆動させるための軸を軸支する軸支部４７ａが形成されている。このバランサ４７は、その軸心がクランクケース２０の分割面Ｓ１上に位置するよう、クランク軸４０の前方側且つやや下方側に配置されている。
【００３５】
また、図５に示すように、クランク軸４０の右方端部分はクランク室２１の右方に延び出して、その先端部分には、ギヤ４５ｂが形成されている。このギヤ４５ｂには、図２に示すシリンダヘッド１４内の吸気バルブ１４ｄ及び排気バルブ１４ｅ（図２参照）をＤＯＨＣ方式で開閉駆動させるためのチェーン４６が巻装されている。クランク室２１の右方側には、クランク軸４０の右方端の車幅方向外側を覆うカバー部材２０ｄが着脱可能に取り付けられている。
【００３６】
また、エンジン２は、図５に示すように、クランク軸４０から、変速機６０の駆動プーリ軸６２への駆動力の伝達を断接可能なクラッチ５０を備えている。このクラッチ５０は、クランクケース２０に収容されている。
【００３７】
すなわち、クランクケース２０には、クランク室２１と並列に、クラッチ５０を収容するクラッチ室２２が形成されている。このクラッチ室２２は、クランク室２１の左方側部分が後方側に張り出して形成されている。クラッチ室２２の左方側を塞ぐ左壁部は、着脱可能なカバー部材２０ｅとして形成されている。
【００３８】
本実施形態において、クラッチ５０は、多板クラッチである。このクラッチ５０は、常にクランク軸４０と連動して回転するクラッチ上流部５１と、当該クラッチ上流部５１と接続可能なクラッチ下流部５２と、当該クラッチ下流部５２と一体的に回転するクラッチ軸５３と、当該クラッチ上流部５１とクラッチ下流部５２との接続及び断接を制御するための押圧プレート５４と、を有している。
【００３９】
クラッチ上流部５１の外周にはギヤ５１ｂが形成されている。このギヤ５１ｂは、クランク軸４０の左方端のクランクウェブ４２対のうち右方側のクランクウェブ４２の外周に形成されたギヤ４２ａと噛み合っている。このため、クラッチ上流部５１は、クランク軸４０が回転している間は連動して常に回転する。
【００４０】
また、クラッチ上流部５１は、車幅方向に所定の間隔で配置された複数の上流側ディスク５１ａと、当該複数の上流側ディスク５１ａの右方側に配置された押圧ディスク５１ｂと、を有している。また、クラッチ下流部５２は、車幅方向に所定の間隔で配置された複数の下流側ディスク５２ａを有している。これら上流側ディスク５１ａと下流側ディスク５２ａとは車幅方向で重なりあって交互に配置されている。そして、これら上流側ディスク５１ａ及び下流側ディスク５２ａの左方側に配置された押圧プレート５４は、不図示のスプリングによって右方側に付勢され、上流側ディスク５１ａと下流側ディスク５２ａとを圧接している。この結果、クラッチ上流部５１とクラッチ下流部５２とが接続される。クラッチ上流部５１とクラッチ下流部５２とが接続された状態（以下、「接続状態」という）においては、クラッチ上流部５１、クラッチ下流部５２、及びクラッチ軸５３が一体的に回転し、クランク軸４０の回転駆動力がクラッチ軸５３に伝達される。
【００４１】
一方、押圧プレート５４に接続された不図示のロッドを操作して当該押圧プレート５４を左方側に移動させることにより、上流側ディスク５１ａと下流側ディスク５２ａとの接続を解除することができる。こうしてクラッチ上流部５１とクラッチ下流部５２との接続が解除された状態（以下、「断接状態」という）においては、当該クラッチ上流部５１のみが回転するため、クランク軸４０の回転駆動力はクラッチ軸５３に伝達されない。なお、クラッチ５０の接続状態と断接状態とを切り替えるための上記ロッドは、例えば、自動二輪車１の運転者が、ハンドル６（図１参照）に設けられたクラッチレバー（不図示）により操作することができ、また、自動二輪車１が備える不図示のアクチュエータにより操作することができる。このアクチュエータは、例えば、自動二輪車１が備える不図示の指示入力手段（押圧可能なボタン等）を介して運転者から入力された電気的な指示や、当該自動二輪車１が備える不図示のエンジン制御ユニット（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）からエンジン２の回転数等に基づいて出力される電気的な指示に基づいて、油圧やモータにより動作することができる。また、このクラッチ５０は、クラッチ上流部５１の回転に伴う遠心力に応じて、接続状態と断接状態とを切り替える遠心式のクラッチとすることもできる。
【００４２】
また、図２及び図５に示すように、クラッチ軸５３は、クランク軸４０とは別体に形成され、当該クランク軸４０に隣接した位置で、当該クランク軸４０と平行に配置されている。また、クラッチ軸５３は、クランク軸４０より後方であって、当該クランク軸４０及びクランクケース２０の分割面Ｓ１より上方に配置されている。
【００４３】
このクラッチ軸５３は、クランクケース２０に回転可能に支持されている。すなわち、図５に示すように、クラッチ室２２の左壁部には、クラッチ軸５３の左方端を軸支するクラッチ左軸支部２２ａが形成され、当該クラッチ室２２の右壁部には、当該クラッチ軸５３の中途部分を軸支するクラッチ中軸支部２２ｂが形成されている。さらに、クラッチ室２２の右方側には、クランク室２１の後方側の壁の一部がさらに後方に延び出してクラッチ軸５３の右方端部分を軸支するクラッチ右軸支部２２ｃが形成されている。これらクラッチ左軸支部２２ａ、クラッチ中軸支部２２ｂ、クラッチ右軸支部２２ｃは、いずれも上ケース部２０ａに形成されている（図２参照）。なお、クラッチ軸５３は、ボールベアリングにより各軸支部２２ａ〜２２ｃに軸支されている。
【００４４】
また、図２に示すように、クランク室２１の下方において、クランクケース２０の底部の一部には、潤滑用オイルを貯留するクランクケース側オイルパン２３が形成されている。潤滑用オイルは、クランクケース２０内のクランク室２１やクラッチ室２２から、重力によって、クランクケース側オイルパン２３内に流れ落ちる。また、クラッチ室２２の下方において、クランクケース側オイルパン２３に隣接する、クランクケース２０の底部の他の一部（クランクケース側オイルパン２３の後方側部分）には、当該クランクケース側オイルパン２３から移送された潤滑オイルを貯留するオイルタンク２４が形成されている。
【００４５】
そして、エンジン２は、図２及び図６に示すように、クランク軸４０やシリンダ部２ｂ等の原動機部分（エンジン２内の駆動力伝達の経路においてクラッチ５０（図５参照）及びこれより上流側に配置される部分）に潤滑用オイルを供給するクランクケース側オイルポンプ８２を備えている。このクランクケース側オイルポンプ８２は、クランクケース２０内に収容されており、車幅方向においてはクラッチ５０と駆動プーリ６１との間の位置であって（図６参照）、側面視では当該クラッチ５０及び駆動プーリ６１の下方側に配置されている（図２参照）。
【００４６】
また、クランクケース側オイルポンプ８２は、クランクケース側オイルパン２３内の潤滑用オイルをオイルタンク２４に移送するためのスカベンジポンプ８３と、当該オイルタンク２４内の潤滑用オイルをエンジン２の各部に圧送するためのフィードポンプ８４と、を有している。これらスカベンジポンプ８３及びフィードポンプ８４は、一体的に構成されて、クランクケース２０の一部である一対の右ポンプ支持部２９ａ及び左ポンプ支持部２９ｂの間に支持されている。本実施形態において、スカベンジポンプ８３及びフィードポンプ８４はいずれもトロコイドポンプであり、それぞれ一対のインナーロータ８３ａ，８４ａ及びアウターロータ８３ｂ，８４ｂを有している。
【００４７】
スカベンジポンプ８３には、図２に示すように、クランクケース側オイルパン２３から当該スカベンジポンプ８３に潤滑用オイルを吸入するためのストレーナ２５の上方端が接続されている。このストレーナ２５の下方端には、クランクケース側オイルパン２３内の潤滑用オイルを吸入するための吸入部２５ａが形成されている。また、スカベンジポンプ８３とオイルタンク２４の上方端との間には、当該スカベンジポンプ８３から吐出された潤滑油オイルをオイルタンク２４に流入させるためのオイル流路（不図示）が形成されている。
【００４８】
また、フィードポンプ８４には、図２に示すように、オイルタンク２４から当該フィードポンプ８４に潤滑用オイルを吸入するためのストレーナ２６の上方端が接続されている。このストレーナ２６の下方端にはオイルタンク２４内の潤滑用オイルを吸入する吸入部２６ａが形成されている。また、フィードポンプ８４とクランクケース２０の前方部分に形成されたオイルフィルター２７との間には、当該フィードポンプ８４から吐出された潤滑用オイルを当該オイルフィルター２７に流入させるためのオイル流路２８ａが形成されている。
【００４９】
さらに、図２に示すように、クランクケース２０のうち、クランク室２１の下方部分には、車幅方向に延びるオイル主流路（メインギャラリー）２８ｃが形成され、当該オイル主流路２８ｃとオイルフィルター２７との間にもオイル流路２８ｂが形成されている。フィードポンプ８４によってオイルタンク２４からオイルフィルター２７に送られた潤滑用オイルは、当該オイルフィルター２７が備えるエレメント部（不図示）によって濾過された後、当該オイルフィルター２７から後方に延びるオイル流路２８ｂを介してオイル主流路２８ｃに流入する。そして、オイル主流路２８ｃに流入した潤滑用オイルは、図５に示すように、クランク軸４０のジャーナル部４１ａ〜４１ｄを軸支する各軸支部２１ａ〜２１ｄに形成されたオイル噴射流路２８ｄや、当該ジャーナル部４１ａ〜４１ｄの内部に形成されたオイル流路２８ｅからクランク室２１やシリンダ部２ｂに供給される。
【００５０】
また、エンジン２は、図６に示すように、クランクケース側オイルポンプ８２を駆動させるクランクケース側オイルポンプ軸８５ａと、冷却水をエンジン２内で循環させるための冷却水ポンプ８７を駆動させる冷却水ポンプ軸８５ｂと、をクランクケース２０内に備えている。スカベンジポンプ８３及びフィードポンプ８４のそれぞれのインナーロータ８３ａ，８４ａは、クランクケース側オイルポンプ軸８５ａの外周に結合され、当該クランクケース側オイルポンプ軸８５ａと一体的に回転するようになっている。また、冷却水ポンプ軸８５ｂの左方端には冷却水ポンプ８７が装着されている。これらクランクケース側オイルポンプ軸８５ａと冷却水ポンプ軸８５ｂとは互いに別体に形成され、同軸に連結されている。すなわち、クランクケース側オイルポンプ軸８５ａの左方端と、冷却水ポンプ軸８５ｂの右方端と、には互いに対応する形状の突起部と溝部とがそれぞれ形成されており、これら突起部と溝部とが嵌合することにより、当該クランクケース側オイルポンプ軸８５ａの左方端と冷却水ポンプ軸８５ｂの右方端とが連結されている。この結果、クランクケース側オイルポンプ軸８５ａと冷却水ポンプ軸８５ｂとは、その軸心を一致させて、一本のクランクケース側ポンプ軸８５を構成し、一体的に回転するようになっている。
【００５１】
このクランクケース側ポンプ軸８５は、クランク軸４０（図５参照）、クラッチ軸５３とは別体に形成され、当該クラッチ軸５３に隣接する位置に、当該クラッチ軸５３と平行に配置されている。また、クランクケース側ポンプ軸８５は、クランク軸４０の後方、駆動プーリ軸６２及び従動プーリ軸６４の下方に配置されている。
【００５２】
このクランクケース側ポンプ軸８５は、クランクケース２０に回転可能に支持されている。すなわち、図６に示すように、クランクケース２０のうち、クランクケース側オイルポンプ８２の左方側を塞ぐ左壁部には、クランクケース側ポンプ軸８５の左方端部分を軸支するクランクケース側ポンプ左軸支部２９ｃが形成されている。また、クランケース側ポンプ軸８５の中途部分は、クランクケース側オイルポンプ８２を介してクランクケース２０の右ポンプ支持部２９ａ及び左ポンプ支持部２９ｂに軸支されている。さらに、クランクケース２０のうち、クランクケース側オイルポンプ８２の右方側を塞ぐ右壁部には、クランクケース側ポンプ軸８５の右方端部分が挿通されるクランクケース側ポンプ右挿通部２９ｄが形成されている。
【００５３】
また、クランクケース側ポンプ軸８５とクラッチ軸５３との間には、クランクケース２０に回転可能に支持された中間ギヤ８６が配置されている。そして、クラッチ５０のうちクラッチ上流部５１の外周には中間ギヤ８６と噛み合うギヤ５１ｃが形成され、クランクケース側ポンプ軸８５の外周には当該中間ギヤ８６と噛み合うギヤ８５ｃが装着されている。すなわち、クラッチ上流部５１とクランクケース側ポンプ軸８５とは、中間ギヤ８６を介して連結されている。
【００５４】
このため、クランクケース側ポンプ軸８５は、クラッチ５０による駆動力伝達の断接の有無に関わらず、クランク軸４０に連動して回転する。したがって、クランクケース側ポンプ軸８５に取り付けられたクランクケース側ポンプ８２は、クラッチ５０の接続状態においてはもちろん、クラッチ５０の断接状態においても駆動し続けることができる。したがって、クランクケース側オイルポンプ８２は、クランク軸４０が回転している間、上述のオイル流路２８ａ〜２８ｅを介して、クランク室２１やシリンダ部２ｂに潤滑用オイルを供給することができる。
【００５５】
さらに、クランクケース側ポンプ軸８５の回転によって駆動される冷却水ポンプ８７もまた、クラッチ５０の断接状態においても駆動し続けて、エンジン２の各部に冷却水を循環させることができる。
【００５６】
一方、図５に示すように、変速機ケース３０には、変速機６０が収容されている。すなわち、変速機ケース３０のうち、左ケース部３０ｂと右ケース部３０ａとの間には、前後方向に延びる変速機室３１が形成され、当該変速機室３１に変速機６０が収容されている。この変速機室３１は、その前方側部分がクランクケース２０のクラッチ室２２の右方側に配置され、その後方側部分は当該クランクケース２０より後方側まで延びている。
【００５７】
変速機室３１の前方側部分には、駆動プーリ６１及び駆動プーリ軸６２が収容されている。駆動プーリ軸６２は、クランク軸４０、クラッチ軸５３とは別体に形成され、クランク軸４０に隣接する位置で、当該クランク軸４０と平行に配置されている。
【００５８】
この駆動プーリ軸６２は、変速機ケース３０に回転可能に支持されている。すなわち、変速機室３１の右方側を塞ぐ右ケース部３０ａには、駆動プーリ軸６２の右方端を軸支する駆動側プーリ右軸支部３３ａが形成され、当該変速機室３１の左方側を塞ぐ左ケース部３０ｂには、当該駆動プーリ軸６２の左方端部分を軸支する駆動側プーリ左軸支部３３ｂが形成されている。また、図３及び図４に示すように、これら駆動側プーリ右軸支部３３ａ及び駆動側プーリ左軸支部３３ｂは、いずれも変速機ケース３０のうち、クランクケース２０の分割面Ｓ１より上方側に形成されている。
【００５９】
そして、この駆動プーリ軸６２は、クラッチ軸５３と同軸に連結されている。すなわち、図５及び図６に示すように、クラッチ軸５３の右方端と駆動プーリ軸６２の左方端とはスプライン結合により結合されている。この結果、クラッチ軸５３と駆動プーリ軸６２とは、その軸心を一致させて、クランクケース２０から変速機ケース３０まで車幅方向に延びる一本の軸（以下、「複合主軸１００」という）を構成し、一体的に回転するようになっている。
【００６０】
すなわち、複合主軸１００は、図５及び図６に示すように、クランク軸４０とは別体に形成され、当該クランク軸４０に隣接した位置で、当該クランク軸４０と平行に配置されている。この複合主軸１００の左方端は、クランクケース２０のクラッチ左軸支部２２ａに軸支されている。また、複合主軸１００の右方端は、変速機ケース３０の駆動側プーリ右軸支部３３ａに軸支されている。さらに、複合主軸１００の中途部分は、クランクケース２０のクラッチ右軸支部２２ｃ及び変速機ケース３０の駆動側プーリ左軸支部３３ｂに軸支されている。また、この複合主軸１００は、図２〜図４に示すように、クランク軸４０より後方であって、当該クランク軸４０及びクランクケース２０の分割面Ｓ１より上方に配置されている。
【００６１】
また、図５及び図６に示すように、クラッチ軸５３の右方端を軸支するクラッチ右軸支部２２ｃと、駆動プーリ軸６２の左方端を軸支する駆動側プーリ左軸支部３３ｂと、は互いに対応する形状に形成されて嵌合している。すなわち、クラッチ右軸支部２２ｃには、クラッチ軸５３の右方端部分の周囲にクランクケース２０から右方に延び出す円筒形状の突出部が形成されている。一方、駆動側プーリ左軸支部３３ｂには、駆動プーリ軸５３の左方端部分の周囲に左ケース部３０ｂから左方に延び出す円筒形状の突出部が形成されている。ここで、クラッチ右軸支部２２ｃの円筒内径と、駆動側プーリ左軸支部３３ｂの円筒外径と、は略等しくなっており、当該駆動側プーリ左軸支部３３ｂの円筒が当該クラッチ右軸支部２２ｃの円筒に嵌め入れられている。また、クラッチ右軸支部２２ｃの円筒内面と、駆動側プーリ左軸支部３３ｂの円筒外面と、の間にはシーリングのためにＯ（オー）リング３０ｈが装着されている。
【００６２】
そして、クラッチ右軸支部２２ｃと駆動側プーリ左軸支部３３ｂとが嵌合される部分において、駆動プーリ軸６２とクラッチ軸５３とが連結されている。すなわち、複合主軸１００のうち、駆動プーリ軸６２とクラッチ軸５３との連結部分は、クラッチ右軸支部２２ｃと駆動側プーリ左軸支部３３ｂとの嵌合部分に挿通されている。
【００６３】
また、上述した上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂのそれぞれと変速機ケース３０との結合は、クランクケース２０の分割面Ｓ１の上方側及び下方側に跨って、主に複合主軸１００の周囲で行われている。すなわち、図２及び図３に示すように、上述の複数の締付用穴９０は、上ケース部２０ａのうちクラッチ軸５３の周辺部分、下ケース部２０ｂのうちクラッチ軸５３の周辺部分、右ケース部３０ａ及び左ケース部３０ｂのうち駆動プーリ軸６２の周辺部分、にそれぞれ形成されている。そして、図４、図６に示すように、複数のボルト部材９１の各々によって、上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂのそれぞれと、左ケース部３０ｂと、右ケース部３０ａと、の３つのケース部材が、複合主軸１００の周囲で車幅方向に締め付け固定されている。
【００６４】
また、図５及び図６に示すように、駆動プーリ軸６２の外周には駆動プーリ６１が形成されている。駆動プーリ６１は、車幅方向内側に配置される駆動側固定シーブ６１ａと、車幅方向外側に形成される駆動側可動シーブ６１ｂと、を有している。駆動側固定シーブ６１ａは、駆動プーリ軸６２と一体に形成されている。駆動側可動シーブ６１ｂは、駆動プーリ軸６２とは別体に形成され、その中心部分に当該駆動プーリ軸６２が挿通されている。そして、駆動側可動シーブ６１ｂは、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２に沿った方向に、当該駆動プーリ軸６２の外周を摺動可能となっている。駆動側可動シーブ６１ｂの摺動に応じて、当該駆動側可動シーブ６１ｂと駆動側固定シーブ６１ａとの距離が変化し、その結果、駆動プーリ６１のうち金属製ベルト６５がかけられている部分の直径（以下、「有効径」という）が変化する。
【００６５】
この駆動側可動シーブ６１ｂの摺動は、油圧によって制御される。すなわち、駆動側可動シーブ６１ｂの右方側には、当該駆動側可動シーブ６１ｂとの間に油圧制御用オイルを収容する密閉空間（以下、「駆動側オイル収容部６１ｃ」という）が形成されるよう駆動側蓋部６１ｄが取り付けられている。そして、この駆動側オイル収容部６１ｃに収容されるオイルの量が増加すると、駆動側可動シーブ６１ｂが左方に移動して駆動側固定シーブ６１ａとの距離が減少し、駆動プーリ６１の有効径が増大する。逆に、駆動側オイル収容部６１ｃに収容されるオイルの量が減少すると、駆動側可動シーブ６１ｂが右方に移動して駆動側固定シーブ６１ａとの距離が増大し、駆動プーリ６１の有効径が減少する。
【００６６】
また、図５に示すように、変速機室３１のうち、駆動プーリ６１及び駆動プーリ軸６２の後方には、従動プーリ６３及び従動プーリ軸６４が収容されている。従動プーリ軸６４は、クランク軸４０、クラッチ軸５３とは別体に形成され、駆動プーリ軸６２に隣接する位置で、当該駆動プーリ軸６２と平行に配置されている。
【００６７】
この従動プーリ軸６４は、変速機ケース３０に回転可能に支持されている。すなわち、右ケース部３０ａには、従動プーリ軸６４の右方端を軸支する従動側プーリ右軸支部３４ａが形成され、左ケース部３０ｂには、当該従動プーリ軸６４の左方端部分を軸支する従動側プーリ左軸支部３４ｂが形成されている。
【００６８】
このように、右ケース部３０ａは、駆動プーリ軸６２の右方端を軸支する駆動側プーリ右軸支部３３ａと、従動プーリ軸６４の右方端を軸支する従動側プーリ右軸支部３４ａと、を含んで一体的に形成されている（図４、図５参照）。また、左ケース部３０ｂは、駆動プーリ軸６２の左方端を軸支する駆動側プーリ左軸支部３３ｂと、従動プーリ軸６４の左方端を軸支する従動側プーリ左軸支部３４ｂと、を含んで一体的に形成されている（図３、図５参照）。すなわち、右ケース部３０ａには、駆動側プーリ右軸支部３３ａと従動側プーリ右軸支部３４ａとが一体的に形成され、左ケース部３０ｂには、駆動側プーリ左軸支部３３ｂと従動側プーリ左軸支部３４ｂとが一体的に形成されている。
【００６９】
また、図５に示すように、従動プーリ軸６４の外周には従動プーリ６３が形成されている。従動プーリ６３は、車幅方向外側に配置される従動側固定シーブ６３ａと、車幅方向内側に形成される従動側可動シーブ６３ｂと、を有している。従動側固定シーブ６３ａは、従動プーリ軸６４と一体に形成されている。一方、従動側可動シーブ６３ｂは、従動プーリ軸６４とは別体に形成され、その中心部分に当該従動プーリ軸６４が挿通されている。そして、従動側可動シーブ６３ｂは、従動プーリ軸６４の軸心Ｐ３に沿った方向に、当該従動プーリ軸６４の外周を摺動可能となっている。従動側可動シーブ６３ｂの摺動に応じて、当該従動側可動シーブ６３ｂと従動側固定シーブ６３ａとの距離が変化し、その結果、従動プーリ６３の有効径が変化する。
【００７０】
従動側可動シーブ６３ｂの左方側には、当該従動側可動シーブ６３ｂとの間に油圧制御用のオイルを収容する密閉空間（以下、「従動側オイル収容部６３ｃ」という）が形成されるよう従動側蓋部６３ｄが取り付けられている。また、この従動側オイル収容部６３ｃ内には、従動側可動シーブ６３ｂを従動側固定シーブ６３ａ側に付勢するコイルスプリングが収容されている。そして、駆動プーリ６１の有効径が増大すると、当該駆動プーリ６１と従動プーリ６３とに巻装されている金属製ベルト６５の長さは一定であるため、従動側可動プーリ６３ｂはコイルスプリングの付勢力に抗して従動側固定シーブ６３ａ側に摺動し、従動プーリ６３の有効径を減少させる。逆に、駆動プーリ６１の有効径が減少すると、従動プーリ６３の有効径は増大する。
【００７１】
また、図５に示すように、エンジン２は、クランク軸４０から従動プーリ軸６４に伝達された駆動力を、さらに下流側に出力するための出力軸７０を備えている。この出力軸７０は、従動プーリ軸６４と別体に形成され、当該従動プーリ軸６４に隣接した位置で、当該従動プーリ軸６４と平行に配置されている。
【００７２】
この出力軸７０は、図２〜図５に示すように、その全体がクランクケース２０の外に配置されている。すなわち、出力軸７０は、クランクケース２０の後方において、その全体が変速機ケース３０に収容されている。具体的に、変速機ケース３０においては、左ケース部３０ｂと左方端ケース部３０ｃとの間に出力室３２が形成されており、出力軸７０の左方側部分は当該出力室３２に収容され、当該出力軸７０の右方側部分は変速機室３１内に収容されている。
【００７３】
また、出力軸７０は、変速機室３１に収容される右方側部分である出力軸右部７０ａと、出力室３２に収容される左方側部分である出力軸左部７０ｂと、が同軸に連結されることにより構成されている。すなわち、図５に示すように、出力軸右部７０ａの左方端と、出力軸左部７０ｂの右方端と、は対応する円筒形状に形成されて嵌合されている。
【００７４】
また、出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとは左右に分離可能に連結している。すなわち、出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとの連結部分には、当該出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとに亘って車幅方向に延びる所定長さの係合溝が形成されている。一方、この連結部分の外周には、出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとに亘り車幅方向に延びて係合溝に係合する円筒形状の係合部材７０ｃが装着されている。この係合部材７０ｃの外周に形成された突出部分には、不図示のロッドが取り付けられている。そして、このロッドを操作することにより、係合部材７０ｃは、出力軸７０の軸心Ｐ４に沿って当該出力軸７０の外周を摺動可能となっている。すなわち、図５に示す連結状態では、係合部材７０ｃは、出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとに跨って配置されているが、例えば、自動二輪車１の運転者が上述のロッドを操作することにより、当該係合部材７０ｃを当該出力軸右部７０ａの左方端よりさらに左方側まで摺動させて、当該出力軸左部７０ｂの外周にのみ配置することができる。この結果、出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとの連結を解除して分離することができるようになる。この分離状態において、出力軸左部７０ｂは、出力軸右部７０ａとは独立に回転することができる。
【００７５】
また、出力軸７０は、変速機ケース３０に回転可能に支持されている。すなわち、右ケース部３０ａには、出力軸７０の右方端（すなわち出力軸右部７０ａの右方端）を軸支する出力右軸支部３５ａが形成され、左方端ケース部３０ｃの出力室３２内には、当該出力軸７０の左方端部分（すなわち出力軸左部７０ｂの左方端部分）を軸支する出力左軸支部３５ｃが形成されている。また、左ケース部３０ｂには、当該出力軸７０の中途部分（すなわち出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとの連結部分）を軸支する出力中軸支部３５ｂが形成されている。すなわち、出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとは、変速機室３１と出力室３２との境界部分である出力中軸支部３５ｂに形成された貫通穴内において連結されている。
【００７６】
また、出力軸７０の右方端部分にはギヤ７０ｄが一体的に装着されている。このギヤ７０ｄは、従動プーリ軸６４の右方端部分に装着されたギヤ６４ａと噛み合っている。このため、出力軸７０は、従動プーリ軸６４に連動して回転するようになっている。
【００７７】
また、図５に示すように、出力室３２には、出力軸７０とドライブシャフト（図１参照）とを連結する連結軸７１が収容されている。この連結軸７１は、出力軸７０の左方側から後方に向けて延びるよう形成されている。
【００７８】
連結軸７１の前方端には、出力軸７０の左方端に形成されたベベルギヤ７０ｅと噛み合うベベルギヤ７１ａが装着されている。このため、連結軸７１は、出力軸７０に連動して回転するようになっている。連結軸７１の後方端には、ドライブシャフト９の前方端を回動自在に連結するための自由継手（ユニバーサルジョイント）７１ｂが装着されている。
【００７９】
また、連結軸７１は、変速機ケース３０に回転可能に軸支されている。すなわち、左方端ケース部３０ｃの出力室３２内の前方部分には、連結軸７１の前方端部分を軸支する連結前軸支部３６ａが形成され、当該出力室３２内の後方部分には、連結軸７１の後方端部分を軸支する連結後軸支部３６ｂが形成されている。
【００８０】
また、図６に示すように、エンジン２は、変速機６０にオイルを供給する変速機側オイルポンプ８０を備えている。この変速機側オイルポンプ８０は、変速機ケース３０の変速機室３１に収容されている。すなわち、変速機側オイルポンプ８０は、変速機室３１において、図３及び図４に示すように、駆動プーリ６１及び従動プーリ６３に隣接して、当該駆動プーリ６１及び従動プーリ６３より下方側に配置されている。
【００８１】
図６に示すように、本実施形態において、変速機側オイルポンプ８０はトロコイドポンプであり、一対のインナーロータ８０ａ及びアウターロータ８０ｂを有している。この変速機側オイルポンプ８０は、変速機ケース３０の左ケース部３０ｂの一部である変速機側ポンプ支持部３７に支持されている。
【００８２】
また、エンジン２は、変速機側オイルポンプ８０を駆動させるための変速機側ポンプ軸８１を備えている。変速機側オイルポンプ８０のインナーロータ８０ａは、変速機側ポンプ軸８１の右方端の外周に結合され、当該変速機側ポンプ軸８１と一体的に回転するようになっている。
【００８３】
変速機側ポンプ軸８１は、クランク軸４０、クラッチ軸５３、駆動プーリ軸６２、従動プーリ軸６４とは別体に形成され、駆動プーリ軸６２及び従動プーリ軸６４に隣接した位置に、当該駆動プーリ軸６２及び従動プーリ軸６４と平行に配置されている。また、この変速機側ポンプ軸８１は、図３及び図４に示すように、クランク軸４０の後方、且つ出力軸７０の前方であって、駆動プーリ軸６２及び従動プーリ軸６４の下方に配置されている。すなわち、変速機側ポンプ軸８１は、クランク軸４０、駆動プーリ軸６２、従動プーリ軸６４、及び出力軸７０に囲まれた位置であって、クランクケース２０の分割面Ｓ１より下方側に配置されている。
【００８４】
変速機側ポンプ軸８１は、変速機ケース３０に回転可能に支持されている。すなわち、図６に示すように、変速機側ポンプ軸８１は、変速機側オイルポンプ８０を介して左ケース部３０ｂの変速機側ポンプ支持部３７に軸支されている。また、左ケース部３０ｂのうち、変速機側オイルポンプ８０の左方側を塞ぐ部分には、変速機側ポンプ軸８１の左方端が挿通される変速機側ポンプ挿通部３７ｃが形成されている。
【００８５】
そして、変速機側ポンプ軸８１は、クランクケース側ポンプ軸８５と同軸に連結されている。すなわち、図６に示すように、変速機側ポンプ軸８１の左方端は、クランクケース側ポンプ軸８５の右方端と結合している。すなわち、変速機側ポンプ軸８１とクランクケース側ポンプ軸８５との連結部分には、当該変速機側ポンプ軸８１とクランクケース側ポンプ軸８５とに亘って車幅方向に延びる所定長さの係合溝が形成されている。そして、この連結部分の外周には、変速機側ポンプ軸８１とクランクケース側ポンプ軸８５とに亘り車幅方向に延びて係合溝に係合する円筒形状の係合部材８８が装着されている。この結果、クランクケース側ポンプ軸８５と変速機側ポンプ軸８１とは、その軸心を一致させて、クランクケース２０から変速機ケース３０まで車幅方向に延びる一本の軸（以下、「複合ポンプ軸１０１」という）を構成し、一体的に回転するようになっている。
【００８６】
この複合ポンプ軸１０１は、クランク軸４０や複合主軸１００とは別体に形成され、当該複合主軸１００に隣接した位置で、当該複合主軸１００と平行に配置されている。複合ポンプ軸１０１の左方端は、クランクケース２０のクランクケース側ポンプ左軸支部２９ｃに軸支されている。また、複合ポンプ軸１０１の中途部分は、クランクケース側オイルポンプ８２を介してクランクケース２０の右ポンプ支持部２９ａ及び左ポンプ支持部２９ｂに軸支されている。さらに、複合ポンプ軸１０１の右方端は、変速機側オイルポンプ８０を介して変速機ケース３０の変速機側ポンプ支持部３７に軸支されている。
【００８７】
複合ポンプ軸１０１は、クラッチ５０による駆動力伝達の断接に関わらず、クランク軸４０に連動して回転する。したがって、複合ポンプ軸１０１の右方端に取り付けられた変速機側ポンプ８１は、クラッチ５０の接続状態においてはもちろん、クラッチ５０の断接状態においても駆動し続けることができる。このため、変速機側オイルポンプ８１は、クランク軸４０が回転している間、変速機６０に油圧制御用オイル及び潤滑用オイルを供給することができる。
【００８８】
また、クランクケース側ポンプ軸８５の右方端が挿通されるクランクケース側ポンプ右挿通部２９ｄと、変速機側ポンプ軸８１の左方端が挿通される変速機側ポンプ挿通部３７ｃと、は互いに対応する形状に形成されて嵌合している。すなわち、クランクケース側ポンプ右挿通部２９ｄには、クランクケース側ポンプ軸８５の周囲にクランクケース２０から右方に延び出す円筒形状の突出部が形成されている。一方、変速機側ポンプ挿通部３７ｃには、変速機側ポンプ軸８１の周囲に左ケース部３０ｂから左方に延び出す円筒形状の突出部が形成されている。ここで、クランクケース側ポンプ右挿通部２９ｄの円筒外径と、変速機側ポンプ挿通部３７ｃの円筒内径と、は略等しくなっており、当該クランクケース側ポンプ右挿通部２９ｄの円筒が当該変速機側ポンプ挿通部３７ｃの円筒に嵌め入れられている。
【００８９】
そして、クランクケース側ポンプ右挿通部２９ｄと変速機側ポンプ挿通部３７ｃとが嵌合される部分において、クランクケース側ポンプ軸８５と変速機側ポンプ軸８１とが連結されている。すなわち、複合ポンプ軸１０１のうち、クランクケース側ポンプ軸８５と変速機側ポンプ軸８１との連結部分は、クランクケース側ポンプ右挿通部２９ｄと変速機側ポンプ挿通部３７ｃとの嵌合部分に挿通されている。
【００９０】
また、上述した下ケース部２０ｂと変速機ケース３０との結合は、複合ポンプ軸１０１の周囲でも行われている。すなわち、図２及び図３に示すように、上述の複数の締付用穴９０は、下ケース部２０ｂのうちクランクケース側ポンプ軸８５の周辺部分、右ケース部３０ａ及び左ケース部３０ｂのうち変速機側ポンプ軸８１の周辺部分、にそれぞれ形成されている。そして、図４、図６に示すように、複数のボルト部材９１の各々によって、下ケース部２０ｂと、左ケース部３０ｂと、右ケース部３０ａと、の３つのケース部材が、複合オイル軸１０１の周囲で車幅方向に締め付け固定されている。
【００９１】
また、図２〜図４、図６、図７に示すように、変速機ケース３０には、変速機側オイルポンプ８０によって変速機６０に供給されるオイルを貯留する変速機側オイルパン３８が形成されている。この変速機側オイルパン３８は、図７に示すように、変速機ケース３０を構成する３つのケース部材３０ａ〜３０ｃのうち、左ケース部３０ｂの底部の下方端に形成された開口３０ｄを下方側から閉塞するように設けられている。すなわち、１つのケース部材として一体的に形成された左ケース部３０ｂの開口３０ｄを、一体的に形成された変速機側オイルパン３８によって閉塞している。
【００９２】
このため、左ケース部３０ｂの下方端の開口３０ｄ周囲の合い面３０ｅと、変速機側オイルパン３８の上方端の合い面３８ａと、の接合部分のシーリングを確実且つ容易に達成できている。なお、左ケース部３０ｂのうち、変速機室３１と開口３０ｄとを仕切る壁部分の一部には貫通穴３０ｆが形成され、出力室３２と開口３０ｄとを仕切る壁部分の一部には貫通穴３０ｇが形成されている。この結果、変速機室３１内に供給された潤滑用オイルは貫通穴３０ｆから変速機側オイルパン３８に流れ落ち、出力室３２内に供給された潤滑用オイルは貫通穴３０ｇから変速機側オイルパン３８に流れ落ちるようになっている。
【００９３】
また、図３、図４、図６に示すように、変速機側オイルパン３８は、左ケース部３０ｂのうち、変速機側オイルポンプ８０の下方部分から後方に向けて、クランクケース２０のクランクケース側オイルパン２３及びオイルタンク２４の右方側を当該左ケース部３０ｂの後方端まで延びている。さらに、図２、図７に示すように、変速機側オイルパン３８の後方端部分は、出力軸７０の下方において、オイルタンク２４の後方側を左方に向けて延びている。このように、変速機側オイルパン３８は、クランクケース側オイルパン２３及びオイルタンク２４の右方から後方まで回り込むように延び出して形成され、そのオイル容量を十分に確保している。
【００９４】
また、図４、図６、図７に示すように、変速機側オイルパン３８内には、変速機６０や出力軸７０へのオイルの供給を制御する制御装置２００が配置されている。一方、図４に示すように、変速機側ポンプ支持部３７には、変速機側オイルポンプ８０にオイルを吸入するための吸入流路３７ａと、当該変速機側オイルポンプ８０からオイルを吐出するための吐出流路３７ｂと、が形成されている。この吸入流路３７ａの一方端は変速機側オイルポンプ８０の吸入口８０ｃに接続され、他方端は制御装置２００に接続されている。また、吐出流路３７ｂの一方端は変速機側オイルポンプ８０の吐出口８０ｄに接続され、他方端は制御装置に接続されている。また、図４、図７に示すように、制御装置２００からは、変速機側オイルパン３８内のオイルを当該制御装置２００に吸入するためのストレーナ２０１が下方に向けて延び出している。このストレーナ２０１の下方端部分には、変速機側オイルパン３８の底面付近に配置されてオイルを吸入するための吸入部２０１ａが形成されている。
【００９５】
また、図４、図５、図７に示すように、右ケース部３０ａには、一方端が駆動側プーリ右軸支部３３ａの右方端に開口し、他方端が当該右ケース部３０ａの下方側部分の左方端面（すなわち、分割面Ｓ２上に配置される合い面）の一部に開口するオイル流路３９ａと、一方端が従動側プーリ右軸支部３４ａの右方端に開口し、他方端が当該右ケース部３０ａの下方側部分の左方端面の他の一部に開口するオイル流路３９ｂと、一方端が出力右軸支部３５ａに開口し、他方端が当該右ケース部３０ａの下方側部分の左方端面のさらに他の一部に開口するオイル流路３９ｃと、が互いに独立に形成されている。
【００９６】
一方、図４、図７に示すように、左ケース部３０ｂには、一方端が当該左ケース部３０ｂの右方端面（すなわち、分割面Ｓ２上に配置される合い面）のうち、右ケース部３０ａの左方端面に形成された３つのオイル流路３９ａ〜３９ｃの開口に対応する位置に開口し、他方端が制御装置２００に接続される、３つのオイル流路３９ｄ〜３９ｆが互いに独立に形成されている。このように、変速機ケース３０においては、左ケース部３０ｂと右ケース部３０ａとに跨って、駆動側プーリ右軸支部３３ａ、従動側プーリ右軸支部３４ａ、及び出力右軸支部３５ａのそれぞれと、制御装置２００と、を繋ぐオイル流路３９ａ〜３９ｆが形成されている。
【００９７】
また、図５〜図７に示すように、駆動プーリ軸６２、従動プーリ軸６４、出力軸７０のそれぞれの内部には、その軸心Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４に沿って延びて右方端に開口する中空部６２ａ，６４ｂ，７０ｆがそれぞれ形成されている。また、駆動プーリ軸６２、従動プーリ軸６４、出力軸７０のそれぞれの内部には、これら中空部６２ａ，６４ｂ，７０ｆから径方向外側に延びて外周面に開口するオイル流路６２ｂ，６４ｃ，７０ｇが形成されている。また、駆動側可動シーブ６１ｂ及び従動側可動シーブ６３ｂには、駆動プーリ軸６２及び従動プーリ軸６４の中空部６２ａ，６４ｂと駆動側オイル収容部６１ｃ及び従動側オイル収容部６３ｃとをそれぞれ連通させるオイル流路６１ｅ，６３ｅが形成されている。
【００９８】
したがって、変速機側オイルポンプ８０を駆動させることによって、駆動側オイル収容部６１ｃ及び従動側オイル収容部６３ｃにそれぞれ油圧制御用のオイルを供給することができる。すなわち、クランク軸４０に連動して変速機側ポンプ軸８１が回転し、変速機側オイルポンプ８０が駆動すると、変速機側オイルパン３８に貯留したオイルはストレーナ２０１を介して制御装置２００に流入し、さらに吸入流路３７ａ（図４参照）を介して変速機側オイルポンプ８０に吸入される。この吸入されたオイルは、変速機側オイルポンプ８０から吐出され、吐出流路３７ｂ（図４参照）を介して制御装置２００に流入し、さらに、左ケース部３０ｂに形成されたオイル流路３９ｄ〜３９ｆに流入する。
【００９９】
このとき、制御装置２００は、これら左ケース部３０ｂに形成されたオイル流路３９ｄ〜３９ｆとの接続部分のそれぞれに設けられている制御弁（不図示）の開閉を互いに独立に調節することができる。すなわち、例えば、駆動プーリ６１の有効径を増大させる場合には、制御装置２００は、駆動プーリ軸６２と連通するオイル流路３９ｄの制御弁を開くとともに、従動プーリ軸６４と連通するオイル流路３９ｅの制御弁を閉じる。この結果、制御装置２００から、左ケース部３０ｂのオイル流路３９ｄ、さらに右ケース部３０ａのオイル流路３９ａを通って、駆動プーリ６１の駆動側オイル収容部６１ｃに選択的にオイルが圧送されて、駆動側可動シーブ６１ｂ（図５、図６参照）が左方側に摺動し、当該駆動プーリ６１の有効径が増大する。
【０１００】
また、変速機側オイルパン３８に貯留されるオイルは、変速機６０の油圧制御と、変速機６０、出力軸７０、及び連結軸７１の潤滑と、の両方に使用される。すなわち、エンジン２においては、１つの変速機側オイルポンプ８０が、上述のように油圧制御のために変速機側オイルパン３８内のオイルを変速機６０に供給するとともに、潤滑のために当該変速機側オイルパン３８内のオイルを当該変速機６０、出力軸７０、及び連結軸７１に供給する。なお、変速機ケース３０には、一方端が変速機室３１及び出力室３２に開口するオイル流路（不図示）が形成されており、変速機側オイルポンプ８０により圧送された潤滑用オイルは、当該オイル流路から当該変速機室３１及び出力室３２内に供給できるようになっている。
【０１０１】
図８は、エンジン２を左側面から見た場合における、エンジンケース２ａに並列に配置された軸の相対的な位置関係を示す説明図である。すなわち、図８には、バランサ４７の軸４７ｂ、クランク軸４０、駆動プーリ軸６２、従動プーリ軸６４、出力軸７０、変速機側ポンプ軸８１が示されている。なお、図８に示す矢印Ｆの指す方向はエンジン２の前方向である。
【０１０２】
また、上述のとおり、駆動プーリ軸６２とクラッチ軸５３とは同軸に連結されて複合主軸１００を構成している（図５参照）ため、当該クラッチ軸５３及び複合主軸１００は、図８において駆動プーリ軸６２と同一の位置に配置される。また、変速機側ポンプ軸８１とクランクケース側ポンプ軸８５とは同軸に連結されて複合ポンプ軸１０１を構成している（図６参照）ため、当該クランクケース側ポンプ軸８５及び複合ポンプ軸１０１は、図８において変速機側ポンプ軸８１と同一の位置に配置される。
【０１０３】
さらに、図８においては、バランサ軸４７ｂの軸心Ｐ６とクランク軸４０の軸心Ｐ１とを通るクランクケースの分割面Ｓ１、エンジン２を自動二輪車１に搭載した場合における水平方向を示す平面（水平面）Ｓ４、クランク軸４０の軸心Ｐ１と出力軸７０の軸心Ｐ４とを通る平面Ｓ５、当該クランク軸４０の軸心Ｐ１を通り当該平面Ｓ５に垂直な平面Ｓ６、出力軸７０の軸心Ｐ４を通り当該平面Ｓ５に垂直な平面Ｓ７、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２を通り、クランクケース２０の分割面Ｓ１に平行な平面Ｓ８、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２を通り当該平面Ｓ５に垂直な平面Ｓ９が示されている。
【０１０４】
水平面Ｓ４は、例えば、図２に示すエンジンケース２ａにおいては、クランクケース側オイルパン２３、オイルタンク３４、及び変速機側オイルパン３８の平坦な底面の延長線上に延びている。図２に示す水平面Ｓ４は、エンジンケース２ａの最も下方側に位置する端面でもある。
【０１０５】
上述のとおり、エンジン２は、シリンダ部２ｂ（図２参照）に収容されるピストン（不図示）の往復運動により駆動されるクランク軸４０と、当該クランク軸４０の回転により駆動される駆動プーリ軸６２と、当該駆動プーリ軸６２の回転により駆動される従動プーリ軸６４と、当該従動プーリ軸６４の回転により駆動される出力軸７０と、当該クランク軸４０の回転により駆動される変速機側ポンプ軸８１と、を備えている。そして、これらクランク軸４０と、駆動プーリ軸６２と、従動プーリ軸６４と、出力軸７０と、変速機側ポンプ軸８１と、は、互いに別体に形成され、且つ並列に配置されている。
【０１０６】
なお、上述のとおり、変速機側ポンプ軸８１とクランクケース側ポンプ軸８５とから構成される複合ポンプ軸１０１は、クラッチ上流部５１にアイドルギヤである中間ギヤ８６を介して連結されている。この複合ポンプ軸１０１は、アイドルギヤを介して、駆動力伝達におけるクラッチ５０より上流側に設けられた軸に連結してもよい。
【０１０７】
また、変速機側ポンプ軸８１とクランクケース側ポンプ軸８５とから構成される複合ポンプ軸１０１には、クランクケース２０にオイルを供給するクランクケース側オイルポンプ８２が取り付けられている。
【０１０８】
このような構成に加えて、エンジンケース２ａにおいては、駆動プーリ軸６２及び従動プーリ軸６４は、クランク軸４０と出力軸７０との間に配置されるとともに、平面Ｓ５より上方側に配置されている。具体的には、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２及び従動プーリ６４の軸心Ｐ３はいずれも平面Ｓ６と平面Ｓ７との間に位置しているとともに、平面Ｓ５より上方側に位置している。
【０１０９】
また、変速機側ポンプ軸８１は、クランク軸４０と出力軸７０との間に配置されている。具体的には、変速機側ポンプ軸８１の軸心Ｐ５は、平面Ｓ６と平面Ｓ７との間に位置している。
【０１１０】
さらに、変速機側ポンプ軸８１は、駆動プーリ軸６２及び従動プーリ軸６４よりも平面Ｓ５側に配置されている。具体的には、変速機側ポンプ軸８１の軸心Ｐ５は平面Ｓ５よりも下方側に位置している。
【０１１１】
なお、変速機側ポンプ軸８１の軸心Ｐ５は、例えば、平面Ｓ５より上方側であって、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２又は従動プーリ軸６４の軸心Ｐ３のうちいずれか下方側に配置されるほうを通り平面Ｓ５に平行な平面（不図示）よりも当該平面Ｓ５側に位置してもよい。
【０１１２】
このように、変速機側ポンプ軸８１は、図８に示すようなエンジン２の側面視において、クランク軸４０、駆動プーリ軸６２、従動プーリ軸６４、出力軸７０に囲まれた位置に配置されている。このため、エンジン２は、その幅方向のみならず、前後方向及び上下方向においてもコンパクト化を達成できている。
【０１１３】
また、従動プーリ軸６４は、駆動プーリ軸６２より下方に配置されている。具体的には、従動プーリ軸６４の軸心Ｐ３は平面Ｓ８よりも下方に位置している。
【０１１４】
また、変速機側ポンプ軸８１を含む複合ポンプ軸１０１は、駆動プーリ軸６２より後方に配置されている。具体的には、複合ポンプ軸１０１の軸心Ｐ５は平面Ｓ９よりも後方側に位置している。
【０１１５】
また、駆動プーリ軸６２を含む複合主軸１００は、クランクケース２０の分割面Ｓ１より上方側の部分である上ケース部２０ａに回転可能に支持されている。すなわち、複合主軸１００の軸心Ｐ２は、分割面Ｓ１より上方に位置している。
【０１１６】
また、さらに、変速機側ポンプ軸８１を含む複合ポンプ軸１０１は、クランクケース２０の分割面Ｓ１より下方側の部分である下ケース部２０ｂに回転可能に支持されている。すなわち、複合ポンプ軸１０１の軸心Ｐ５は、分割面Ｓ１より下方に位置している。
【０１１７】
このように、エンジン２においては、クランクケース２０と変速機ケース３０とを連結する２つの軸、すなわち複合主軸１００及び複合ポンプ軸１０１を有するとともに、当該複合主軸１００は、その軸心Ｐ２が分割面Ｓ１より上方側に位置するよう軸支され、複合ポンプ軸１０１は、その軸心Ｐ５が当該分割面Ｓ１より下方側に位置するよう軸支されている。このため、エンジンケース２ａの剛性が高められていることに加えて、特にエンジン２の幅方向及び前後方向の長さを効果的に低減できている。
【０１１８】
次に、本実施形態に係るエンジン２の第二の側面について、図９〜図１５を参照しながら説明する。なお、図９〜図１５及び以下の説明において、上述の図１〜図８に示す例と同様の部分については、同一の符号を付して示し、詳細な説明を省略する。また、上述の図１〜図８に示す例と同様の部分の一部については図示及び説明を省略する。
【０１１９】
図９は、自動二輪車１の平面図である。この自動二輪車１は、図１に示したものと同様にエンジン２を備えており、さらに、例えば、図９に示すように、前着座部５ａ及び後着座部５ｂを有するシート５、当該シート５の前方端より下方の位置から、前方に向けて、上方に傾斜しつつ延びるセンターカバー１２ｃ、当該前着座部５ａに着座した運転者が左足及び右足を載せる左右一対の平面１２ｆを有する左右一対のフットボード１２ｅを備えている。
【０１２０】
また、図９には、自動二輪車１の車幅方向における中心を示す線（車体中心線）Ｃ
１を示している。この車体中心線Ｃ１は、自動二輪車１が直進するように前輪３及び後輪４（図１参照）が直線的に配置されている状態において、当該前輪３の車幅方向中心と当該後輪の車幅方向中心とを通る直線である。
【０１２１】
図１０は、エンジンケース２ａの左側面図である。図１１は、エンジンケース２ａの右側面図である。なお、図１０及び図１１では、クランク軸４０の車幅方向外側を覆うクランクケース２０のカバー部材２０ｃ、２０ｄが取り付けられた状態のエンジンケース２ａを示している。
【０１２２】
また、このエンジンケース２ａは、図１０に示すように、クランクケース２０の上ケース部２０ａ、下ケース部２０ｂ、及び変速機ケース３０の左ケース部３０ｂの３つのケース部材に跨って配置され、当該３つのケース部材の各々とボルト部材により締め付け固定されるブラケット１０３を備えている。このブラケット１０３により、上記３つのケース部材をより一体的に結合し、エンジンケース２ａ全体としての剛性をより効果的に高めることができている。
【０１２３】
図１２は、エンジンケース２ａの背面図である。図１３は、エンジンケース２ａの底面図である。図１３には、エンジンケース２ａを下方側から見た場合における、クランク軸４０の軸心Ｐ１、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２、従動プーリ軸６４の軸心Ｐ３、出力軸７０の軸心Ｐ４、及び変速機側ポンプ軸８１の軸心Ｐ５をそれぞれ示している。
【０１２４】
図１４は、クランクケース２０の分割面Ｓ１に沿って切断したエンジン２を、当該分割面Ｓ１より上方側から見た断面図である。図１５は、図１４に示すＸＶ−ＸＶ線（すなわち、エンジン中心線Ｃ２）に沿ったエンンジンケース２ａの断面図である。図１４においては、車幅方向におけるエンジンの中心を示す線（エンジン中心線）Ｃ２を示している。エンジン中心線Ｃ２は、クランク軸４０の軸心Ｐ１に沿った方向（すなわちクランク軸４０の長手方向）において、中央のウェブ対４２ｂの中心点を通り、当該軸心Ｐ１に垂直な線である。また、このエンジン中心線Ｃ２は、図９に示した車体中心線Ｃ１と平行で、当該車体中心線とは車幅方向に僅かにずれている。また、図１４においては、クランクケース２０の下ケース部２０のうち、上ケース部２０と接合される合い面２０ｇが露出して示されている。
【０１２５】
第二の側面に係るエンジン２は、上述の例と同様に、金属製のＶベルト６５が巻装される駆動プーリ６１及び従動プーリ６３を有する変速機６０を備える（図５参照）とともに、図１０及び図１１に示すように、クランク軸４０、駆動プーリ軸６２、従動プーリ軸６４、出力軸７０、変速機側ポンプ軸８１を互いに並行に備えている。
【０１２６】
なお、駆動プーリ軸６２とクラッチ軸５３とは同軸に連結されて複合主軸１００を構成し、変速機側ポンプ軸８１とクランクケース側ポンプ軸８５とは同軸に連結されて複合ポンプ軸１０１を構成している。また、図１０においては、クランク軸４０と複合ポンプ軸１０１とを連結する中間ギヤ８６（図５参照）の軸８６ａも示している。
【０１２７】
また、エンジン２は、図１０〜図１３、及び図１５に示すように、クランク軸４０に供給されるオイルを受けるクランクケース用オイルパン１１０と、変速機６０に供給されるオイルを受ける変速機用オイルパン１４０と、を備えている。
【０１２８】
これらクランクケース用オイルパン１１０と変速機用オイルパン１４０とは互いに別体に形成されている。すなわち、クランクケース用オイルパン１１０は、クランクケース２０の下ケース部２０ｂの下方端に形成された開口（不図示）を下方側から塞ぐように設けられている。一方、変速機用オイルパン１４０は、変速機ケース３０の左ケース部３０ｂの下方端に形成された開口３０ｄ（図１１参照）を下方側から塞ぐように設けられている。
【０１２９】
また、クランクケース用オイルパン部１１０は、クランクケース側オイルパン１２０とオイルタンク１３０とを有している。クランクケース側オイルパン１２０は、上述の例におけるクランクケース側オイルパン２３と同様に、クランク室２１の下方において、クランクケース２０の底部の一部に形成されて、潤滑用オイルを貯留する。潤滑用オイルは、クランクケース２０内のクランク室２１やクラッチ室２２から、重力によって、クランクケース側オイルパン１２０内に流れ落ちる。
【０１３０】
また、クランクケース側オイルパン１２０は、中央底面１２１ａと、左底面１２１ｂと、右底面１２１ｃと、を含む底面１２１を有している。中央底面１２１ａは、クランクケース側オイルパン１２０のうち最も下方側に配置され、水平面Ｓ４に沿って平坦に延びている。クランクケース側オイルパン１２０内に配置されるストレーナ２５の吸入部２５ａ（図１５参照）は、中央底面１２１ａの上方に配置される。
【０１３１】
また、左底面１２１ｂ及び右底面１２１ｃはそれぞれ、車幅方向中心Ｃ１から側方（すなわち、車幅方向外側）に離れるに従って上方に位置するよう形成されている。すなわち、左底面１２１ｂは、中央底面１２１ａの左方端からさらに左方側に向けて上方に傾斜するよう形成され、右底面１２１ｃは、当該中央底面１２１ａの右方端からさらに右方側に向けて上方に傾斜するよう形成されている。また、底面１２１のうち、中央底面１２１ａの前方側及び後方側の部分は、それぞれ当該中央底面１２１ａの前方端及び後方端からさらに前方側及び後方側に向けて上方に傾斜するよう形成されている。
【０１３２】
オイルタンク１３０は、上述の例におけるオイルタンク２４と同様に、クラッチ室２２の下方において、クランクケース側オイルパン１２０に隣接する、クランクケース２０の底部の他の一部（クランクケース側オイルパン１２０の後方側部分）に形成され、当該クランクケース側オイルパン１２０から移送された潤滑オイルを貯留する。
【０１３３】
また、オイルタンク１３０は、中央底面１３１ａと、左底面１３１ｂと、右底面１３１ｃとを含む底面１３１を有している。中央底面１３１ａは、オイルタンク１３０のうち最も下方側に配置され、水平面Ｓ４に沿って平坦に延びている。オイルタンク１３０内に配置されるストレーナ２６の吸入部２６ａ（図１５参照）は、中央底面１３１ａの上方に配置される。
【０１３４】
また、左底面１３１ｂ及び右底面１３１ｃはそれぞれ、車幅方向中心Ｃ１から側方（すなわち、車幅方向外側）に離れるに従って上方に位置するよう形成されている。すなわち、左底面１３１ｂは、中央底面１３１ａの左方端からさらに左方側に向けて上方に傾斜するよう形成され、右底面１３１ｃは、当該中央底面１３１ａの右方端からさらに右方側に向けて上方に傾斜するよう形成されている。また、底面１３１のうち、中央底面１３１ａの前方側及び後方側の部分は、それぞれ当該中央底面１３１ａの前方端及び後方端からさらに前方側及び後方側に向けて上方に傾斜するよう形成されている。
【０１３５】
変速機用オイルパン１４０は、上述の例における変速機側オイルパン３８と同様に、変速機側オイルポンプ８０によって変速機６０に供給されるオイルを貯留する。また、変速機用オイルパン１４０は、中央底面１４１ａと、左底面１４１ｂと、右底面１４１ｃとを含む底面１４１を有している。中央底面１４１ａは、変速機用オイルパン１４０のうち最も下方側に配置され、クランクケース用オイルパン１１０の底面の最も下方側の面（すなわち、クランクケース側オイルパン１２０の中央底面１２１ａ及びオイルタンク１３０の中央底面１３１ａ）より上方において、平坦に延びている。変速機用オイルパン１４０内に配置されるストレーナ２０１の吸入部２０１ａは、中央底面１４１ａの上方に配置される（図１１〜図１３参照）。
【０１３６】
なお、図１０、図１１、図１５に示すように、水平面Ｓ４は、エンジンケース２ａの最も下方側の端面である、クランクケース側オイルパン１２０の中央底面１２１ａ及びオイルタンク１３０の中央底面１３１ａに沿って、これらの底面の延長線上に延びている。
【０１３７】
また、左底面１４１ｂ及び右底面１４１ｃはそれぞれ、車幅方向中心Ｃ１から側方（すなわち、車幅方向外側）に離れるに従って上方に位置するよう形成されている。すなわち、左底面１４１ｂは、中央底面１４１ａの左方端からさらに左方側に向けて上方に傾斜するよう形成され、右底面１４１ｃは、当該中央底面１４１ａの右方端からさらに右方側に向けて上方に傾斜するよう形成されている。また、底面１４１のうち、中央底面１４１ａの前方側及び後方側の部分は、それぞれ当該中央底面１４１ａの前方端及び後方端からさらに前方側及び後方側に向けて上方に傾斜するよう形成されている。
【０１３８】
変速機用オイルパン１４０は、金属製ベルト６５に沿って、車体中心線Ｃ１に対して右方側に配置される第一の部分１４２と、当該第一の部分１４２のうち従動プーリ６３側の一部から当該車体中心線Ｃ１に対して左方側まで延びる第二の部分１４３と、を有するＬ字状に形成されている。
【０１３９】
すなわち、図１３に示すように、駆動プーリ６１、従動プーリ６３、及び当該駆動プーリ６１と当該従動プーリ６３とに巻装される金属製ベルト６５は、いずれも車体中心線Ｃ１に対して右方側に配置されている。そして、変速機用オイルパン１４０のうち、前後方向に延びる第一の部分１４２は、金属製ベルト６５に沿って、車幅方向中心線Ｃ１に対して右方側に配置されている。
【０１４０】
また、第二の部分１４３は、車体中心線Ｃ１を跨いで配置されている。すなわち、第二の部分１４３は、第一の部分１４２の後方側の部分から車幅方向に延びて、車体中心線Ｃ１の右方側から左方側まで配置されている。具体的に、この第二の部分１４３は、出力軸７０の下方において、当該出力軸７０に沿って配置されている。
【０１４１】
また、変速機用オイルパン１４０の内部には、上述の例と同様に、変速機６０や出力軸７０へのオイルの供給を制御する制御装置２００が配置されている。制御装置２００は、変速機用オイルパン１４０に貯留されたオイルを変速機６０に供給するために必要な圧力を制御するバルブ機構を備えている。
【０１４２】
この制御装置２００は、図１３に示すように、変速機用オイルパン１４０のＬ字形状に対応したＬ字状に形成されている。すなわち、制御装置２００の一部は変速機用オイルパン１４０の第一の部分１４２の内部において前後方向に延びるよう形成され、当該制御装置２００の他の一部は第二の部分１４３の内部において車幅方向に延びるよう形成されている。
【０１４３】
一方、クランクケース用オイルパン１１０は、クランク軸４０の長手方向に沿って配置される第三の部分１１１（クランクケース側オイルパン１２０の前方側の一部）と、車幅方向において変速機用オイルパン１４０の第一の部分１４２と並ぶ位置に配置される第四の部分１１２（クランクケース側オイルパン１２０の後方側の一部とオイルタンク１３０）と、を有するＬ字状に形成されている。
【０１４４】
すなわち、第三の部分１１１は、クランク側オイルパン１２０のうち、中央底面１２１ａの後方端より前方側部分により構成されている。この第三の部分１１１は、変速機用オイルパン１４０の第一の部分１４２及び第二の部分１４３の前方側において、車体中心線Ｃ１に対する方側から右方側まで、車幅方向に延びている。
【０１４５】
また、第四の部分１１２は、クランク側オイルパン１２０のうち、中央底面１２１ａの後方端より後方側部分と、オイルタンク１３０と、から構成されている。この第四の部分１１２は、変速機用オイルパン１４０の第一の部分１４２の左方側であって第二の部分１４３の前方側において、車体中心線Ｃ１に対する左方側から右方側まで、車幅方向に延びている。
【０１４６】
すなわち、クランク側オイルパン１２０自体がＬ字状に形成されるとともに、当該クランク側オイルパン１２０とオイルタンク１３０とが連なって構成されるクランクケース用オイルパン１１０もまた全体としてＬ字状に形成されている。
【０１４７】
このように、クランクケース用オイルパン１１０の一部と、変速機用オイルパン１４０の一部と、はそれぞれクランク軸４０側と駆動プーリ軸６２側とに並列に配置されている。すなわち、例えば、クランクケース用オイルパン１１０の全体と、変速機用オイルパン１４０の第二の部分１４３とは、前後方向において、それぞれクランク軸４０側と駆動プーリ軸６２側とに並列に配置されている。
【０１４８】
そして、クランクケース用オイルパン１１０と、変速機用オイルパン１４０と、は互いに対応するＬ字状に形成されている。すなわち、クランクケース用オイルパン１１０と、図１３に示すように、変速機用オイルパン１４０と、はエンジンケース２ａの下方において、互いに噛み合うようなＬ字状に形成されている。具体的に、クランクケース用オイルパン１１０の第四の部分１１２と変速機用オイルパン１４０の第一の部分１１２とは、車幅方向において重なり合うように（オーバーラップして）配置されている。したがって、限られたスペース内で、クランクケース用オイルパン１１０及び変速機用オイルパン１４０の両方の容量を効率よく確保することができている。
【０１４９】
また、上述のとおり、クランク軸４０の左方端は、クランクケース２０の左側面に配置されるカバー部材２０ｃで覆われ、当該クランク軸４０の右方端は、当該クランクケース２０の右側面に配置されるカバー部材２０ｄで覆われている（図５参照）。そして、クランクケース用オイルパン１１０の車幅方向の長さと、変速機用オイルパン１４０の車幅方向の長さと、はいずれも、クランクケース２０の左カバー部材２０ｃの車幅方向左方端を通りクランク軸４０の軸心Ｐ１に対して垂直な面Ｓ１０と、当該クランクケース２０の右カバー部材２０ｄの車幅方向右方端を通り当該クランク軸４０の軸心Ｐ１に対して垂直な面Ｓ１１と、の間の長さの範囲内となっている。すなわち、クランクケース用オイルパン１１０の幅（クランクケース用オイルパン１１０の左方端から右方端までの長さ）及び変速機用オイルパン１４０の幅（変速機用オイルパン１４０の左方端から右方端までの長さ）はいずれも、エンジンケース２ａの幅の範囲内となっている。
【０１５０】
また、変速機用オイルパン１４０は、変速機ケース３０の下方に配置され、当該変速機用オイルパン１４０の後方端１４４は、当該変速機ケース３０のうち従動プーリ６３の後方を覆う部分の後方端３０ｈよりさらに後方に配置されている。すなわち、上述のとおり、変速機ケース３０は、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２に垂直な分割面Ｓ２、Ｓ３（図５参照）で互いに分割可能な３つのケース部分３０ａ、３０ｂ、３０ｃを含んで構成されている。そして、変速機用オイルパン１４０は、図１１に示すように、変速機ケース３０を構成する当該３つのケース部材３０ａ、３０ｂ、３０ｃのうち、左ケース部３０ｂの底部の下方端に形成された開口３０ｄを下方側から閉塞するように設けられている。
【０１５１】
ここで、図１０及び図１１に示すように、この左ケース部３０ｂの下方端部分３０ｉは、その後方端が従動プーリ６３の後方を覆う部分の後方端３０ｈよりもさらに後方側に位置するよう、後方側に張り出して形成されている。そして、変速機用オイルパン１４０は、この後方に張り出した左ケース部３０ｂの下方端部分３０ｉを下方側から塞ぐように設けられている。この結果、変速機用オイルパン１４０の後方端１４４は、当該変速機ケース３０のうち従動プーリ６３の後方を覆う部分の後方端３０ｈよりさらに後方に配置されている。
【０１５２】
また、クランク軸４０の長手方向における変速機用オイルパン１４０の幅は、当該長手方向におけるクランクケース用オイルパン１１０の幅より大きく、且つ当該変速機用オイルパン１４０の底面１４１は、当該クランクケース用オイルパン１１０の底面（すなわち、クランクケース側オイルパン１２０の底面１２１及びオイルタンク１３０の底面１３１）より上方に配置されている。一方、エンジン２は、３つの気筒を備えた多気筒エンジンであり、シリンダ部２ｂからは３つの排気管２ｄ、２ｅ、２ｆが延び出している。すなわち、図１０及び図１１に示すように、３つの排気管２ｄ、２ｅ、２ｆはいずれもシリンダ部２ｂの前方側の側面から下方且つ後方に延び出している。
【０１５３】
そして、左方側の２つの排気管２ｄ、２ｅは、図１０に示すように、クランクケース２０の左方側において後方に延び、右方側の１つの排気管２ｆは、図１１に示すように、当該クランクケース２０の右方側において後方に延びている。
【０１５４】
エンジン２においては、左方側の２つの排気管２ｄ、２ｅを、幅が低減されたクランクケース用オイルパン１１０の左方側に配置し、右方側の１つの排気管２ｆを当該クランクケース用オイルパンの右方側に配置することができる。さらに、エンジン２においては、これら３つの排気管２ｄ、２ｅ、２ｆを、高さが低減された変速機用オイルパン１４０の下方側にまとめて配置することもできる。
【０１５５】
また、図１４及び図１５に示すように、エンジン２は、オイルをろ過するオイルフィルター３００ａと、オイルを冷却するオイルクーラー３００ｂと、を有するオイルユニット３００を、クランクケース２０の前方端部分に備えている。なお、このようにオイルユニット３００を車体の前方側に露出して配置することは、当該オイルユニット３００の整備性やオイルクーラー３００ｂの冷却性の点から好ましい。
【０１５６】
オイルフィルター３００ａ及びオイルクーラー３００ｂは、それぞれ円筒状の部材として形成されている。そして、オイルフィルター３００ａの後方側の円形端面とオイルクーラー３００ｂの前方側の円形端面とが接合することにより、これらが連結して一体的なオイルユニット３００を構成している。
【０１５７】
また、このオイルユニット３００の内部には、オイル流路部材３０１が挿通されている。このオイル流路部材３０１の内部に形成された中空部分は、図２に示したものと同様のオイル流路２８ｂを形成している。
【０１５８】
オイルユニット３００は、なるべく後方且つ上方に位置するよう配置されている。すなわち、まず、図１４に示すように、クランクケース２０の前方端部分のうち、クランク軸４０の軸心Ｐ１に沿った方向における中央部分２０ｆは、後方側に窪んで形成されている。
【０１５９】
そして、オイルユニット３００は、クランクケース２０のうち、この後方側に窪んだ中央部分２０ｆから前方側に突出して設けられている。すなわち、オイルユニット３００は、エンジン２が備える３つの気筒のうち、車幅方向中央の気筒の前方に配置されている。具体的に、オイルユニット３００は、図１４に示すように、クランク軸４０に設けられた３つのクランクウェブ対４２ａ、４２ｂ、４２ｃのうち、当該クランク軸４０の軸心Ｐ１に沿った方向における中央に設けられたクランクウェブ対４２ｂの前方に配置されている。
【０１６０】
なお、このクランク軸４０の長手方向におけるオイルユニット３００の位置は、エンジン２が３気筒以上の多気筒エンジンである場合には、当該長手方向において中央に配置される気筒の範囲内に限られず、例えば、当該長手方向における両端の気筒以外の１又は複数の気筒の範囲内に配置することができる。
【０１６１】
また、図１４に示すように、エンジン２は、クランク軸４０の前方にバランサ４７を備えている。すなわち、このバランサ４７は、図８に示すように、その軸４７ｂの軸心Ｐ６がクランクケース２０の分割面Ｓ１上に位置するよう、クランク軸４０の前方において、当該クランク軸と並行に配置されている。
【０１６２】
バランサ軸４７ｂは、クランクケース２０により回転可能に支持されている。すなわち、図１４に示すように、バランサ軸４７ｂの左方端部分は、ニードルベアリングを介してクランクケース２０の左方側の軸支部４７ａに軸支され、その右方端部分は、ボールベアリングを介して当該クランクケース２０の右方側の軸支部４７ａに軸支されている。
【０１６３】
また、バランサ４７は、バランサ軸４７ｂの両端部分に設けられた左右一対のバランサウェイト４７ｃ、４７ｄを有している。すなわち、図１４に示すように、左バランサウェイト４７ｃは、左方側の軸支部４７ａの右方側に隣接して設けられ、右バランサウェイト４７ｄは、右方側の軸支部４７ａの右方側に隣接して設けられている。
【０１６４】
また、バランサ軸４７ｂのうち、右方側の軸支部４７ａを介した右バランサウェイト４７ｄの左方側に隣接した位置には、当該バランサ軸４７ｂをクランク軸４０に連動して駆動させるためのギヤ４７ｅが設けられている。このギヤｅは、クランク軸４０の右方側のクランクウェブ対４２ｃを構成する右方側のクランクウェブの外周に形成されたギヤと噛み合っている。バランサ軸４７ｂは、このギヤ４７ｅを介してクランク軸４０と連結され、当該クランク軸４０の回転により駆動するようになっている。
【０１６５】
そして、左バランサウェイト４７ｃ及び右バランサウェイト４７ｄは、それぞれオイルユニット３００に対する左方側及び右方側に配置されている。すなわち、図１４に示すように、左バランサウェイト４７ｃ及び右バランサウェイト４７ｄは、それぞれクランクケース２０の中央部分２０ｆより左方側及び右方側に配置されている。
【０１６６】
また、オイルユニット３００の後方側部分であるオイルクーラー３００ｂと、左バランサウェイト４７ｃ及び右バランサウェイト４７ｄと、はクランク軸４０の長手方向において重なり合うように直列的に配置されている。このような構成により、エンジン２においては、バランサ４７をクランク軸４０の前方に備えながら、オイルユニット３００を後方側に配置することができている。
【０１６７】
また、図１５に示すように、このオイルユニット３００は、前方に向けて下方側に傾斜しつつ延びている。一方、クランクケース２０の分割面Ｓ１もまた、前方に向けて下方側に傾斜しつつ延びている。この分割面Ｓ１と水平面Ｓ４との成す角度Ａ１は、所定の範囲内、例えば、２５度〜４５度の範囲内に抑えられている。
【０１６８】
これに対し、オイルフィルター３００ａとオイルクーラー３００ｂとの取り付け面Ｓ１４の中心を通り、当該取り付け面Ｓ１４に対して垂直な線（すなわち、オイルユニット３００の中心線Ｃ３）は、前方に向けて、クランクケース２０の分割面Ｓ１から離れるように傾斜して延びている。具体的に、このオイルユニット中心線Ｃ３と、取り付け面Ｓ１４の中心を通り分割面Ｓ１に平行な平面Ｓ１５と、の成す角度Ａ２は約１０度とすることができる。
【０１６９】
この結果、オイルユニット３００は、図１５に示すように、その下方端が、クランクケース用オイルパン１１０の下方端（すなわち図１５に示す水平面Ｓ４）より上方に位置するよう配置できている。このように、エンジン２においては、オイルユニット３００をクランク軸４０に近接した位置に配置することができている。
【０１７０】
また、エンジン２において、シリンダ部２ｂは、クランクケース２０の分割面Ｓ１に対して前方に傾斜するよう設けられている。すなわち、図１５に示すように、シリンダ部２ｂの長手方向（ピストンが往復運動する方向）に沿った線（シリンダ中心線）Ｄ１は、クランクケース２０の分割面Ｓ１に対して垂直な線Ｄ２よりも前方に傾斜している。具体的に、このシリンダ中心線Ｄ１と垂線Ｄ２との成す角度Ａ３は、例えば、２５度以上とすることができる。この結果、エンジン２においては、シリンダ中心線Ｄ１と、水平面Ｓ４に対して垂直な線Ｄ３と、の成す角度Ａ４が６０度以上とすることができている。
【０１７１】
また、図１５に示すように、バランサ軸４７ｂは、クランクウェブ４２を含むクランク軸４０の範囲Ｑ１の下方端を通る水平面Ｓ１２より上方に配置されている。さらに、左右一対のバランサウェイト４７ｃ、４７ｄの範囲Ｑ２は、クランク軸４０の軸心Ｐ１を通る水平面Ｓ１３より下方側に配置されている。
【０１７２】
エンジン２においては、このような構成により、分割面Ｓ１が傾斜したクランクケース２０を備え、当該分割面Ｓ１上においてクランク軸４０の前方にバランサ軸４７ｂを配置しながら、シリンダ部２ｂの高さを抑えるとともに、オイルユニット３００を上方側に配置して、全体としての上下方向長さを効果的に低減することができている。
【０１７３】
また、図１５に示すように、エンジン２においては、クランクケース側オイルパン１２０内に貯留されたオイルのレベル面Ｌ１と、バランサ４７と、の間のクリアランスを十分に確保している。このため、バランサウェイト４７ｃ、４７ｄがクランクケース側オイルパン１２０内のオイルに浸ることを効果的に回避し、駆動力のロスを効果的に低減することができている。なお、図１５には、オイルタンク１３０内におけるオイルのレベル面Ｌ２も示している。
【０１７４】
また、エンジン２においては、クランク軸４０、複合主軸１００、従動プーリ軸６４、出力軸７０、複合ポンプ軸１０１を互いに別体に形成するとともに、互いに平行に配置している。これによって、エンジン２の車幅方向の長さを低減し、エンジン２のコンパクト化を図ることもできている。
【０１７５】
また、本発明に係るエンジンは、１又は複数の気筒を備えたエンジンとすることができるが、好ましくは直列に配置された複数の気筒を備えたエンジンとすることができ、特に好ましくは直列に配置された３つ以上の気筒を備えたエンジンとすることができる。また、変速機側オイルポンプ８０、クランクケース側オイルポンプ８２（スカベンジポンプ８３、フィードポンプ８４）の少なくとも一部は、トロコイドポンプに限られず、他の種類のオイルポンプとすることもできる。
【０１７６】
このように、本発明によれば、コンパクトなエンジンを実現可能である。したがって、本発明に係るエンジンは、自動二輪車等、エンジンを配置できるスペースに制約のある鞍乗型車両に適している。
【０１７７】
以上説明したとおり、エンジン２は、クランク軸４０と、駆動プーリ６１及び従動プーリ６３を有する変速機６０と、当該クランク軸４０に供給されるオイルを受ける第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）と、当該変速機６０に供給されるオイルを受ける、当該第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）と別体の第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）と、を備え、当該クランク軸４０は、当該エンジン２が搭載される鞍乗型車体（自動二輪車１）の車幅方向に延び、当該駆動プーリ６１を駆動する駆動プーリ軸６２は当該クランク軸４０と並列に配置され、当該第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）の少なくとも一部と、当該第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の少なくとも一部と、はそれぞれ当該クランク軸４０側と当該駆動プーリ軸６２側とに並列に配置され、当該第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）は、前記車幅方向中心Ｃ１を跨ぐ部分（変速機用オイルパン１４０の第一の部分１４２）を有している。これによって、エンジン２が車幅方向に大型化することを抑制しつつ、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の容量を十分に確保できている。すなわち、クランク軸４０と駆動プーリ軸６２とを並列に配置することでエンジン２の幅を低減しつつ、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）に車幅方向中心を跨ぐ部分（第一の部分１４２）をもたせることによって、エンジン２のコンパクト化と当該変速機用オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の容量確保とを同時に達成できている。
【０１７８】
また、エンジン２においては、駆動プーリ６１と従動プーリ６３とに巻装されるベルト（金属製ベルト６５）は、車幅方向中心に対して一方側に配置され、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）は、当該ベルト（金属製ベルト６５）に沿って当該車幅方向中心に対して当該一方側に配置される第一の部分１４２と、当該第一の部分１４２のうち当該従動プーリ６３側の一部から当該車幅方向中心に対して他方側まで延びる第二の部分１４３と、を有するＬ字状に形成されている。これによって、エンジン２のコンパクト化と第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の容量確保とを同時に達成しつつ、さらに鞍乗型車両（自動二輪車１）において、エンジン２の他の部分やエンジン２以外の部材を配置するためのスペースを確保することができている。ここで、変速機６０の位置については、少なくともそのベルト（金属製ベルト６５）が車幅方向中心に対して一方側に配置されていればよいが、当該ベルト（金属製ベルト６５）に加えて駆動プーリ６１又は従動プーリ６３の少なくとも一方が当該一方側に配置されてもよく、さらに、当該ベルト（金属製ベルト６５）、駆動プーリ６１及び従動プーリ６３の全てが当該一方側に配置されてもよい。例えば、駆動プーリ軸６２がクランク軸４０と並列に配置され、且つ駆動プーリ６１の全体が車幅方向に対して一方側に配置される場合には、当該クランク軸４０から当該駆動プーリ軸６２へ動力を伝達するギヤ（クラッチ上流部５１のギヤ５１ｂ、クランク軸４０のギヤ４２ａ）やチェーン等の動力伝達部材を車幅方向に対して他方側に配置できるため、エンジン２の幅を効果的に低減し、エンジン２のコンパクト化を図ることができる。また、例えば、駆動プーリ６１、従動プーリ６３、及びベルト（金属製ベルト６５）の全てが車幅方向中心に対して一方側に配置される場合には、クランク軸４０から駆動プーリ軸６２へ動力を伝達するギヤ（クラッチ上流部５１のギヤ５１ｂ、クランク軸４０のギヤ４２ａ）やチェーン等の動力伝達部材や、駆動力の伝達経路において従動プーリ６３より下流に動力を伝達するための動力伝達部材（出力軸左部７０ｂ、連結軸７１）を車幅方向に対して他方側に配置できるため、エンジン２の幅を効果的に低減し、エンジン２のコンパクト化を図ることができる。
【０１７９】
また、エンジン２においては、第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）は、クランク軸４０の長手方向に沿って配置される第三の部分（クランクケース側オイルパン１２０の一部）と、車幅方向において第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の第一の部分１４２と並ぶ位置に配置される第四の部分（クランクケース側オイルパン１２０の他の一部とオイルタンク１３０）と、を有するＬ字状に形成されている。これによって、限られたスペースに第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）と第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）とを効率的に配置することができ、これら両方のオイルパンの容量を十分に確保することができている。
【０１８０】
また、エンジン２においては、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の底面１４１は、車幅方向中心から側方に離れるに従って上方に位置するよう形成された部分（左底面１４１ｂ及び右底面１４１ｃ）を有している。これによって、例えば、運転時や停止時において車体を傾斜させることのある鞍乗型車両（自動二輪車１や一部の鞍乗型四輪車）にエンジン２を適用した場合に、バンク角を十分に確保できる。すなわち、車体を傾斜させた場合であっても、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の底面１４１と走行面との接触を効果的に回避できる。また、バンク角が問題にならない鞍乗型車両にエンジン２を適用した場合であっても、例えば、車体の前後方向に延びる部材（排気管２ｄ、２ｅ、２ｆや、車体の骨格を構成する車体フレーム）を、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の底面１４１の近傍に配置することができるため、エンジン２の周囲に配置される車体の一部の上下方向長さが当該部材の配置によって増大することを効果的に回避できる。なお、（変速機用オイルパン１４０）の底面１４１のうち、車幅方向中心から側方に離れるに従って上方に位置するよう形成された部分（左底面１４１ｂ及び右底面１４１ｃ）は、車幅方向中心から側方に離れるに従って上方に傾斜するよう形成することができるが、バンク角を確保できるに形成されていればこれに限られず、例えば、車幅方向中心から側方に離れるに従って徐々に上方に位置するよう階段状に形成してもよい。
【０１８１】
また、エンジン２においては、クランク軸４０の長手方向の一方側及び他方側の端部はケース（クランクケース２０）で覆われ、第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）及び第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の車幅方向の長さは、当該ケース（クランクケース２０）の当該一方側の端部（カバー部材２０ｃの車幅方向外方端）を通り当該クランク軸４０の軸心Ｐ１に対して垂直な面Ｓ１０と、当該ケース（クランクケース２０）の当該他方側の端部（カバー部材２０ｄの車幅方向外方端）を通り当該クランク軸４０の軸心Ｐ１に対して垂直な面Ｓ１１と、の間の長さＷ０の範囲内となっている。これによって、第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）の幅Ｗ１及び第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の幅Ｗ２をいずれもエンジン２の外殻を構成するケース（エンジンケース２ａ）の幅Ｗ０の範囲内とすることができるため、特にエンジン２の幅を効果的に低減することができている。
【０１８２】
また、エンジン２においては、変速機６０を収容する変速機ケース３０を更に備え、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）は、当該変速機ケース３０の下方に配置され、当該第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の後方端１４４は、当該変速機ケース３０のうち従動プーリ６３の後方を覆う部分の後方端３０ｈよりさらに後方に配置されている。これによって、変速機用オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の容量を効果的に確保することができている。
【０１８３】
また、エンジン２においては、複数の気筒を備え、クランク軸４０の長手方向における第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の幅Ｗ２は、当該長手方向における第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）の幅Ｗ１より大きく、且つ当該第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の底面１４１は、当該第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）の底面（クランクケース側オイルパン１２０の底面１２１及びオイルタンク１３０の底面１３１）より上方に配置されている。これによって、まず、第二オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）は幅Ｗ１を低減しつつ高さを大きく確保し、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）は幅Ｗ２を大きく確保しつつ高さを低減して、これら両方のオイルパンの容量を効率よく確保することができる。さらに、これに加えて、第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）の側方や第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の下方に、複数の気筒に対応して延びる複数の排気管２ｄ、２ｅ、２ｆを配置できるため、幅や高さが制限される鞍乗型車両（自動二輪車１）に適したコンパクトなエンジン２とすることができる。すなわち、エンジン２の前方部分から後方に向けて、エンジンケース２ａの外側を延びてくる複数の排気管２ｄ、２ｅ、２ｆの一部（排気管２ｄ、２ｅ）と他の一部（排気管２ｆ）とを第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）の左方側及び右方側にそれぞれ配置することができるとともに、当該複数の排気管２ｄ、２ｅ、２ｆを下流側で合流させるために、当該複数の排気管２ｄ、２ｅ、２ｆを第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の下方にまとめて配置することができる。
【０１８４】
また、エンジン２においては、変速機６０を収容する変速機ケース３０を更に備え、当該変速機ケース３０は、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２に垂直な面（分割面Ｓ２、分割面Ｓ３）で互いに分割可能な複数のケース部分（右ケース部３０ａ、左ケース部３０ｂ、左方端ケース部３０ｃ）を含み、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）は、当該複数のケース部分（右ケース部３０ａ、左ケース部３０ｂ、左方端ケース部３０ｃ）のうち１つ（左ケース部３０ｂ）に形成された開口３０ｄを閉塞するように設けられている。これによって、エンジン２の組立性を向上させて、エンジン２の製造を容易にすることができるとともに、さらに第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）からのオイル漏れを確実に回避することができている。
【図面の簡単な説明】
【０１８５】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図の一例である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエンジンケースの左側面図の一例である。
【図３】本発明の一実施形態に係るエンジンケースの右側面図の一例である。
【図４】本発明の一実施形態に係るエンジンケースの右側面図の他の例である。
【図５】図２に示すＶ−Ｖ線に沿ったエンジンの断面図である。
【図６】図２〜図４に示すＶＩ−ＶＩ線に沿ったエンジンの断面図である。
【図７】図４に示すＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿ったエンジンの断面図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るエンジンの左側面視における軸の相対的な位置関係を示す説明図である。
【図９】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の平面図の一例である。
【図１０】本発明の一実施形態に係るエンジンケースの左側面図の他の例である。
【図１１】本発明の一実施形態に係るエンジンケースの右側面図の他の例である。
【図１２】本発明の一実施形態に係るエンジンケースの背面図の一例である。
【図１３】本発明の一実施形態に係るエンジンケースの底面図の一例である。
【図１４】本発明の一実施形態に係るエンジンのクランクケース分割面に沿った断面図である。
【図１５】図１４に示すＸＶ−ＸＶ線に沿ったエンンジンケースの断面図である。
【符号の説明】
【０１８６】
１ 自動二輪車、２ エンジン、２ａ エンジンケース、２ｂ シリンダ部、３ 前輪、４ 後輪、５ シート、６ ハンドル、７ フロントフォーク、８ 駆動力伝達装置、９ ドライブシャフト、１０ 消音器、１１ ピボット軸、１２ 車体カバー、１３ シリンダ、１４ シリンダヘッド、１５ カバー、２０ クランクケース、２０ａ 上ケース部、２０ｂ 下ケース部、２１ クランク室、２２ クラッチ室、２２ａ クラッチ左軸支部、２２ｂ クラッチ中軸支部、２２ｃ クラッチ右軸支部、２３ クランクケース側オイルパン、２４ オイルタンク、２９ａ 右ポンプ支持部、２９ｂ 左ポンプ支持部、２９ｃ クランクケース側ポンプ左軸支部、２９ｄ クランクケース側ポンプ右挿通部、３０ 変速機ケース、３０ａ 右ケース部、３０ｂ 左ケース部、３０ｃ 左方端ケース部、３０ｄ 開口、３１ 変速機室、３２ 出力室、３３ａ 駆動側プーリ右軸支部、３３ｂ 駆動側プーリ左軸支部、３４ａ 従動側プーリ右軸支部、３４ｂ 従動側プーリ左軸支部、３７ 変速機側ポンプ支持部、３７ｃ 変速機側ポンプ挿通部、３８ 変速機側オイルパン、４０ クランク軸、５０ クラッチ、５３ クラッチ軸、６０ 変速機、６１ 駆動プーリ、６２ 駆動プーリ軸、６３ 従動プーリ、６４ 従動プーリ軸、６５ 金属製ベルト、７０ 出力軸、７１ 連結軸、８０ 変速機側オイルポンプ、８１ 変速機側ポンプ軸、８２ クランクケース側オイルポンプ、８５ クランクケース側ポンプ軸、８５ａ クランクケース側オイルポンプ軸、８５ｂ 冷却水ポンプ軸、８６ 中間ギヤ、８８ 係合部材、９０ 締付用穴、９１ ボルト部材、１００ 複合主軸、１０１ 複合ポンプ軸、１１０ クランクケース用オイルパン、１２０ クランクケース側オイルパン、１３０ オイルタンク、１４０ 変速機用オイルパン、１４１ 底面、２００ 制御装置。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び鞍乗型車両に関し、特に、変速機用オイルパンの容量の確保に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動プーリ及び従動プーリを有する変速機を備えたエンジンとして、例えば、特許文献１には、クランク軸と同軸にベルト式無段変速機のプライマリ軸が配置されるとともに、当該プライマリ軸の下方に変速機用オイルを受けるオイルパンを備えた自動車用エンジンが記載されている。
【特許文献１】特開２００７−１１３６３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術においては、エンジンのクランク軸と同軸に配置されたプライマリ軸の下方にオイルパンが設けられていた。このため、上記従来のエンジンは、クランク軸が延びる方向に大きくならざるを得なかった。したがって、上記従来のエンジンを、そのクランク軸の延びる方向が車幅方向に一致するよう鞍乗型車両に搭載した場合には、当該エンジンの車幅方向への大型化を抑制しようとすると、オイルパンの容量を十分に確保することができないといった問題があった。
【０００４】
本発明は、上記課題に鑑みて為されたものであり、車幅方向に大型化することを抑制しつつ、変速機用オイルパンの容量を十分に確保できるエンジン及び当該エンジンを備えた鞍乗型車両を提供することをその目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための本発明の一実施形態に係るエンジンは、クランク軸と、駆動プーリ及び従動プーリを有する変速機と、前記クランク軸に供給されるオイルを受ける第一オイルパンと、前記変速機に供給されるオイルを受ける、前記第一オイルパンと別体の第二オイルパンと、を備えたエンジンであって、前記クランク軸は、前記エンジンが搭載される鞍乗型車体の車幅方向に延び、前記駆動プーリを駆動する駆動プーリ軸は前記クランク軸と並列に配置され、前記第一オイルパンの少なくとも一部と、前記第二オイルパンの少なくとも一部と、はそれぞれ前記クランク軸側と前記駆動プーリ軸側とに並列に配置され、前記第二オイルパンは、前記車幅方向中心を跨ぐ部分を有することを特徴とする。こうすれば、車幅方向に大型化することを抑制しつつ、変速機用オイルパンの容量を十分に確保できるエンジンを提供することができる。
【０００６】
上記課題を解決するための本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、上述したいずれかのエンジンを備えたことを特徴とする。こうすれば、車幅方向に大型化することを抑制しつつ、変速機用オイルパンの容量を十分に確保できるエンジンを備えた鞍乗型車両を提供することができる。なお、ここで鞍乗型車両は、例えば、自動二輪車（スクータを含む）、四輪バギー、スノーモービル等である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に、本発明の一実施形態に係るエンジン及び鞍乗型車両について、図面を参照しながら説明する。本実施形態においては、本発明に係るエンジンを水冷式４サイクル並列３気筒エンジンとして実現し、本発明に係る鞍乗型車両をスクータ型の自動二輪車として実現した場合を例として説明する。なお、本実施形態において、前方、後方、左方、右方、上方、下方とは、それぞれ自動二輪車を運転するライダーから見た前方、後方、左方、右方、上方、下方である。また、左右方向を車幅方向ということもある。
【０００８】
まず、自動二輪車について説明する。図１は、自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、その車体に回転可能に支持された前輪３及び後輪４、運転者が着座するシート５、前輪３を操舵するためのハンドル６、後輪４を駆動させる動力を発生させるエンジン２を備えている。
【０００９】
シート５は、ハンドル６の後方において、前輪３と後輪４との中間位置から当該後輪４の上方まで延びている。このシート５は、運転者が着座する前着座部５ａを前方部分に有し、同乗者が着座する後着座部５ｂを後輪の上方に有するタンデムシートである。シート５に着座した運転者は、ハンドル６を操舵して、左右一対のフロントフォーク７の下方端に回転可能に支持された前輪３を左右に揺動させることができる。
【００１０】
エンジン２は、自動二輪車１の車体の骨格を構成する車体フレーム（不図示）に固定されている。エンジン２は、ピストン（不図示）を収容するシリンダ部２ｂを有している。シリンダ部２ｂは、シート５の前着座部５ａの下方付近から、上方に向けて、前方に傾斜しつつ延びている。エンジン２については後に詳しく説明する。
【００１１】
また、自動二輪車１は、エンジン２の駆動力を後輪４に伝達するシャフトドライブ方式の駆動力伝達装置８を備えている。すなわち、自動二輪車１は、エンジン２から後輪４まで前後方向に延びるドライブシャフト９を車体の左方側に備えている。
【００１２】
ドライブシャフト９は、車幅方向に延びるピボット軸１１を中心に、上下に揺動可能に支持されている。また、ドライブシャフト９の後方端に形成されたベベルギヤは、後輪４を回転可能に軸支する後輪回転軸４ａの左方端に形成されたベベルギヤに噛み合っている。そして、後輪４は、ピボット軸１１を中心に上下に揺動可能に支持されている。
【００１３】
また、自動二輪車１は、その車体を覆う車体カバー１２を備えている。車体カバー１２は、前輪３の上方において車体の前方を覆うよう形成されたフロントカウリング１２ａと、シート５の前着座部５ａに着座した運転者の両足の前方を覆うよう形成されているレッグシールド１２ｂと、ハンドル６とシート５との間の位置で、車体の上方を覆うよう形成されたセンターカバー１２ｃと、当該センターカバー１２ｃより下方側で車体の左方側及び右方側（すなわち、車幅方向外側）を覆うよう形成されたサイドカバー１２ｄと、当該サイドカバー１２ｄの下方側部分に、シート５の前着座部５ａに着座した運転者が左足及び右足を載せる左右一対の平面１２ｆを有して形成された左右一対のフットボード１２ｅと、を含んでいる。
【００１４】
センターカバー１２ｃは、シート５の前方端より下方の位置から、前方に向けて、上方に傾斜しつつ延びている。センターカバー１２ｃの傾斜と、当該センターカバー１２ｃの下方に配置されるエンジン２のシリンダ部２ｂの傾斜と、は略一致している。
【００１５】
自動二輪車１の走行を開始する場合には、スタータモータ２ｃによってエンジン２を始動させることができる。始動したエンジン２のシリンダ部２ｂには、吸気ポート（不図示）から空気と燃料が燃料噴射方式で供給される。エンジン２は、シリンダ部２ｂ内で燃料を燃焼させることによって、動力を発生させる。この動力は、ドライブシャフト９を介して後輪４に伝達される。その結果、後輪４が回転して、自動二輪車１が前方に走行する。なお、シリンダ部２ｂの排気ポート（不図示）から排出されたエンジン２の排気は、消音器（マフラー）１０から大気中に排出される。
【００１６】
次に、エンジン２について詳しく説明する。まず、本実施形態に係るエンジン２の第一の側面について、図２〜図７を参照しながら説明する。図２は、エンジン２の外殻を構成するエンジンケース２ａの左側面図である。図３及び図４は、エンジンケース２ａの右側面図である。なお、図２及び図３では、車幅方向外側の一部を覆うカバー部分が取り外された状態のエンジンケース２ａを示している。図５は、図２に示すＶ−Ｖ線に沿ったエンジン２の断面図である。図６は、図２〜図４に示すＶＩ−ＶＩ線に沿ったエンジン２の断面図である。図７は、図４に示すＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿ったエンジン２の断面図である。
【００１７】
エンジンケース２ａは、クランク軸４０を収容するクランクケース２０と、変速機６０を収容する変速機ケース３０と、を有している。なお、この変速機６０は、図５に示すように、駆動プーリ６１、当該駆動プーリを駆動させる駆動プーリ軸６２、従動プーリ６３、当該従動プーリを駆動させる従動プーリ軸６４、当該駆動プーリ６１及び従動プーリ６３に巻装される無端状の金属製ベルト６５を有する湿式の無段変速機である。
【００１８】
図２〜図４に示すように、クランクケース２０は、クランク軸４０の軸心Ｐ１を通る分割面Ｓ１で上下に分割可能に構成されている。すなわち、クランクケース２０は、別体に形成されて互いに上下に分割可能な２つのケース部分として、分割面Ｓ１より上方側（すなわち、シリンダ部２ｂ側）の部分を構成する上ケース部２０ａと、当該分割面Ｓ１より下方側の部分を構成する下ケース部２０ｂと、を有している。上ケース部２０ａの下方端の合い面と、下ケース部２０ｂの上方端の合い面と、が分割面Ｓ１上で接合されることにより、クランクケース２０が構成されている。
【００１９】
図５〜図７に示すように、変速機ケース３０は、クランク軸４０の軸心Ｐ１に垂直な分割面Ｓ２及び分割面Ｓ３で左右に分割可能に構成されている。すなわち、変速機ケース３０は、別体に形成されて互いに左右に分割可能な３つのケース部分として、右方側の分割面Ｓ２よりさらに右方側の部分を構成して変速機６０の右方側（車幅方向外方側）を覆う右ケース部３０ａと、当該分割面Ｓ２と左方側の分割面Ｓ３との間の部分を構成して当該変速機６０の左方側（車幅方向内方側）を覆う左ケース部３０ｂと、当該分割面Ｓ３よりさらに左方側の部分を構成して当該左ケース部３０ｂの一部の左方側を覆う左方端ケース部３０ｃと、を有している。右ケース部３０ａの左方端の合い面と、左ケース部３０ｂの右方端の合い面と、が分割面Ｓ２上で接合されるとともに、当該左ケース部３０ｂの一部の左方端の合い面と、左方端ケース部３０ｃの右方端の合い面と、が分割面Ｓ３上で接合されることにより、変速機ケース３０が構成されている。
【００２０】
そして、クランクケース２０の上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂが、それぞれ変速機ケース３０の一部及び他の一部に結合されることにより、当該クランクケース２０と当該変速機ケース３０とが一体化され、エンジンケース２ａが構成されている。
【００２１】
すなわち、図２に示すように、上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂの後方側部分と、変速機ケース３０の前方側部分と、は車幅方向において重なる（オーバーラップする）位置に配置されている。そして、上ケース部２０ａと、これにオーバーラップしている変速機ケース３０の一部とが車幅方向に締め付け固定されるとともに、下ケース部２０ｂと、これにオーバーラップしている当該変速機ケース３０の他の一部とが車幅方向に締め付け固定されている。
【００２２】
具体的に、図２、図５に示すように、上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂのうち、クランク軸４０が収容されている部分（クランク室２１）の後方側の部分（クラッチ室２２）の右方側において、左ケース部３０ｂ及び右ケース部３０ａの前方側部分は、当該上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂの両ケース部分に跨って（分割面Ｓ１を跨いで）配置されている。
【００２３】
そして、図２及び図３に示すように、車幅方向に並ぶ、上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂの後方側部分、左ケース部３０ｂの前方側部分、右ケース部３０ａ（図４参照）の前方側部分のそれぞれには、対応する位置に複数の締付用穴９０が形成されている。さらに、図４及び図６に示すように、複数の締付用穴９０の各々に、３つのケース部材に跨って車幅方向に延びるボルト部材９１が挿通されている。
【００２４】
すなわち、この複数のボルト部材９１によって、上ケース部２０ａ、左ケース部３０ｂ、及び右ケース部３０ａの３つのケース部分が車幅方向に締め付け固定されるとともに、下ケース部２０ｂ、当該左ケース部３０ｂ、及び当該右ケース部３０ａの３つのケース部分もまた車幅方向に締め付け固定されている。
【００２５】
こうして上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂのそれぞれと、左ケース部３０ｂ及び右ケース部３０ａと、が一体的に結合されることにより、エンジンケース２ａ、特にクランクケース２０の剛性が高められている。
【００２６】
また、図２〜図５に示すように、このようなエンジンケース２ａのうち、クランクケース２０の前方側部分には、車幅方向に延びるクランク室２１が形成されており、当該クランク室２１にクランク軸４０が収容されている。
【００２７】
ここで、クランク室２１の上方には、上述のシリンダ部２ｂが上方に向けて前方に傾斜しつつ延びている。このシリンダ部２ｂは、図５に示すように、３つのピストン１３ｂを収容する３つの気筒室１３ａが車幅方向に直列に形成されたシリンダ１３と、図２に示すように、当該３つの気筒室１３ａに対応する位置に燃料を圧縮し燃焼させるための３つの燃焼室１４ａが形成されたシリンダヘッド１４と、当該シリンダヘッド１４の上方端を塞ぐカバー１５と、を有している。
【００２８】
図２に示すように、シリンダヘッド１４には、３つの燃焼室１４ａの各々に対応して、一方端が当該シリンダヘッド１４の側部に開口し、他方端が当該燃焼室１４ａに開口する吸気ポート１４ｂ及び排気ポート１４ｃが形成されている。また、このシリンダヘッド１４は、各吸気ポート１４ｂの燃焼室１４ａへの開口部を開閉する吸気バルブ１４ｄと、各排気ポート１４ｃの燃焼室１４ａへの開口部を開閉する排気バルブ１４ｅと、を収容している。なお、このエンジン２では、吸気バルブ１４ｄ及び排気バルブ１４ｅの駆動機構としてダブル・オーバーヘッド・カムシャフト（ＤＯＨＣ）方式を採用している。
【００２９】
一方、図５に示すように、クランクケース２０のクランク室２１に収容されるクランク軸４０は、その軸心が当該クランク軸４０の軸心Ｐ１と一致するよう車幅方向に延びる円柱状に形成された４つのジャーナル部４１ａ〜４１ｄと、当該軸心Ｐ１と垂直な方向に延びる板状に形成された６枚３対のクランクウェブ４２と、当該軸心Ｐ１から外れた位置において、対を成す２つのクランクウェブ４２を繋ぐように車幅方向に延びる３つのクランクピン４３と、を有している。これらジャーナル部４１ａ〜４１ｄ、クランクウェブ４２、クランクピン４３は一体的に形成されている。
【００３０】
３つのクランクウェブ４２対は、シリンダ１３に形成された３つの気筒室１３ａに対応する位置に形成されている。そして、３つのクランクピン４３の各々には、ピストン１３ｂを下方から支持する柱状のコンロッド１３ｃの下方端が連結されている。
【００３１】
クランク軸４０は、コンロッド１３ｃを介して連結されている３つのピストン１３ｂの気筒室１３ａ内における往復運動に応じて、その軸心Ｐ１を中心に回転するよう、クランクケース２０に支持されている。
【００３２】
すなわち、図５に示すように、クランク室２１の左方側を塞ぐ左壁部には、クランク軸４０の左方端部分を構成するジャーナル部４１ａを軸支する軸支部２１ａが形成され、当該クランク室２１の右方側を塞ぐ右壁部には、当該クランク軸４０の右方端部分を構成するジャーナル部４１ｄを軸支する軸支部２１ｄが形成されている。さらに、クランク室２１内においては、左方端のクランクウェブ４２対と中央のクランクウェブ４２対との間に延びるジャーナル部４１ｂを軸支する軸支部２１ｂと、当該中央のクランクウェブ４２対と右方端のクランクウェブ４２対との間に延びるジャーナル部４１ｃを軸支する軸支部２１ｃと、がそれぞれ形成されている。なお、クランク軸４０のジャーナル部４１ａ〜４１ｄは、薄肉円筒形状に形成されて当該ジャーナル部４１ａ〜４１ｄの外周を覆うように配置されるプレーンベアリング（不図示）により軸支部２１ａ〜２１ｄに軸支されている。
【００３３】
また、クランク軸４０の左方端部分はクランク室２１の左方に延び出して、その先端部分には、当該クランク軸４０の回転に応じて電力を発生させる発電機４４が装着されている。発電機４４は、磁石を有してクランク軸４０と一体的に回転するロータと、当該磁石に対向して配置されたステータコイルと、を有している。そして、ロータがクランク軸４０と連動して回転することにより、発電機４４は、電力を発生させることができる。発電機４４により発生した電力は、例えば、自動二輪車１（図１参照）が備えるバッテリ（不図示）に供給される。クランク室２１の左方側には、発電機４４の車幅方向外側を覆うカバー部材２０ｃが着脱可能に取り付けられている。
【００３４】
また、クランク軸４０の右方端のクランクウェブ４２と、右方端のジャーナル部４１ｄを軸支する軸支部２１ｄと、の間には、図２〜図４に示されるようにクランク軸４０の下方に配置されるバランサ４７（図２〜図４参照）の外周のギヤ（不図示）に噛み合うギヤ４５ａが形成されている。バランサ４７は、車幅方向に延びる軸（不図示）によってクランクケース２０に回転可能に支持されている。すなわち、クランクケース２０には、バランサ４７を駆動させるための軸を軸支する軸支部４７ａが形成されている。このバランサ４７は、その軸心がクランクケース２０の分割面Ｓ１上に位置するよう、クランク軸４０の前方側且つやや下方側に配置されている。
【００３５】
また、図５に示すように、クランク軸４０の右方端部分はクランク室２１の右方に延び出して、その先端部分には、ギヤ４５ｂが形成されている。このギヤ４５ｂには、図２に示すシリンダヘッド１４内の吸気バルブ１４ｄ及び排気バルブ１４ｅ（図２参照）をＤＯＨＣ方式で開閉駆動させるためのチェーン４６が巻装されている。クランク室２１の右方側には、クランク軸４０の右方端の車幅方向外側を覆うカバー部材２０ｄが着脱可能に取り付けられている。
【００３６】
また、エンジン２は、図５に示すように、クランク軸４０から、変速機６０の駆動プーリ軸６２への駆動力の伝達を断接可能なクラッチ５０を備えている。このクラッチ５０は、クランクケース２０に収容されている。
【００３７】
すなわち、クランクケース２０には、クランク室２１と並列に、クラッチ５０を収容するクラッチ室２２が形成されている。このクラッチ室２２は、クランク室２１の左方側部分が後方側に張り出して形成されている。クラッチ室２２の左方側を塞ぐ左壁部は、着脱可能なカバー部材２０ｅとして形成されている。
【００３８】
本実施形態において、クラッチ５０は、多板クラッチである。このクラッチ５０は、常にクランク軸４０と連動して回転するクラッチ上流部５１と、当該クラッチ上流部５１と接続可能なクラッチ下流部５２と、当該クラッチ下流部５２と一体的に回転するクラッチ軸５３と、当該クラッチ上流部５１とクラッチ下流部５２との接続及び断接を制御するための押圧プレート５４と、を有している。
【００３９】
クラッチ上流部５１の外周にはギヤ５１ｂが形成されている。このギヤ５１ｂは、クランク軸４０の左方端のクランクウェブ４２対のうち右方側のクランクウェブ４２の外周に形成されたギヤ４２ａと噛み合っている。このため、クラッチ上流部５１は、クランク軸４０が回転している間は連動して常に回転する。
【００４０】
また、クラッチ上流部５１は、車幅方向に所定の間隔で配置された複数の上流側ディスク５１ａと、当該複数の上流側ディスク５１ａの右方側に配置された押圧ディスク５１ｂと、を有している。また、クラッチ下流部５２は、車幅方向に所定の間隔で配置された複数の下流側ディスク５２ａを有している。これら上流側ディスク５１ａと下流側ディスク５２ａとは車幅方向で重なりあって交互に配置されている。そして、これら上流側ディスク５１ａ及び下流側ディスク５２ａの左方側に配置された押圧プレート５４は、不図示のスプリングによって右方側に付勢され、上流側ディスク５１ａと下流側ディスク５２ａとを圧接している。この結果、クラッチ上流部５１とクラッチ下流部５２とが接続される。クラッチ上流部５１とクラッチ下流部５２とが接続された状態（以下、「接続状態」という）においては、クラッチ上流部５１、クラッチ下流部５２、及びクラッチ軸５３が一体的に回転し、クランク軸４０の回転駆動力がクラッチ軸５３に伝達される。
【００４１】
一方、押圧プレート５４に接続された不図示のロッドを操作して当該押圧プレート５４を左方側に移動させることにより、上流側ディスク５１ａと下流側ディスク５２ａとの接続を解除することができる。こうしてクラッチ上流部５１とクラッチ下流部５２との接続が解除された状態（以下、「断接状態」という）においては、当該クラッチ上流部５１のみが回転するため、クランク軸４０の回転駆動力はクラッチ軸５３に伝達されない。なお、クラッチ５０の接続状態と断接状態とを切り替えるための上記ロッドは、例えば、自動二輪車１の運転者が、ハンドル６（図１参照）に設けられたクラッチレバー（不図示）により操作することができ、また、自動二輪車１が備える不図示のアクチュエータにより操作することができる。このアクチュエータは、例えば、自動二輪車１が備える不図示の指示入力手段（押圧可能なボタン等）を介して運転者から入力された電気的な指示や、当該自動二輪車１が備える不図示のエンジン制御ユニット（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）からエンジン２の回転数等に基づいて出力される電気的な指示に基づいて、油圧やモータにより動作することができる。また、このクラッチ５０は、クラッチ上流部５１の回転に伴う遠心力に応じて、接続状態と断接状態とを切り替える遠心式のクラッチとすることもできる。
【００４２】
また、図２及び図５に示すように、クラッチ軸５３は、クランク軸４０とは別体に形成され、当該クランク軸４０に隣接した位置で、当該クランク軸４０と平行に配置されている。また、クラッチ軸５３は、クランク軸４０より後方であって、当該クランク軸４０及びクランクケース２０の分割面Ｓ１より上方に配置されている。
【００４３】
このクラッチ軸５３は、クランクケース２０に回転可能に支持されている。すなわち、図５に示すように、クラッチ室２２の左壁部には、クラッチ軸５３の左方端を軸支するクラッチ左軸支部２２ａが形成され、当該クラッチ室２２の右壁部には、当該クラッチ軸５３の中途部分を軸支するクラッチ中軸支部２２ｂが形成されている。さらに、クラッチ室２２の右方側には、クランク室２１の後方側の壁の一部がさらに後方に延び出してクラッチ軸５３の右方端部分を軸支するクラッチ右軸支部２２ｃが形成されている。これらクラッチ左軸支部２２ａ、クラッチ中軸支部２２ｂ、クラッチ右軸支部２２ｃは、いずれも上ケース部２０ａに形成されている（図２参照）。なお、クラッチ軸５３は、ボールベアリングにより各軸支部２２ａ〜２２ｃに軸支されている。
【００４４】
また、図２に示すように、クランク室２１の下方において、クランクケース２０の底部の一部には、潤滑用オイルを貯留するクランクケース側オイルパン２３が形成されている。潤滑用オイルは、クランクケース２０内のクランク室２１やクラッチ室２２から、重力によって、クランクケース側オイルパン２３内に流れ落ちる。また、クラッチ室２２の下方において、クランクケース側オイルパン２３に隣接する、クランクケース２０の底部の他の一部（クランクケース側オイルパン２３の後方側部分）には、当該クランクケース側オイルパン２３から移送された潤滑オイルを貯留するオイルタンク２４が形成されている。
【００４５】
そして、エンジン２は、図２及び図６に示すように、クランク軸４０やシリンダ部２ｂ等の原動機部分（エンジン２内の駆動力伝達の経路においてクラッチ５０（図５参照）及びこれより上流側に配置される部分）に潤滑用オイルを供給するクランクケース側オイルポンプ８２を備えている。このクランクケース側オイルポンプ８２は、クランクケース２０内に収容されており、車幅方向においてはクラッチ５０と駆動プーリ６１との間の位置であって（図６参照）、側面視では当該クラッチ５０及び駆動プーリ６１の下方側に配置されている（図２参照）。
【００４６】
また、クランクケース側オイルポンプ８２は、クランクケース側オイルパン２３内の潤滑用オイルをオイルタンク２４に移送するためのスカベンジポンプ８３と、当該オイルタンク２４内の潤滑用オイルをエンジン２の各部に圧送するためのフィードポンプ８４と、を有している。これらスカベンジポンプ８３及びフィードポンプ８４は、一体的に構成されて、クランクケース２０の一部である一対の右ポンプ支持部２９ａ及び左ポンプ支持部２９ｂの間に支持されている。本実施形態において、スカベンジポンプ８３及びフィードポンプ８４はいずれもトロコイドポンプであり、それぞれ一対のインナーロータ８３ａ，８４ａ及びアウターロータ８３ｂ，８４ｂを有している。
【００４７】
スカベンジポンプ８３には、図２に示すように、クランクケース側オイルパン２３から当該スカベンジポンプ８３に潤滑用オイルを吸入するためのストレーナ２５の上方端が接続されている。このストレーナ２５の下方端には、クランクケース側オイルパン２３内の潤滑用オイルを吸入するための吸入部２５ａが形成されている。また、スカベンジポンプ８３とオイルタンク２４の上方端との間には、当該スカベンジポンプ８３から吐出された潤滑油オイルをオイルタンク２４に流入させるためのオイル流路（不図示）が形成されている。
【００４８】
また、フィードポンプ８４には、図２に示すように、オイルタンク２４から当該フィードポンプ８４に潤滑用オイルを吸入するためのストレーナ２６の上方端が接続されている。このストレーナ２６の下方端にはオイルタンク２４内の潤滑用オイルを吸入する吸入部２６ａが形成されている。また、フィードポンプ８４とクランクケース２０の前方部分に形成されたオイルフィルター２７との間には、当該フィードポンプ８４から吐出された潤滑用オイルを当該オイルフィルター２７に流入させるためのオイル流路２８ａが形成されている。
【００４９】
さらに、図２に示すように、クランクケース２０のうち、クランク室２１の下方部分には、車幅方向に延びるオイル主流路（メインギャラリー）２８ｃが形成され、当該オイル主流路２８ｃとオイルフィルター２７との間にもオイル流路２８ｂが形成されている。フィードポンプ８４によってオイルタンク２４からオイルフィルター２７に送られた潤滑用オイルは、当該オイルフィルター２７が備えるエレメント部（不図示）によって濾過された後、当該オイルフィルター２７から後方に延びるオイル流路２８ｂを介してオイル主流路２８ｃに流入する。そして、オイル主流路２８ｃに流入した潤滑用オイルは、図５に示すように、クランク軸４０のジャーナル部４１ａ〜４１ｄを軸支する各軸支部２１ａ〜２１ｄに形成されたオイル噴射流路２８ｄや、当該ジャーナル部４１ａ〜４１ｄの内部に形成されたオイル流路２８ｅからクランク室２１やシリンダ部２ｂに供給される。
【００５０】
また、エンジン２は、図６に示すように、クランクケース側オイルポンプ８２を駆動させるクランクケース側オイルポンプ軸８５ａと、冷却水をエンジン２内で循環させるための冷却水ポンプ８７を駆動させる冷却水ポンプ軸８５ｂと、をクランクケース２０内に備えている。スカベンジポンプ８３及びフィードポンプ８４のそれぞれのインナーロータ８３ａ，８４ａは、クランクケース側オイルポンプ軸８５ａの外周に結合され、当該クランクケース側オイルポンプ軸８５ａと一体的に回転するようになっている。また、冷却水ポンプ軸８５ｂの左方端には冷却水ポンプ８７が装着されている。これらクランクケース側オイルポンプ軸８５ａと冷却水ポンプ軸８５ｂとは互いに別体に形成され、同軸に連結されている。すなわち、クランクケース側オイルポンプ軸８５ａの左方端と、冷却水ポンプ軸８５ｂの右方端と、には互いに対応する形状の突起部と溝部とがそれぞれ形成されており、これら突起部と溝部とが嵌合することにより、当該クランクケース側オイルポンプ軸８５ａの左方端と冷却水ポンプ軸８５ｂの右方端とが連結されている。この結果、クランクケース側オイルポンプ軸８５ａと冷却水ポンプ軸８５ｂとは、その軸心を一致させて、一本のクランクケース側ポンプ軸８５を構成し、一体的に回転するようになっている。
【００５１】
このクランクケース側ポンプ軸８５は、クランク軸４０（図５参照）、クラッチ軸５３とは別体に形成され、当該クラッチ軸５３に隣接する位置に、当該クラッチ軸５３と平行に配置されている。また、クランクケース側ポンプ軸８５は、クランク軸４０の後方、駆動プーリ軸６２及び従動プーリ軸６４の下方に配置されている。
【００５２】
このクランクケース側ポンプ軸８５は、クランクケース２０に回転可能に支持されている。すなわち、図６に示すように、クランクケース２０のうち、クランクケース側オイルポンプ８２の左方側を塞ぐ左壁部には、クランクケース側ポンプ軸８５の左方端部分を軸支するクランクケース側ポンプ左軸支部２９ｃが形成されている。また、クランケース側ポンプ軸８５の中途部分は、クランクケース側オイルポンプ８２を介してクランクケース２０の右ポンプ支持部２９ａ及び左ポンプ支持部２９ｂに軸支されている。さらに、クランクケース２０のうち、クランクケース側オイルポンプ８２の右方側を塞ぐ右壁部には、クランクケース側ポンプ軸８５の右方端部分が挿通されるクランクケース側ポンプ右挿通部２９ｄが形成されている。
【００５３】
また、クランクケース側ポンプ軸８５とクラッチ軸５３との間には、クランクケース２０に回転可能に支持された中間ギヤ８６が配置されている。そして、クラッチ５０のうちクラッチ上流部５１の外周には中間ギヤ８６と噛み合うギヤ５１ｃが形成され、クランクケース側ポンプ軸８５の外周には当該中間ギヤ８６と噛み合うギヤ８５ｃが装着されている。すなわち、クラッチ上流部５１とクランクケース側ポンプ軸８５とは、中間ギヤ８６を介して連結されている。
【００５４】
このため、クランクケース側ポンプ軸８５は、クラッチ５０による駆動力伝達の断接の有無に関わらず、クランク軸４０に連動して回転する。したがって、クランクケース側ポンプ軸８５に取り付けられたクランクケース側ポンプ８２は、クラッチ５０の接続状態においてはもちろん、クラッチ５０の断接状態においても駆動し続けることができる。したがって、クランクケース側オイルポンプ８２は、クランク軸４０が回転している間、上述のオイル流路２８ａ〜２８ｅを介して、クランク室２１やシリンダ部２ｂに潤滑用オイルを供給することができる。
【００５５】
さらに、クランクケース側ポンプ軸８５の回転によって駆動される冷却水ポンプ８７もまた、クラッチ５０の断接状態においても駆動し続けて、エンジン２の各部に冷却水を循環させることができる。
【００５６】
一方、図５に示すように、変速機ケース３０には、変速機６０が収容されている。すなわち、変速機ケース３０のうち、左ケース部３０ｂと右ケース部３０ａとの間には、前後方向に延びる変速機室３１が形成され、当該変速機室３１に変速機６０が収容されている。この変速機室３１は、その前方側部分がクランクケース２０のクラッチ室２２の右方側に配置され、その後方側部分は当該クランクケース２０より後方側まで延びている。
【００５７】
変速機室３１の前方側部分には、駆動プーリ６１及び駆動プーリ軸６２が収容されている。駆動プーリ軸６２は、クランク軸４０、クラッチ軸５３とは別体に形成され、クランク軸４０に隣接する位置で、当該クランク軸４０と平行に配置されている。
【００５８】
この駆動プーリ軸６２は、変速機ケース３０に回転可能に支持されている。すなわち、変速機室３１の右方側を塞ぐ右ケース部３０ａには、駆動プーリ軸６２の右方端を軸支する駆動側プーリ右軸支部３３ａが形成され、当該変速機室３１の左方側を塞ぐ左ケース部３０ｂには、当該駆動プーリ軸６２の左方端部分を軸支する駆動側プーリ左軸支部３３ｂが形成されている。また、図３及び図４に示すように、これら駆動側プーリ右軸支部３３ａ及び駆動側プーリ左軸支部３３ｂは、いずれも変速機ケース３０のうち、クランクケース２０の分割面Ｓ１より上方側に形成されている。
【００５９】
そして、この駆動プーリ軸６２は、クラッチ軸５３と同軸に連結されている。すなわち、図５及び図６に示すように、クラッチ軸５３の右方端と駆動プーリ軸６２の左方端とはスプライン結合により結合されている。この結果、クラッチ軸５３と駆動プーリ軸６２とは、その軸心を一致させて、クランクケース２０から変速機ケース３０まで車幅方向に延びる一本の軸（以下、「複合主軸１００」という）を構成し、一体的に回転するようになっている。
【００６０】
すなわち、複合主軸１００は、図５及び図６に示すように、クランク軸４０とは別体に形成され、当該クランク軸４０に隣接した位置で、当該クランク軸４０と平行に配置されている。この複合主軸１００の左方端は、クランクケース２０のクラッチ左軸支部２２ａに軸支されている。また、複合主軸１００の右方端は、変速機ケース３０の駆動側プーリ右軸支部３３ａに軸支されている。さらに、複合主軸１００の中途部分は、クランクケース２０のクラッチ右軸支部２２ｃ及び変速機ケース３０の駆動側プーリ左軸支部３３ｂに軸支されている。また、この複合主軸１００は、図２〜図４に示すように、クランク軸４０より後方であって、当該クランク軸４０及びクランクケース２０の分割面Ｓ１より上方に配置されている。
【００６１】
また、図５及び図６に示すように、クラッチ軸５３の右方端を軸支するクラッチ右軸支部２２ｃと、駆動プーリ軸６２の左方端を軸支する駆動側プーリ左軸支部３３ｂと、は互いに対応する形状に形成されて嵌合している。すなわち、クラッチ右軸支部２２ｃには、クラッチ軸５３の右方端部分の周囲にクランクケース２０から右方に延び出す円筒形状の突出部が形成されている。一方、駆動側プーリ左軸支部３３ｂには、駆動プーリ軸５３の左方端部分の周囲に左ケース部３０ｂから左方に延び出す円筒形状の突出部が形成されている。ここで、クラッチ右軸支部２２ｃの円筒内径と、駆動側プーリ左軸支部３３ｂの円筒外径と、は略等しくなっており、当該駆動側プーリ左軸支部３３ｂの円筒が当該クラッチ右軸支部２２ｃの円筒に嵌め入れられている。また、クラッチ右軸支部２２ｃの円筒内面と、駆動側プーリ左軸支部３３ｂの円筒外面と、の間にはシーリングのためにＯ（オー）リング３０ｈが装着されている。
【００６２】
そして、クラッチ右軸支部２２ｃと駆動側プーリ左軸支部３３ｂとが嵌合される部分において、駆動プーリ軸６２とクラッチ軸５３とが連結されている。すなわち、複合主軸１００のうち、駆動プーリ軸６２とクラッチ軸５３との連結部分は、クラッチ右軸支部２２ｃと駆動側プーリ左軸支部３３ｂとの嵌合部分に挿通されている。
【００６３】
また、上述した上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂのそれぞれと変速機ケース３０との結合は、クランクケース２０の分割面Ｓ１の上方側及び下方側に跨って、主に複合主軸１００の周囲で行われている。すなわち、図２及び図３に示すように、上述の複数の締付用穴９０は、上ケース部２０ａのうちクラッチ軸５３の周辺部分、下ケース部２０ｂのうちクラッチ軸５３の周辺部分、右ケース部３０ａ及び左ケース部３０ｂのうち駆動プーリ軸６２の周辺部分、にそれぞれ形成されている。そして、図４、図６に示すように、複数のボルト部材９１の各々によって、上ケース部２０ａ及び下ケース部２０ｂのそれぞれと、左ケース部３０ｂと、右ケース部３０ａと、の３つのケース部材が、複合主軸１００の周囲で車幅方向に締め付け固定されている。
【００６４】
また、図５及び図６に示すように、駆動プーリ軸６２の外周には駆動プーリ６１が形成されている。駆動プーリ６１は、車幅方向内側に配置される駆動側固定シーブ６１ａと、車幅方向外側に形成される駆動側可動シーブ６１ｂと、を有している。駆動側固定シーブ６１ａは、駆動プーリ軸６２と一体に形成されている。駆動側可動シーブ６１ｂは、駆動プーリ軸６２とは別体に形成され、その中心部分に当該駆動プーリ軸６２が挿通されている。そして、駆動側可動シーブ６１ｂは、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２に沿った方向に、当該駆動プーリ軸６２の外周を摺動可能となっている。駆動側可動シーブ６１ｂの摺動に応じて、当該駆動側可動シーブ６１ｂと駆動側固定シーブ６１ａとの距離が変化し、その結果、駆動プーリ６１のうち金属製ベルト６５がかけられている部分の直径（以下、「有効径」という）が変化する。
【００６５】
この駆動側可動シーブ６１ｂの摺動は、油圧によって制御される。すなわち、駆動側可動シーブ６１ｂの右方側には、当該駆動側可動シーブ６１ｂとの間に油圧制御用オイルを収容する密閉空間（以下、「駆動側オイル収容部６１ｃ」という）が形成されるよう駆動側蓋部６１ｄが取り付けられている。そして、この駆動側オイル収容部６１ｃに収容されるオイルの量が増加すると、駆動側可動シーブ６１ｂが左方に移動して駆動側固定シーブ６１ａとの距離が減少し、駆動プーリ６１の有効径が増大する。逆に、駆動側オイル収容部６１ｃに収容されるオイルの量が減少すると、駆動側可動シーブ６１ｂが右方に移動して駆動側固定シーブ６１ａとの距離が増大し、駆動プーリ６１の有効径が減少する。
【００６６】
また、図５に示すように、変速機室３１のうち、駆動プーリ６１及び駆動プーリ軸６２の後方には、従動プーリ６３及び従動プーリ軸６４が収容されている。従動プーリ軸６４は、クランク軸４０、クラッチ軸５３とは別体に形成され、駆動プーリ軸６２に隣接する位置で、当該駆動プーリ軸６２と平行に配置されている。
【００６７】
この従動プーリ軸６４は、変速機ケース３０に回転可能に支持されている。すなわち、右ケース部３０ａには、従動プーリ軸６４の右方端を軸支する従動側プーリ右軸支部３４ａが形成され、左ケース部３０ｂには、当該従動プーリ軸６４の左方端部分を軸支する従動側プーリ左軸支部３４ｂが形成されている。
【００６８】
このように、右ケース部３０ａは、駆動プーリ軸６２の右方端を軸支する駆動側プーリ右軸支部３３ａと、従動プーリ軸６４の右方端を軸支する従動側プーリ右軸支部３４ａと、を含んで一体的に形成されている（図４、図５参照）。また、左ケース部３０ｂは、駆動プーリ軸６２の左方端を軸支する駆動側プーリ左軸支部３３ｂと、従動プーリ軸６４の左方端を軸支する従動側プーリ左軸支部３４ｂと、を含んで一体的に形成されている（図３、図５参照）。すなわち、右ケース部３０ａには、駆動側プーリ右軸支部３３ａと従動側プーリ右軸支部３４ａとが一体的に形成され、左ケース部３０ｂには、駆動側プーリ左軸支部３３ｂと従動側プーリ左軸支部３４ｂとが一体的に形成されている。
【００６９】
また、図５に示すように、従動プーリ軸６４の外周には従動プーリ６３が形成されている。従動プーリ６３は、車幅方向外側に配置される従動側固定シーブ６３ａと、車幅方向内側に形成される従動側可動シーブ６３ｂと、を有している。従動側固定シーブ６３ａは、従動プーリ軸６４と一体に形成されている。一方、従動側可動シーブ６３ｂは、従動プーリ軸６４とは別体に形成され、その中心部分に当該従動プーリ軸６４が挿通されている。そして、従動側可動シーブ６３ｂは、従動プーリ軸６４の軸心Ｐ３に沿った方向に、当該従動プーリ軸６４の外周を摺動可能となっている。従動側可動シーブ６３ｂの摺動に応じて、当該従動側可動シーブ６３ｂと従動側固定シーブ６３ａとの距離が変化し、その結果、従動プーリ６３の有効径が変化する。
【００７０】
従動側可動シーブ６３ｂの左方側には、当該従動側可動シーブ６３ｂとの間に油圧制御用のオイルを収容する密閉空間（以下、「従動側オイル収容部６３ｃ」という）が形成されるよう従動側蓋部６３ｄが取り付けられている。また、この従動側オイル収容部６３ｃ内には、従動側可動シーブ６３ｂを従動側固定シーブ６３ａ側に付勢するコイルスプリングが収容されている。そして、駆動プーリ６１の有効径が増大すると、当該駆動プーリ６１と従動プーリ６３とに巻装されている金属製ベルト６５の長さは一定であるため、従動側可動プーリ６３ｂはコイルスプリングの付勢力に抗して従動側固定シーブ６３ａ側に摺動し、従動プーリ６３の有効径を減少させる。逆に、駆動プーリ６１の有効径が減少すると、従動プーリ６３の有効径は増大する。
【００７１】
また、図５に示すように、エンジン２は、クランク軸４０から従動プーリ軸６４に伝達された駆動力を、さらに下流側に出力するための出力軸７０を備えている。この出力軸７０は、従動プーリ軸６４と別体に形成され、当該従動プーリ軸６４に隣接した位置で、当該従動プーリ軸６４と平行に配置されている。
【００７２】
この出力軸７０は、図２〜図５に示すように、その全体がクランクケース２０の外に配置されている。すなわち、出力軸７０は、クランクケース２０の後方において、その全体が変速機ケース３０に収容されている。具体的に、変速機ケース３０においては、左ケース部３０ｂと左方端ケース部３０ｃとの間に出力室３２が形成されており、出力軸７０の左方側部分は当該出力室３２に収容され、当該出力軸７０の右方側部分は変速機室３１内に収容されている。
【００７３】
また、出力軸７０は、変速機室３１に収容される右方側部分である出力軸右部７０ａと、出力室３２に収容される左方側部分である出力軸左部７０ｂと、が同軸に連結されることにより構成されている。すなわち、図５に示すように、出力軸右部７０ａの左方端と、出力軸左部７０ｂの右方端と、は対応する円筒形状に形成されて嵌合されている。
【００７４】
また、出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとは左右に分離可能に連結している。すなわち、出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとの連結部分には、当該出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとに亘って車幅方向に延びる所定長さの係合溝が形成されている。一方、この連結部分の外周には、出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとに亘り車幅方向に延びて係合溝に係合する円筒形状の係合部材７０ｃが装着されている。この係合部材７０ｃの外周に形成された突出部分には、不図示のロッドが取り付けられている。そして、このロッドを操作することにより、係合部材７０ｃは、出力軸７０の軸心Ｐ４に沿って当該出力軸７０の外周を摺動可能となっている。すなわち、図５に示す連結状態では、係合部材７０ｃは、出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとに跨って配置されているが、例えば、自動二輪車１の運転者が上述のロッドを操作することにより、当該係合部材７０ｃを当該出力軸右部７０ａの左方端よりさらに左方側まで摺動させて、当該出力軸左部７０ｂの外周にのみ配置することができる。この結果、出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとの連結を解除して分離することができるようになる。この分離状態において、出力軸左部７０ｂは、出力軸右部７０ａとは独立に回転することができる。
【００７５】
また、出力軸７０は、変速機ケース３０に回転可能に支持されている。すなわち、右ケース部３０ａには、出力軸７０の右方端（すなわち出力軸右部７０ａの右方端）を軸支する出力右軸支部３５ａが形成され、左方端ケース部３０ｃの出力室３２内には、当該出力軸７０の左方端部分（すなわち出力軸左部７０ｂの左方端部分）を軸支する出力左軸支部３５ｃが形成されている。また、左ケース部３０ｂには、当該出力軸７０の中途部分（すなわち出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとの連結部分）を軸支する出力中軸支部３５ｂが形成されている。すなわち、出力軸右部７０ａと出力軸左部７０ｂとは、変速機室３１と出力室３２との境界部分である出力中軸支部３５ｂに形成された貫通穴内において連結されている。
【００７６】
また、出力軸７０の右方端部分にはギヤ７０ｄが一体的に装着されている。このギヤ７０ｄは、従動プーリ軸６４の右方端部分に装着されたギヤ６４ａと噛み合っている。このため、出力軸７０は、従動プーリ軸６４に連動して回転するようになっている。
【００７７】
また、図５に示すように、出力室３２には、出力軸７０とドライブシャフト（図１参照）とを連結する連結軸７１が収容されている。この連結軸７１は、出力軸７０の左方側から後方に向けて延びるよう形成されている。
【００７８】
連結軸７１の前方端には、出力軸７０の左方端に形成されたベベルギヤ７０ｅと噛み合うベベルギヤ７１ａが装着されている。このため、連結軸７１は、出力軸７０に連動して回転するようになっている。連結軸７１の後方端には、ドライブシャフト９の前方端を回動自在に連結するための自由継手（ユニバーサルジョイント）７１ｂが装着されている。
【００７９】
また、連結軸７１は、変速機ケース３０に回転可能に軸支されている。すなわち、左方端ケース部３０ｃの出力室３２内の前方部分には、連結軸７１の前方端部分を軸支する連結前軸支部３６ａが形成され、当該出力室３２内の後方部分には、連結軸７１の後方端部分を軸支する連結後軸支部３６ｂが形成されている。
【００８０】
また、図６に示すように、エンジン２は、変速機６０にオイルを供給する変速機側オイルポンプ８０を備えている。この変速機側オイルポンプ８０は、変速機ケース３０の変速機室３１に収容されている。すなわち、変速機側オイルポンプ８０は、変速機室３１において、図３及び図４に示すように、駆動プーリ６１及び従動プーリ６３に隣接して、当該駆動プーリ６１及び従動プーリ６３より下方側に配置されている。
【００８１】
図６に示すように、本実施形態において、変速機側オイルポンプ８０はトロコイドポンプであり、一対のインナーロータ８０ａ及びアウターロータ８０ｂを有している。この変速機側オイルポンプ８０は、変速機ケース３０の左ケース部３０ｂの一部である変速機側ポンプ支持部３７に支持されている。
【００８２】
また、エンジン２は、変速機側オイルポンプ８０を駆動させるための変速機側ポンプ軸８１を備えている。変速機側オイルポンプ８０のインナーロータ８０ａは、変速機側ポンプ軸８１の右方端の外周に結合され、当該変速機側ポンプ軸８１と一体的に回転するようになっている。
【００８３】
変速機側ポンプ軸８１は、クランク軸４０、クラッチ軸５３、駆動プーリ軸６２、従動プーリ軸６４とは別体に形成され、駆動プーリ軸６２及び従動プーリ軸６４に隣接した位置に、当該駆動プーリ軸６２及び従動プーリ軸６４と平行に配置されている。また、この変速機側ポンプ軸８１は、図３及び図４に示すように、クランク軸４０の後方、且つ出力軸７０の前方であって、駆動プーリ軸６２及び従動プーリ軸６４の下方に配置されている。すなわち、変速機側ポンプ軸８１は、クランク軸４０、駆動プーリ軸６２、従動プーリ軸６４、及び出力軸７０に囲まれた位置であって、クランクケース２０の分割面Ｓ１より下方側に配置されている。
【００８４】
変速機側ポンプ軸８１は、変速機ケース３０に回転可能に支持されている。すなわち、図６に示すように、変速機側ポンプ軸８１は、変速機側オイルポンプ８０を介して左ケース部３０ｂの変速機側ポンプ支持部３７に軸支されている。また、左ケース部３０ｂのうち、変速機側オイルポンプ８０の左方側を塞ぐ部分には、変速機側ポンプ軸８１の左方端が挿通される変速機側ポンプ挿通部３７ｃが形成されている。
【００８５】
そして、変速機側ポンプ軸８１は、クランクケース側ポンプ軸８５と同軸に連結されている。すなわち、図６に示すように、変速機側ポンプ軸８１の左方端は、クランクケース側ポンプ軸８５の右方端と結合している。すなわち、変速機側ポンプ軸８１とクランクケース側ポンプ軸８５との連結部分には、当該変速機側ポンプ軸８１とクランクケース側ポンプ軸８５とに亘って車幅方向に延びる所定長さの係合溝が形成されている。そして、この連結部分の外周には、変速機側ポンプ軸８１とクランクケース側ポンプ軸８５とに亘り車幅方向に延びて係合溝に係合する円筒形状の係合部材８８が装着されている。この結果、クランクケース側ポンプ軸８５と変速機側ポンプ軸８１とは、その軸心を一致させて、クランクケース２０から変速機ケース３０まで車幅方向に延びる一本の軸（以下、「複合ポンプ軸１０１」という）を構成し、一体的に回転するようになっている。
【００８６】
この複合ポンプ軸１０１は、クランク軸４０や複合主軸１００とは別体に形成され、当該複合主軸１００に隣接した位置で、当該複合主軸１００と平行に配置されている。複合ポンプ軸１０１の左方端は、クランクケース２０のクランクケース側ポンプ左軸支部２９ｃに軸支されている。また、複合ポンプ軸１０１の中途部分は、クランクケース側オイルポンプ８２を介してクランクケース２０の右ポンプ支持部２９ａ及び左ポンプ支持部２９ｂに軸支されている。さらに、複合ポンプ軸１０１の右方端は、変速機側オイルポンプ８０を介して変速機ケース３０の変速機側ポンプ支持部３７に軸支されている。
【００８７】
複合ポンプ軸１０１は、クラッチ５０による駆動力伝達の断接に関わらず、クランク軸４０に連動して回転する。したがって、複合ポンプ軸１０１の右方端に取り付けられた変速機側ポンプ８１は、クラッチ５０の接続状態においてはもちろん、クラッチ５０の断接状態においても駆動し続けることができる。このため、変速機側オイルポンプ８１は、クランク軸４０が回転している間、変速機６０に油圧制御用オイル及び潤滑用オイルを供給することができる。
【００８８】
また、クランクケース側ポンプ軸８５の右方端が挿通されるクランクケース側ポンプ右挿通部２９ｄと、変速機側ポンプ軸８１の左方端が挿通される変速機側ポンプ挿通部３７ｃと、は互いに対応する形状に形成されて嵌合している。すなわち、クランクケース側ポンプ右挿通部２９ｄには、クランクケース側ポンプ軸８５の周囲にクランクケース２０から右方に延び出す円筒形状の突出部が形成されている。一方、変速機側ポンプ挿通部３７ｃには、変速機側ポンプ軸８１の周囲に左ケース部３０ｂから左方に延び出す円筒形状の突出部が形成されている。ここで、クランクケース側ポンプ右挿通部２９ｄの円筒外径と、変速機側ポンプ挿通部３７ｃの円筒内径と、は略等しくなっており、当該クランクケース側ポンプ右挿通部２９ｄの円筒が当該変速機側ポンプ挿通部３７ｃの円筒に嵌め入れられている。
【００８９】
そして、クランクケース側ポンプ右挿通部２９ｄと変速機側ポンプ挿通部３７ｃとが嵌合される部分において、クランクケース側ポンプ軸８５と変速機側ポンプ軸８１とが連結されている。すなわち、複合ポンプ軸１０１のうち、クランクケース側ポンプ軸８５と変速機側ポンプ軸８１との連結部分は、クランクケース側ポンプ右挿通部２９ｄと変速機側ポンプ挿通部３７ｃとの嵌合部分に挿通されている。
【００９０】
また、上述した下ケース部２０ｂと変速機ケース３０との結合は、複合ポンプ軸１０１の周囲でも行われている。すなわち、図２及び図３に示すように、上述の複数の締付用穴９０は、下ケース部２０ｂのうちクランクケース側ポンプ軸８５の周辺部分、右ケース部３０ａ及び左ケース部３０ｂのうち変速機側ポンプ軸８１の周辺部分、にそれぞれ形成されている。そして、図４、図６に示すように、複数のボルト部材９１の各々によって、下ケース部２０ｂと、左ケース部３０ｂと、右ケース部３０ａと、の３つのケース部材が、複合オイル軸１０１の周囲で車幅方向に締め付け固定されている。
【００９１】
また、図２〜図４、図６、図７に示すように、変速機ケース３０には、変速機側オイルポンプ８０によって変速機６０に供給されるオイルを貯留する変速機側オイルパン３８が形成されている。この変速機側オイルパン３８は、図７に示すように、変速機ケース３０を構成する３つのケース部材３０ａ〜３０ｃのうち、左ケース部３０ｂの底部の下方端に形成された開口３０ｄを下方側から閉塞するように設けられている。すなわち、１つのケース部材として一体的に形成された左ケース部３０ｂの開口３０ｄを、一体的に形成された変速機側オイルパン３８によって閉塞している。
【００９２】
このため、左ケース部３０ｂの下方端の開口３０ｄ周囲の合い面３０ｅと、変速機側オイルパン３８の上方端の合い面３８ａと、の接合部分のシーリングを確実且つ容易に達成できている。なお、左ケース部３０ｂのうち、変速機室３１と開口３０ｄとを仕切る壁部分の一部には貫通穴３０ｆが形成され、出力室３２と開口３０ｄとを仕切る壁部分の一部には貫通穴３０ｇが形成されている。この結果、変速機室３１内に供給された潤滑用オイルは貫通穴３０ｆから変速機側オイルパン３８に流れ落ち、出力室３２内に供給された潤滑用オイルは貫通穴３０ｇから変速機側オイルパン３８に流れ落ちるようになっている。
【００９３】
また、図３、図４、図６に示すように、変速機側オイルパン３８は、左ケース部３０ｂのうち、変速機側オイルポンプ８０の下方部分から後方に向けて、クランクケース２０のクランクケース側オイルパン２３及びオイルタンク２４の右方側を当該左ケース部３０ｂの後方端まで延びている。さらに、図２、図７に示すように、変速機側オイルパン３８の後方端部分は、出力軸７０の下方において、オイルタンク２４の後方側を左方に向けて延びている。このように、変速機側オイルパン３８は、クランクケース側オイルパン２３及びオイルタンク２４の右方から後方まで回り込むように延び出して形成され、そのオイル容量を十分に確保している。
【００９４】
また、図４、図６、図７に示すように、変速機側オイルパン３８内には、変速機６０や出力軸７０へのオイルの供給を制御する制御装置２００が配置されている。一方、図４に示すように、変速機側ポンプ支持部３７には、変速機側オイルポンプ８０にオイルを吸入するための吸入流路３７ａと、当該変速機側オイルポンプ８０からオイルを吐出するための吐出流路３７ｂと、が形成されている。この吸入流路３７ａの一方端は変速機側オイルポンプ８０の吸入口８０ｃに接続され、他方端は制御装置２００に接続されている。また、吐出流路３７ｂの一方端は変速機側オイルポンプ８０の吐出口８０ｄに接続され、他方端は制御装置に接続されている。また、図４、図７に示すように、制御装置２００からは、変速機側オイルパン３８内のオイルを当該制御装置２００に吸入するためのストレーナ２０１が下方に向けて延び出している。このストレーナ２０１の下方端部分には、変速機側オイルパン３８の底面付近に配置されてオイルを吸入するための吸入部２０１ａが形成されている。
【００９５】
また、図４、図５、図７に示すように、右ケース部３０ａには、一方端が駆動側プーリ右軸支部３３ａの右方端に開口し、他方端が当該右ケース部３０ａの下方側部分の左方端面（すなわち、分割面Ｓ２上に配置される合い面）の一部に開口するオイル流路３９ａと、一方端が従動側プーリ右軸支部３４ａの右方端に開口し、他方端が当該右ケース部３０ａの下方側部分の左方端面の他の一部に開口するオイル流路３９ｂと、一方端が出力右軸支部３５ａに開口し、他方端が当該右ケース部３０ａの下方側部分の左方端面のさらに他の一部に開口するオイル流路３９ｃと、が互いに独立に形成されている。
【００９６】
一方、図４、図７に示すように、左ケース部３０ｂには、一方端が当該左ケース部３０ｂの右方端面（すなわち、分割面Ｓ２上に配置される合い面）のうち、右ケース部３０ａの左方端面に形成された３つのオイル流路３９ａ〜３９ｃの開口に対応する位置に開口し、他方端が制御装置２００に接続される、３つのオイル流路３９ｄ〜３９ｆが互いに独立に形成されている。このように、変速機ケース３０においては、左ケース部３０ｂと右ケース部３０ａとに跨って、駆動側プーリ右軸支部３３ａ、従動側プーリ右軸支部３４ａ、及び出力右軸支部３５ａのそれぞれと、制御装置２００と、を繋ぐオイル流路３９ａ〜３９ｆが形成されている。
【００９７】
また、図５〜図７に示すように、駆動プーリ軸６２、従動プーリ軸６４、出力軸７０のそれぞれの内部には、その軸心Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４に沿って延びて右方端に開口する中空部６２ａ，６４ｂ，７０ｆがそれぞれ形成されている。また、駆動プーリ軸６２、従動プーリ軸６４、出力軸７０のそれぞれの内部には、これら中空部６２ａ，６４ｂ，７０ｆから径方向外側に延びて外周面に開口するオイル流路６２ｂ，６４ｃ，７０ｇが形成されている。また、駆動側可動シーブ６１ｂ及び従動側可動シーブ６３ｂには、駆動プーリ軸６２及び従動プーリ軸６４の中空部６２ａ，６４ｂと駆動側オイル収容部６１ｃ及び従動側オイル収容部６３ｃとをそれぞれ連通させるオイル流路６１ｅ，６３ｅが形成されている。
【００９８】
したがって、変速機側オイルポンプ８０を駆動させることによって、駆動側オイル収容部６１ｃ及び従動側オイル収容部６３ｃにそれぞれ油圧制御用のオイルを供給することができる。すなわち、クランク軸４０に連動して変速機側ポンプ軸８１が回転し、変速機側オイルポンプ８０が駆動すると、変速機側オイルパン３８に貯留したオイルはストレーナ２０１を介して制御装置２００に流入し、さらに吸入流路３７ａ（図４参照）を介して変速機側オイルポンプ８０に吸入される。この吸入されたオイルは、変速機側オイルポンプ８０から吐出され、吐出流路３７ｂ（図４参照）を介して制御装置２００に流入し、さらに、左ケース部３０ｂに形成されたオイル流路３９ｄ〜３９ｆに流入する。
【００９９】
このとき、制御装置２００は、これら左ケース部３０ｂに形成されたオイル流路３９ｄ〜３９ｆとの接続部分のそれぞれに設けられている制御弁（不図示）の開閉を互いに独立に調節することができる。すなわち、例えば、駆動プーリ６１の有効径を増大させる場合には、制御装置２００は、駆動プーリ軸６２と連通するオイル流路３９ｄの制御弁を開くとともに、従動プーリ軸６４と連通するオイル流路３９ｅの制御弁を閉じる。この結果、制御装置２００から、左ケース部３０ｂのオイル流路３９ｄ、さらに右ケース部３０ａのオイル流路３９ａを通って、駆動プーリ６１の駆動側オイル収容部６１ｃに選択的にオイルが圧送されて、駆動側可動シーブ６１ｂ（図５、図６参照）が左方側に摺動し、当該駆動プーリ６１の有効径が増大する。
【０１００】
また、変速機側オイルパン３８に貯留されるオイルは、変速機６０の油圧制御と、変速機６０、出力軸７０、及び連結軸７１の潤滑と、の両方に使用される。すなわち、エンジン２においては、１つの変速機側オイルポンプ８０が、上述のように油圧制御のために変速機側オイルパン３８内のオイルを変速機６０に供給するとともに、潤滑のために当該変速機側オイルパン３８内のオイルを当該変速機６０、出力軸７０、及び連結軸７１に供給する。なお、変速機ケース３０には、一方端が変速機室３１及び出力室３２に開口するオイル流路（不図示）が形成されており、変速機側オイルポンプ８０により圧送された潤滑用オイルは、当該オイル流路から当該変速機室３１及び出力室３２内に供給できるようになっている。
【０１０１】
図８は、エンジン２を左側面から見た場合における、エンジンケース２ａに並列に配置された軸の相対的な位置関係を示す説明図である。すなわち、図８には、バランサ４７の軸４７ｂ、クランク軸４０、駆動プーリ軸６２、従動プーリ軸６４、出力軸７０、変速機側ポンプ軸８１が示されている。なお、図８に示す矢印Ｆの指す方向はエンジン２の前方向である。
【０１０２】
また、上述のとおり、駆動プーリ軸６２とクラッチ軸５３とは同軸に連結されて複合主軸１００を構成している（図５参照）ため、当該クラッチ軸５３及び複合主軸１００は、図８において駆動プーリ軸６２と同一の位置に配置される。また、変速機側ポンプ軸８１とクランクケース側ポンプ軸８５とは同軸に連結されて複合ポンプ軸１０１を構成している（図６参照）ため、当該クランクケース側ポンプ軸８５及び複合ポンプ軸１０１は、図８において変速機側ポンプ軸８１と同一の位置に配置される。
【０１０３】
さらに、図８においては、バランサ軸４７ｂの軸心Ｐ６とクランク軸４０の軸心Ｐ１とを通るクランクケースの分割面Ｓ１、エンジン２を自動二輪車１に搭載した場合における水平方向を示す平面（水平面）Ｓ４、クランク軸４０の軸心Ｐ１と出力軸７０の軸心Ｐ４とを通る平面Ｓ５、当該クランク軸４０の軸心Ｐ１を通り当該平面Ｓ５に垂直な平面Ｓ６、出力軸７０の軸心Ｐ４を通り当該平面Ｓ５に垂直な平面Ｓ７、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２を通り、クランクケース２０の分割面Ｓ１に平行な平面Ｓ８、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２を通り当該平面Ｓ５に垂直な平面Ｓ９が示されている。
【０１０４】
水平面Ｓ４は、例えば、図２に示すエンジンケース２ａにおいては、クランクケース側オイルパン２３、オイルタンク３４、及び変速機側オイルパン３８の平坦な底面の延長線上に延びている。図２に示す水平面Ｓ４は、エンジンケース２ａの最も下方側に位置する端面でもある。
【０１０５】
上述のとおり、エンジン２は、シリンダ部２ｂ（図２参照）に収容されるピストン（不図示）の往復運動により駆動されるクランク軸４０と、当該クランク軸４０の回転により駆動される駆動プーリ軸６２と、当該駆動プーリ軸６２の回転により駆動される従動プーリ軸６４と、当該従動プーリ軸６４の回転により駆動される出力軸７０と、当該クランク軸４０の回転により駆動される変速機側ポンプ軸８１と、を備えている。そして、これらクランク軸４０と、駆動プーリ軸６２と、従動プーリ軸６４と、出力軸７０と、変速機側ポンプ軸８１と、は、互いに別体に形成され、且つ並列に配置されている。
【０１０６】
なお、上述のとおり、変速機側ポンプ軸８１とクランクケース側ポンプ軸８５とから構成される複合ポンプ軸１０１は、クラッチ上流部５１にアイドルギヤである中間ギヤ８６を介して連結されている。この複合ポンプ軸１０１は、アイドルギヤを介して、駆動力伝達におけるクラッチ５０より上流側に設けられた軸に連結してもよい。
【０１０７】
また、変速機側ポンプ軸８１とクランクケース側ポンプ軸８５とから構成される複合ポンプ軸１０１には、クランクケース２０にオイルを供給するクランクケース側オイルポンプ８２が取り付けられている。
【０１０８】
このような構成に加えて、エンジンケース２ａにおいては、駆動プーリ軸６２及び従動プーリ軸６４は、クランク軸４０と出力軸７０との間に配置されるとともに、平面Ｓ５より上方側に配置されている。具体的には、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２及び従動プーリ６４の軸心Ｐ３はいずれも平面Ｓ６と平面Ｓ７との間に位置しているとともに、平面Ｓ５より上方側に位置している。
【０１０９】
また、変速機側ポンプ軸８１は、クランク軸４０と出力軸７０との間に配置されている。具体的には、変速機側ポンプ軸８１の軸心Ｐ５は、平面Ｓ６と平面Ｓ７との間に位置している。
【０１１０】
さらに、変速機側ポンプ軸８１は、駆動プーリ軸６２及び従動プーリ軸６４よりも平面Ｓ５側に配置されている。具体的には、変速機側ポンプ軸８１の軸心Ｐ５は平面Ｓ５よりも下方側に位置している。
【０１１１】
なお、変速機側ポンプ軸８１の軸心Ｐ５は、例えば、平面Ｓ５より上方側であって、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２又は従動プーリ軸６４の軸心Ｐ３のうちいずれか下方側に配置されるほうを通り平面Ｓ５に平行な平面（不図示）よりも当該平面Ｓ５側に位置してもよい。
【０１１２】
このように、変速機側ポンプ軸８１は、図８に示すようなエンジン２の側面視において、クランク軸４０、駆動プーリ軸６２、従動プーリ軸６４、出力軸７０に囲まれた位置に配置されている。このため、エンジン２は、その幅方向のみならず、前後方向及び上下方向においてもコンパクト化を達成できている。
【０１１３】
また、従動プーリ軸６４は、駆動プーリ軸６２より下方に配置されている。具体的には、従動プーリ軸６４の軸心Ｐ３は平面Ｓ８よりも下方に位置している。
【０１１４】
また、変速機側ポンプ軸８１を含む複合ポンプ軸１０１は、駆動プーリ軸６２より後方に配置されている。具体的には、複合ポンプ軸１０１の軸心Ｐ５は平面Ｓ９よりも後方側に位置している。
【０１１５】
また、駆動プーリ軸６２を含む複合主軸１００は、クランクケース２０の分割面Ｓ１より上方側の部分である上ケース部２０ａに回転可能に支持されている。すなわち、複合主軸１００の軸心Ｐ２は、分割面Ｓ１より上方に位置している。
【０１１６】
また、さらに、変速機側ポンプ軸８１を含む複合ポンプ軸１０１は、クランクケース２０の分割面Ｓ１より下方側の部分である下ケース部２０ｂに回転可能に支持されている。すなわち、複合ポンプ軸１０１の軸心Ｐ５は、分割面Ｓ１より下方に位置している。
【０１１７】
このように、エンジン２においては、クランクケース２０と変速機ケース３０とを連結する２つの軸、すなわち複合主軸１００及び複合ポンプ軸１０１を有するとともに、当該複合主軸１００は、その軸心Ｐ２が分割面Ｓ１より上方側に位置するよう軸支され、複合ポンプ軸１０１は、その軸心Ｐ５が当該分割面Ｓ１より下方側に位置するよう軸支されている。このため、エンジンケース２ａの剛性が高められていることに加えて、特にエンジン２の幅方向及び前後方向の長さを効果的に低減できている。
【０１１８】
次に、本実施形態に係るエンジン２の第二の側面について、図９〜図１５を参照しながら説明する。なお、図９〜図１５及び以下の説明において、上述の図１〜図８に示す例と同様の部分については、同一の符号を付して示し、詳細な説明を省略する。また、上述の図１〜図８に示す例と同様の部分の一部については図示及び説明を省略する。
【０１１９】
図９は、自動二輪車１の平面図である。この自動二輪車１は、図１に示したものと同様にエンジン２を備えており、さらに、例えば、図９に示すように、前着座部５ａ及び後着座部５ｂを有するシート５、当該シート５の前方端より下方の位置から、前方に向けて、上方に傾斜しつつ延びるセンターカバー１２ｃ、当該前着座部５ａに着座した運転者が左足及び右足を載せる左右一対の平面１２ｆを有する左右一対のフットボード１２ｅを備えている。
【０１２０】
また、図９には、自動二輪車１の車幅方向における中心を示す線（車体中心線）Ｃ
１を示している。この車体中心線Ｃ１は、自動二輪車１が直進するように前輪３及び後輪４（図１参照）が直線的に配置されている状態において、当該前輪３の車幅方向中心と当該後輪の車幅方向中心とを通る直線である。
【０１２１】
図１０は、エンジンケース２ａの左側面図である。図１１は、エンジンケース２ａの右側面図である。なお、図１０及び図１１では、クランク軸４０の車幅方向外側を覆うクランクケース２０のカバー部材２０ｃ、２０ｄが取り付けられた状態のエンジンケース２ａを示している。
【０１２２】
また、このエンジンケース２ａは、図１０に示すように、クランクケース２０の上ケース部２０ａ、下ケース部２０ｂ、及び変速機ケース３０の左ケース部３０ｂの３つのケース部材に跨って配置され、当該３つのケース部材の各々とボルト部材により締め付け固定されるブラケット１０３を備えている。このブラケット１０３により、上記３つのケース部材をより一体的に結合し、エンジンケース２ａ全体としての剛性をより効果的に高めることができている。
【０１２３】
図１２は、エンジンケース２ａの背面図である。図１３は、エンジンケース２ａの底面図である。図１３には、エンジンケース２ａを下方側から見た場合における、クランク軸４０の軸心Ｐ１、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２、従動プーリ軸６４の軸心Ｐ３、出力軸７０の軸心Ｐ４、及び変速機側ポンプ軸８１の軸心Ｐ５をそれぞれ示している。
【０１２４】
図１４は、クランクケース２０の分割面Ｓ１に沿って切断したエンジン２を、当該分割面Ｓ１より上方側から見た断面図である。図１５は、図１４に示すＸＶ−ＸＶ線（すなわち、エンジン中心線Ｃ２）に沿ったエンンジンケース２ａの断面図である。図１４においては、車幅方向におけるエンジンの中心を示す線（エンジン中心線）Ｃ２を示している。エンジン中心線Ｃ２は、クランク軸４０の軸心Ｐ１に沿った方向（すなわちクランク軸４０の長手方向）において、中央のウェブ対４２ｂの中心点を通り、当該軸心Ｐ１に垂直な線である。また、このエンジン中心線Ｃ２は、図９に示した車体中心線Ｃ１と平行で、当該車体中心線とは車幅方向に僅かにずれている。また、図１４においては、クランクケース２０の下ケース部２０のうち、上ケース部２０と接合される合い面２０ｇが露出して示されている。
【０１２５】
第二の側面に係るエンジン２は、上述の例と同様に、金属製のＶベルト６５が巻装される駆動プーリ６１及び従動プーリ６３を有する変速機６０を備える（図５参照）とともに、図１０及び図１１に示すように、クランク軸４０、駆動プーリ軸６２、従動プーリ軸６４、出力軸７０、変速機側ポンプ軸８１を互いに並行に備えている。
【０１２６】
なお、駆動プーリ軸６２とクラッチ軸５３とは同軸に連結されて複合主軸１００を構成し、変速機側ポンプ軸８１とクランクケース側ポンプ軸８５とは同軸に連結されて複合ポンプ軸１０１を構成している。また、図１０においては、クランク軸４０と複合ポンプ軸１０１とを連結する中間ギヤ８６（図５参照）の軸８６ａも示している。
【０１２７】
また、エンジン２は、図１０〜図１３、及び図１５に示すように、クランク軸４０に供給されるオイルを受けるクランクケース用オイルパン１１０と、変速機６０に供給されるオイルを受ける変速機用オイルパン１４０と、を備えている。
【０１２８】
これらクランクケース用オイルパン１１０と変速機用オイルパン１４０とは互いに別体に形成されている。すなわち、クランクケース用オイルパン１１０は、クランクケース２０の下ケース部２０ｂの下方端に形成された開口（不図示）を下方側から塞ぐように設けられている。一方、変速機用オイルパン１４０は、変速機ケース３０の左ケース部３０ｂの下方端に形成された開口３０ｄ（図１１参照）を下方側から塞ぐように設けられている。
【０１２９】
また、クランクケース用オイルパン部１１０は、クランクケース側オイルパン１２０とオイルタンク１３０とを有している。クランクケース側オイルパン１２０は、上述の例におけるクランクケース側オイルパン２３と同様に、クランク室２１の下方において、クランクケース２０の底部の一部に形成されて、潤滑用オイルを貯留する。潤滑用オイルは、クランクケース２０内のクランク室２１やクラッチ室２２から、重力によって、クランクケース側オイルパン１２０内に流れ落ちる。
【０１３０】
また、クランクケース側オイルパン１２０は、中央底面１２１ａと、左底面１２１ｂと、右底面１２１ｃと、を含む底面１２１を有している。中央底面１２１ａは、クランクケース側オイルパン１２０のうち最も下方側に配置され、水平面Ｓ４に沿って平坦に延びている。クランクケース側オイルパン１２０内に配置されるストレーナ２５の吸入部２５ａ（図１５参照）は、中央底面１２１ａの上方に配置される。
【０１３１】
また、左底面１２１ｂ及び右底面１２１ｃはそれぞれ、車幅方向中心Ｃ１から側方（すなわち、車幅方向外側）に離れるに従って上方に位置するよう形成されている。すなわち、左底面１２１ｂは、中央底面１２１ａの左方端からさらに左方側に向けて上方に傾斜するよう形成され、右底面１２１ｃは、当該中央底面１２１ａの右方端からさらに右方側に向けて上方に傾斜するよう形成されている。また、底面１２１のうち、中央底面１２１ａの前方側及び後方側の部分は、それぞれ当該中央底面１２１ａの前方端及び後方端からさらに前方側及び後方側に向けて上方に傾斜するよう形成されている。
【０１３２】
オイルタンク１３０は、上述の例におけるオイルタンク２４と同様に、クラッチ室２２の下方において、クランクケース側オイルパン１２０に隣接する、クランクケース２０の底部の他の一部（クランクケース側オイルパン１２０の後方側部分）に形成され、当該クランクケース側オイルパン１２０から移送された潤滑オイルを貯留する。
【０１３３】
また、オイルタンク１３０は、中央底面１３１ａと、左底面１３１ｂと、右底面１３１ｃとを含む底面１３１を有している。中央底面１３１ａは、オイルタンク１３０のうち最も下方側に配置され、水平面Ｓ４に沿って平坦に延びている。オイルタンク１３０内に配置されるストレーナ２６の吸入部２６ａ（図１５参照）は、中央底面１３１ａの上方に配置される。
【０１３４】
また、左底面１３１ｂ及び右底面１３１ｃはそれぞれ、車幅方向中心Ｃ１から側方（すなわち、車幅方向外側）に離れるに従って上方に位置するよう形成されている。すなわち、左底面１３１ｂは、中央底面１３１ａの左方端からさらに左方側に向けて上方に傾斜するよう形成され、右底面１３１ｃは、当該中央底面１３１ａの右方端からさらに右方側に向けて上方に傾斜するよう形成されている。また、底面１３１のうち、中央底面１３１ａの前方側及び後方側の部分は、それぞれ当該中央底面１３１ａの前方端及び後方端からさらに前方側及び後方側に向けて上方に傾斜するよう形成されている。
【０１３５】
変速機用オイルパン１４０は、上述の例における変速機側オイルパン３８と同様に、変速機側オイルポンプ８０によって変速機６０に供給されるオイルを貯留する。また、変速機用オイルパン１４０は、中央底面１４１ａと、左底面１４１ｂと、右底面１４１ｃとを含む底面１４１を有している。中央底面１４１ａは、変速機用オイルパン１４０のうち最も下方側に配置され、クランクケース用オイルパン１１０の底面の最も下方側の面（すなわち、クランクケース側オイルパン１２０の中央底面１２１ａ及びオイルタンク１３０の中央底面１３１ａ）より上方において、平坦に延びている。変速機用オイルパン１４０内に配置されるストレーナ２０１の吸入部２０１ａは、中央底面１４１ａの上方に配置される（図１１〜図１３参照）。
【０１３６】
なお、図１０、図１１、図１５に示すように、水平面Ｓ４は、エンジンケース２ａの最も下方側の端面である、クランクケース側オイルパン１２０の中央底面１２１ａ及びオイルタンク１３０の中央底面１３１ａに沿って、これらの底面の延長線上に延びている。
【０１３７】
また、左底面１４１ｂ及び右底面１４１ｃはそれぞれ、車幅方向中心Ｃ１から側方（すなわち、車幅方向外側）に離れるに従って上方に位置するよう形成されている。すなわち、左底面１４１ｂは、中央底面１４１ａの左方端からさらに左方側に向けて上方に傾斜するよう形成され、右底面１４１ｃは、当該中央底面１４１ａの右方端からさらに右方側に向けて上方に傾斜するよう形成されている。また、底面１４１のうち、中央底面１４１ａの前方側及び後方側の部分は、それぞれ当該中央底面１４１ａの前方端及び後方端からさらに前方側及び後方側に向けて上方に傾斜するよう形成されている。
【０１３８】
変速機用オイルパン１４０は、金属製ベルト６５に沿って、車体中心線Ｃ１に対して右方側に配置される第一の部分１４２と、当該第一の部分１４２のうち従動プーリ６３側の一部から当該車体中心線Ｃ１に対して左方側まで延びる第二の部分１４３と、を有するＬ字状に形成されている。
【０１３９】
すなわち、図１３に示すように、駆動プーリ６１、従動プーリ６３、及び当該駆動プーリ６１と当該従動プーリ６３とに巻装される金属製ベルト６５は、いずれも車体中心線Ｃ１に対して右方側に配置されている。そして、変速機用オイルパン１４０のうち、前後方向に延びる第一の部分１４２は、金属製ベルト６５に沿って、車幅方向中心線Ｃ１に対して右方側に配置されている。
【０１４０】
また、第二の部分１４３は、車体中心線Ｃ１を跨いで配置されている。すなわち、第二の部分１４３は、第一の部分１４２の後方側の部分から車幅方向に延びて、車体中心線Ｃ１の右方側から左方側まで配置されている。具体的に、この第二の部分１４３は、出力軸７０の下方において、当該出力軸７０に沿って配置されている。
【０１４１】
また、変速機用オイルパン１４０の内部には、上述の例と同様に、変速機６０や出力軸７０へのオイルの供給を制御する制御装置２００が配置されている。制御装置２００は、変速機用オイルパン１４０に貯留されたオイルを変速機６０に供給するために必要な圧力を制御するバルブ機構を備えている。
【０１４２】
この制御装置２００は、図１３に示すように、変速機用オイルパン１４０のＬ字形状に対応したＬ字状に形成されている。すなわち、制御装置２００の一部は変速機用オイルパン１４０の第一の部分１４２の内部において前後方向に延びるよう形成され、当該制御装置２００の他の一部は第二の部分１４３の内部において車幅方向に延びるよう形成されている。
【０１４３】
一方、クランクケース用オイルパン１１０は、クランク軸４０の長手方向に沿って配置される第三の部分１１１（クランクケース側オイルパン１２０の前方側の一部）と、車幅方向において変速機用オイルパン１４０の第一の部分１４２と並ぶ位置に配置される第四の部分１１２（クランクケース側オイルパン１２０の後方側の一部とオイルタンク１３０）と、を有するＬ字状に形成されている。
【０１４４】
すなわち、第三の部分１１１は、クランク側オイルパン１２０のうち、中央底面１２１ａの後方端より前方側部分により構成されている。この第三の部分１１１は、変速機用オイルパン１４０の第一の部分１４２及び第二の部分１４３の前方側において、車体中心線Ｃ１に対する方側から右方側まで、車幅方向に延びている。
【０１４５】
また、第四の部分１１２は、クランク側オイルパン１２０のうち、中央底面１２１ａの後方端より後方側部分と、オイルタンク１３０と、から構成されている。この第四の部分１１２は、変速機用オイルパン１４０の第一の部分１４２の左方側であって第二の部分１４３の前方側において、車体中心線Ｃ１に対する左方側から右方側まで、車幅方向に延びている。
【０１４６】
すなわち、クランク側オイルパン１２０自体がＬ字状に形成されるとともに、当該クランク側オイルパン１２０とオイルタンク１３０とが連なって構成されるクランクケース用オイルパン１１０もまた全体としてＬ字状に形成されている。
【０１４７】
このように、クランクケース用オイルパン１１０の一部と、変速機用オイルパン１４０の一部と、はそれぞれクランク軸４０側と駆動プーリ軸６２側とに並列に配置されている。すなわち、例えば、クランクケース用オイルパン１１０の全体と、変速機用オイルパン１４０の第二の部分１４３とは、前後方向において、それぞれクランク軸４０側と駆動プーリ軸６２側とに並列に配置されている。
【０１４８】
そして、クランクケース用オイルパン１１０と、変速機用オイルパン１４０と、は互いに対応するＬ字状に形成されている。すなわち、クランクケース用オイルパン１１０と、図１３に示すように、変速機用オイルパン１４０と、はエンジンケース２ａの下方において、互いに噛み合うようなＬ字状に形成されている。具体的に、クランクケース用オイルパン１１０の第四の部分１１２と変速機用オイルパン１４０の第一の部分１１２とは、車幅方向において重なり合うように（オーバーラップして）配置されている。したがって、限られたスペース内で、クランクケース用オイルパン１１０及び変速機用オイルパン１４０の両方の容量を効率よく確保することができている。
【０１４９】
また、上述のとおり、クランク軸４０の左方端は、クランクケース２０の左側面に配置されるカバー部材２０ｃで覆われ、当該クランク軸４０の右方端は、当該クランクケース２０の右側面に配置されるカバー部材２０ｄで覆われている（図５参照）。そして、クランクケース用オイルパン１１０の車幅方向の長さと、変速機用オイルパン１４０の車幅方向の長さと、はいずれも、クランクケース２０の左カバー部材２０ｃの車幅方向左方端を通りクランク軸４０の軸心Ｐ１に対して垂直な面Ｓ１０と、当該クランクケース２０の右カバー部材２０ｄの車幅方向右方端を通り当該クランク軸４０の軸心Ｐ１に対して垂直な面Ｓ１１と、の間の長さの範囲内となっている。すなわち、クランクケース用オイルパン１１０の幅（クランクケース用オイルパン１１０の左方端から右方端までの長さ）及び変速機用オイルパン１４０の幅（変速機用オイルパン１４０の左方端から右方端までの長さ）はいずれも、エンジンケース２ａの幅の範囲内となっている。
【０１５０】
また、変速機用オイルパン１４０は、変速機ケース３０の下方に配置され、当該変速機用オイルパン１４０の後方端１４４は、当該変速機ケース３０のうち従動プーリ６３の後方を覆う部分の後方端３０ｈよりさらに後方に配置されている。すなわち、上述のとおり、変速機ケース３０は、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２に垂直な分割面Ｓ２、Ｓ３（図５参照）で互いに分割可能な３つのケース部分３０ａ、３０ｂ、３０ｃを含んで構成されている。そして、変速機用オイルパン１４０は、図１１に示すように、変速機ケース３０を構成する当該３つのケース部材３０ａ、３０ｂ、３０ｃのうち、左ケース部３０ｂの底部の下方端に形成された開口３０ｄを下方側から閉塞するように設けられている。
【０１５１】
ここで、図１０及び図１１に示すように、この左ケース部３０ｂの下方端部分３０ｉは、その後方端が従動プーリ６３の後方を覆う部分の後方端３０ｈよりもさらに後方側に位置するよう、後方側に張り出して形成されている。そして、変速機用オイルパン１４０は、この後方に張り出した左ケース部３０ｂの下方端部分３０ｉを下方側から塞ぐように設けられている。この結果、変速機用オイルパン１４０の後方端１４４は、当該変速機ケース３０のうち従動プーリ６３の後方を覆う部分の後方端３０ｈよりさらに後方に配置されている。
【０１５２】
また、クランク軸４０の長手方向における変速機用オイルパン１４０の幅は、当該長手方向におけるクランクケース用オイルパン１１０の幅より大きく、且つ当該変速機用オイルパン１４０の底面１４１は、当該クランクケース用オイルパン１１０の底面（すなわち、クランクケース側オイルパン１２０の底面１２１及びオイルタンク１３０の底面１３１）より上方に配置されている。一方、エンジン２は、３つの気筒を備えた多気筒エンジンであり、シリンダ部２ｂからは３つの排気管２ｄ、２ｅ、２ｆが延び出している。すなわち、図１０及び図１１に示すように、３つの排気管２ｄ、２ｅ、２ｆはいずれもシリンダ部２ｂの前方側の側面から下方且つ後方に延び出している。
【０１５３】
そして、左方側の２つの排気管２ｄ、２ｅは、図１０に示すように、クランクケース２０の左方側において後方に延び、右方側の１つの排気管２ｆは、図１１に示すように、当該クランクケース２０の右方側において後方に延びている。
【０１５４】
エンジン２においては、左方側の２つの排気管２ｄ、２ｅを、幅が低減されたクランクケース用オイルパン１１０の左方側に配置し、右方側の１つの排気管２ｆを当該クランクケース用オイルパンの右方側に配置することができる。さらに、エンジン２においては、これら３つの排気管２ｄ、２ｅ、２ｆを、高さが低減された変速機用オイルパン１４０の下方側にまとめて配置することもできる。
【０１５５】
また、図１４及び図１５に示すように、エンジン２は、オイルをろ過するオイルフィルター３００ａと、オイルを冷却するオイルクーラー３００ｂと、を有するオイルユニット３００を、クランクケース２０の前方端部分に備えている。なお、このようにオイルユニット３００を車体の前方側に露出して配置することは、当該オイルユニット３００の整備性やオイルクーラー３００ｂの冷却性の点から好ましい。
【０１５６】
オイルフィルター３００ａ及びオイルクーラー３００ｂは、それぞれ円筒状の部材として形成されている。そして、オイルフィルター３００ａの後方側の円形端面とオイルクーラー３００ｂの前方側の円形端面とが接合することにより、これらが連結して一体的なオイルユニット３００を構成している。
【０１５７】
また、このオイルユニット３００の内部には、オイル流路部材３０１が挿通されている。このオイル流路部材３０１の内部に形成された中空部分は、図２に示したものと同様のオイル流路２８ｂを形成している。
【０１５８】
オイルユニット３００は、なるべく後方且つ上方に位置するよう配置されている。すなわち、まず、図１４に示すように、クランクケース２０の前方端部分のうち、クランク軸４０の軸心Ｐ１に沿った方向における中央部分２０ｆは、後方側に窪んで形成されている。
【０１５９】
そして、オイルユニット３００は、クランクケース２０のうち、この後方側に窪んだ中央部分２０ｆから前方側に突出して設けられている。すなわち、オイルユニット３００は、エンジン２が備える３つの気筒のうち、車幅方向中央の気筒の前方に配置されている。具体的に、オイルユニット３００は、図１４に示すように、クランク軸４０に設けられた３つのクランクウェブ対４２ａ、４２ｂ、４２ｃのうち、当該クランク軸４０の軸心Ｐ１に沿った方向における中央に設けられたクランクウェブ対４２ｂの前方に配置されている。
【０１６０】
なお、このクランク軸４０の長手方向におけるオイルユニット３００の位置は、エンジン２が３気筒以上の多気筒エンジンである場合には、当該長手方向において中央に配置される気筒の範囲内に限られず、例えば、当該長手方向における両端の気筒以外の１又は複数の気筒の範囲内に配置することができる。
【０１６１】
また、図１４に示すように、エンジン２は、クランク軸４０の前方にバランサ４７を備えている。すなわち、このバランサ４７は、図８に示すように、その軸４７ｂの軸心Ｐ６がクランクケース２０の分割面Ｓ１上に位置するよう、クランク軸４０の前方において、当該クランク軸と並行に配置されている。
【０１６２】
バランサ軸４７ｂは、クランクケース２０により回転可能に支持されている。すなわち、図１４に示すように、バランサ軸４７ｂの左方端部分は、ニードルベアリングを介してクランクケース２０の左方側の軸支部４７ａに軸支され、その右方端部分は、ボールベアリングを介して当該クランクケース２０の右方側の軸支部４７ａに軸支されている。
【０１６３】
また、バランサ４７は、バランサ軸４７ｂの両端部分に設けられた左右一対のバランサウェイト４７ｃ、４７ｄを有している。すなわち、図１４に示すように、左バランサウェイト４７ｃは、左方側の軸支部４７ａの右方側に隣接して設けられ、右バランサウェイト４７ｄは、右方側の軸支部４７ａの右方側に隣接して設けられている。
【０１６４】
また、バランサ軸４７ｂのうち、右方側の軸支部４７ａを介した右バランサウェイト４７ｄの左方側に隣接した位置には、当該バランサ軸４７ｂをクランク軸４０に連動して駆動させるためのギヤ４７ｅが設けられている。このギヤｅは、クランク軸４０の右方側のクランクウェブ対４２ｃを構成する右方側のクランクウェブの外周に形成されたギヤと噛み合っている。バランサ軸４７ｂは、このギヤ４７ｅを介してクランク軸４０と連結され、当該クランク軸４０の回転により駆動するようになっている。
【０１６５】
そして、左バランサウェイト４７ｃ及び右バランサウェイト４７ｄは、それぞれオイルユニット３００に対する左方側及び右方側に配置されている。すなわち、図１４に示すように、左バランサウェイト４７ｃ及び右バランサウェイト４７ｄは、それぞれクランクケース２０の中央部分２０ｆより左方側及び右方側に配置されている。
【０１６６】
また、オイルユニット３００の後方側部分であるオイルクーラー３００ｂと、左バランサウェイト４７ｃ及び右バランサウェイト４７ｄと、はクランク軸４０の長手方向において重なり合うように直列的に配置されている。このような構成により、エンジン２においては、バランサ４７をクランク軸４０の前方に備えながら、オイルユニット３００を後方側に配置することができている。
【０１６７】
また、図１５に示すように、このオイルユニット３００は、前方に向けて下方側に傾斜しつつ延びている。一方、クランクケース２０の分割面Ｓ１もまた、前方に向けて下方側に傾斜しつつ延びている。この分割面Ｓ１と水平面Ｓ４との成す角度Ａ１は、所定の範囲内、例えば、２５度〜４５度の範囲内に抑えられている。
【０１６８】
これに対し、オイルフィルター３００ａとオイルクーラー３００ｂとの取り付け面Ｓ１４の中心を通り、当該取り付け面Ｓ１４に対して垂直な線（すなわち、オイルユニット３００の中心線Ｃ３）は、前方に向けて、クランクケース２０の分割面Ｓ１から離れるように傾斜して延びている。具体的に、このオイルユニット中心線Ｃ３と、取り付け面Ｓ１４の中心を通り分割面Ｓ１に平行な平面Ｓ１５と、の成す角度Ａ２は約１０度とすることができる。
【０１６９】
この結果、オイルユニット３００は、図１５に示すように、その下方端が、クランクケース用オイルパン１１０の下方端（すなわち図１５に示す水平面Ｓ４）より上方に位置するよう配置できている。このように、エンジン２においては、オイルユニット３００をクランク軸４０に近接した位置に配置することができている。
【０１７０】
また、エンジン２において、シリンダ部２ｂは、クランクケース２０の分割面Ｓ１に対して前方に傾斜するよう設けられている。すなわち、図１５に示すように、シリンダ部２ｂの長手方向（ピストンが往復運動する方向）に沿った線（シリンダ中心線）Ｄ１は、クランクケース２０の分割面Ｓ１に対して垂直な線Ｄ２よりも前方に傾斜している。具体的に、このシリンダ中心線Ｄ１と垂線Ｄ２との成す角度Ａ３は、例えば、２５度以上とすることができる。この結果、エンジン２においては、シリンダ中心線Ｄ１と、水平面Ｓ４に対して垂直な線Ｄ３と、の成す角度Ａ４が６０度以上とすることができている。
【０１７１】
また、図１５に示すように、バランサ軸４７ｂは、クランクウェブ４２を含むクランク軸４０の範囲Ｑ１の下方端を通る水平面Ｓ１２より上方に配置されている。さらに、左右一対のバランサウェイト４７ｃ、４７ｄの範囲Ｑ２は、クランク軸４０の軸心Ｐ１を通る水平面Ｓ１３より下方側に配置されている。
【０１７２】
エンジン２においては、このような構成により、分割面Ｓ１が傾斜したクランクケース２０を備え、当該分割面Ｓ１上においてクランク軸４０の前方にバランサ軸４７ｂを配置しながら、シリンダ部２ｂの高さを抑えるとともに、オイルユニット３００を上方側に配置して、全体としての上下方向長さを効果的に低減することができている。
【０１７３】
また、図１５に示すように、エンジン２においては、クランクケース側オイルパン１２０内に貯留されたオイルのレベル面Ｌ１と、バランサ４７と、の間のクリアランスを十分に確保している。このため、バランサウェイト４７ｃ、４７ｄがクランクケース側オイルパン１２０内のオイルに浸ることを効果的に回避し、駆動力のロスを効果的に低減することができている。なお、図１５には、オイルタンク１３０内におけるオイルのレベル面Ｌ２も示している。
【０１７４】
また、エンジン２においては、クランク軸４０、複合主軸１００、従動プーリ軸６４、出力軸７０、複合ポンプ軸１０１を互いに別体に形成するとともに、互いに平行に配置している。これによって、エンジン２の車幅方向の長さを低減し、エンジン２のコンパクト化を図ることもできている。
【０１７５】
また、本発明に係るエンジンは、１又は複数の気筒を備えたエンジンとすることができるが、好ましくは直列に配置された複数の気筒を備えたエンジンとすることができ、特に好ましくは直列に配置された３つ以上の気筒を備えたエンジンとすることができる。また、変速機側オイルポンプ８０、クランクケース側オイルポンプ８２（スカベンジポンプ８３、フィードポンプ８４）の少なくとも一部は、トロコイドポンプに限られず、他の種類のオイルポンプとすることもできる。
【０１７６】
このように、本発明によれば、コンパクトなエンジンを実現可能である。したがって、本発明に係るエンジンは、自動二輪車等、エンジンを配置できるスペースに制約のある鞍乗型車両に適している。
【０１７７】
以上説明したとおり、エンジン２は、クランク軸４０と、駆動プーリ６１及び従動プーリ６３を有する変速機６０と、当該クランク軸４０に供給されるオイルを受ける第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）と、当該変速機６０に供給されるオイルを受ける、当該第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）と別体の第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）と、を備え、当該クランク軸４０は、当該エンジン２が搭載される鞍乗型車体（自動二輪車１）の車幅方向に延び、当該駆動プーリ６１を駆動する駆動プーリ軸６２は当該クランク軸４０と並列に配置され、当該第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）の少なくとも一部と、当該第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の少なくとも一部と、はそれぞれ当該クランク軸４０側と当該駆動プーリ軸６２側とに並列に配置され、当該第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）は、前記車幅方向中心Ｃ１を跨ぐ部分（変速機用オイルパン１４０の第一の部分１４２）を有している。これによって、エンジン２が車幅方向に大型化することを抑制しつつ、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の容量を十分に確保できている。すなわち、クランク軸４０と駆動プーリ軸６２とを並列に配置することでエンジン２の幅を低減しつつ、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）に車幅方向中心を跨ぐ部分（第一の部分１４２）をもたせることによって、エンジン２のコンパクト化と当該変速機用オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の容量確保とを同時に達成できている。
【０１７８】
また、エンジン２においては、駆動プーリ６１と従動プーリ６３とに巻装されるベルト（金属製ベルト６５）は、車幅方向中心に対して一方側に配置され、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）は、当該ベルト（金属製ベルト６５）に沿って当該車幅方向中心に対して当該一方側に配置される第一の部分１４２と、当該第一の部分１４２のうち当該従動プーリ６３側の一部から当該車幅方向中心に対して他方側まで延びる第二の部分１４３と、を有するＬ字状に形成されている。これによって、エンジン２のコンパクト化と第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の容量確保とを同時に達成しつつ、さらに鞍乗型車両（自動二輪車１）において、エンジン２の他の部分やエンジン２以外の部材を配置するためのスペースを確保することができている。ここで、変速機６０の位置については、少なくともそのベルト（金属製ベルト６５）が車幅方向中心に対して一方側に配置されていればよいが、当該ベルト（金属製ベルト６５）に加えて駆動プーリ６１又は従動プーリ６３の少なくとも一方が当該一方側に配置されてもよく、さらに、当該ベルト（金属製ベルト６５）、駆動プーリ６１及び従動プーリ６３の全てが当該一方側に配置されてもよい。例えば、駆動プーリ軸６２がクランク軸４０と並列に配置され、且つ駆動プーリ６１の全体が車幅方向に対して一方側に配置される場合には、当該クランク軸４０から当該駆動プーリ軸６２へ動力を伝達するギヤ（クラッチ上流部５１のギヤ５１ｂ、クランク軸４０のギヤ４２ａ）やチェーン等の動力伝達部材を車幅方向に対して他方側に配置できるため、エンジン２の幅を効果的に低減し、エンジン２のコンパクト化を図ることができる。また、例えば、駆動プーリ６１、従動プーリ６３、及びベルト（金属製ベルト６５）の全てが車幅方向中心に対して一方側に配置される場合には、クランク軸４０から駆動プーリ軸６２へ動力を伝達するギヤ（クラッチ上流部５１のギヤ５１ｂ、クランク軸４０のギヤ４２ａ）やチェーン等の動力伝達部材や、駆動力の伝達経路において従動プーリ６３より下流に動力を伝達するための動力伝達部材（出力軸左部７０ｂ、連結軸７１）を車幅方向に対して他方側に配置できるため、エンジン２の幅を効果的に低減し、エンジン２のコンパクト化を図ることができる。
【０１７９】
また、エンジン２においては、第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）は、クランク軸４０の長手方向に沿って配置される第三の部分（クランクケース側オイルパン１２０の一部）と、車幅方向において第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の第一の部分１４２と並ぶ位置に配置される第四の部分（クランクケース側オイルパン１２０の他の一部とオイルタンク１３０）と、を有するＬ字状に形成されている。これによって、限られたスペースに第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）と第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）とを効率的に配置することができ、これら両方のオイルパンの容量を十分に確保することができている。
【０１８０】
また、エンジン２においては、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の底面１４１は、車幅方向中心から側方に離れるに従って上方に位置するよう形成された部分（左底面１４１ｂ及び右底面１４１ｃ）を有している。これによって、例えば、運転時や停止時において車体を傾斜させることのある鞍乗型車両（自動二輪車１や一部の鞍乗型四輪車）にエンジン２を適用した場合に、バンク角を十分に確保できる。すなわち、車体を傾斜させた場合であっても、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の底面１４１と走行面との接触を効果的に回避できる。また、バンク角が問題にならない鞍乗型車両にエンジン２を適用した場合であっても、例えば、車体の前後方向に延びる部材（排気管２ｄ、２ｅ、２ｆや、車体の骨格を構成する車体フレーム）を、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の底面１４１の近傍に配置することができるため、エンジン２の周囲に配置される車体の一部の上下方向長さが当該部材の配置によって増大することを効果的に回避できる。なお、（変速機用オイルパン１４０）の底面１４１のうち、車幅方向中心から側方に離れるに従って上方に位置するよう形成された部分（左底面１４１ｂ及び右底面１４１ｃ）は、車幅方向中心から側方に離れるに従って上方に傾斜するよう形成することができるが、バンク角を確保できるに形成されていればこれに限られず、例えば、車幅方向中心から側方に離れるに従って徐々に上方に位置するよう階段状に形成してもよい。
【０１８１】
また、エンジン２においては、クランク軸４０の長手方向の一方側及び他方側の端部はケース（クランクケース２０）で覆われ、第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）及び第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の車幅方向の長さは、当該ケース（クランクケース２０）の当該一方側の端部（カバー部材２０ｃの車幅方向外方端）を通り当該クランク軸４０の軸心Ｐ１に対して垂直な面Ｓ１０と、当該ケース（クランクケース２０）の当該他方側の端部（カバー部材２０ｄの車幅方向外方端）を通り当該クランク軸４０の軸心Ｐ１に対して垂直な面Ｓ１１と、の間の長さＷ０の範囲内となっている。これによって、第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）の幅Ｗ１及び第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の幅Ｗ２をいずれもエンジン２の外殻を構成するケース（エンジンケース２ａ）の幅Ｗ０の範囲内とすることができるため、特にエンジン２の幅を効果的に低減することができている。
【０１８２】
また、エンジン２においては、変速機６０を収容する変速機ケース３０を更に備え、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）は、当該変速機ケース３０の下方に配置され、当該第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の後方端１４４は、当該変速機ケース３０のうち従動プーリ６３の後方を覆う部分の後方端３０ｈよりさらに後方に配置されている。これによって、変速機用オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の容量を効果的に確保することができている。
【０１８３】
また、エンジン２においては、複数の気筒を備え、クランク軸４０の長手方向における第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の幅Ｗ２は、当該長手方向における第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）の幅Ｗ１より大きく、且つ当該第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の底面１４１は、当該第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）の底面（クランクケース側オイルパン１２０の底面１２１及びオイルタンク１３０の底面１３１）より上方に配置されている。これによって、まず、第二オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）は幅Ｗ１を低減しつつ高さを大きく確保し、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）は幅Ｗ２を大きく確保しつつ高さを低減して、これら両方のオイルパンの容量を効率よく確保することができる。さらに、これに加えて、第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）の側方や第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の下方に、複数の気筒に対応して延びる複数の排気管２ｄ、２ｅ、２ｆを配置できるため、幅や高さが制限される鞍乗型車両（自動二輪車１）に適したコンパクトなエンジン２とすることができる。すなわち、エンジン２の前方部分から後方に向けて、エンジンケース２ａの外側を延びてくる複数の排気管２ｄ、２ｅ、２ｆの一部（排気管２ｄ、２ｅ）と他の一部（排気管２ｆ）とを第一オイルパン（クランクケース用オイルパン１１０）の左方側及び右方側にそれぞれ配置することができるとともに、当該複数の排気管２ｄ、２ｅ、２ｆを下流側で合流させるために、当該複数の排気管２ｄ、２ｅ、２ｆを第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）の下方にまとめて配置することができる。
【０１８４】
また、エンジン２においては、変速機６０を収容する変速機ケース３０を更に備え、当該変速機ケース３０は、駆動プーリ軸６２の軸心Ｐ２に垂直な面（分割面Ｓ２、分割面Ｓ３）で互いに分割可能な複数のケース部分（右ケース部３０ａ、左ケース部３０ｂ、左方端ケース部３０ｃ）を含み、第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）は、当該複数のケース部分（右ケース部３０ａ、左ケース部３０ｂ、左方端ケース部３０ｃ）のうち１つ（左ケース部３０ｂ）に形成された開口３０ｄを閉塞するように設けられている。これによって、エンジン２の組立性を向上させて、エンジン２の製造を容易にすることができるとともに、さらに第二オイルパン（変速機用オイルパン１４０）からのオイル漏れを確実に回避することができている。
【図面の簡単な説明】
【０１８５】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図の一例である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエンジンケースの左側面図の一例である。
【図３】本発明の一実施形態に係るエンジンケースの右側面図の一例である。
【図４】本発明の一実施形態に係るエンジンケースの右側面図の他の例である。
【図５】図２に示すＶ−Ｖ線に沿ったエンジンの断面図である。
【図６】図２〜図４に示すＶＩ−ＶＩ線に沿ったエンジンの断面図である。
【図７】図４に示すＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿ったエンジンの断面図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るエンジンの左側面視における軸の相対的な位置関係を示す説明図である。
【図９】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の平面図の一例である。
【図１０】本発明の一実施形態に係るエンジンケースの左側面図の他の例である。
【図１１】本発明の一実施形態に係るエンジンケースの右側面図の他の例である。
【図１２】本発明の一実施形態に係るエンジンケースの背面図の一例である。
【図１３】本発明の一実施形態に係るエンジンケースの底面図の一例である。
【図１４】本発明の一実施形態に係るエンジンのクランクケース分割面に沿った断面図である。
【図１５】図１４に示すＸＶ−ＸＶ線に沿ったエンンジンケースの断面図である。
【符号の説明】
【０１８６】
１ 自動二輪車、２ エンジン、２ａ エンジンケース、２ｂ シリンダ部、３ 前輪、４ 後輪、５ シート、６ ハンドル、７ フロントフォーク、８ 駆動力伝達装置、９ ドライブシャフト、１０ 消音器、１１ ピボット軸、１２ 車体カバー、１３ シリンダ、１４ シリンダヘッド、１５ カバー、２０ クランクケース、２０ａ 上ケース部、２０ｂ 下ケース部、２１ クランク室、２２ クラッチ室、２２ａ クラッチ左軸支部、２２ｂ クラッチ中軸支部、２２ｃ クラッチ右軸支部、２３ クランクケース側オイルパン、２４ オイルタンク、２９ａ 右ポンプ支持部、２９ｂ 左ポンプ支持部、２９ｃ クランクケース側ポンプ左軸支部、２９ｄ クランクケース側ポンプ右挿通部、３０ 変速機ケース、３０ａ 右ケース部、３０ｂ 左ケース部、３０ｃ 左方端ケース部、３０ｄ 開口、３１ 変速機室、３２ 出力室、３３ａ 駆動側プーリ右軸支部、３３ｂ 駆動側プーリ左軸支部、３４ａ 従動側プーリ右軸支部、３４ｂ 従動側プーリ左軸支部、３７ 変速機側ポンプ支持部、３７ｃ 変速機側ポンプ挿通部、３８ 変速機側オイルパン、４０ クランク軸、５０ クラッチ、５３ クラッチ軸、６０ 変速機、６１ 駆動プーリ、６２ 駆動プーリ軸、６３ 従動プーリ、６４ 従動プーリ軸、６５ 金属製ベルト、７０ 出力軸、７１ 連結軸、８０ 変速機側オイルポンプ、８１ 変速機側ポンプ軸、８２ クランクケース側オイルポンプ、８５ クランクケース側ポンプ軸、８５ａ クランクケース側オイルポンプ軸、８５ｂ 冷却水ポンプ軸、８６ 中間ギヤ、８８ 係合部材、９０ 締付用穴、９１ ボルト部材、１００ 複合主軸、１０１ 複合ポンプ軸、１１０ クランクケース用オイルパン、１２０ クランクケース側オイルパン、１３０ オイルタンク、１４０ 変速機用オイルパン、１４１ 底面、２００ 制御装置。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸と、
駆動プーリ及び従動プーリを有する変速機と、
前記クランク軸に供給されるオイルを受ける第一オイルパンと、
前記変速機に供給されるオイルを受ける、前記第一オイルパンと別体の第二オイルパンと、
を備えたエンジンであって、
前記クランク軸は、前記エンジンが搭載される鞍乗型車体の車幅方向に延び、
前記駆動プーリを駆動する駆動プーリ軸は前記クランク軸と並列に配置され、
前記第一オイルパンの少なくとも一部と、前記第二オイルパンの少なくとも一部と、はそれぞれ前記クランク軸側と前記駆動プーリ軸側とに並列に配置され、
前記第二オイルパンは、前記車幅方向中心を跨ぐ部分を有する
ことを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記駆動プーリと前記従動プーリとに巻装されるベルトは、前記車幅方向中心に対して一方側に配置され、
前記第二オイルパンは、
前記ベルトに沿って前記車幅方向中心に対して前記一方側に配置される第一の部分と、
前記第一の部分のうち前記従動プーリ側の一部から前記車幅方向中心に対して他方側まで延びる第二の部分と、
を有するＬ字状に形成されている
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記第一オイルパンは、前記クランク軸の長手方向に沿って配置される第三の部分と、前記車幅方向において前記第二オイルパンの前記第一の部分と並ぶ位置に配置される第四の部分と、を有するＬ字状に形成されている
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記第二オイルパンの底面は、前記車幅方向中心から側方に離れるに従って上方に位置するよう形成された部分を有する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項５】
前記クランク軸の長手方向の一方側及び他方側の端部はケースで覆われ、
前記第一オイルパン及び前記第二オイルパンの前記車幅方向の長さは、前記ケースの前記一方側の端部を通り前記クランク軸の軸心に対して垂直な面と、前記ケースの前記他方側の端部を通り前記クランク軸の軸心に対して垂直な面と、の間の長さの範囲内となっている
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項６】
前記変速機を収容する変速機ケースを更に備え、
前記第二オイルパンは、前記変速機ケースの下方に配置され、
前記第二オイルパンの後方端は、前記変速機ケースのうち前記従動プーリの後方を覆う部分の後方端よりさらに後方に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項７】
複数の気筒を備え、
前記クランク軸の長手方向における前記第二オイルパンの幅は、前記長手方向における前記第一オイルパンの幅より大きく、且つ前記第二オイルパンの底面は、前記第一オイルパンの底面より上方に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項８】
前記変速機を収容する変速機ケースを更に備え、
前記変速機ケースは、前記駆動プーリ軸の軸心に垂直な面で互いに分割可能な複数のケース部分を含み、
前記第二オイルパンは、前記複数のケース部分のうち１つに形成された開口を閉塞するように設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項９】
請求項１に記載のエンジンを備えた
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項１】
クランク軸と、
駆動プーリ及び従動プーリを有する変速機と、
前記クランク軸に供給されるオイルを受ける第一オイルパンと、
前記変速機に供給されるオイルを受ける、前記第一オイルパンと別体の第二オイルパンと、
を備えたエンジンであって、
前記クランク軸は、前記エンジンが搭載される鞍乗型車体の車幅方向に延び、
前記駆動プーリを駆動する駆動プーリ軸は前記クランク軸と並列に配置され、
前記第一オイルパンの少なくとも一部と、前記第二オイルパンの少なくとも一部と、はそれぞれ前記クランク軸側と前記駆動プーリ軸側とに並列に配置され、
前記第二オイルパンは、前記車幅方向中心を跨ぐ部分を有する
ことを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記駆動プーリと前記従動プーリとに巻装されるベルトは、前記車幅方向中心に対して一方側に配置され、
前記第二オイルパンは、
前記ベルトに沿って前記車幅方向中心に対して前記一方側に配置される第一の部分と、
前記第一の部分のうち前記従動プーリ側の一部から前記車幅方向中心に対して他方側まで延びる第二の部分と、
を有するＬ字状に形成されている
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記第一オイルパンは、前記クランク軸の長手方向に沿って配置される第三の部分と、前記車幅方向において前記第二オイルパンの前記第一の部分と並ぶ位置に配置される第四の部分と、を有するＬ字状に形成されている
ことを特徴とする請求項２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記第二オイルパンの底面は、前記車幅方向中心から側方に離れるに従って上方に位置するよう形成された部分を有する
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項５】
前記クランク軸の長手方向の一方側及び他方側の端部はケースで覆われ、
前記第一オイルパン及び前記第二オイルパンの前記車幅方向の長さは、前記ケースの前記一方側の端部を通り前記クランク軸の軸心に対して垂直な面と、前記ケースの前記他方側の端部を通り前記クランク軸の軸心に対して垂直な面と、の間の長さの範囲内となっている
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項６】
前記変速機を収容する変速機ケースを更に備え、
前記第二オイルパンは、前記変速機ケースの下方に配置され、
前記第二オイルパンの後方端は、前記変速機ケースのうち前記従動プーリの後方を覆う部分の後方端よりさらに後方に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項７】
複数の気筒を備え、
前記クランク軸の長手方向における前記第二オイルパンの幅は、前記長手方向における前記第一オイルパンの幅より大きく、且つ前記第二オイルパンの底面は、前記第一オイルパンの底面より上方に配置される
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項８】
前記変速機を収容する変速機ケースを更に備え、
前記変速機ケースは、前記駆動プーリ軸の軸心に垂直な面で互いに分割可能な複数のケース部分を含み、
前記第二オイルパンは、前記複数のケース部分のうち１つに形成された開口を閉塞するように設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項９】
請求項１に記載のエンジンを備えた
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００９−７４６７７（Ｐ２００９−７４６７７Ａ）
【公開日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３１２９１３（Ｐ２００７−３１２９１３）
【出願日】平成１９年１２月３日（２００７．１２．３）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１２月３日（２００７．１２．３）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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